Bristolin ja Exeterin rautatie - Bristol and Exeter Railway

Bristolin ja Exeterin rautatie
Exeter St Davids 1844.jpg
Exeter vuonna 1844. William Spreatin tulos näyttää alkuperäisen Exeter-aseman ennen Etelä-Devonin rautatien avaamista.
Yleiskatsaus
Päämaja Bristol
Toimintapäivät 1844–1876
Seuraaja Suuri läntinen rautatie
Tekninen
Raideleveys 7 ft  1 / 4  in ( 2140 mm )

Bristol & Exeter Railway (B & ER) oli Englanti rautatieyhtiö muodostunut yhdistää Bristol ja Exeter . Se oli rakennettu laajaa rataa ja sen insinööri oli Isambard Kingdom Brunelin . Se avattiin vaiheittain vuosina 1841-1844. Se liittoutui Great Western Railway (GWR) -rakennukseen, joka rakensi päälinjansa Lontoon ja Bristolin välille, ja oli aikanaan osa Lontoon ja Cornwallin välistä reittiä.

Se osallistui raidelaudat , pitkittynyt ja kallis yritys turvata alue kilpailevia yrityksiä vastaan, joita Lontoon ja Lounaisrautatien (LSWR) tukema käytti kapeaa raideleveyttä, jota myöhemmin kutsuttiin tavanomaiseksi raideleveydeksi .

Aluksi se sopi GWR: n kanssa, että kyseinen yhtiö työskenteli linjalla välttäen vetureiden hankkimista, mutta sen jälkeen kun sopimus päättyi vuonna 1849, B&ER toimi omalla linjallaan. Se avasi useita sivuliikkeitä palvelemallaan alueella: Clevedoniin , Cheddariin , Wellsiin , Weston-super-Mareen , Chardiin , Yeoviliin ja Tivertoniin .

B&ER oli taloudellisesti menestyvä, mutta yhdistettiin GWR: ään vuonna 1876, yhdistettyä yritystä kutsuttiin nimellä Great Western Railway .

Historia

Muodostuminen ja rakentaminen

Bristolin ja Exeterin rautatie
Legenda
0 ¾ Bristolin temppelipäivät
1 ¾ Bedminster
3¾ Ashton
5¾ Pellava Bourton
8 ¾ Nailsea
12 ¾ Yatton
15½ Clevedon
15¼ Puxton
16¾ Worle (1. asema)
18¼ Weston Junction
19¾ Weston-super-Mare
20 ¾ Bleadon ja ylämäki
24 ¾ Brent Knoll
Burnham-on-Sea
27½ Highbridge
30½ Dunball
33¾ Bridgwater
Parrett-joki / Somerset-silta
Bridgwaterin telakat
38¾ Durston
Creech St Michael Halt
44¾ Taunton
46¾ Norton Fitzwarren
51¾ Wellington
53¼ Palkkisilta
56¼ Burlescombe
58¾ Sampford Peverell
(nyt Tiverton Parkway)
60½ Tiverton Junction
65¼ Tiverton
62¾ Cullompton
67 ¾ Hele ja Bradninch
68¼ Silverton
72 ¾ Stoke Canon
75½ Exeter St Davids
Etelä-Devonin rautatie

Suuri läntinen rautatie (GWR) sai vuonna 1835 valtuuttavan parlamentin lain rakentamaan linjansa Lontoon ja Bristolin välille. Bristolin kauppiaat halusivat turvata rautatieyhteyden Exeteriin, joka on tärkeä kaupallinen keskus ja Englannin kanaalin satama , mikä helpottaa kuljetusyhteyksiä Manner-Eurooppaan. He mainostivat Bristolin ja Exeterin rautatietä, ja kun he julkaisivat esitteen 1. lokakuuta 1835, heillä ei ollut juurikaan vaikeuksia saada merkintöjä 1 500 000 puntaa järjestelmään.

Isambard Kingdom Brunel nimitettiin insinööriksi - hän oli myös GWR: n insinööri - ja hänen avustajansa William Gravatt kartoitti reittiä, mikä johti parlamentin lakiesityksen esittelyyn vuoden 1836 istunnossa. Billillä oli helppo kulku, ja se annettiin 19. toukokuuta 1836. Laissa ei määritelty radan ulottumaa; sivuliikkeet Bridgwaterissa ja Tivertonissa sallittiin. Huolimatta ilmeisestä perheyhteydestä naapurimaiden GWR: ään, yksikään B&ER: n johtajista ei ollut myöskään GWR: n johtaja. GWR oli vielä rakenteilla.

Varhainen euforia muuttui suureksi vaikeudeksi hankkia rahoitusta rakennusalalle. 4000 15 000 merkitystä osakkeesta menetettiin puhelun maksamatta jättämisestä ennen linjan rakentamista. Linjan ensimmäiselle osalle annettiin sopimus Pylle Hillin väliaikaisesta päätepisteestä New Cutin länsipuolella ( Avon-joen varsi ). Asema parani jonkin verran vuonna 1838, ja todellakin yhtiö sai parlamentaarisen toimivallan neljälle lyhyelle haaralle: näistä vain yksi Weston-super-Marelle rakennettiin.

Vasta 5. maaliskuuta 1839 yhtiö hyväksyi laajan raideleveyden , kun se oli havainnut käytöstään GWR: ssä.

Syksyllä 1839 johtajat ilmoittivat osakkeenomistajien puolivuosittaiselle kokoukselle, että nyt on tarkoitus asettaa etusijalle linjan muodostaminen Temple Meadsista (siellä sijaitsevan GWR: n kanssa) Bridgwateriin , Somersetiin, tulojen tuottamiseksi. . Sharp, Roberts & Co tilasi tätä tarkoitusta varten viisi veturia .

Vuoden 1839 loppuun mennessä johtajat olivat päättäneet välttää pääomamenot järjestämällä GWR: n kanssa - jo toiminnassa - operoimaan linjaa heille. Tähän mennessä kolme johtajaa olivat myös GWR: n johtajia, ja liittouma alkoi vahvistua. Ehdotuksen linjan vuokraamisesta GWR: lle vahvistivat osakkeenomistajat erityiskokouksessa syyskuussa 1841. Vuokrasopimuksen oli määrä alkaa kaksoislinjan avaamisesta Bristolista Bridgwateriin ja Weston-super-Mareen, vuokra 30 000 puntaa. vuodessa ja perimismaksu matkustaja- ja tavaramäärästä sekä kivihiilitonnilta (mutta ei tietullia posti-, paketti-, hevos-, kuljetus- ja nautakarjasta). Vuokran oli tarkoitus nousta suhteessa järjestelmän valmistumiseen, ja vuokrasopimuksen oli oltava voimassa viisi vuotta Exeterille johtavan linjan valmistuttua.

Päärivin avaaminen

Linjan ensimmäinen osa avattiin Bristolin ja Bridgwaterin välillä 14. kesäkuuta 1841, juuri ennen kuin GWR suoritti linjan Lontoosta Bristoliin. Se oli 33 + 1 / 2 mailia (53,9 km) pituus ja kahden kappaleen, jossa on 1 + 1 / 2 -mile (2,4 km) yksilinjainen haara Weston-super-Mare . Bristolissa ei ollut B&ER-asemaa; GWR-asemalla käytettiin väliaikaista puulavaa , ja koska se oli Lontoota vastapäätä, tarvittiin tukiliikettä päästäkseen GWR-linjan ja B&ER-yhdyslinjan konvergenssipisteeseen.

