Airbus A310 - Airbus A310

A310
Air Transat A310 (C-GTSF) @ LHR, Aug 2009.jpg
A310, laskuteline ja läpät laajennettu Air Transatilta , joka oli aiemmin yksi sen suurimmista operaattoreista
Rooli Laajarunkoinen lentokone
Kansallinen alkuperä Monikansallinen
Valmistaja Airbus Industrie
Suunnittelija Airbus Industrie
Ensimmäinen lento 3. huhtikuuta 1982 ; 39 vuotta sitten (1982-04-03)
Johdanto Huhtikuu 1983 kanssa Swissairin
Tila Rajoitetussa palvelussa
Ensisijaiset käyttäjät Mahan Air
ULS Airlines Cargo
Iran Air
Tuotettu 1981–1998
Rakennettu numero 255
Kehitetty Airbus A300
Vaihtoehdot Airbus A310 MRTT
Airbus CC-150 Polaris

Airbus A310 on laajarunkokoneiden ; suunnitteli ja valmisti Airbus Industrie , joka oli eurooppalaisten ilmailu- ja avaruusvalmistajien yhteenliittymä . Airbusilla oli kysyntää lentokoneelle, joka oli pienempi kuin A300 , ensimmäinen kaksoissuihkukone . 7. heinäkuuta 1978 A310 (alun perin A300B10) lanseerattiin Swissairin ja Lufthansan tilauksilla . Ensimmäinen prototyyppi suoritti ensimmäisen lennonsa 3. huhtikuuta 1982, ja se sai tyyppihyväksynnän 11. maaliskuuta 1983.

A310 on sama kahdeksan vierekkäinen poikkileikkaus, ja se on 6,95  m (22,8  jalkaa ) lyhyempi kuin alkuperäiset A300-versiot, ja sen siipi on pienempi, 260-219  m 2 (2800-2360  neliöjalkaa ). A310 esitteli kahden miehistön lasisen ohjaamon , joka myöhemmin hyväksyttiin A300-600: lle ja jolla oli yhteinen tyyppiluokitus . Sen voimanlähteenä on sama General Electric CF6 -80 tai Pratt & Whitney JT9D sitten PW4000 ohivirtausmoottoreiden suihkumoottorit . Se mahtuu 220 matkustajaa kahteen luokkaan tai 240 kokoluokkaan, ja sen lentomatka on jopa 5 150  nmi (9540  km ). Siinä on päätyaukot kahden etu- ja takaoviparin välillä.

Huhtikuussa 1983 lentokone aloitti tulopalvelun Swissairin kanssa ja kilpaili Boeing 767-200: n kanssa, joka esiteltiin kuusi kuukautta aiemmin. Sen pidempi kantama ja ETOPS -määräykset mahdollistivat sen käyttämisen transatlanttisilla lennoilla . Kesäkuun 1998 viimeiseen toimitukseen asti valmistettiin 255 konetta, ja sitä seurasi suurempi Airbus A330 -200. Se oli saatavana rahtikoneversiona , ja siitä kehitettiin myös sotilasversio , A310 MRTT- monitoimikuljetus ja sitten säiliöalus.

Kehitys

Tausta

A310 (tausta) on kutistettu versio Airbus A300: sta (etualalla)

26. syyskuuta 1967 Ison-Britannian, Ranskan ja Länsi-Saksan hallitukset allekirjoittivat yhteisymmärryspöytäkirjan 300-paikkaisen Airbus A300: n yhteisen kehittämisen aloittamiseksi . Yhteistyön tuloksena syntyi konsortion ensimmäinen matkustajakone , joka tunnetaan nimellä Airbus A300 . A300 oli leveän rungon keskipitkän ja pitkän kantaman matkustajalentokone; sillä on ero ensimmäisenä kaksimoottorisena laajarunkoisena lentokoneena maailmassa. Suunnittelu oli aikansa suhteellisen mullistava, ja siinä oli useita alan ensimmäisiä alkuja, joissa komposiittimateriaaleja käytettiin ensimmäisen kerran kaupallisessa lentokoneessa; vuoden 1977 aikana A300: sta tuli ensimmäinen ETOPS -yhteensopiva lentokone, joka tuli mahdolliseksi sen korkean suorituskyvyn ja turvallisuusstandardien vuoksi. A300: ta valmistettaisiin useissa malleissa, ja sitä myydään suhteellisen hyvin lentoyhtiöille ympäri maailmaa, ja lopulta saavutettiin yhteensä 816 toimitettua lentokonetta sen käyttöiän aikana.

