British Rail - British Rail

British Railways
British Rail

Tyyppi	Valtion omistama yritys
Ala	Rautatieliikenteen , logistiikan , merenkulun ja liikkuvan kaluston valmistaja
Edeltäjä	Great Western Railway London, Midland & Scottish Railway London & North Eastern Railway Southern Railway
Perustettu	1. tammikuuta 1948 ( 1948-01-01 )
Ei käytössä	20. marraskuuta 1997 ( 1997-11-20 )
Kohtalo	Yksityistetty
Seuraaja	Kansallisen rautatiejunan franchising Railtrack EWS Freightliner
Päämaja	Lontoo , Englanti
Palvelettu alue	Iso-Britannia
Avainhenkilöt	Alastair Morton ( British Railways Boardin puheenjohtaja )
Tuotteet	Rautatieliikenne , rahdin kuljetus , palvelut
Omistaja	Yhdistyneen kuningaskunnan hallitus
Vanhempi	British Transport Commission (1948–1962) British Railways Board (1962–1997)
Divisioonat	1948: 1982:
Tytäryhtiöt

British Railways (BR), jossa vuodesta 1965 kaupataan British Rail , oli valtion omistama yhtiö, joka toimi suurin osa maanpäällisen rautatieliikenteen Isossa-Britanniassa välillä 1948 ja 1997. Se muodostettiin kansallistamista että Big Four Britannian rautatieyhtiöiden , ja se yksityistettiin vaiheittain vuosina 1994-1997. Alun perin British Transport Commissionin rautatieviraston kauppanimestä tuli itsenäinen lakisääteinen yhtiö tammikuussa 1963, jolloin se nimettiin virallisesti British Railways Boardiksi .

Kansallistamisen aikana rautateissä tapahtui suuria muutoksia. Prosessi Dieselin ja sähköistyksen tapahtui, ja 1968 höyryveturien oli kokonaan korvattu diesel- ja sähkövedon, lukuun ottamatta Vale of Rheidol Railway (a kapea-mittari turisti linja). Matkustajat korvasivat rahdin pääasiallisena liiketoimintalähteenä, ja kolmasosa verkosta suljettiin 1960 -luvun Beeching -leikkauksilla rautatietuen vähentämiseksi .

Yksityistämisen yhteydessä vastuu raiteista, merkinantoista ja asemista siirrettiin Railtrackille (joka saatettiin myöhemmin julkisen valvonnan alaisuuteen Network Rail -nimellä ) ja junien vastuu junayhtiöille .

British Rail Kaksoisnuoli logo muodostuu kahdesta lomittain nuolet osoittavat ajosuuntaan on kaksiraiteinen rautatie ja sai lempinimen "nuoli päättämättömyys". Sitä käytetään nyt yleisenä symbolina Ison -Britannian rautatieasemia kuvaavissa kyltteissä, ja se on edelleen painettu rautatiekortteihin osana Rail Delivery Groupin yhdessä hallinnoimaa National Rail -brändiä.

Historia

British Rail -elokuvakaista, joka näyttää kuinka rautatiet yhdistettiin BR: n alla.

Kansallistaminen vuonna 1948

BR -höyryveturi 70013 Oliver Cromwell

Ison -Britannian rautatieliikennejärjestelmä kehittyi 1800 -luvulla. Vuoden 1923 rautatielain 1921 mukaisen ryhmittymisen jälkeen oli neljä suurta rautatieyhtiötä, joista jokainen hallitsi omaa maantieteellistä aluettaan: Great Western Railway (GWR), Lontoo, Midland ja Scottish Railway (LMS), Lontoo ja Koillisrautatie (LNER) ja Etelärautatie (SR). Ensimmäisen maailmansodan aikana rautatiet olivat valtion hallinnassa, joka jatkui vuoteen 1921. Täydellistä kansallistamista oli harkittu, ja vuoden 1921 rautatielakia pidetään joskus sen edeltäjänä, mutta käsite hylättiin. Kansallistaminen tehtiin näistä jälkeen toisen maailmansodan alla Transport Act 1947 . Tämä laki säädettiin kansallistamista verkon osana politiikkaa kansallistaa julkisten palvelujen Clement Attlee n Labour hallitus. British Railways syntyi, kun yrityksen nimi on rautatie toimeenpanevan että British Transport komissio (BTC) 1. tammikuuta 1948, jolloin se otti varoihin Big Four.

Myös neljän suuren ja muutaman kevyen rautatien välillä oli yhteisiä rautateitä (katso luettelo British Railwaysin ainesosista ). Kansallistamisen ulkopuolelle jäivät teollisuuslinjat, kuten Oxfordshire Ironstone Railway . Myös Lontoon metro, joka on julkisessa omistuksessa vuodesta 1933 lähtien, kansallistettiin ja siitä tuli British Transport Commissionin Lontoon liikenneyhteys . Bicester Military Railway jo hoitaa hallitus. Myös Liverpoolin sähköinen ylärautatie jätettiin kansallistamisen ulkopuolelle .