Avautuvat asemat olivat Nailsea, Clevedon Road, Banwell, Weston Junction, Highbridge ja Bridgwater pääradalla; Weston-super-Mare oli sen haaran ainoa asema, jota käytettiin hevosvetolla. (Asemien uudelleennimeäminen on lueteltu alla.)

Vuonna 1841 rahaa oli hieman helpompi saada, ja Bridgwaterista eteenpäin avatun linjan valmistumisesta annettiin sopimuksia vaiheittain:

  • Bridgwater Tauntoniin 1. heinäkuuta 1842
  • Tauntonista Beam-sillalle (Exeterin tien varrella ) 1. toukokuuta 1843; Beam Bridge oli väliaikainen pysäkki, joka suljettiin, kun Exeterille suuntautuva jatko-osa avattiin
  • Beam Bridge Exeteriin 1. toukokuuta 1844. Exeterin asema oli paikassa, joka tunnetaan nyt nimellä Exeter St Davidsin asema .

Avaus Exeterille saattoi päätökseen B&ER-pääradan ja muodosti GWR: n kanssa yhdistetyn leveän raideleveyden linjan Lontoosta Exeteriin, jonka kilometrimäärä oli 194 mailia, paljon pidempi kuin mikään muu tuolloin. Johtajat saivat kertoa, että koko rakentaminen oli toteutettu alun perin sallitulla 2 miljoonan punnan hinnalla, "kaikkein epätavallisimpana kokemuksena noina päivinä".

Etelä-Devonin rautatie sai 4. heinäkuuta 1844 luvan parlamentin hyväksymiseen: leveä raideleveys olisi pian jatkuva Lontoosta Plymouthiin .

Raitiotie: kaksoisreitti Exeteriin

Kilpailevalla Lontoon ja etelän rautatien (LSWR) päälinja oli Lontoosta Southamptoniin, ja se aikoi ulottua Exeteriin. GWR halusi estää tämän edistämällä omia linjojaan alueella. Tänä aikana parlamentti katsoi, että vain yksi linja oli sopiva palvelemaan tiettyä aluetta, ja luonnollisesti kukin yritys toivoi omien liittolaistensa linjojen hyväksymistä. LSWR oli kapea mittari rautatie (myöhemmin kutsutaan vakioraideleveyden ) ja GWR ja B & ER oli laaja ulottuma linjat; voimakasta kilpailua alueen turvaamiseksi kutsuttiin raidelaudiksi .

Vuonna 1845 GWR edisti Wiltsin, Somersetin ja Weymouthin rautateitä (WS&WR). GWR näki nyt sen olevan alku riville Exeterille sulkea pois LSWR-ehdotus, ja koska se vahingoittaisi B&ER: n asemaa, GWR tarjosi ostaa leasing-yhtiönsä B&ER: n. Tämä järjestettiin B&ER: n osakkeenomistajien kokouksessa ja hylättiin huomattavalla enemmistöllä.

Koska GWR tunsi toimineensa hyvässä uskossa, hän edisti nyt muutettua versiota Wilts, Somerset & Weymouth -järjestelmästä ja linjaa, josta tuli nimeksi Exeter Great Western , Yeovilistä Exeteriin Crewkernen ja Axminsterin kautta .

B&ER tunsi vieraantuneen GWR: stä. Brunel näki, että hänen asemansa insinöörinä molemmissa yrityksissä vaarantui, ja erosi B&ER: stä syyskuun 1846 lopulla Charles Hutton Gregoryn seuraajana.

B&ER vastusti luonnollisesti näitä järjestelmiä liittyessään LSWR: ään, ja vuonna 1846 eduskunnan istunnossa ne hylättiin. Exeter Great Western -ehdotus esitettiin jälleen vuoden 1847 istunnossa, ja B&ER vastusti jälleen järjestelmää ja edisti haaraa Durstonista (Tauntonin itäpuolelta) Castle Caryyn (WS & WR: ssä). Exeter Great Western -ohjelma hylättiin jälleen, mutta B&ER Castle Cary -linja hyväksyttiin. Tähän mennessä " rautatiemaanian " jälkeinen taloudellinen romahdus oli kuitenkin tapahtunut, eikä B&ER koskaan jatkanut tätä järjestelmää.

Myös LSWR: llä oli ollut vaikeuksia tehdä ehdotettua linjaa Exeterille, ja kapean raideleveyden yrityksen sulkemisen taistelun jatkuessa GWR ja B&ER edistivät yhdessä linjaa vuonna 1852 Maiden Newtonista WS & WR-radalla (jota ei vielä ollut Axminsterin kautta Stoke Canonin B&ER: n jäseneksi . Tätä linjaa oli tarkoitus kutsua Devonin ja Dorsetin rautatielle ; matka Lontoosta Exeteriin olisi ollut yli kymmenen mailia sen yli kuin nykyisellä Bristolin kautta kulkevalla linjalla.

Tämä esiteltiin parlamentissa vuonna 1853 pidetyssä istunnossa, ja siitä tuli osa katkeraa taistelua ns. Rannikkoviivasta : LSWR-junat saapuivat nyt Dorchesteriin ja yritys ehdotti omaa linjaansa. Valiokunnassa esiintyi todistajia vastaavien linjojen puolesta ja vastaan, mutta B&ER ei ollut paikalla. Ehdotettu laajaraiteinen linja hylättiin 30. kesäkuuta.

Mittari sota: Crediton ja LSWR

Vuonna 1845 parlamentin laki valtuutti Exeterin ja Creditonin rautatien (E&CR), kuuden mailin (10 km) linjan Cowley -sillalta, lyhyen matkan päässä Exeteristä pohjoiseen. Pohjois-Devonissa oli jo sallittu rautatie: Taw Valen rautatie ja telakka , lyhyt linja Barnstaplessa . Siellä oli tehty vain vähän vuoteen 1845, jolloin omistajat saivat luvan elvyttää valtaansa ja rakentaa linjaa; he toivoivat myyvänsä yrityksensä, jota nyt kutsutaan Taw Vale -junaradaksi , toiselle yritykselle, Pohjois-Devonin rautatielle, joka aikoi etsiä laki Barnstaple to Crediton -linjasta vuonna 1846.

Samaan aikaan parlamentin 1846 istuntoon toimitettiin kilpailevat ehdotukset rautateistä Barnstaplen liittämiseksi verkkoon. B&ER halusi tehdä linjan heidän (ehdotetulta) Tivertonin asemaltaan, mutta se hylättiin Taw Vale Railway Extension and Dock Companyn eduksi Barnstaplesta liittymään Exeterin ja Creditonin linjaan Creditonissa. Tätä järjestelmää tuki Lontoon ja South Western Railway (LSWR), jotka pyrkivät laajentumaan Devoniin.