Aiemman A300: n kehittämisen aikana konsortio tutki erilaisia ​​lentokoneiden kokoja ja kapasiteetteja. syntynyt Airbus A300B -ehdotus oli yksi pienimmistä vaihtoehdoista. Kun A300B1 -prototyypit ilmestyivät, useat lentoyhtiöt esittivät pyyntöjä suuremman kapasiteetin omaavista lentokoneista, mikä johti alkuperäiseen A300B2 -tuotantoversioon. Kun A300 otettiin käyttöön, kävi yhä selvemmäksi, että myös pienemmille lentokoneille oli huomattavat markkinat. joillakin operaattoreilla ei ollut tarpeeksi liikennettä perustellakseen suhteellisen suurta A300: aa, kun taas toiset halusivat enemmän taajuutta tai pienempiä lentokoneen mailin kustannuksia korkeampien istumapaikkamenojen kustannuksella (erityisesti Swissair ja Lufthansa ). Samaan aikaan Airbusilla oli suuria paineita validoida itsensä yhden matkustajakoneen suunnittelun ja valmistuksen ulkopuolella. Vastauksena näihin toiveisiin Airbus tutki vaihtoehtoja pienemmän A300B2 -johdannaisen tuottamiseksi.

"Osoitimme maailmalle, ettemme istuneet yhdeksän päivän ihmeessä ja että halusimme toteuttaa lentokoneperheen--voitimme asiakkaita, joita emme muuten olisi voittaneet--nyt meillä oli kaksi konetta, joilla oli paljon yhteistä järjestelmien ja ohjaamojen osalta. "

Jean Roeder, Deutsche Airbusin pääinsinööri , puhuu A310: stä.

Alustavan hankkeen tutkimus- ja kehityskustannusten minimoimiseksi Airbus päätti tutkia useita A300 -ohjelman aikana tehtyjä varhaisia ​​suunnittelututkimuksia. Lopulta yritys päätti asettaa etusijalle yhden vaihtoehdon, joka tunnettiin nimellä A300B10MC ( lyhenne sanoista M inimum C hange). Lentokoneen kapasiteetti supistettiin suunnitellusti enintään 220 matkustajaan, mikä katsottiin tuolloin halutuksi kapasiteetiksi monien lentoyhtiöiden keskuudessa. Tällainen malli olisi kuitenkin johtanut siihen, että suhteellisen pieni runko olisi liitetty suhteellisen suureen siipeen ja ylisuureen alavaunuun ; tällainen järjestely olisi muun muassa saanut lentokoneen kuluttamaan tarpeettoman paljon polttoainetta, koska se kuljetti raskaampaa painoa kuin mitä muutoin vaadittiin.

Toinen ohjelman ongelma esitettiin inflaation muodossa , jonka osuus Yhdistyneessä kuningaskunnassa (yksi Airbus -konsortion varhaisista jäsenistä) oli noin 35 prosenttia vuosina 1979–80. Tämä tekijä nosti merkittävästi ohjelman kehittämiskustannuksia ja nosti näin syntyneen lentokoneen yksikköhintoja. A300: n kehittämisen aikana brittiläinen valmistaja Hawker Siddeley Aviation (HSA) oli nimetty alihankkijaksi suorittamaan lentokoneen siiven valmistus; pian sen jälkeen Ison -Britannian hallitus päätti vetäytyä vastikään perustetusta hankkeesta vuonna 1969 . Vuoden 1977 aikana HSA fuusioitui kolmen muun brittiläisen lentoyhtiön kanssa, minkä seurauksena syntyi British Aerospace (BAe). Tässä vaiheessa Britannian hallitus oli julkisesti ilmoittanut aikovansa liittyä uudelleen Airbus -ohjelmaan. Toukokuussa 1976 , The Ranskan hallitus tehnyt joukon keskusteluja yhteistyöstä, jonka aikana sen edustajat totesivat, että saattamisesta tilauksen mukaan British Airways (BA) oli ehtona uudelleen ottamista Yhdistyneen kuningaskunnan osaksi Airbus Industrie kuin täysi kumppani.

Kuitenkin sekä BA että Rolls-Royce eivät olleet luopuneet halustaan ​​tehdä yhteistyötä amerikkalaisten kanssa tulevissa lentokonepyrkimyksissä ja BA: n tapauksessa hankkia amerikkalaisia ​​lentokoneita. Aikana 1970-luvun lopulla, BA pyrki ostamaan kaksi erillistä konetyyppiä kehityksessä American yhtiön Boeing , aluksi kutsutaan 7N7 ja 7X7 , mikä kehittyä 757 ja 767 , joista jälkimmäinen on aiottua kilpailija tulevaan A310 sekä olemassa oleva Boeing 747 . Ison -Britannian hallituksesta riippumatta BAe aloitti oman vuoropuhelunsa itsensä ja amerikkalaisten lentokonevalmistajien Boeingin ja McDonnell Douglasin välillä arvioidakseen, voisiko BAe osallistua johonkin tulevista ohjelmistaan, vaikka yhtiön puheenjohtaja Lord Beswick totesi julkisesti, että Yhtiön tavoitteena oli jatkaa yhteistyötä Euroopassa. Vuoden 1978 Farnborough Air Show , Eric Varley , The British valtiosihteeri Industry , ilmoitti BAe oli jälleen Airbus Industrien ja osallistua täysivaltaisena kumppanina 1. tammikuuta 1979 alkaen. Neuvottelujärjestelyn mukaan BAe: lle myönnettäisiin 20 prosentin omistusosuus Airbus Industrie -yrityksestä, ja se toimisi "täysipainoisesti A310: n kehittämisessä ja valmistuksessa".

