Anglesey Central Railway - Anglesey Central Railway

Koordinaatit : 53.4095 ° N 4.3486 ° W 53 ° 24′34 "N 4 ° 20′55" W /  / 53,4095; -4.3486

v t e Anglesey Central Railway
Legenda
Amlwch Associated Octel Amlwch 17 mi 60 kanavaa 28,57 km Rhosgochin säiliötila Rhosgoch 14 mi 40 kanavaa 23,34 km Llanerchymedd 11 mi 00 kanava 17,7 km Llangwyllog 7 mi 40 kanavaa 12,07 km Llyn Cefni Llangefni 4 mi 40 kanavaa 7,24 km Red Wharf Bayn haaralinja Holland Arms 2 mi 20 kanavaa 3,62 km Gaerwen 0 mi 00 kanava 0 km Pohjois -Walesin rannikko

Anglesey Central Railway (Welsh: Lein Amlwch , Amlwch Line ) oli 17,5 kilometrin (28,2 km) -standardin-mittari rautatie vuonna Angleseyssä , Wales, joka yhdistää sataman Amlwch ja läänin kaupungin Llangefni kanssa Pohjois-Walesissa rantaviivasta klo Gaerwen . Rakennettu itsenäiseksi rautatieksi, rautatie avattiin osittain vuosina 1864–1867. Taloudellisten ongelmien vuoksi rautatie myytiin Lontoon ja Luoteisrautatielle vuonna 1876, joka investoi merkittävästi infrastruktuuriin. Toiminta jatkui eri yhtiöiden alaisuudessa 1900 -luvulla, mutta matkustajapalvelut poistettiin vuonna 1964 osana Beeching Axea . Teollisuuden rahtipalvelut jatkuivat vuoteen 1993 asti. Rautateiden raiteet ovat edelleen olemassa ja paikalliset ryhmät ovat osoittaneet kiinnostuksensa palvelujen palauttamisesta perintörautatieksi .

Kestävän liikenteen hyväntekeväisyysjärjestö Sustrans on ehdottanut reitin käyttämistä pyöräilyreittinä ( ratareittinä ). Walesin edustajakokouksen hallitus tilasi yhteistyössä Network Railin kanssa toteutettavuustutkimuksen linjan uudelleen avaamisesta, joka alkoi vuoden 2011 alussa. Tutkimuksesta ei kuitenkaan helmikuuhun 2020 mennessä tullut mitään.

Reitti

Angleseyn keskusrautatien ja muiden lähellä olevien linjojen pääreitti

Rautatien erkanee länteen päässä North Wales rantaviivasta klo Gaerwen , ja kääntyy koilliseen laskeutua Malltraeth Marsh (Welsh: Cors Ddyga ), kulkee alla Thomas Telford n A5 ja A55 juuri ennen Holland Arms asemalla Pentre Berw . Red Wharf Bay haara (nyt poistettu) jätti linjan täällä, koska Amlwch linja jatkuu luoteeseen, ylitys joki Cefni ja lähestyy Llangefni .

Pohjoiseen Llangefni, rautatien seurailee joen Cefni vuonna Dingle (Nant Y Pandy). Rautatie ylittää joen kapean laakson, siltojen ja pistokkaiden läpi, ja se ylittää saaren toiseksi suurimman säiliön Llyn Cefnin .

Rautatie jatkuu luoteeseen helpomman maaston yli kohti Llangwyllogia ja Llanerchymeddiä , missä se kääntyy pohjoiseen ja kulkee Llyn Alawin itäpuolelle kohti Rhosgochia . Sitten se kääntyy koilliseen Parys-vuoren ympärille ennen kuin saavuttaa Amlwchin .

Historia

Varhaiset päivät

Rautatiet saapui Anglesey kanssa rakentamisen Chester ja Holyhead Railway , joista -osio Llanfairpwll kohteeseen Holyhead avattiin vuonna 1848, kaksi vuotta ennen Britannia Bridge oli valmis. Chesterin ja Holyheadin rautatie tarkasteli haaraa Llangefniin vuonna 1852, mutta päätti olla jatkamatta. George Stephenson kertoi erityisesti, että linjaa ei kannata rakentaa.

Ajatus paikallisesta rautatiestä kiinnosti edelleen Angleseyn asukkaita. Julkinen kokous pidettiin Llangefni 5. heinäkuuta 1858 kansantajuistaa ajatus rakentaa rautatien jättää Päälinjaan Gaerwen , juokseva pohjoiseen Amlwch , länteen Cemaes Bay , sitten etelään läpi Llanrhyddlad palaaminen Päälinjaan Valley . Tämä kunnianhimoinen suunnitelma ei saanut tarpeeksi tukea jatkamiseen, vaikka jotkut maanomistajat tarjosivat vaihtaa maata osakkeisiin.

Ehdotukset muuttuivat rautatieksi Gaerwenista Amlwchiin, ja toinen kokous Llangefnissä 1. elokuuta 1861. David Davies ja hänen kumppaninsa Ezra Roberts tarjosivat rakentaa radan hintaan 6000 puntaa per mailti, kokonaisuudessaan, lukuun ottamatta liikkuvaa kalustoa, tai 5000 puntaa per kilometri, jolloin yritys ostaa tontin ja kattaa "alustavat ja eduskunnan kulut". Tämä ehdotus sai aloittavan yrityksen kannatuksen, mutta sitä ei otettu huomioon. Lontoon ja Pohjois Western Railway (LNWR) (joka oli siirtynyt Chester ja Holyhead Railway) lähestyttiin vuonna 1862. LNWR ei kiinnostanut, joten rautatie rahoitettiin itsenäisesti.