Exeter- ja Crediton-linjan sekä Pohjois-Devonin-linjan odotettiin rakennettavan leveälle raiteelle ja luonnollisesti putoavansa B&ER-leiriin; vuokrasopimusehdoista oli sovittu alustavasti. Kuitenkin Lontoon ja Etelä Western Railway (LSWR) oli suunnittelee syöttämisestä North Devon, ja kannusti ystävällisiä suhteita yrityksiin. E&CR: n osakkeenomistajien kokouksessa 11. tammikuuta 1847 väliaikainen vuokrasopimus hylättiin, ja sen jälkeen hylättiin nopeasti TVER-vuokrasopimus. osakkeenomistajat neuvottelivat LSWR: n edullisemmista vuokrasopimuksista tammikuussa ja helmikuussa 1847. B & B oli menettänyt hallinnan Crediton- ja Barnstaple-linjoista.

JW Buller B&ER: stä oli E&CR: n hallituksen puheenjohtaja, ja erittäin suuresta osakkeenomistajien mielipiteestä huolimatta hän yritti pitää E&CR: n B&ER-perheen sisällä ja allekirjoitti henkilökohtaisesti kahden vuoden sopimuksen George Hennettin kanssa linjan työskentelemiseksi 7. huhtikuuta 1847 Ylimääräisessä yhtiökokouksessa 12. huhtikuuta 1847 Buller ja kolme muuta B&ER: n johtajaa kuitenkin erotettiin toimistosta vihaisten kohtausten keskellä.

E&CR oli rakennettu leveälle raiteelle, ja kun tuulet olivat jäähtyneet, helmikuussa 1851 sovittiin vuokrasopimuksesta, että B&ER työskentelee linjalla ja asentaa risteyksen omalla linjallaan Cowley Bridge -sillalle. nämä teokset olisivat E&CR: n kustannuksella. E&CR avattiin 12. toukokuuta 1851, toistaiseksi käytännössä B&ER: n haara.

19. heinäkuuta 1860 Lontoon ja Lounais-rautatie (LSWR) saavuttivat Exeterin pitkän taistelun jälkeen. Sillä oli oma asema, Queen Street, keskeisemmällä paikalla kuin B&ER-asema, ja paljon korkeammalla kuin se. Heillä oli jo kiinnostusta B&ER-linjan länsipuolella olevista rautateistä, ja aikaisemmat ajatukset olivat kääntyneet B&ER-linjan ylittävän itsenäisen linjan saavuttamiseksi Crediton-linjalle, mutta viisaampi neuvo oli vallalla, ja majoitus B&ER: n kanssa saavutettiin. Tilauksella parlamenttiviranomainen saatiin LSWR-asemalta St Davidsiin laskeutuvalle yhdyslinjalle ja kapeiden raiteiden lisäämiselle sieltä Creditoniin kulkevalle linjalle. LSWR-palvelu alkoi 1. helmikuuta 1862.

Exeterin (St Davids) asema oli rakennettu yksipuolisella järjestelyllä, jossa oli erilliset ylös- ja alas-osiot. Liikenteen kasvu ja LSWR-junien saapuminen vaikeuttivat tämän käyttöä. vuonna 1862 aloitettiin uuden tavanomaisesti järjestetyn aseman työ, joka avattiin heinäkuussa 1864. Tauntonin asema sai vastaavanlaisen hoidon elokuussa 1868. Weston-super-Maressa pääte uudistettiin ja laajennettiin, ja haaralinja kaksinkertaistui, vuonna 1866. Bristolissa projekti oli paljon vaikeampaa; työ aloitettiin maaliskuussa 1871, mutta valmistui vasta 1. tammikuuta 1878 B&ER: n ja GWR: n yhdistämisen jälkeen; uusi asema oli yhteinen Midlandin rautatien kanssa .

Riippumaton toiminta

B & E-rakennus Temple Meadsissa, Bristol

Bristol & Exeter Railway oli huomattava taloudellinen menestys, ja vuosina 1844-1874 maksoi keskimääräinen vuotuinen osinko 4,5%.

Kuten jo on kuvattu, Bristol & Exeter otti linjansa käyttöön vuonna 1849, ja kaksi yritystä, B&ER ja GWR, olivat täysin erillisiä. Henkilöjunien kautta, jotka liikennöivät yhteisellä liikkuvalla kalustolla, eikä jälleen kerran ollut yhteistä johtajaa.

JB Badham nimitettiin sihteeriksi ja pääsihteeriksi, ja väärän aloituksen jälkeen James Cresswell Wall nimitettiin liikenteen päällikköksi, joka siirtyi päätuoteasiamiehelle 1. tammikuuta 1855; Henry Dykes seurasi häntä liikenteenvalvojana. CH Gregory pysyi pääinsinöörinä, kunnes virka lakkautettiin kesäkuussa 1851. Kesäkuussa 1850 James Pearson otti veturin osaston; aluksi hänen työpajansa olivat Exeterissä, mutta ne vietiin Bristoliin vuoden 1851 loppupuolella. Siihen aikaan siellä tarjottiin myös laajat tavaratilat sekä katto Bristolin "pikalavalle", mikä ansaitsi sille paikallisen lempinimen, lehmätalli .

Rahan tullessa ja itsenäisen toiminnan odottamiseksi yhtiö oli rakentanut vaunutöitä ja koksiuuneja Bridgwateriin. George Hennet oli järjestänyt valaa putket siellä sijaitsevaan ilmakehäjärjestelmään Etelä-Devonin rautateillä , ja Bristolin ja Exeterin rautatie yksinkertaisesti jatkoi hänen teoksiaan. Hennet-nimi oli edelleen sidoksissa Bridgwateriin monien vuosien ajan, ja se vastasi monien vaunujen tuottamisesta eri yrityksille.

Vuonna 1852 yhtiö asensi sähköisen sähkeen kaikkialle pääjohtoonsa, tuolloin huomattavan edistykselliseen sijoitukseen. Se oli ensimmäinen merkittävä brittiläinen rautatie, joka käytti lohkojärjestelmää .

Vuonna 1852 yritys aloitti komean pääkonttorirakennuksen rakentamisen Temple Meadsille; sen on suunnitellut Samuel Fripp ja se avattiin vuonna 1854.

Sivuliikkeet ja tytäryhtiöt

B&ER: n järjestelmäkartta 1. tammikuuta 1876

Vuoden 1844 alkupuolella, kun päälinja oli melkein valmis, B&ER edisti haaraa Tauntonin läheltä Yeoviliin ja Weymouthiin . Samanaikaisesti GWR päätti edistää useita haaroja päälinjasta, ja vuoden 1844 aikana GWR päätti rakentaa linjan lähellä Chippenhamia Yeoviliin ja Weymouthiin: tästä tuli Wiltsin, Somersetin ja Weymouthin rautatie . B&ER lyhensi aiottua haaraa juoksemaan vain Yeovilille.

Parlamentin istunnossa vuonna 1845 B&ER sai luvan Yeovil-haaraan, haarautumiseen Clevedoniin ja Tivertoniin sekä Bristolin suoran liitoslinjan, joka yhdisti sen linjan GWR: ään. Saman vuoden alussa yhtiö oli vihdoin rakentanut oman Bristolin terminaalin (alkuperäisen lain sallima); tämä oli suorassa kulmassa GWR-asemaan nähden. Yhdistävä linja muodosti kaaren ohittamalla molemmat Bristolin asemat, ja siihen rakennettiin "pikalava", jotta matkustajajunat voisivat soittaa asemalle; molemmissa junien suunnissa käytettiin yhtä alustaa. Tivertonin haara osoittautui erityisen kiistanalaiseksi johtuen Grand Western Canalin päättäväisestä vastustuksesta , joka ennakoi mahdollisten tulojen loppumisen; kun parlamentaarinen oppositio voitettiin, Canal Company tarjosi kaikki esteet rautatien ylityksen rakentamisessa.