Suunnittelun vaivaa

A310-200-prototyyppi, joka sisältää Swissairin (vasemmalla) ja Lufthansan (oikealla) ensimmäiset asiakkaat.

Vuoden 1977 lopusta, ennen Varleyn ilmoitusta, BAe oli jo aloittanut uuden siiven suunnittelun Hatfieldin laitoksessaan . Kuitenkin, koska Ison -Britannian kanssa käydyt neuvottelut sen paluusta Airbus -konsortioon ovat pitkittyneet, tutkittiin vaihtoehtoisia vaihtoehtoja, mukaan lukien siipien valmistaminen muualla. Samanaikaisesti brittiläisten ponnistelujen kanssa ranskalainen ilmailu- ja avaruusyhtiö Aérospatiale , saksalainen lentokonevalmistaja Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) ja hollantilais-saksalainen yhteisyritys VFW-Fokker tekivät myös yksittäisiä tutkimuksiaan mahdollisista vaihtoehdoista mahdollinen matkustajakone.

Huhtikuussa 1978 Hannoverin lentonäyttelyssä Airbus esitteli mallin ehdotetusta A310 -mallista. Sen siipipinta -ala, 219,25  m 2 (2360,0  neliöjalkaa ) oli hieman suurempi kuin tutkittu, 209 m 2 (2250 neliöjalkaa); sen matkustamo oli kaksitoista runkoa lyhyempi kuin A300, ja se mahtui tyypillisiin 195 matkustajakuormaan kaksiluokkaisina tai 245 taloudellisesti. Seuraavien kahdentoista kuukauden aikana melkein kaikkia näkökohtia tarkennettiin kuitenkin edelleen. 9. kesäkuuta 1978 Swissair ja Lufthansa kehittivät lentokoneelle yhteisen eritelmän ja ilmoittivat kuukauden kuluessa lähettävänsä laukaisutilaukset. Swissairista tuli 15. maaliskuuta ensimmäinen lentoyhtiö, joka tilasi tämän tyyppisen yrityksen ja ilmoitti hankkivansa kymmenen lentokonetta, joista kymmenen lisävarusteena, korvaamaan McDonnell Douglas DC-9 -koneensa tärkeimmillä Euroopan sisäisillä reiteillään. Lufthansa oli nopea sijoittaa $ 240 miljoonaa kymmenen lentokoneen tilauksen; Ranskan lentoyhtiön Air Francen ja espanjalaisen lentoyhtiön Iberian lisätilaukset seurasivat pian.

Seurauksena yhä voimakkaammasta kiinnostuksesta alustavaa lentokonetta kohtaan ja alan elpymisestä 1970 -luvun lopulla, Airbus päätti käynnistää A300B10: n, joka tunnettiin nyt nimellä A310, tuotantoon 7. heinäkuuta 1978. vuoden 1978 jälkipuoliskolla riippumaton brittiläinen lentoyhtiö Laker Airways tilasi kymmenen A300 -konetta , mikä tyydytti Airbusin vaatimuksen brittiläisen lentokoneen tilaamisesta. Huhtikuun 1. päivänä 1979 Lufthansa päätti nostaa sitoumustaan ​​tyyppiä koskien 25 lentokonetta ja 25 vaihtoehtoa. Kaksi päivää myöhemmin hollantilainen operaattori KLM allekirjoitti tilauksen kymmenestä lentokoneesta ja kymmenestä optiosta 238 miljoonalla punnalla . 6. heinäkuuta 1979 Air France ilmoitti nostaneensa tilauksensa neljästä matkustajalentokoneesta kolmekymmentäviiteen. Muita lentoyhtiöitä, jotka ilmoittivat A310: n tilauksista vuonna 1979, olivat Martinair , Sabena ja Air Afrique .