1863–1876: Itsenäinen operaatio

Anglesey Central Railway Act 1863 (26 ja 27 Vict. C.cxxviii) perusti yrityksen, jonka pääoma oli 120 000 puntaa. Puheenjohtaja oli William Bulkeley Hughes , kansanedustaja Caernarfon ja paikallisen rautatien malminetsijä. Seremoniallinen ensimmäinen mätkä leikattiin 11. syyskuuta 1863, ja urakoitsijat Dickson ja Russell aloittivat rakentamisen seuraavana vuonna . Linjan lähestyessä Llangefniä myöhemmin lokakuussa 1864 LNWR -insinöörit saivat luvan rakentaa päälinjan risteyksen Gaerweniin Anglesey Central Railwayn kustannuksella.

Linja avattiin rahtiliikenteeseen Llangefniin 16. joulukuuta 1864. Erikoisjuna vei johtajat ja ystävät Bangorista väliaikaiselle asemalle Llangefniin 37 minuutissa. Juhlat pidettiin Bull -hotellissa 100 vieraalle, ja juhlat jatkuivat samana iltana Bangorissa. Kapteeni Rich tutki linjaa kauppakamarin puolesta helmikuussa, ja he hyväksyivät linjan matkustajaliikenteelle 8. maaliskuuta 1865. Matkustajapalvelut alkoivat neljä päivää myöhemmin, LNWR: n lainatulla moottorilla ja vaunuilla. Joulukuuta 1865 edeltävän kuuden kuukauden aikana rautatie kuljetti 18 839 matkustajaa ja 3866  tonnia rahtia (3928  tonnia ) ilman karjaa.

Linjan rakentamista rajoitti varojen puute. Russell pyysi LNWR: ää omaksumaan linjan elokuussa 1865, tuloksetta. Vuoden 1866 laki antoi luvan nostaa vielä 20000 puntaa ja lainoja 6600 puntaa. Tämän pääoman keräämisen jälkeen linja avattiin Llanerchymeddiin vuonna 1866, ja väliaikainen asema Llangefnissä korvattiin pysyvällä rakenteella puoli kilometriä eteenpäin. Kapteeni Rich totesi linjaa tutkiessaan, että käyrät ja kaltevuudet olivat vakavia, ja suositteli, että linja ajetaan kohtuullisella nopeudella. Hän totesi myös levysoittimien puuttumisen ja yhtiön aikomuksen käyttää Fairlie -moottoreita linjalla.

Vuorikiipeilijä , kaksinkertainen Fairlie -moottori, käytettiin vuonna 1866, mutta se ei ollut menestys.

Vuoden 1866 laki antoi myös Anglesey Central Railwaylle (ACR) oikeuden antaa Dicksonille lupa vuokrata tai työskennellä linjalla tai vuokrata tai myydä linja LNWR: lle. Dickson todellakin sitoutui tarjoamaan palveluja. Hän pyysi LNWR: ltä lupaa liikennöidä Bangoriin, mutta he kieltäytyivät, ja matkustajien oli jatkettava vaihtoa Gaerwenissa. Teko lupa haara Rhosgoch ja Cemaes , mutta tämä ei rakennettu. Fairlie -moottori Vuorikiipeilijä oli käytössä radalla huhtikuussa 1866, mutta lokakuuhun 1867 mennessä se oli käytössä Neath- ja Brecon -rautateillä , jonka urakoitsijana oli myös Dickson ja jonka liikenteessä hän työskenteli. Neathin ja Breconin 0-6-0 Miers toimi myös ACR: llä nimellä Anglesea . Kumpaakaan näistä moottoreista ei pidetty onnistuneina.

Rautatie saavuttaa Amlwchin

Nykyinen majuri Rich tutki Amlwchin viimeisen osan tammikuussa 1867. Korjaustöiden jälkeen se avattiin matkustajille koko 3. kesäkuuta 1867, vaikka ensimmäinen tavarajunat Amlwchiin olivat 10. syyskuuta 1866, Amlwchin ensimmäisen asemapäällikön mukaan. O. Kaste.

Linja oli rakennettu koko ajan yhdeksi raideksi, ja ainoa kierroslenkki Amlwchissa, mikä tarkoittaa, että junat eivät voineet ohittaa toisiaan. Turvallisen työskentelyn varmistamiseksi henkilöstö- ja lippujärjestelmää käytettiin kolmessa osassa: Gaerwen-Llangefni, Llangefni-Llanerchymedd ja Llanerchymedd-Amlwch, käyttäen vuorotellen A- ja B- kokoonpanoja. Kääntöpöytää ei rakennettu, koska aiotut Fairlie -moottorit eivät vaadi sitä. Kun LNWR toimitti moottoreita, he käyttivät mahdollisuuksien mukaan säiliömoottoreita tarjouspyörästön sijaan .

Mona Mine, joka hoitaa Parys -vuoren kuparitehtaita , siirtyi malmin viennistä meritse rautateille vuonna 1865, kaksi vuotta ennen kuin se saavutti Amlwchin. Toimitushinnat malmitonnilta olivat 25 šillinkiä Lontooseen, 20 šillinkiä Birminghamiin ja 14 shillinkiä ja 2 penniä Liverpooliin , kun ne kuljetettiin Gaerwenista (LNWR). Kuljetus Llangefnistä (sitten ACR: n päätepiste ) maksoi 2 šillinkiä ja kuusi penniä enemmän.