Clevedon haara ( 3 + 1 / 2 mailin (5,6 km) päässä Clevedon Road, nimeksi Yatton , avattiin liikenteelle 28. heinäkuuta 1847 ja Tiverton oksan Tiverton Road nimeksi Tiverton Junction, avattiin 12. kesäkuuta 1848. Tiverton haara kulki Grand Western -kanavan alla, ja Brunel rakensi Halbertonin vesijohdon kanavan kuljettamiseksi uuden linjan yli.

Työ aloitettiin myös Durstonin Yeovil-sivukonttorissa , mutta uuden sitoutumisen vuoksi liikkuvan kaluston kustannuksiin töitä ei ollut saatettu loppuun ja avaaminen viivästyi useita vuosia. Työtä jatkettiin vuonna 1852 ja työnnettiin eteenpäin; koko linja Yeovilin asemalle Hendfordissa avattiin matkustajille 1. lokakuuta 1853 ja tavaroille 26. lokakuuta 1853. GWR: n Wilts, Somerset ja Weymouth -linjan lähestyessä B&ER-haaraa jatkettiin Hendfordista Yeovilin poikki. Pen Millin GWR-asemalle ; tämä laajennus avattiin 2. helmikuuta 1857, samana päivänä kuin GWR-linja Fromesta Yeoviliin.

West Somerset Railway valtuutettiin vuonna 1857, jotta linja päässä B & ER länteen Taunton ja Watchet , jossa oli pieni satama. Tarvittavan pääoman (140 000 puntaa) keräämisessä oli vakavia vaikeuksia, ja linja avattiin lopulta matkustajille 31. maaliskuuta 1862; tavaraliikennettä hoidettiin elokuusta 1862. Linja vuokrattiin B&ER: lle ikuisesti. Länsi-Somerset-rautatie laajennettiin Mineheadiin Minehead-rautateillä , joka avautui leveän raideleveyden yksilinjaisena 16. heinäkuuta 1874. B&ER työskenteli sitä.

17. kesäkuuta 1852 Somersetin keskusrautatieasema hyväksyttiin; se oli ystävällinen B&ER: lle, joka oli merkinnyt siihen huomattavaa pääomaa. Se oli tarkoitus rakentaa Highbridge Wharfista, ylittää siellä oleva B&ER-päärata ja ajaa Glastonburylle, lähinnä Glastonburyn kanavan reittiä pitkin . Se oli laaja mittari yhdellä rivillä 12 + 1 / 2 mailia (20,1 km) pitkä; kun se avattiin 28. elokuuta 1854, se vuokrattiin B&ER: lle seitsemäksi vuodeksi. Vaikka vuokrasopimus oli voimassa, se ulotettiin Burnham-on-Sea on Luoteis-end (3. toukokuuta 1858) ja Wells kaakkoon lopussa (15. maaliskuuta 1859), tehden 19 + 1 / 4 mailia (31,0 km).

Vuonna 1856 oli saatu valta ulottua Brutoniin GWR: llä; kapearaiteinen Dorsetin rautatie sai myös valtuudet liittyä Somersetin keskustaan ​​lähellä Brutonia. Linjat valmistuivat 3. helmikuuta 1862, ja Somerset Central aloitti koko linjan toiminnan kapeilla raiteilla. Elokuussa 1862 molemmat linjat liittyivät yhteen muodostaen Somersetin ja Dorsetin rautatien . Risteystä GWR: n kanssa ei koskaan rakennettu, ja koko linja oli hylännyt uskollisuuden B&ER: lle.

Chard ja Taunton Railway saanut luvan vuonna 1861, mutta ei pystynyt pääoman saannissa; B&ER otti vallan ja avasi yksilinjaisen haaran matkustajille 11. syyskuuta 1866 ja tavaroille maaliskuussa 1867. Chard- asema oli yhdessä LSWR: n kanssa, jolla oli haara päälinjastaan ​​Chard Junctionissa.

Portishead haara rakensi Bristolin ja Portishead Pier ja rautatieyhtiön ja avasi 18. huhtikuuta 1867. B & ER toimi, mutta sitä pidettiin yllä rakennusyritys. Se oli leveäraiteinen yksi linja.

Somersetin ja Dorsetin rautatie ehdotti linjaa Yattonista Wellsiin vastustamaan B&S-järjestelmää Wellsin haaralle; neuvottelujen kautta B&ER otti Yatton-Wells-järjestelmän haltuunsa, ja leveän raideleveyden linja avattiin 3. elokuuta 1869 Cheddariin asti ja jatkettiin Tucker Streetin asemalle Wellsissä 5. huhtikuuta 1870. Uusi linja muodosti fyysisen yhteyden Somersetin ja Dorsetin rautateiden kanssa siellä, mutta turvallisuusongelmat johtivat matkustajien työskentelyn kieltämiseen GWR-linjalle etelään. Tämän kysymyksen kehitystä käsitellään artikkelissa Cheddar Valley Line .

Devon ja Somerset Railway saanut luvan rakentaa Watchetista Junction (myöhemmin Norton Fitzwarren) Barnstaple, vuonna 1864. Yhtiö löydetty suuria vaikeuksia saada tarvittavaa rahoitusta, mutta avattu Wiveliscombe 8. kesäkuuta 1871 ja koko 1. marraskuuta 1873. Linja oli leveäraiteinen ja yksi, raskas kaltevuus. B&ER työskenteli puoleen bruttotuloista.

11. maaliskuuta 1872 avattiin lyhyt linja, nimeltään Bristol Harbour Railway, BER: n ja GWR: n risteyksestä Temple Meadsissa kelluvaan satamaan Bristolissa; se oli 3 / 4 mailin (1,2 km) pitkä, ja siihen sisältyi tunneli, pitkä maasilta ja aukko sillan. Sen rakensivat GWR ja B&ER yhdessä, ja Bristolin Corporation teki paljon työtä satamassa. Se oli yksi linja ja sekoitettu raideleveys, vaikka GWR: llä ja B&ER: llä ei ollut kapearaiteista telaa alueella. Pian päätettiin laajentaa Wapping Wharfiin, jossa oli enemmän tilaa, ja se hyväksyttiin vuonna 1873, mutta avaaminen tapahtui B&ERin yhdistämisen jälkeen.

Mittarin kaventaminen

Lyhyiden LSWR-juoksuosien lisäksi Exeterissä ja Yeovilissä B&ER oli ollut yksinomaan leveäraiteinen. Nyt vuonna 1866 Somersetin ja Dorsetin rautatie (S&DR) ehdotti Bridgwaterin haaran rakentamista linjalta. Tunkeutumisen estämiseksi B&ER sitoutui asettamaan kapearaiteiset kiskot omalle radalleen Highbridgestä, jossa S&DR liittyi siihen, Bridgwaterin laiturille ja sieltä Durstonin kautta Yeoviliin (missä junat kääntyivät). Kapearaiteinen matkustaja- ja tavaraliikenne hankittiin, ja ratatöiden yhteydessä järjestelmä maksoi 125 000 puntaa. Päivittäinen B&ER kapearaiteinen tavarajuna kulki marraskuusta 1867, ja sen jälkeen, kun LSWR: n kanssa aiheutuneet lupavaikeudet oli ratkaistu, jotkut kapearaiteiset matkustajajunat kulkivat Yeovil Pen Millilta Durstoniin, ja joitain laajennuksia Highbridgeyn. Liikenteen määrä oli kuitenkin hyvin pettymys, ja viisi työskentelyyn ostetusta kahdeksasta veturista muutettiin leveäksi raiteeksi vuoteen 1871 mennessä.