Aluksi Airbus oli suunnitellut pari erillistä A310 -versiota; alueellinen A310-100 ja mannertenvälinen A310-200. A310-100 esillä erilaisia 2000 NMI (3700 km, 2300 mi) 200 matkustajaa, kun taas A310-200 hallussaan korkeampi MTOW ja keskiosan polttoainetta, joka kykenee hoitamaan saman kuorman vielä 1000 NMI (1900 km; 1200 mailia). Tyypille tarjottuja perusmoottoreita olivat General Electric CF6-45B2 ja Pratt & Whitney JT9D-7R4 . Jossain vaiheessa brittiläinen moottorivalmistaja Rolls-Royce harkitsi avoimesti moottorin tarjoamista A310: lle, Rolls-Roycen RB.207: lle , mutta päätti lopulta hylätä tällaiset ponnistelut pienemmän kolmikelaisen RB: n hyväksi. 211.

Tuotanto

Airbus A310: n neitolento, 3. huhtikuuta 1982
Vuonna 1988 Interflugille toimitettiin A310 : itäblokin ensimmäinen Airbus.

A310: n kantama ylittää A300-sarjan, lukuun ottamatta A300-600R: ää, joka puolestaan ​​ylittää A310-200: n. A310: n laajempi valikoima vaikutti siihen, että lentoyhtiötä käytettiin laajasti transatlanttisilla reiteillä. A300 ja A310 käyttöön käsitteen yhteisiä : A300-600 ja A310 lentäjät voivat rajat saada toisen koneen kanssa yhden päivän koulutukseen.

A310: n myynti jatkui 1980 -luvun alussa. 3. huhtikuuta 1982 prototyyppi A310-200 -lentokone suoritti ensilentonsa ; tähän mennessä tyyppi oli kerännyt yhdistettyjä tilauksia ja vaihtoehtoja 181 lentokoneelle, jotka oli lähettänyt viisitoista lentoyhtiötä maailmanlaajuisesti, mikä oli suhteellisen parempi alku kuin alkuperäinen A300. Ajan myötä oli käynyt selväksi, että pidemmän kantaman -200-sarjan lentokone oli suosituin kahdesta tarjolla olevasta mallista. Vuoden 1979 aikana Airbus päätti lopettaa Lufthansalle alun perin ehdotetun pienemmän bruttopainomallin tarjoamisen vastauksena A310-100: n kysynnän puutteeseen. Tämän seurauksena yksikään tästä variantista ei lopulta valmistettu.

1990 -luvun alussa lentokoneiden kysyntä alkoi hiipua; 1990 -luvun lopulla ei tehty uusia A310 -matkustajatilauksia, osittain siksi, että tänä aikana otettiin käyttöön uudempi ja kehittyneempi Airbus A330 . Tämän seurauksena A310: n viimeinen toimitus saatiin päätökseen kesäkuussa 1998 . A310 ja sen A300 -tallikaveri lopettivat virallisesti tuotannon heinäkuussa 2007 , vaikka Iraqi Airwaysin tilaus viidelle A310 -koneelle oli säilynyt kirjoissa heinäkuuhun 2008 asti . Jäljellä oleva rahtialusten myynti täytettiin sen sijaan uudella A330-200F- johdannaisella.

A310: tä on yleisesti pidetty esillä kehitysmaissa toimivien lentoyhtiöiden laaja-alaisten toimintojen johdantona . Lentokone korvattiin Airbusin valikoimassa erittäin menestyneellä A330-200-koneella , joka jakaa rungon poikkileikkauksen. Vuosina 1983 ja viimeisen vuonna 1998 valmistetun lentokoneen välillä toimitettiin 255 A310 -konetta. A300 ja A310 muodostivat Airbusin kilpailijaksi Boeingille ja antoivat sille mahdollisuuden edetä kunnianhimoisempien A320- ja A330 / A340 -perheiden kanssa.

Heinäkuusta 2017 lähtien 37 A310-konetta on edelleen kaupallisessa käytössä; suurimmat operaattorit ovat Air Transat ja Mahan Air , yhdeksällä lentokoneella; Fedex Express (kuusi) ja seitsemän lentoyhtiötä, jotka käyttävät kolmetoista lentokonetta välillä.

Royal Canadian Air Force (RCAF) nykyisin operoi viisi Airbus CC-150 Polaris , siviili Airbus A310-300s, alunperin omistama Wardair , ja sittemmin Canadian Airlinesin International , kun lentoyhtiöt yhdistyivät. Lentokoneet myytiin sitten Kanadan hallitukselle , ja ne on muutettu käytettäväksi ensisijaiseksi kaukoliikennelentokoneeksi osana Kanadan kuninkaallisten ilmavoimien Kanadan kuninkaallisten ilmavoimien VIP-koneita .