Kaivokset tulivat pian epätaloudellisiksi ja suljettiin vuonna 1871. Karja, keinotekoinen lannoite ja maatalouden tuotteet muodostivat suurimman osan jäljellä olevasta tavaraliikenteestä.

Taloudelliset ongelmat

Dickson , joka hoiti kaikki rautatiepalvelut, epäonnistui taloudellisesti syyskuussa 1867. William Dew, yhtiön sihteeri, kirjoitti saman vuoden huhtikuussa, että "rautatieasiat ovat niin kriittisessä ja kiireellisessä tilassa". ACR kääntyi jälleen LNWR: n puoleen ja pyysi heitä työskentelemään linjalla. Nämä neuvottelut epäonnistuivat, mutta LNWR suostui jälleen lainaamaan moottorin ja vaunut. TL Kettle ehdotti puheenjohtajalle vuonna 1870, että myynti LNWR: lle olisi toivottavaa yhtiön velkojen vuoksi. Taloudellinen tilanne rajoitti yhtiön tavoitteita:

Mitä tulee Amlwchin satamaan johtavaan linjaan, mitään ei pitäisi tehdä, ennen kuin takuu tai muutoin on riittävän varmaa liikennettä maksamaan asianmukainen korko sen tekemiseen käytettävästä pääomasta.

-  Neville Story Maskelyne, kirjoittaminen puheenjohtajalle

16. joulukuuta 1875 riippumattomien veturivalmistajien oikeustoimien seurauksena annettiin määräys, joka rajoitti LNWR: n "valmistamasta veturimoottoreita tai muuta liikkuvaa kalustoa myytäväksi tai vuokrattavaksi muulla kuin omalla rautatiellä". Tammikuussa 1876 LNWR ilmoitti ACR: lle, että he eivät voi enää lainata käytössä olevaa moottoria äskettäisen oikeusjutun seurauksena. LNWR ehdotti kolmea vaihtoehtoa: että linja ostetaan suoraan, että tehdään asianmukaiset työjärjestelyt tai että ACR "voi ostaa moottorin ja vaunut nyt radalla". ACR ei voinut ostaa osaketta ja järjesti rautateiden myynnin.

1876–1923: Lontoo ja Luoteisrautatie

LNWR -lippu matkalle Bangoriin , joka on lähellä rautatieverkon keskustaa

Vuosikymmenen itsenäisenä yrityksenä toimimisen jälkeen linja siirrettiin Lontoon ja Luoteisrautatielle vuonna 1876, hintaan 80 000 puntaa. Tämä säädettiin Angleseyn keskusrautatielain (siirto) 1876 (39 & 40 Vict. Cap clxxii), ja LNWR otti radan haltuunsa 1. heinäkuuta 1876.

LNWR: n tekemän tutkimuksen mukaan sillat ja rumput olivat hyvässä kunnossa, mutta asemat olivat likaisia. Aidat rappeutuivat, kiskot oli vaihdettava, jotkut ratapölkyt olivat mätäneitä ja painolasti pehmeä ja shaley. LNWR käsitteli näitä ongelmia tulevina vuosina.

Lyhyt kulkee silmukka rakennettiin Llangefni asema 1877 moottoreilla ajaa ympäri , mutta vain 40 metrin (37 m) pitkä ei ollut paljon käyttöä, jotka mahdollistavat matkustaja junat voivat ohittaa toisensa. Turvapaikan sivuraide rakennettiin tavarajunareittihakemuksia klo Llanerchymedd 1878 mukaan liitetty Veturitalli vuonna Amlwch. Vuonna 1882 uudet asemarakennukset korvasivat Holland Armsin, Llangwyllogin ja Rhosgochin puiset perusvajat, samoin kuin Gaerwenin risteyksen kehittäminen täydelliseksi kaksoisliitokseksi ja toinen signaalimökki. Laajennettu Amlwch -asema sai katoksen vuoteen 1884. Henkilöstö- ja lippujärjestelmää täydennettiin lohkotyöllä vuonna 1886, ja se korvattiin sähköisellä henkilöstöjärjestelmällä vuonna 1894.

Matkustajien aikataulu, joulukuu 1896

Aikataulussa tammikuulle 1883 esitetään erilaisia ​​matkustaja-, tavara- ja sekajunia, joista viisi matkustajaliikennettä laskee Amlwchiin ja kuusi ylöspäin. Aamun ensimmäinen juna, joka lähti Bangorista klo 4.20, ja Amlwchista klo 19.35 kuljetti myös postia saarelle ja sieltä. Suurin osa junista pysähtyi edelleen Gaerwenissa. Koska Llangefni piti karjamarkkinoita torstaina, vuoden 1896 aikataululla otettiin käyttöön lisäpalvelu Bangorista Llangefniin torstaisin.

1877 onnettomuus

Varhain aamulla 29. marraskuuta 1877 rankkasade aiheutti pato on Rhodgeidio tehtaan lähellä Llanerchymedd on rikottu, ja aalto vettä pestä pois puinen Caemawr silta Afon Alaw . Päivän ensimmäistä junaa ajoi William Taylor, palomies John Saunders ja rautatietarkastaja John Davies myös jalkalevyllä . Junassa oli myös kaksi hiilikuorma -autoa, matkustajavalmentaja ja vartija -pakettiauto, ja vartijana toimi Edward Hughes. Koko juna meni sillan yli jokeen. Edward Hughes veti itsensä ulos ja hänet vietiin lähimpään tilaan. John Davies poltettiin kuoliaaksi, ja Taylor ja Saunders löydettiin loukkaantuneina, ja heidät päästettiin vapaaksi vasta keskellä päivää. John Saunders kuoli myöhemmin vammoihinsa.