Vuonna 1859 B&ER otti Bridgwater Corporationilta haltuunsa lyhyen hevosraitiotien asemansa ja laiturin välillä. Saatuaan Bridgwaterin ja Tauntonin kanavan , B&ER omisti kanavatelakan, ja B&ER muutti sitten raitiotien veturikäyttöön ja laajensi sen telakkaan. Se avattiin sekarakenteisena marraskuussa 1867. Parrett-joen yli avattiin avaussilta maaliskuussa 1871.

Klo Dunball , hiili laituri oli pitkään ollut, tuoden hiiltä South Walesin ja lähettävän sen Devon kohteisiin. B&ER pidensi siellä primitiivistä laituria ja teki siihen sekoitetun ulottuman haaran, joka avattiin marraskuussa 1869.

Jos laaja mittari oli alun perin ollut etu, todellisuus että 1870-luvulla oli, että kapea mittari 4 ft 8 + 1 / 2  in (1435 mm) oli tullut standardi mittari, ja sen jälkeen Great Western Railway valtaosa linjat hyväksyi sen. Kaupan lisääntyessä tämä johti hankaliin vaikeuksiin linjojen välisessä risteyskohdassa - raideleveyden rikkoutumisessa -, jossa tavarat oli fyysisesti jälleenlaivattava vaunujen välillä jatkokuljetusta varten. Heinäkuussa 1874 Somersetin ja Dorsetin rautatie saattoi päätökseen Bath-laajennuksensa, ja kapearaiteiset vaunut voisivat saavuttaa Exeterin ja sen ulkopuolelta Midlandsilta kyseisen reitin ja LSWR: n kautta.

Vastaaminen todellisuus, B & ER alkaneet jättää kapearaiteisessa kiskot-eli se asennetaan seka mittari -on sen pääradan. Helmikuussa 1875 osakkeenomistajille ilmoitettiin, että yhtiö toteuttaa asennuksen koko pääradalla; tämä edellyttäisi huomattavia investointeja liikkuvaan kalustoon. Vuonna 1875 saatiin laki, joka valtuutti tämän työn ja pääoman keräämisen sen maksamiseksi; ja korvata haarajohto silmukan linjalla Weston-super-Maressa.

Yhdistetty raideleveys asennettiin Bristolista Tauntoniin 1. kesäkuuta 1875 mennessä, jolloin raskas tavara- ja karjaliikenne oli mahdollista sijoittaa kapearaiteisiin juniin, ja Weston-super-Mare-haara oli jo hoidettu. Linja Exeterille valmistui marraskuussa 1875. Cheddarin laakson linja Yattonista Wellsiin muunnettiin (toisin kuin "sekoitettu") 18. marraskuuta 1875 mennessä. Suunnitelmat olivat käsillä muun järjestelmän kanssa.

Yhdistäminen ja sen jälkeen

Tämän kalliin mullistuksen aikana johtajat päättivät nopeasti, että tarvitaan yhdistämistä toisen yrityksen kanssa, jolla on suuremmat taloudelliset resurssit. Midland Railway pidettiin, mutta merkityksellisen neuvottelu alkoi viereisen Great Western Railway. Neuvottelut saatiin nopeasti päätökseen, ja osakkeenomistajien erityiskokoukset vahvistivat vuokrasopimuksen GWR: lle 1. tammikuuta 1876 alkaen. GWR: n oli maksettava 6% tavallisesta osakepääomasta. Varsinainen yhdistäminen tapahtui 1. elokuuta 1876. Etelä-Devonin rautatie yhdistyi GWR: n kanssa 1. helmikuuta 1876, ja GWR omisti nyt linjan koko Lontoosta Plymouthiin.

GWR: n omistuksessa junaliikenteen malli jatkui muutamilla muutoksilla. Yhdeksästoista vuosisadan loppupuolella kävi kuitenkin yhä selvemmäksi, että reitti Lontoosta Exeteriin Bristolin kautta oli hankalaa, ja lyhyemmän reitin aikaansaamiseksi toteutettiin toimia. Tämä rakennettiin vaiheittain, mutta 20. toukokuuta 1906 uusi reitti avattiin Newburyn ja Caryn linnan kautta, yhdistämällä vanhan B&ER-linjan Cogload Junctionilla Tauntonin itään. Alkuperäisen Bristolin ja Cogload Junctionin välisen reittiosuuden merkitys väheni, kun suurin osa junista ohjautui uudelle reitille, joka oli 34 mailia (55 km) lyhyempi.

Cogloadin risteys vuonna 1906 oli tavanomainen, mutta liikenteen kasvu johti viivästyksiin. Vuoden 1929 kehityslain (lainatakaukset ja avustukset) nojalla GWR sai valtion rahoitustukea parannustöiden toteuttamiseksi, ja Cogloadilla käytettiin tilaisuutta tarjota palkkaluokista erillinen risteys; Down Bristolin linja kuljetettiin Castle Cary -linjojen yli ristikkosillalla. Muita parannuksia asemille ja asettelun parannuksia tehtiin Tauntonin ja Exeterin välillä, mukaan lukien Tauntonin ja Norton Fitzwarrenin välisen linjan nelinkertaistaminen ja molempien asemien huomattava laajentaminen, tavaroiden ohituslinjojen toimittaminen ja laajennettu moottorivaja Tauntonissa. Nämä parannukset otettiin käyttöön asteittain vuosina 1931 ja 1933.

Junapalvelut

Bristolin ja Exeterin radan tavalliset junat eivät olleet erityisen merkittäviä; huomiota kiinnitetään Lontoon ja Exeterin välillä kulkeviin juniin, GWR: n ja B & E: n yli sekä tietysti Bristolin kautta. Leveän raideleveyden väitetystä paremmuudesta huolimatta junan nopeudet eivät olleet paljon parempia kuin tavanomaisella raideleveydellä. Parlamentti antoi Lord Dalhousielle tehtäväksi muodostaa valiokunta kommentoimaan raideleveyskysymystä, ja valiokunnan tammikuussa 1845 antamassa mietinnössä todettiin: "Junien todellinen nopeus suurella länsirautatiellä, [mikä viittaa yleensä leveän raideleveyden linjoihin], kuten julkaistut aikataulut ja viralliset palautukset eivät ole niin korkeat kuin joillakin kapearaiteisilla rautateillä ... "

Tämä kannusti GWR: tä ja B&ER: ää välittömästi nopeuttamaan parasta junaa Exeteriin, joka suoritti 194 mailia viidessä tunnissa. Tämä nopeutui pian edelleen neljään ja puoleen tuntiin, mutta B&ER lisäsi kaksi pysäkkiä - Weston Junctionissa ja Tiverton Junctionissa - toukokuussa 1849 ja hidasti alasjunaa 15 minuutissa. B&ER-osa ajettiin Bristol Express -alustalta Exeteriin (140 mailia) tunnissa ja 45 minuutissa vuonna 1846 ja kaksi tuntia vuonna 1849.