Design

A310: ssä on etu- ja takaovet sekä pienempi hätäuloskäynnin siiven ovi.
2-4-2 economy-hytti
Kahden miehistön ohjaamo

Airbus A310 oli keskipitkän ja pitkän kantaman kaksimoottorinen laajarunkoinen suihkukone . Alun perin A300: n johdannainen lentokone oli alun perin nimetty A300B10: ksi . Se oli lähinnä lyhennetty versio aiemmista lentokoneista; lentokoneiden välillä oli kuitenkin huomattavia eroja. Erityisesti rungon poikkileikkaus oli sama, mutta lyhyempi kuin A300, ja se tarjosi kapasiteetin tyypillisesti enintään 200 matkustajalle. Takarunko suunniteltiin voimakkaasti uudelleen, ja siinä oli muutettu kapeneva muoto , mutta siihen liittyi siirto takalaipion taakse lisäkapasiteetin luomiseksi; tämä sama suunnittelumuutos siirrettiin myöhemmin takaisin A300: n myöhempiin versioihin, kuten A300-600- ja A330/A340-runkoihin. A310: llä oli myös erilainen hätäuloskäynti, joka koostui neljästä pääovesta (kaksi koneen edessä ja kaksi takana) ja kahdesta pienemmästä ovesta siipien päällä.

A310: n siipi uudistettiin, sillä oli pienempi ulottuvuus ja siipialue , ja siinä oli yksinkertaisempia yhden uran Fowler- läpät, jotka British Aerospace on suunnitellut pian sen jälkeen, kun se oli päättänyt liittyä Airbus-konsortioon. Muita muutoksia siipiin sisälsivät ulkopuolisten siipien poistaminen , joita valmistaja toisinaan kutsui "hidaskäytäviksi", ja sähkötoimisten spoilerien lisääminen . Siivessä oli myös yhteisiä pylväitä, jotka pystyivät tukemaan kaikenlaisia ​​moottoreita, joita asiakkaille tarjottiin matkustajalentokoneen käyttämiseksi. Vuodesta 1985 lähtien A310-300 esitteli siipikärjen aidat, jotka vähensivät pyörrevetoa ja paransivat siten risteilyn polttoaineenkulutusta yli 1,5%. Lentokoneen takayksikköön tehtiin myös rajoitettu määrä muutoksia, kuten pienempien vaakasuorien hännänpintojen käyttöönotto.

A310 oli vakiovarusteena kahden miehistön lasinen ohjaamo , jolloin lentoinsinööriä ei vaadittu ; Airbus kutsui tätä konseptia Forward-Facing Crew Cockpitiksi . Yhtiö oli kehittänyt ohjaamon parantamaan merkittävästi lentokoneen ihmisen ja koneen rajapintaa ja parantamaan siten käyttöturvallisuutta. Se varustettiin kuuden tietokonepohjaisen katodisädeputken (CRT) näytön kanssa, jotta ohjaamomiehistö saa keskitetyt navigointi-, varoitus-, valvonta- ja yleiset lentotiedot perinteisten analogisten instrumenttien ja valitsimien sijasta. yhdessä useiden nykyaikaisten elektronisten järjestelmien kanssa. Sama ohjaamo oli sisällytetty A300-600-koneeseen, mikä lisäsi näiden kahden tyypin välistä yhteisvaikutusta ja mahdollisti kaksoistyyppiluokituksen. Tätä samaa lähestymistapaa käytettiin myöhemmin monissa tulevissa Airbus-lentokoneissa. Kahden lentävän miehistön lisäksi ohjaamossa oli varauksia kolmannen ja neljännen miehistön istuimille.

A310: tä ehdotettiin aluksi kolmesta moottorista: General Electric CF6-80A1, Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 ja Rolls-Royce RB211-524. A310 lanseerattiin Pratt & Whitney JT9D-7R4D1: n tai General Electric CF6-80A3: n kanssa. Myöhemmin saatavilla olivat  53800 lbf (238  kN ) CF6-80C2A2 tai 52000  lbf (230  kN ) PW4152. Vuoden 1991 lopusta lähtien korkeampi työntövoima 59000 lbf (260 kN) CF6-80C2A8 tai 56000 lbf (250 kN) PW4156A tuli saataville.

A310 oli varustettu A300: sta johdetulla muokatulla alavaunulla ; laskutelineen oli varustettiin hiilen jarrut , jotka vakiona. Lentokoneen rakenteessa oli korkea komposiittimateriaalien määrä sekä ensisijaisissa että toissijaisissa rakenteissa, mikä oli aiempaa A300 -mallia korkeampi. A310 on varustettu integroidulla taajuusmuuttajalla varustetuilla sähkögeneraattoreilla ja lisävoimayksiköllä , jotka ovat parannettuja versioita A300: ssa käytetyistä.

Vaihtoehdot

FedEx Express A310-200F ilman siipikärjen aitoja
Air Transat A310-300, siipikärkiset aidat

A310 on saatavana kahdessa perusversiossa, keskikokoinen -200 ja pidempi -300. Ensimmäinen kehitettävä lentokoneversio oli -200, mutta myöhemmin siihen liittyi -300, josta tuli sitten koneen vakiotuotantoversio. Lyhyen kantaman −100 varianttia ei koskaan kehitetty alhaisen kysynnän vuoksi.