Robert Williams, yksi Anglesey Central Railwayn ensimmäisistä kuljettajista, totesi, että häntä oli kehotettu ajamaan aamujunaa, mutta hän nukkui myöhään ja William Taylor korvasi hänet lyhyellä varoitusajalla. Silta rakennettiin myöhemmin uudelleen kiveen, ja se tunnetaan tähän päivään asti nimellä Pont Damwain (onnettomuussilta).

Red Wharf Bayn haara

LNWR sai valtuudet rakentaa haara Holland Armsista Red Wharf Bayhin vuosina 1899 ja 1900. Linja avattiin Pentraethille vuonna 1908 ja saavutti Red Wharf Bayn vuonna 1909. Gaerwen-Llangefni-henkilöstön osa korvattiin Gaerwen-Holland Armsilla. ja Holland Arms-Llangefni -osuuksilla, mutta yksi linja Red Wharf Baylle toimi yhtenä osana.

Autotrain käyttöön palvelemaan haara toimi myös Amlwch linja: kun ei ole käynnissä Red Wharf Bay moottorin juna toimisi välillä Llangefni ja Gaerwen kun päähaaran juna oli Edestakaisen lennon Llangefni kohteeseen Amlwch ja takaisin.

Ohituslenkki Llangwyllogissa

Puute kulkee silmukan soveltuu matkustaja junia Amlwch linjan tarkoitti, että junat voivat toimia vain kahden tunnin välein. Tämän rajoitetun aikataulun yhteensovittaminen Gaerwenin kautta kulkevan päälinjan kanssa oli vaikeaa, ja matkustajat saattoivat joutua odottamaan joskus. Haarajohtojen toiminnan joustavuuden parantamiseksi Llangwyllogille ehdotettiin kulkusilmukkaa maaliskuussa 1914. Työ valmistui kesäaikatauluja varten. Tämä edellytti uuden työosaston käyttöönottoa, ja Llangwyllogista tuli henkilöstöasema . Koska uusi osa oli rivin keskellä, tarvittiin kolmas henkilöstötyyppi ( C -kokoonpano); yksi harvoista LNWR: n osioista, joissa ei käytetty tyypin A tai B henkilöstöä.

Vuonna 1916 ohituslenkkiä käytti yksi matkustajajunapari illalla, ja ylimääräinen alasjuna (Amlwchia kohti) teki seitsemän ala- ja kuusi ylösjunaa päivässä. Rautamoottorin palvelut olivat kasvaneet 24 yksittäiseen matkaan Gaerwen/Holland Armsin ja Llangefni/Red Wharf Bayn välillä. Ensimmäisen maailmansodan jatkuva pula merkitsi sitä, että tammikuussa 1917 monet matkustajapalvelut lopetettiin, jotta sotatoimiin saataisiin lisää resursseja. Rautatiet olivat toipumassa sota -ajan vaikeuksista hitaasti, ja vuonna 1921 Amlwchiin ja takaisin oli kuusi matkustajajunaa ja vain 18 yksittäistä moottorijunamatkaa.

1923–1946: Lontoo, Midland ja Skotlannin rautatie

LMS jatkoi linjalla LNWR-rakennettujen moottoreiden käyttöä. Kuvassa entinen LNWR 2-4-2T (5'6 "), joka poistui Holland Armsista huhtikuussa 1945

Vuonna 1923 Britannian lukuisia rautatieliikenteenharjoittajat ryhmitelty osaksi "neljä suurta" , ja LNWR varoista tuli osa Lontoon, Midland ja Scottish Railway (LMS).

Holland Armsin toimivuus henkilöstöasemana oli hyödyllinen vain Red Wharf Bayn haaratoimistolle, mutta signaalimies vaadittiin silti kaikkiin Amlwchin palveluihin. Noin vuonna 1925 LMS otti käyttöön kytkentäjärjestelmän, joka voisi muuttaa Gaerwen-Holland Arms- ja Holland Arms-Llangefni-lohkot yhdeksi pitkäksi osaksi. Tästä oli erityistä hyötyä varhain aamulla ja illalla, jolloin ainoat palvelut olivat Amlwch -linjalla.

Heinäkuun 1924 aikataulussa oli kahdeksan matkustajajunaa kumpaankin suuntaan Amlwchin ja Gaerwenin välillä, ja Red Wharf Bay -moottori liikennöi Llangefniin kolme kertaa päivässä. Torstain ylimääräinen palvelu Llangefnille markkinoille sisältyi edelleen. Kesään 1929 mennessä Gaerwenista Amlwchiin oli kahdeksan junaa ja seitsemään toiseen suuntaan. Yksi juna Amlwchiin ja sieltä ei enää kulkenut torstaisin, ja se korvattiin toisella kahdella paluumatkalla Llangefniin, jota hoitaa kiskomoottori. Llangwyllogin silmukka näki nyt kolme paria matkustajajunia, jotka kulkivat arkipäivisin, kun taas päivittäinen tavarajuna siirrettiin sivuraiteille Llangefnin ja Llanerchymeddin tiellä. Moottorijuna -palvelut olivat jopa 24 yksittäistä matkaa päivässä, mukaan lukien Red Wharf Bayn palvelut.