Suhteellisen hidas nopeus parhaista junia ei pidetty ongelmana, kunnes LSWR laittaa pikajunat linjallaan, 25 minuuttia nopeammin Exeter ja 1. maaliskuuta 1862 4 + 1 / 2 tunnin junan laitettiin; Bristolissa alasjuna palasi B&ER-terminaaliin asemapuhelua varten. Nämä junat olivat "kaukana maailman nopeimpia". Seuraavina vuosina ajoitus kuitenkin hidastui jälleen. Vuonna 1871 palvelu kiihtyi jälleen 94 minuuttiin Bristolista Exeteriin. "Bristol ja Exeter Company jakoivat siis länsimaiden kanssa eron maailman nopeimpien junien kuljettamisesta. Tavalliset junat kesti kolme tai neljä tuntia.

Halpa retkiä kesällä olivat suosittuja: 1 s  6 d excursionists voisi siirtyä Bristol Weston ja takaisin, ja 1s Bristol Cheddar tai Taunton ja Watchet. Retkialustat perustettiin Bedminsteriin, Westoniin ja Clevedoniin ilmeisesti erottaakseen retkeilijät tavallisista matkustajista.

Lippualustoja, tietysti lisäpysähdyksiä, oli olemassa varhaisimmista päivistä Bristolin ja Exeterin ulkopuolella ja vuodesta 1870 Tauntonin molemmin puolin.

Vuonna 1850 Bradshaw näyttää kuusi alas- ja seitsemän matkustajajunaa; kaikki soitti kaikilla asemilla lukuun ottamatta kahta juna kumpaankin suuntaan, jotka olivat todennäköisesti junien kautta Lontoosta ja Lontooseen. Vaikka paras matka-aika Bristol kohteeseen Exeter (78 mailia (126 km) oli kaksi tuntia, useimmat junat tarvitaan jopa 3 + 1 / 2  tuntia, voi olla, että nämä junat sekoitettiin ja aikaa kului asemilla vaihtotyö tavaravaunun.

Yhdistämisen jälkeen

20. heinäkuuta 1874, kun sulautumista neuvoteltiin, Somersetin ja Dorsetin rautatie - ei vielä yhdessä - avasi Bathin laajennuksen. Se oli ystävällinen Midlandin rautateiden ja LSWR: n kanssa, ja kilpailijareitti teollisesta Midlandsistä ja Pohjois-Englannista Exeteriin luotiin. 17. toukokuuta 1876 LSWR saavutti Plymouthin käyttämällä juoksuvoimaa Etelä-Devonin rautatien (SDR) yli. ), ja nyt kilpaileva reitti voisi kuljettaa tavaroita Plymouthiin.

Heinäkuussa 1877 Lontoon ja Plymouthin välillä rakennettiin uusi pikakuljetusjuna; se nimettiin Zuluksi , joka liittyi nykyiseen Flying Dutchmaniin . Toinen laajaraiteinen pikalähetys, Jubilee, otettiin käyttöön heinäkuusta 1887, mutta leveäraiteisten matkustajajunien määrä väheni. Kuitenkin toinen laajaraiteinen pikakuljetus, nimeltään Cornishman , aloitettiin kesäkuussa 1890. Exeterin länsipuolen muunnos mahdollisti Manchesterin, Liverpoolin ja Leedsin vaunujen välityksellä kuljettaa Bristolista uudella kapearaiteisella expressillä Lontoon ja Torquayn välillä vuodesta 1892. .

20. heinäkuuta 1896 lähtien Newquayn osa Cornishmanista juoksi pysähtymättä Lontoosta Exeteriin Bristolin avustuslinjan kautta, joka kulki kesällä vain vuoteen 1899 asti, jolloin se juoksi ympäri vuoden. Heinäkuusta 1904 suorat pikalennot juoksivat Lontoosta Plymouthiin ja takaisin; aluksi kevyesti ladattuina heitä kutsuttiin nimellä The Limited , vaikka ne myöhemmin nimettiin Cornish Riviera Expressiksi .

Castle Cary -reitin avaaminen vuonna 1906 mahdollisti näiden pikalähetysten matkustusajan lyhentämisen ja vähitellen monet (mutta eivät kaikki) Lontoosta Plymouth-juniin siirtyivät uudelle reitille. Alkuperäisen B&ER: n osa Bristolista Tauntoniin menetti näin ollen suuren osan merkityksestään, vaikka junat Pohjois- ja Länsireitillä olivat merkittäviä.

Merenrantalomien kehitys eteni huomattavasti 1900-luvulla, ja Devoniin ja Cornwalliin suuntautuneilla junilla oli erityisen kiireistä kesällä, etenkin lauantaisin. Vaikka Lontoo oli hallitseva lähtöpiste, junat kulkivat Wolverhamptonista ja myös Manchesterista ja Bradfordista, monissa tapauksissa Pohjois- ja Länsireitin yli. Mineheadin ja Ilfracomben suosio painostivat erityisesti Tauntonia ja Norton Fitzwarrenia, ja ulkoasun parannuksia tapahtui 1920-luvulla.

Kaksi maailmansotaa pakotti kehityksen keskeyttämään, mutta lomakaupunkien merkitys kasvoi edelleen rauhan aikana. Suurin osa junista soitti Weston-super-Mareen (sen sijaan, että välttäisi kaupunkia juoksemalla alkuperäisellä pääradalla), ja vuoteen 1960 mennessä monet Paddingtonista Bristoliin kulkeneet jatkoivat Weston-super-Marelle. Kaupunki oli jo pitkään ollut suosittu retkikohteena, ja uusi asema, ensisijaisesti loma- ja retkijunien lopettamiseksi, avattiin 8. huhtikuuta 1914; pääaseman vieressä se oli yksinkertaisesti alkuperäisen terminaalin (haara) aseman retkialustan kehitys: se sai erillisen nimen Weston-super-Mare Locking Road vasta vuonna 1930. Se suljettiin 6. syyskuuta 1964. päärautatieasema nimettiin Weston-super-Mare Generaliksi 20. syyskuuta 1953 asti, palaten sitten yksinkertaisesti Weston-super-Mareen , palauttamalla jälkiliitteen 6. toukokuuta 1958 - 6. syyskuuta 1964.

Vuoden 1945 jälkeen Devoniin ja Cornwalliin suuntautunut lomaliikenne kehittyi huomattavasti, ja B&ER-radan yli työskentely oli ruuhkaista liikenteen lisääntyessä Keski-Pohjanmaalta ja Pohjoisesta; mutta 1960-luvun puolivälissä rautatieliikenne lomille Britanniassa väheni nopeasti, ja entiset raskaat työt hävisivät, paitsi Bristolista Tauntoniin. Vuodesta 1994 lähtien reitti on kuitenkin elpynyt Arriva UK -junien liikennöimällä säännöllisesti (2014) tytäryhtiön CrossCountry- junilla. Cogloadin risteyksestä länteen Lontoon palvelut jatkuvat.