A310-200
Ensimmäinen A310, 162. Airbus pois tuotantolinjalta, teki ensimmäisen lennonsa 3. huhtikuuta 1982 aikaisemmin Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 -moottoreilla. −200 otti palvelun Swissairin ja Lufthansan kanssa vuotta myöhemmin. Myöhäinen sarja -200 sisälsi myös siipiä, joka oli identtinen −300: n kanssa. Kolme ensimmäistä A310: tä varustettiin alun perin perämoottorilla; ne poistettiin myöhemmin, kun testaus osoitti niiden olevan tarpeettomia.
A310-200C
Vaihdettava versio, istuimet voidaan irrottaa ja lasti laittaa pääkannelle.
A310-200F
A310-200: n rahtiversio oli saatavana uudessa versiossa tai olemassa olevien laajarunkoisten lentokoneiden muunnoksena. A310-200F-rahtialus voi kuljettaa 39 tonnia rahtia 5950 km: n (3210 nmi) etäisyydellä. A310-200F-sarjan rahtialuksia ei tuotettu.
A310-300
Ensimmäinen lentänyt 8. heinäkuuta 1985 -300 on mitoiltaan sama kuin -200, vaikka se aikaansaa kasvaneen suurin lentoonlähtöpaino (MTOW) ja lisätä alueella, ylimääräisellä keskus ja korkeusvakain (trim-tank) polttoaineen säiliöt. Tämä malli esitteli myös siipikärkiset aidat aerodynaamisen tehokkuuden parantamiseksi. Lentokone otettiin käyttöön vuonna 1986 Swissairin kanssa. A310-300: ssa on tietokoneella toimiva polttoaineen jakelujärjestelmä, jonka avulla sitä voidaan leikata lennon aikana ja optimoida painopiste siirtämällä jopa 5000 kg (11000 lb) polttoainetta vaakasuoraan vakautussäiliöön ja ulos, jota ohjaa keskus Painovoiman ohjaustietokone.
A310-300C
Vaihdettava matkustaja-/rahtiversio, istuimet voidaan irrottaa ja lasti asettaa pääkannelle.
A310-300F
A310-300F: n rahtiversio. Operaattorit, kuten FedEx Express, hankkivat muokattuja entisiä matkustajia A310-koneita, yleensä alkaen -300-versiosta. A310-300F: n tuotantorahtialuksia ei tuotettu.
A310 MRT/MRTT
Useat ilmavoimat ovat käyttäneet A310-laitetta puhtaana kuljetusvälineenä, A310-300 MRT Multi-Role Transport. Kuitenkin useita on nyt muunnettu A310 MRTT M ulti- R ole T anker T ransport -kokoonpanoon EADS: n avulla , joka tarjoaa ilma-ilma-tankkausmahdollisuuden. Ainakin kuusi on valmistunut; neljä Saksan ilmavoimilta (Luftwaffe) ja kaksi Kanadan kuninkaallisilta ilmavoimilta (RCAF). Toimitukset alkoivat vuonna 2004. Kolme muutettiin EADS EFW: ssä Dresdenissä, Saksassa; kolme muuta Lufthansa Technikissa Hampurissa, Saksassa.
A310 Zero G
Yhdestä A310 -lentokoneesta tuli tieteellinen tutkimuslaboratorio, joka omisti painottomuuden . Tätä alennettua painovoima-ilmaa käytetään parabolan toteuttamiseen , jolloin se voi suorittaa 22 sekuntia painottomuutta. Ranskan avaruusjärjestön CNES: n tytäryhtiön Novespace  [ fr ]: n operoima A310 Zero G sijaitsee Bordeaux Mérignacin lentokentällä . Se suorittaa myös tieteellisiä lentoja ja elokuvatehosteita, kuten The Mummy (2017). Astronautti Thomas Pesquet on yksi Novespace A310 Zero G -lentäjistä.

Operaattorit

Kesäkuussa 2021 oli käytössä 56 A310 -perheen lentokonetta.

Siviilitoimijat

Mahan Air A310

Kesäkuussa 2021 kolme suurinta siviili -operaattoria olivat Mahan Air (11), ULS Airlines Cargo (3) ja Iran Air (2).

Matkustaja
Rahti

Sotilaalliset toimijat

A310: tä käyttävät myös seuraavien maiden asevoimat:

Toimitukset

Tuotannon loppuun mennessä yhteensä 255 A310 -konetta oli tilattu ja toimitettu.

kaikki yhteensä 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983
toimitukset 255 1 2 2 2 2 22 24 19 18 23 28 21 19 26 29 17

Onnettomuuksia ja vaaratilanteita

Syyskuussa 2015 A310-koneisiin on sattunut 12 rungon menetysonnettomuutta, joissa kuoli yhteensä 825 ihmistä. ja 9 kaappausta ja yhteensä viisi kuolemantapausta.