Suuri lama toi useita leikkauksia Anglesey rautateiden. Matkustajaliikenteen peruuttaminen Red Wharf Bayn haaratoimistosta syyskuussa 1930 vaikutti Amlwchin linjaan, koska Gaerwen – Llangefni -ylimääräistä liikennettä kuljettanut moottorijuna poistettiin. Amlwchin moottorivarasto suljettiin 14. syyskuuta 1931, ja kaikki junat työskentelivät Bangorista. Talouden elpyessä Gaerwen -Amlwch -palvelujen määrää lisättiin. Kesällä 1938 matkustajille oli kymmenen alas- ja kahdeksan ylöspäin suuntautuvaa junaa, yksitoista kumpaankin suuntaan lauantaisin.

1946–1993: British Railways/British Rail

Pato rakennettiin Cefni -joen yli Llangefnin pohjoispuolelle 1940 -luvun lopulla lisäämään saaren vesihuoltoa. Uusi säiliö, Llyn Cefni , ylitti rautatien radan, ja sen tueksi rakennettiin silta. Toinen säiliö, Llyn Alaw , muodostettiin rautatien viereen Llanerchymeddistä pohjoiseen 1960 -luvulla , mutta ei häirinnyt linjan linjausta.

Matkustajamäärä Holland Arms -asemalla oli laskenut Red Wharf Bayn sivuliikkeen matkustajapalvelun päättymisen jälkeen. Haara oli suljettu kaikelta liikenteeltä vuonna 1950, ja Holland Arms suljettiin 4. elokuuta 1952.

Alle British Rail , monet henkilöliikenteen annetun Amlwch haara toimii läpi Bangor , poistamalla tarvetta muuttaa junien Gaerwen. Varhainen kolmivalmentajainen brittiläinen United Traction (AEC) -dieselmoottori kokeiltiin radalla toukokuussa 1953. Juna oli polttoainekäytössä taloudellinen eikä tarvinnut palomiestä , mutta junamatkustajat ja miehistö valittivat erittäin karkeasta kyydistä - helisevät ikkunat. Osana British Rail n nykyaikaistamissuunnitelman , Derby Kevyt dieselmoottorijunien esiteltiin kolme vuotta myöhemmin. Vuoden 1956 esitteessä mainostettiin paluulippuja Bangorista Amlwchiin 4s.4d tai Llangefni 11d. Höyrykoneita käytettiin edelleen tavarajunissa ja ylimääräisissä töissä, kuten lauantai -junissa. Steam palasi kaikkiin matkustajajuniin kesäisin 1963 ja 1964 DMU -pulan vuoksi.

Rautatiea jatkettiin Amlwchin kautta Octelin töihin (kuvassa 2010)

Bromia uuttamislaitteistoa avattiin Amlwch vuonna 1953 Associated Etyyli- (pian nimettiin Associated Octel, ja myöhemmin osa suurten järvien Chemical Corporation ). Ellesmeren sataman tehtaalla tuotettu kloori tuotiin rautateitse Amlwchiin, jota käytettiin bromin uuttamiseen merivedestä. Saatu etyleenibibromidi otettiin myös Amlwchista rautateitse. Yhtiö rakensi kevyen rautatien kaupungin läpi Amlwchin asemalle ja järjestelypihan tavaravaunujen vaihtamista varten.

Aja alas ja sulje

Linja lakkasi kuljettamasta matkustajia 5. joulukuuta 1964 osana järkeistämistä, joka tunnetaan nimellä Beeching Axe . Kaikki asemat suljettiin ja kaikki tavaran telakat, ohitussilmukat ja sivuraiteet poistettiin, paitsi Octel -rahdin ratapiha. Octelin tavaraliikenne oli 70 000 tonnia vuodessa, ja rautatie pidettiin palvelemaan tätä liikennettä. Paikalliset tavaraliikennepalvelut lakkasivat ja sähköinen henkilöstöjärjestelmä poistettiin käytöstä, joten haaralla oli vain yksi juna kerrallaan, vaikka se riitti Octelin vaatimuksiin. Myös Gaerwenin kaksoisliitos uudistettiin. Kun tavarajunat työskentelivät dieselvetureilla , järjestettiin British Rail -moottorit toimimaan aina tehtaalle asti.

Amlwchin asema purettiin, kun viereinen tie rakennettiin uudelleen. Läheisessä varastossa on nyt vierailukeskus, jossa on mallirautatie ja näyttelyitä. Llanerchymeddin asema siirtyi paikallishallinnon omaisuuteen, ja se avattiin uudelleen perintökeskukseksi, museoksi ja kahvilaksi vuonna 2010. Muut asemat siirtyivät yksityisomistukseen.

Rhosgochin läheisyyteen rakennettiin kannustus helpottamaan öljysäiliötilojen rakentamista 1970 -luvulla. Tämä oli rakennettu vastaanottamaan öljyn säiliöalukset ankkurissa merellä syvissä vesissä pois Amlwch, ennen kuin se pumpattiin Stanlow Refinery in Cheshire . Sivusto poistettiin käytöstä lyhyen käyttöiän jälkeen, mutta lyhyt kannustus säilyy.

Luokkaan 31 veturi, numero 31296, oli nimeltään 'Amlwch Freighter' / 'TREN Nwyddau Amlwch' syyskuussa 1986 Associated Octel kasvi. Tässä vaiheessa, 33 vuotta Octelin tehtaan avaamisesta Amlwchissa, niiden rahtiterminaalista oli kuljetettu 2 miljoonaa tonnia liikennettä. Lima valmisti pienoismallin, johon oli kiinnitetty tämä tyyppikilpi. Nimi poistettiin maaliskuussa 1990 ja siirrettiin luokan 47 veturiin 47330, joka numeroitiin määräajaksi uudelleen 47390, säilyttäen nimen. Tämä veturi rakennettiin myöhemmin uudelleen luokkaan 57 ja sen uusi kuljettaja Virgin Trains nimesi The Hoodiksi .