Weston-super-Mare-silmukka jatkaa toimintaansa paikallista matkustajaliikennettä varten, vaikka määrä onkin laskenut huomattavasti. Yksityiskohtaisemmat tiedot ovat artikkelissa Bristol - Exeter-linja .

Varhaisessa vaiheessa B&ER: lle kadonnut Exeter- ja Crediton-linja pysyy myös avoimena osana maaseudun haarajohtoa; matkustajaliikennettä harjoitetaan tuotenimellä Tarka Line .

Länsi-Somersetin rautatien ja Minehead-rautateiden muodostama linja suljettiin, mutta avattiin uudelleen perintöjuna, myös nimellä West Somerset Railway .

Tekniset ominaisuudet

Paholaisen silta, ylämäkeen

William Gravatt oli asukasinsinööri Bristolin ja White Ballin (lähellä Wellington, Somerset ; yleensä kirjoitettu Whiteball rautatiejulkaisuissa) välisessä rakentamisessa. William Froude valvoi osiota sieltä Exeteriin.

Etelään Weston-super-Maren linja ylittää länsipäässä Mendip Hills , kello Uphill kautta syvä leikkaus kesti 115 jalkaa (35 m) muuraus kaarisilta, joita paikalliset Paholaisen siltaan, joka on rakennettu kallioon sivuilla. Se ylittää Bleadon Hillin leikkauksen ja oli "paras ja korkein esimerkki tällaisesta rakenteesta". Se on listattu rakennusluokka II. Linja kulkee sitten etelään Somerset-tasojen poikki .

Klo Bridgwater vedettävä tai teleskooppi silta rakennettiin vuonna 1871 suunnittelussa Sir Francis Fox . Se kuljetti lyhyen teollisen haaralinjan Parrett-joen yli laiturille, mutta sillan oli oltava liikuteltava, jotta veneet pystyisivät nousemaan ylöspäin. 80 metrin (24 m) rautatieosaa sillan itäpuolella voitiin siirtää sivuttain siten, että 39 m: n päätankoja voitiin vetää sisään, mikä loi 24 m: n navigoitavan kanavan. ) leveä. Sitä käytettiin manuaalisesti kahdeksan ensimmäisen kuukauden ajan, ja sen jälkeen sitä käytti höyrykone, palaten manuaaliseen toimintaan vuonna 1913, kun höyrykone epäonnistui. Silta avattiin viimeksi vuonna 1953, ja kulkureitti purettiin vuonna 1974, mutta julkinen huuto toiminnasta johti siihen, että silta oli luetteloitu muinaismuistomerkiksi , ja loput sillasta pidettiin. Sitä käytettiin myöhemmin tien ylityksenä, kunnes Chandosin tien silta rakennettiin sen viereen, ja nyt sitä käyttävät vain jalankulkijat. Osa höyrykoneesta siirrettiin Westonzoylandin pumppausasemamuseoon vuonna 1977. Silta on nyt Grade II * -luokan rakennus .

Päärata ylitti Parrett-joen vain Bridgwaterin eteläpuolella Somerset-sillan kautta 100 metrin pituisella, mutta 3,7 m: n nousulla, puolet Maidenheadin sillalta. Työ alkoi vuonna 1838 ja valmistui vuonna 1841. Brunel jätti keskityksen paikalleen, kun perustukset olivat vielä laskeutumassa, mutta vuonna 1843 navigointiin liittyviin valituksiin oli vastattava. Hän sanoi, että "vaikka kaari itsessään on edelleen täydellinen, säätiöiden liike on jatkunut ... ja sen vuoksi keskukset on pidetty paikallaan. [Johtajien ohjeiden mukaan] toteutetaan toimenpiteitä, joiden avulla voimme poistaa nämä keskukset välittömästi nykyisen kaaren uhriksi. "

Brunel purki tiilikaaren ja korvasi sen puukaarella, joka puolestaan ​​korvattiin vuonna 1904 teräspalkkisillalla.

Klo Taunton joen Tone oli oikaistu välttää tarve kaksi siltaa lähellä toisiaan. Tauntonin länsipuolella kaltevuudet 1: stä 80: een tarvitsivat Blackdown Hillsin ylittämisen, ja Somerset-Devonin rajan huipulle rakennettiin 1092 telakkaa (999 m) Whiteball Tunnel .

William Frouden, asuva insinööri läntisellä pääradan, kehitettiin empiirinen määrittämismenetelmistä ulos radan siirtymäkaarien ja tuonut markkinoille uuden vaihtoehdon muotoilu kierukan vinossa kaari silta Rewe ja Cowley Bridge Junction , lähellä Exeter.

Topografia

Lähdettyään Bristolista päälinja asetettiin helposti käyrille ja kaltevuuksille Tauntoniin asti; Flax Bourtonissa on pieni huippukokous, jossa viiva on yleensä tasainen. Se kulkee osittain Somersetin tasojen läpi , kulkee luoteeseen Mendip Hillsistä ja kaakkoon Quantock Hillsistä . Tauntonista kaltevuudet ovat vaikeampia, joiden kaarevuus on terävämpi. Linja ylittää Blackdown Hillsin kyljen . Whiteballissa on huippukokous, jonne nousee Tauntonista kymmenen mailin (16 km) ja joka jäykistyy tyypillisesti 1 80: een viimeisissä kolmessa mailissa (4,8 km). Ylöspäin nousu on käytännössä jatkuvaa Exeteristä Whiteballiin, kohtalaisilla kaltevuuksilla aina Cullomptoniin asti, ja sitten se jäykistyy 1: ään 155: ään viimeisillä 2 maililla (3,2 km) 1: ssä 115: een.

Linja- ja asema-aukot

Huomaa: Avaukset B&ER: n itsenäisen olemassaolon päättymisen jälkeen vuonna 1876 esitetään kursiivilla