Kuolemantapauksia

  • 31. heinäkuuta 1992: Thai Airwaysin kansainvälinen lento 311 , A310-304, jossa oli 99 matkustajaa ja 14 miehistön jäsentä, kaatui lähestyessään Tribhuvanin kansainvälistä lentokenttää , Kathmandu . Kaikki koneessa olleet 113 ihmistä saivat surmansa.
  • 23. maaliskuuta 1994: Aeroflot-lento 593 , A310-300, jossa oli 63 matkustajaa ja 12 miehistöä, kaatui Siperiaan sen jälkeen, kun lentäjä oli antanut poikansa istua ohjaimissa ja automaattiohjaus irrotettu osittain. Kaikki 75 koneessa ollutta kuoli.
  • 31 maaliskuuta 1995 mennessä TAROM Flight 371 , An A310-324 kuljettaa 49 matkustajaa ja 11 miehistön syöksyi maahan lähellä Otopeni International Airport , Bukarest , Romania jälkeen kaasuläpän on oikeanpuoleisen moottorin juuttunut ilman myöhempää ratkaisemista ohjaajien. Kaikki 60 koneessa ollutta kuoli.
  • 11. joulukuuta 1998: Thai Airwaysin kansainvälinen lento 261 kaatui lähellä Surat Thanin lentokenttää Thaimaassa. Kuolonuhreja oli 101 ja 45 selviytyi vakavista vammoista.
  • 30. tammikuuta 2000: Kenya Airwaysin lento 431 , A310-300, putosi Atlantin valtamerellä pian nousun jälkeen Abidjanista Norsunluurannikolla. 169 matkustajaa ja miehistöä kuoli ja 10 matkustajaa selvisi vakavista vammoista. Tämä on tappavin Airbus A310 -lento -onnettomuus.
  • 09 heinäkuu 2006: S7 Airlinesin lento 778 , Airbus A310-324 Moskovasta kuljettaa 196 matkustajaa ja kahdeksan miehistön, overshot kiitotien Irkutskin vuonna Siperiassa , aurattu konkreettisen esteen ja syttyi tuleen, kun se törmäsi rakennuksiin. Raporttien mukaan aluksella olevista 204: stä 70 selviytyi ja 12 puuttui. Onnettomuuden jälkeen uhrien määrä on vaihdellut, osittain siksi, että lentokoneeseen nousi kolme henkilöä, jotka eivät olleet matkustajaluettelossa, ja jotkut selviytyneet kävelivät kotiin sen jälkeen, kun heidät oletettiin jääneen loukkuun.
  • 10. kesäkuuta 2008: Sudan Airwaysin lento 109 , A310-324, Amman, Jordania, jossa oli 203 matkustajaa ja 11 miehistöä, juoksi kiitotieltä laskeutuessaan Khartoumin kansainväliselle lentokentälle huonolla säällä. Pian tämän jälkeen tulipalo alkoi lentokoneen oikealla siipialueella. Kaikkiaan 30 ihmistä sai surmansa.
  • 30. kesäkuuta 2009 Yemenia Flight 626 , An A310-324 lentävät maasta Sanaa , Jemen, että Moroni , Komorit syöksyi Intian valtameren vähän ennen saavuttamatta kohdettaan. Koneessa oli 153 matkustajaa ja miehistöä; siellä oli yksi selviytynyt, 14-vuotias tyttö.

Kaappaukset

Muut tapahtumat

  • 12 Heinäkuu 2000: Hapag Lloyd Flight 3378 , An A310-304, kaatui aikana pakkolaskun lähelle Wien kaupungissa Itävallassa takia polttoainetta sammumiseen . Kaikki 142 matkustajaa ja 8 miehistön jäsentä selvisivät hengissä.
  • 6. maaliskuuta 2005: Air Transat -lento 961 , Airbus A310-308, matkalla Kuubasta Quebec Cityyn yhdeksän miehistön ja 261 matkustajan kanssa, koki rakenteellisen vian, jossa peräsin irrotettiin lennon aikana. Lentokone palasi Varaderoon, Kuubaan, missä he laskeutuivat turvallisesti. Miehistö ei tehnyt epätavallisia peräsimen tuloja lennon aikana eikä peräsintä manipuloitu, kun se epäonnistui; peräsimessä tai kääntöpeltijärjestelmässä ei ollut ilmeistä vikaa. Myöhemmät tutkimukset osoittivat, että Airbusin tarkastusmenettely komposiittiperäsimelle oli riittämätön. lentokoneiden komposiittirakenteiden tarkastusmenettelyjä muutettiin tämän onnettomuuden jälkeen.
  • 12. maaliskuuta 2007: Biman Bangladesh Airlinesin lento 006, A310-325, jossa oli 236 matkustajaa ja miehistöä, kärsi nenävaihteen romahtamisen lentoonlähdön aikana. Neljätoista ihmistä loukkaantui lievästi Dubain kansainvälisen lentokentän onnettomuudessa . Lentokone pysähtyi kiitotien lopussa ja evakuoitiin, mutta esti ainoan aktiivisen kiitotien ja pakotti lentokentän sulkemaan lähes kahdeksan tuntia. Lentokone poistettiin.