Rautateiden johto oli tietoinen siitä, että jotkut (silloin hyvin tiheän) verkon linjat olivat kannattamattomia ja niitä oli vaikea perustella sosiaalisesti, ja sulkemisohjelma alkoi melkein heti kansallistamisen jälkeen. Kuitenkin BR: n yleinen taloudellinen asema huononi vähitellen, kunnes liiketappio kirjattiin vuonna 1955. Konservatiivinen hallitus oli poistanut johtokunnan vuonna 1953 ja BR: n määräysvalta siirrettiin emoyritykselle. Muita muutoksia British Transport Commission -järjestelmään sisälsi samanaikaisesti maanteiden tavaraliikenteen palauttaminen yksityiselle sektorille.

Alueet

British Railways jaettiin alueisiin, jotka perustuivat alun perin alueisiin, joilla entinen Big Four toimi; myöhemmin useita linjoja siirrettiin alueiden välillä. Näitä olivat muun muassa entiset Great Central -linjat itäiseltä alueelta Lontoon Midlandin alueelle ja Länsi -Englannin päälinja eteläiseltä alueelta länsialueelle

• Eteläalue : entiset eteläiset rautatiet.
• Länsi -alue : entiset Great Western -rautatiet.
• Lontoon Midlandin alue : entiset Lontoon Midlandin ja Skotlannin rautatiet Englannissa ja Walesissa.
• Itäinen alue : entinen Lontoo ja Koillisrautatiet Yorkin eteläpuolella.
• Koillisalue : entiset Lontoon ja Koillisrautatiet Englannissa Yorkin pohjoispuolella.
• Skotlannin alue : kaikki linjat Skotlannissa alkuperäisestä yhtiöstä riippumatta.

Koillis alue fuusioitiin itäosissa vuonna 1967. Vuonna 1982 alueiden poistettiin ja korvattiin "toimialat", prosessi tunnetaan sektoroinniksi .

Anglian alue perustettiin vuoden 1987 lopulla, ja sen ensimmäinen toimitusjohtaja oli John Edmonds, joka aloitti nimityksensä 19. lokakuuta 1987. Täysi erottuminen itäisestä alueesta - lukuun ottamatta suunnittelutarpeita - tapahtui 29. huhtikuuta 1988. Se hoiti palvelut Fenchurch Street ja Liverpool Street , sen länsiraja on Hertford East , Meldreth ja Whittlesea .

Vuoden 1955 modernisointisuunnitelma

Blue Pullman paikassa Bristol Bath Road TMD

Raportti, joka tunnettiin myöhemmin nimellä "Modernisointisuunnitelma", julkaistiin tammikuussa 1955. Sen oli tarkoitus tuoda rautatiejärjestelmä 1900 -luvulle. Vuonna 1956 julkaistussa hallituksen valkoisessa kirjassa todettiin, että nykyaikaistaminen auttaisi poistamaan BR: n taloudellisen alijäämän vuoteen 1962 mennessä, mutta sekä tämän että alkuperäisen suunnitelman luvut on laadittu poliittisista syistä eikä yksityiskohtaisen analyysin perusteella. Tavoitteena oli lisätä nopeutta, luotettavuutta, turvallisuutta ja ratakapasiteettia useilla toimenpiteillä, jotka tekisivät palveluista houkuttelevampia matkustajille ja rahtioperaattoreille ja palauttaisivat näin kadonneen liikenteen. Tärkeitä alueita olivat:

• Sähköistys pääoman päälinjoista, että Itä-Kiinan alueella , Kent , Birmingham Liverpool / Manchester ja Keski Skotlannissa
• Laajamittainen dieselisointi höyryvetureiden korvaamiseksi
• Uusi matkustaja- ja tavaraliikkuva kalusto
• Peruminen ja radan uusiminen
• Moderni ratapihoilla
• Määrittämättömän, mutta suhteellisen pienen rivin sulkeminen

Hallitus näytti tukevan vuoden 1955 ohjelmaa (maksaa 1,2 miljardia puntaa), mutta teki sen suurelta osin poliittisista syistä. Tähän sisältyi höyryn vetämisen peruuttaminen ja sen korvaaminen dieselvetureilla (ja joillakin sähkökäyttöisillä vetureilla). Kaikki modernisoinnit eivät ole tehokkaita kustannusten vähentämisessä. Dieselisoitumisohjelma antoi sopimuksia pääasiassa brittiläisille toimittajille, joilla oli rajallinen kokemus dieselveturien valmistuksesta, ja kiirehti käyttöönottoa nopean sähköistymisen odotuksen perusteella; Tämä johti siihen, että vetureiden määrä oli huono ja standardointi puuttui. Samaan aikaan kehitettiin konttikuljetuksia . Järjestämispiirin rakentamisohjelma epäonnistui, ja se perustui uskoon vaunukuorman jatkuvasta elinkelpoisuudesta yhä tehokkaamman tiekilpailun edessä ja puuttui tehokkaasta ennakkosuunnittelusta tai realistisista arvioista tulevasta rahdista. Vuoden 2002 dokumenttielokuva BBC Radio 4: ssä syytti 1950 -luvun päätöksiä rautatiejärjestelmän "tukahdutetusta" tilasta tuolloin.