Muutamia erityisiä matkustajaliikennepalveluja tarjottiin myöhemmin, erityisesti vuosina 1969, 1983 ja 1992/93. Vuonna 1993 Octelin päivittäinen tavaraliikenne siirrettiin turvallisuussyistä maanteiden tavaraliikenteeseen, ja liikenne pysähtyi siten radalla. Octelin tehdas suljettiin vuonna 2003 ja on sittemmin purettu.

Liikkuva kalusto

ACR palkkasi LNWR: ltä liikkuvan kaluston avajaispalveluja varten. Kun Dickson käytti linjaa vuosina 1866–1868, hän käytti seuraavia moottoreita:

Nimi	Kuva	Tyyppi	Rakentaja	Toiminnallinen	Huomautuksia
Vuorikiipeilijä		0-4-4-0T	James Cross & Co., St. Helens, Lancs	1866 - n. 1867	Fairlien moottori. Siirretty Neath- ja Brecon -rautateille n. 1867.
Anglesea	Ei tunnettua kuvaa	0-6-0WT	Hawthorns & Co, Leith, Skotlanti	c. 1867	Alunperin nimetty Miers , Neathin ja Breconin ensimmäisen puheenjohtajan mukaan. Miers oli myös ACR: n johtaja. Se palautettiin myöhemmin.

Vuodesta 1868 LNWR toimitti liikkuvaa kalustoa uudelleen siihen asti, kun se hankki radan vuonna 1876. Seuraavia moottorityyppejä on havaittu käytettäviksi radalla vuodesta:

Kuva	Tyyppi	Rakentaja	Toiminnallinen	Huomautuksia
	Webb 2-4-2T (5 jalkaa 6 tuumaa)	LNWR	Vuoteen 1948 asti	Päämoottorityyppi matkustajajunissa. Muun muassa Webb 0-6-2T -hiilisäiliöt .
	Erilaisia ​​Webb 0-6-0 -tarjousmoottoreita	LNWR	Vuoteen 1948 asti	Tavarajunien päämoottorityyppi. Toimisi tarjous ensin Bangorilta, koska levysoitinta ei ollut saatavilla.
	Webb 2-4-0T 'Chopper'	LNWR	1908 - n. 1915	Käytetty Red Wharf Bay -moottorijuna.
	Webb 2-4-2T 'Radial' (4 jalkaa 6 tuumaa)	LNWR	c. 1915–1930	Käytetty Red Wharf Bay -moottorijuna.
	Nosta 2MT 2-6-2T	LMS	1948 - 1950 -luvun loppu	Käytetään tavara- ja matkustajajunissa. Uudistettu kesän 1963 ja 1964 matkustajajunien käyttöön DMU -pulan vuoksi.
Katso kuvat [1]	Diesel -junavaunu	British United Traction	Toukokuu 1953	Kokeiltu linjalla. Taloudellinen polttoaineen kulutuksessa, mutta antoi karkean ja meluisan ajon.
	Ivatt luokka 2 2-6-0	LMS	1950 -luvun loppu - 1960	Käytetään tavarajunissa
	Derby Kevyt	British Rail ( Derby Works )	1956–1964	Ensimmäinen tavallinen DMU. Joitakin muita lajikkeita käytettiin myös linjalla

Dieselmoottoreita käytettiin Octel -tavaraliikenteessä sen jälkeen, kun British Rail vetäytyi höyrykoneista. Junabongaus sivusto huomauttaa luokkaan 24 , luokkaan 40 ja luokkaan 47 , että ne on käytetty rahtiliikennettä, sekä 1983 erityinen henkilöliikennettä. Vuoden 1992 erikoistuotteissa käytettiin luokan 101 DMU -yksiköitä ja vuoden 1993 erikoiskäytössä luokan 20 ja luokan 37 moottoreita.

Säilytys- ja uudistamisyritykset

Octelin rahtiliikenteen jatkuminen vuoteen 1993 asti varmisti, että raiteita ei pidetty kokonaisina, vaan suurin osa rautatieinfrastruktuurista oli edelleen paikalla. Sellaisena Amlwch -linja soveltui hyvin säilytettäväksi perintötieksi tai päälinjan palvelujen palauttamiseksi. Llangefnin jatkuva rooli hallinnollisena ja kaupallisena keskuksena sai British Railin ja Gwyneddin lääninhallituksen harkitsemaan matkustajapalvelujen palauttamista Llangefnin ja Bangorin välillä 1980 -luvun lopulla, mutta ajatus hylättiin.

Isle of Anglesey Railways Ltd

Kevään juhlapyhien erikoistarjous seisoo väliaikaisella asemalla Amlwchissa, 1992

Amlwchissa julkisen kokouksen jälkeen paikallisen tuen arvioimiseksi Isle of Anglesey Railways Ltd (IoAR) perustettiin vuonna 1991 tavoitteenaan palauttaa matkustajapalvelut linjalle. Erikoisjunat kulkivat Bangorista Amlwchin väliaikaiselle asemalle kevään ja elokuun juhlapyhinä vuonna 1992 ja linjan avaamisen 125 -vuotispäivänä (yhteensä kahdeksan paluumatkaa). Pathfinder Tours myöhemmin juoksi retken välillä York ja Llandudno ja Amlwch lokakuussa 1993. Hankkeen elinkelpoisuus keskusteltiin Welsh Development Agency ja Anglesey District Council , jatkoneuvotteluissa heinäkuussa 1993 Railfreight Jakelu ostaa linja. Octel tarjosi osan yksityisestä rautatiestään uuden aseman rakentamiseen Amlwchiin. IoAR toivoi aluksi voivansa aloittaa matkustajapalvelut Amlwchin ja Llangefnin välillä jo vuonna 1994.