  • Päärata (Avattu Bridgwater 1971; Taunton 1842; Beam Bridge 1843; ja Exeter 1844)
    • Bristol ; Temple Meads -asema korvasi yhdessä GWR: n kanssa 6. heinäkuuta 1874
    • Bedminster ; avattu 1871
    • Parson Street Halt ; avattu 29. elokuuta 1927; nimettiin uudelleen Parson Streetiksi marraskuussa 1933
    • Ashton ; suljettu tammikuussa 1856; avattiin uudelleen nimellä Long Ashton 12. heinäkuuta 1926; suljettu 6. lokakuuta 1941
    • Bourton ; avattu 1860; nimetty uudelleen Flax Bourtoniksi 1. syyskuuta 1888; muutti 440 telakkaa (400 m) länteen 2. maaliskuuta 1893; suljettu 2. joulukuuta 1963
    • Nailsea ; nimetty uudelleen Nailseaksi ja Backwelliksi 1. toukokuuta 1905; nimetty uudelleen Nailseaksi 6. toukokuuta 1974
    • Clevedon Road ; nimetty uudelleen Yattoniksi 1847
    • Banwell ; nimetty uudelleen Worle 3. elokuuta 1869; nimetty uudelleen Puxtoniksi 1. maaliskuuta 1884; nimetty uudelleen Puxtoniksi ja Worleksi 1. maaliskuuta 1922; suljettu 6. huhtikuuta 1964; avasi uudelleen lyhyen matkan länteen vuonna 1990
    • Weston Junction ; suljettu 1. maaliskuuta 1884
    • Bleadon ja ylämäki ; avattu 1871; nimetty uudelleen Bleadon ja Uphill 1872; suljettu 5. lokakuuta 1964
    • Brent Knoll ; avattu 1875; suljettu 4. tammikuuta 1971
    • Highbridge
    • Dunball ; avattu 1873; nimetty uudelleen Dunball Haltiksi 6. marraskuuta 1961; suljettu 5. lokakuuta 1964
    • Bridgwater
    • Durston ; avattu 1. lokakuuta 1853; suljettu 5. lokakuuta 1964
    • Taunton
    • Norton Fitzwarren ; avattu 1. kesäkuuta 1873; suljettu 30. lokakuuta 1961
    • Wellington ; suljettu 5. lokakuuta 1964
    • Beambridge ; väliaikainen pääte; suljettu 1844
    • Burlescombe ; avattu 1867; suljettu 5. lokakuuta 1964
    • Sampford Peverell ; avattu 9. heinäkuuta 1928; suljettu 5. lokakuuta 1964; avattiin uudelleen nimellä Tiverton Parkway 12. toukokuuta 1986
    • Tiverton Road ; nimetty uudelleen Tiverton Junctioniksi 12. kesäkuuta 1848; suljettu 11. toukokuuta 1986
    • Cullompton ; suljettu 5. lokakuuta 1964
    • Hele ; nimetty uudelleen Heleksi ja Bradninchiksi 1867; suljettu 5. lokakuuta 1964
    • Silverton ; avattu 1. marraskuuta 1867; suljettu 5. lokakuuta 1964
    • Stoke Canon ; avattu 1860; muutti etelään 2. heinäkuuta 1894; suljettu 13. kesäkuuta 1960
    • Exeter .
  • Portisheadin haara (Portishead Junctionista; avattu 18. huhtikuuta 1867. Työskenteli B&ER.)
  • Clevedonin haara (Yattonista; avattu 28. heinäkuuta 1847; suljettu 3. lokakuuta 1966.)
  • Cheddar Valley -linja (Yattonista; tunnetaan myös nimellä Mansikkalinja.)
  • Weston-super-Mare-haara (Weston Junctionista; avattiin 14. kesäkuuta 1841; suljettu 1. maaliskuuta 1884; korvasi Weston-super-Mare-silmukan)
    • Weston-super-Mare
  • Weston-super-Mare-silmukka ( GWR avasi 1. maaliskuuta 1884. (Sisältyy tähän läheisen yhteydensa vuoksi B&ER-pääjohtoon.)
    • Worle ; avattu 1. maaliskuuta 1884; suljettu 2. tammikuuta 1922
    • Weston Milton Halt ; avattiin 3. heinäkuuta 1933
    • Weston-super-Mare
  • Yeovilin haara (Durstonista)
  • Chard-haara (Creech St Michaelista. Avattu matkustajille 11. syyskuuta 1866 ja tavaroille maaliskuussa 1867. Suljettu matkustajille 1962 ja tavaraliikenteelle 1966.)
  • Tivertonin haara (Tivertonin risteyksestä. Avattu 12. kesäkuuta 1848. Suljettu 5. lokakuuta 1964.)
    • Halberton Halt ; avattiin 5. joulukuuta 1927
    • Tiverton
  • Minehead-haara (Watchet Junctionista, myöhemmin Norton Fitzwarren; avattiin Watchetille 31. maaliskuuta 1862 ja laajennettiin Mineheadiin 16. heinäkuuta 1874. Työskenteli B&ER. Suljettiin vuonna 1971 ja avattiin uudelleen vuonna 1976 perintölinjana.)
  • Barnstaplen haara (Watchet Junctionista; avattu Wiveliscombelle 8. kesäkuuta 1871 ja Barnstapleen 1. marraskuuta 1873. Työskenteli B&ER. Suljettu vuonna 1966.)

Veturit

Pearson 4-2-4T Exeterissä vuonna 1876
Pääartikkeli: Bristolin ja Exeterin veturit

Rautatien vetureita tarjosi Great Western Railway, kunnes sen työjärjestely päättyi 1. toukokuuta 1849, minkä jälkeen Bristol ja Exeter toimittivat omat veturit. Moottorisuojat toimitettiin suurimmille asemille ja joillekin haaroille, ja työpajat perustettiin Bristoliin syyskuussa 1854.

Charles Hutton Gregory vastasi vetureista toukokuuhun 1850 asti, jolloin James Pearson nimitettiin veturinsinööriksi . Hän suunnitteli useita säiliömoottoriluokkia, mukaan lukien erottuvat suuret 4-2-4T-veturit , joista ensimmäiset esiteltiin vuonna 1854.

Huomautuksia

Katso myös

Viitteet

  • Awdry, Christopher (1990). Encyclopaedia of British Railway Companies . Wellingborough: Patrick Stephens Limited. ISBN   1-85260-049-7 .
  • Biddle, Gordon; Nock, OS (1983). Britannian rautateiden perintö . Lontoo: Michael Joseph Limited. ISBN   07181-2355-7 .
  • Brown, David K. (2006). Laivan tie keskellä merta: William Frouden elämä ja työ . Penzance: Periscope Publishing. ISBN   1-904381-40-5 .
  • MacDermot, ET (1927). Suuren läntisen rautatien historia . Minä . Lontoo: Suuri läntinen rautatie.
  • MacDermot, ET (1931). Läntisen rautatien historia . II . Lontoo: Suuri läntinen rautatie.
  • Maggs, Colin (1982). Bath - Weymouth Line . Usk: Oakwood Press. ISBN   0-85361-289-7 .
  • Nicholas, John; Reeve, George (2008). Okehampton-linja . Clophill: Irwell Press Ltd. ISBN   978-1-903266-13-7 .
  • Oakley, Mike (2002). Somersetin rautatieasemat . Wimborne: Dovecote Press. ISBN   1-904349-09-9 .
  • Saukko, RA (1994). Rakennustekniikan perintö: Etelä-Englanti . Lontoo: Thomas Telford Ltd. ISBN   978-0-7277-1971-3 .
  • Owen, John (1985). Exe Valley -rautatie, mukaan lukien Tivertonin haara . Southampton: Kingfisher Railway Productions. ISBN   0-946184-15-1 .
  • Sekon, GA (2012) [1895]. Suuren läntisen rautatien historia on leveän raideleveyden tarina . Unohdetut kirjat. ASIN   B008KCLHMK .
  • Semmens, PWB (1990). GWR-junaliikenteen kukoistus . Newton Abbot: David ja Charles Publishers plc. ISBN   0-7153-9109-7 .
  • Sheppard, Geof (2008). Laajaraiteiset veturit . Southampton: Nuudelikirjat. ISBN   978-1-906419-09-7 .
  • Simmons, Jack; Biddle, Gordon (1998). Oxfordin kumppani Britannian rautatiehistoriaan . Oxford: Oxford University Press. ISBN   0-19-211697-5 .
  • Tourret, R. (2003). GWR-insinöörityö 1928–1938 . Abingdon: Tourret Publishing. ISBN   0-905878-08-6 .

Lisälukemista

  • Oakley, Mike (2007). Devonin rautatieasemat . Wimborne: Dovecote Press. ISBN   978-1-904-34955-6 . (Huomautus Exeter St Davidsista yllä).