Säilytetty lentokone

Ensimmäinen Kiinassa toimitettu Airbus oli tämä A310, China Eastern Airlinesille vuonna 1985, jäi eläkkeelle vuonna 2006 ja esiteltiin Pekingin siviili -ilmailumuseossa.

Tekniset tiedot

A310 Lentokoneen ominaisuudet
Malli A310-200 A310-300
Ohjaamon miehistö Kaksi
2- luokka 220 matkustajaa (20F + 200Y)
1-luokka 237Y 8-lyhyt 243Y 8-lyhyt / 265Y 9-lyhyt
Poistu raja 275 matkustajaa
Alakansi 14 LD3 kontit
Pituus 46,66 m (153 jalkaa 1 tuumaa)
Korkeus 15,8 m (51 ft 10 in) runko
Siipi 43,9 m (144 ft) alue, 219 m 2 (2360 sq ft) alue, 28 ° pyyhkäisy 8,8 kuvasuhde
Poikkileikkaus 5,64 m (18 jalkaa 6 tuumaa)
Suurin hyötykuorma 32834 kg (72387 paunaa) 37293 kg (82 217 paunaa)
MTOW 144000 kg (317466 paunaa) 164000 kg (361 558 lb)
OEW JT9D: 77,4 t (171 000 lb), PW4000/CF6-80: 79,2 t (175 000 lb)
Max polttoainetta Paino 47940 kg / 105689 lb
Moottorit JT9D -7R4 / GE CF6 -80 JT9D-7R4E1 / PW4000 / CF6-80C2
Työntövoima (× 2) 203,8–257,4 kN (45800–57,900 lbf)
nopeus 0,8 Mach (459 kn; 850 km/h) risteily, 0,84 Mach (482 kn; 892 km/h) MMO
Katto 12527 m (41 100 jalkaa)
Alue 6500 km (3500 km) 9540 km (5150 km)

Lentokoneiden mallimerkinnät

Tyyppihyväksyntätiedot
Malli Sertifiointipäivä Moottorit
A310-203 11. maaliskuuta 1983 GE CF6 -80A3
A310-203C 27. marraskuuta 1984 GE CF6-80A3
A310-204 23. huhtikuuta 1986 GE CF6-80C2A2
A310-221 11. maaliskuuta 1983 PW JT9D -7R4D1
A310-222 22. syyskuuta 1983 PW JT9D-7R4E1
A310-304 11. maaliskuuta 1986 GE CF6-80C2A2
A310-308 5. kesäkuuta 1991 GE CF6-80C2A8/A2
A310-322 5. joulukuuta 1985 PW JT9D-7R4E1
A310-324 27. toukokuuta 1987 PW4152
A310-325 6. maaliskuuta 1992 PW4156A

Katso myös

Aiheeseen liittyvä kehitys

Lentokone, jolla on vastaava rooli, kokoonpano ja aikakausi

Aiheeseen liittyviä luetteloita

Viitteet

Lainaukset

Bibliografia

  • Endres, Günter (kevät 2004). "Klassinen matkustajakone: Airbus A300". Flightpath: International Journal of Commercial Aviation . Norwalk, Connecticut, USA: AIRtime Publishing (osa 3): 36–85. ISBN 1-880588-73-0.
  • Gunston, Bill (helmikuu 2010). Airbus: Koko tarina . Sparkford, Yeovil, Somerset, Iso -Britannia: Haynes Publishing, 2009. ISBN 978-1-84425-585-6.
  • Norris, Guy ja Mark Wagner (1999). Airbus . Paul, Minnesota: MBI Publishing, 1999. ISBN 0-7603-0677-X.
  • Pitt, Ivan L. ja John Randolph Norsworthy. Yhdysvaltain kaupallisen lentoliikenteen talous: Tuottavuus, teknologia ja sääntelyn purkaminen. "Springer", 2012. ISBN  1-4615-5031-9 .
  • Senguttuvan, PS Fundamentals of Air Transport Management. "Excel Books India", 2006. ISBN  81-7446-459-X .
  • Simons, Graham. Airbus A380: historiaa. "Kynä ja miekka", 2014. ISBN  1-78303-041-0 .
  • "Maailman lentokoneiden väestönlaskenta". Flight International , osa 184, numero 5403, 13. – 19.8.2013, s.40–58.

Huomautuksia

Ulkoiset linkit