Yksityistäminen British Rail vuonna 1990-luvun puolivälissä häirinnyt tätä prosessia. Yksityistämisen jälkeisen omistajan Railtrackin 300 000 punnan hinta vuonna 1996 vaati avustusta Euroopan komissiolta . Ilman liikennettä tai huoltoa linja alkoi kasvaa umpeen. Sillä välin, Sustransin ehdotettu rautateiden olisi muuntaa kierto reitti, samanlainen LON Eifion kierto reitti, joka seuraa tietä entisen Carnarvonshire Railway kohteesta Caernarfon ja Afon Wen . Vuosina 1998–99 rautatiesiltojen tutkimukset osoittivat, että niiden kunto oli ”odotettua parempi”. Tammikuussa 1999 Angleseyn piirikunnan neuvostolle esitettiin 7000 allekirjoituksen vetoomus, jossa vaadittiin parempia pyöräilymahdollisuuksia saarella ja erityisesti pyöräilyreittiä Amlwchista Gaerweniin. Tuki rautatien vaihtoehtoa osoitettiin charter junalla nimeltään Lein Amlwch osapuolen , vedettäväksi 6024 kuningas Edward I , joka kesti Crewe on Gaerwen risteyksessä lauantaina, 23. tammikuussa.

Angleseyn piirikunnan neuvosto suunnitteli ostavansa radan rautateiden tukemiseksi vuonna 2000, mutta myöhemmin sen ilmoitettiin peruuttaneen IoAR -tukensa toukokuussa 2001. Viisi kuukautta myöhemmin Railtrack siirrettiin hallintoon ja Ison -Britannian rautateiden (mukaan lukien Amlwch linja) siirrettiin Network Railille lokakuussa 2002.

Pyöräilyreitti

Pohjois -Walesin matkailukumppanuuden vuoden 2003 raportti kannatti mahdollisuutta toteuttaa sekä perinteinen rautatie että pyöräreitti rinnakkain. Angleseyn piirikunnan neuvosto harkitsi molempia vaihtoehtoja uudelleen vuoden 2005 raportin mukaan. Anglesey County Councilin toimitusjohtaja kirjoitti tammikuussa 2006 periaatteellisen tukikirjeen Anglesey Central Railway (2006) Ltd: lle, mutta valtuutetut äänestivät "pyöräily-, kävely- ja suitsetiereitin" puolesta maaliskuussa 2007 ja maksoivat 5000 puntaa toteutettavuustutkimus päivää ennen ACR (2006) Ltd: tä kerrottiin, että rautatien vuokraus Network Raililta oli hyväksytty. Neuvosto äänesti syklin reitti liikkeen lokakuussa 2007, ja Network Rail ilmoitti ACR (2006) Ltd, että vuokrasopimus on pidossa, koska neuvoston käänteinen politiikkaa. Esityksen esittäjä totesi, että Network Railin ja pyöräreittien kannattajien välillä käytiin "korkean tason neuvotteluja". Mahdollisen kompromissin havaittiin käyttävän Amlwch-Llanerchymedd-osaa pyöräilyreittinä ja Llanerchymedd-Gaerwen-osaa rautateenä. ACR (2006) Ltd: n pääsihteeri totesi vuoden 2008 alussa, että ennen kuin vuokrasopimuksesta on sovittu, ACR (2006) Ltd ei voi suorittaa mitään töitä linjalla. Network Railin liiketoimintasuunnitelmissa vuosina 2005–2007 viitattiin linjan myyntiä tai vuokrausta koskeviin ehdotuksiin, mutta vuoden 2008 liiketoimintasuunnitelmassa ei ollut tällaista viittausta, vaan se osoitti vain, että linja ei ole toiminnassa.

Suunnan muutos

Koska junia ei ole kulkenut yli 15 vuoteen, rautatien osat ovat kasvaneet voimakkaasti. ( Lisää kuvia )

Paikalliset valtuuston vaalit pidettiin toukokuussa 2008, minkä seurauksena Angleseyn piirikunnan johto vaihtui. Lääninhallituksen taloudellisen kehityksen edustaja ilmaisi toiveensa rautatien avaamisesta uudelleen Llangefnin kaupunginvaltuuston kokouksessa marraskuussa 2008. Vuonna 2008 Holyheadille ja Anglesey Mailille lähetetystä kirjeenvaihdosta 80 prosenttia tuki rautatieehdotusta.

2009 tila

Linja on Network Railin omaisuutta , ja Anglesey County Council on lakisääteinen neuvonantaja reitin tulevasta käytöstä. Rata on huonossa kunnossa, ja joissakin paikoissa rauskujen välissä kasvaa nurmikasveja ja pieniä taimia. Network Rail nimitti sivuliikkeen virallisesti "käyttämättömäksi" toiminnallisiin tarkoituksiin tammikuussa 2009 kuultuaan englantilaisia ​​walesinkielisiä ja skotlantilaisia , jotka kannattivat sen palauttamista toimivaksi rautatieksi ja mahdollistivat tavaraliikenteen.

Sustrans ilmoitti 5. maaliskuuta 2009 uusituista suunnitelmistaan ​​pyörätietä pitkin 16 kilometriä (26 kilometriä) linjaa (suurin osa sen pituudesta), ja uskoi, että reittiä voidaan käyttää sekä pyörätietä että perintötietä varten. Suunnittelusovelluksia kehitetään yhteistyössä ACR Ltd: n, Anglesey County Councilin ja Network Railin kanssa.

Avaaminen uudelleen

Vuonna 2009 Walesin edustajakokouksen hallitus pyysi Network Railia suorittamaan toteutettavuustutkimuksia kahdesta aiemmasta rataosasta Walesissa, joista yksi on linja Bangorista Llangefniin. Neuvonantaja Clive McGregor oli optimistinen, että tämä voisi antaa Angleseylle taloudellisen elvytyksen ja ehdotuksia matkustajaliikenteen lisäämiseksi Llangefnin ja Amlwchin välillä. Vuonna 2011 Network Rail aloitti todisteiden keräämisen tutkimusta varten. Aloitettiin leikkaamalla kasvillisuus rataosuuksilta kiskojen ja telakantojen kunnon tutkimiseksi. Raportin odotettiin julkaistavan vuonna 2012, ennen kuin liiketoimintatietoja linjojen uudelleen avaamiseksi voitaisiin kehittää.

Tammikuussa 2011 aloitettu tutkimus aloitettiin arvioimalla Gaerwenin ja Llangefnin välisen rajan kuntoa. Insinöörit tutkivat radan, sillat, niihin liittyvät maanrakennustyöt ja Llangefnin aseman päättääkseen, sopivatko ne edelleen tarkoitukseen vai onko ne päivitettävä. Koska linjaus on alistunut voimakkaaseen kasvillisuuden tunkeutumiseen, olisi laadittava ympäristöraportti, jolla rajoitetaan villieläimille mahdollisesti aiheutuvia vahinkoja. Projektia Network Railin puolesta koordinoiva Mike Gallop varoitti, että junien palauttaminen linjalle olisi "vaikeaa".

Loput linjasta, Llangefnin ja Amlwchin välillä, näyttävät säilyvän perintörautana, ja Network Rail antaa luvan Anglesey Central Railway Limitedille aloittaa umpeenkasvaneen linjan raivaamisen Llangefnin pohjoispuolella. ACR aloitti kasvillisuuden poistamisen linjalta Llangefnissä ennen joulua 2012. ACR Limitedin tukiryhmä Lein Amlwch on myös avannut pienen myymälän, kahvilan ja kulttuurikeskuksen Llanerchymeddin asemarakennuksessa, joka on avoinna kesäkuukausina.

Joulukuussa 2017 on ehdotettu, että rata voitaisiin avata uudelleen osana suunnitelmaa British Railin sulkemien linjojen avaamiseksi uudelleen.

Elokuussa 2020 tehtiin rahatarjous tutkimuksen tekemiseksi Amlwchin ja Pohjois -Walesin välisen rajan uudelleen avaamisesta Gaerwenissa. Tämä oli rahoitusta hallituksen palauttamasta rautatiet -rahastosta.

Huhtikuussa 2021 ACR Ltd saattoi päätökseen 99 vuoden vuokrasopimuksen Gaerwenista Amlwchiin ulottuvan haarajohdon koko 17,5 kilometriä. Tämä on suuri askel eteenpäin radan avaamisessa, samoin kuin monikäyttöinen reitti, joka kulkee radan suuntaisesti.

Viitteet

Bibliografia

• Baughan, Peter E. (1980). A Regional History of the Railways of Great Britain: Volume 11 North and Mid Wales (1. painos). Newton Abbot : David & Charles . ISBN 0-7153-7850-3. OCLC  6823219 .
• Baughan, Peter E. (1991). A Regional History of the Railways of Great Britain: Volume 11 North and Mid Wales (2. painos). Nairn : David St John Thomas . ISBN 0-946537-59-3. OCLC  26361284 .
• Christensen, Mike (syksy 1991). "Yksilinjainen työskentely Angleseyn keskusrautatiellä". British Railway Journal . Villi joutsen (38): 367–379.
• Foster, Richard D (talvi 1994). "Junaliikenne Angleseyn keskuslinjalla". British Railway Journal . Villi joutsen (50): 25–37.
• Rear, WG (1994). Kohtauksia menneisyydestä 21: Pohjois -Walesin rautatiet: Anglesey Branch Lines - Amlwch ja Red Wharf Bay . Stockport: Foxline Publishing. ISBN 1-870119-26-6. OCLC  31385418 .
• Richard, Melville (1972). Angleseyn atlas . Anglesey Community Council.
• Rowlands, Eryl Wyn (1979). "Datblygiad a dirywiad porthladd Amlwch 1793-1914 (Selostus Amlwchin sataman noususta ja laskusta, 1793-1914)". Anglesey Antiquarian Society ja Field Club Transactions 1979 .

Ulkoiset linkit

• Anglesey Central Railway (restaurointiryhmä)
• Network Railin verkkosivusto
• Sustransin verkkosivusto
• RAILSCOT Angleseyn keskusrautatiellä
• Pohjois-Walesin rautatiet 1975-1983: Amlwch Branch- Sisältää kuvia erikoismatkustajajunista ja Octelin rahtiliikenteestä
• British Railways vuonna 1960: Anglesey Central Railway
• Youtube: Bangorista Amlwchiin (n. 1960)