Asiasta kertoo Beeching

Kehittämisverkosto ehdotettu vuonna 1965 raportissa "Suurten runkoväylien kehitys" (lihavoidut viivat)

1950 -luvun lopulla rautateiden rahoitus heikkeni edelleen, kun taas matkustajamäärät kasvoivat sen jälkeen, kun monet palvelut oli palautettu sodan aikana, ja vuonna 1959 hallitus ryhtyi toimenpiteisiin rajoittaen BTC: n kuluttamia summia ilman ministerivaltuuksia. Valkoinen kirja, jossa ehdotettiin uudelleenorganisointia, julkaistiin seuraavana vuonna, ja uusi rakenne otettiin käyttöön vuoden 1962 liikennelailla. Tämä lakkautti komission ja korvasi sen useilla erillisillä tahoilla. Näitä olivat British Railways Board, joka otti haltuunsa 1. tammikuuta 1963.

Scammell kuoriainen kuorma British Railways väreissä, Lontoo, 1962. British Railways oli mukana useissa alan yritysten kuten maantiekuljetusten

Hallituksen nimittämän Stedeford-komitean vuonna 1961 puoliksi salaisista keskusteluista rautateiden rahoituksesta yhdelle sen jäsenistä, tohtori Richard Beechingille , tarjottiin BTC: n puheenjohtajuutta niin kauan kuin se kesti, ja sitten hänestä tuli British Railways Boardin ensimmäinen puheenjohtaja .

Huhtikuussa 1961 tapahtunutta suurta liikennelukua, joka kesti viikon, käytettiin verkon tulevaisuutta koskevan raportin laatimisessa. Tämä raportti - The British Airwaysin uudistaminen - julkaistiin BRB: ssä maaliskuussa 1963. Ehdotukset, joista tuli tunnetuiksi Beeching -leikkaukset , olivat dramaattisia. Kolmasosa kaikista matkustajapalveluista ja yli 4000 7000 asemasta sulkeutuisi. Beeching, jonka uskotaan olleen useimpien raporttien kirjoittaja, esitti joitakin vakavia lukuja. Kolmannes verkosta kantoi vain 1% liikenteestä. 18 000 matkustajavaunusta 6000: n sanottiin käyttävän vain 18 kertaa vuodessa tai vähemmän. Vaikka niiden ylläpito maksaa 3–4 miljoonaa puntaa vuodessa, he ansaitsivat vain noin 0,5 miljoonaa puntaa.

Suurin osa sulkemisista toteutettiin vuosina 1963–1970 (mukaan lukien jotkut, joita ei ollut mainittu raportissa), kun taas muita ehdotettuja sulkemisia ei toteutettu. Sulkemisia kritisoitiin tuolloin voimakkaasti. Pieni määrä Beeching -ohjelman puitteissa suljettuja asemia ja linjoja on avattu uudelleen, ja uusia avauksia ehdotetaan.

Toinen Beeching -raportti, "The Development of the Major Trunk Routes", julkaistiin vuonna 1965. Tässä ei suositella sulkemisia sellaisenaan, vaan hahmoteltiin "kehitysverkosto". Muun verkon kohtalosta ei keskusteltu raportissa.

Beechingin jälkeinen

Matkustajahintojen laskentaperusta muuttui vuonna 1964. Tulevaisuudessa joidenkin reittien - kuten maaseutu-, loma- ja lähiliikennepalvelujen - hinnat asetetaan korkeammalle tasolle kuin muilla reiteillä; aikaisemmin hinnat oli laskettu käyttäen yksinkertaista hintaa ajetulle etäisyydelle, joka tuolloin oli 3 p kilometriä toisen luokan osalta ja 4½ d kilometriä ensimmäisen luokan osalta (vastaa 0,26 puntaa ja 0,38 puntaa vuonna 2019).

Vuonna 1966 " valkoiset vain " palvelukseenottopolitiikassa vartijat Eustonin asemalta pudotettiin jälkeen kyseessä Asquith Xavier , joutuvista Dominica , joka oli evätty ylennys Näillä perusteilla on esitetty parlamentin ja tarttunut silloinen sihteeri Liikennevaltio, Barbaran linna .

Matkustajamäärät laskivat tasaisesti vuodesta 1962 1970 -luvun lopulle ja saavuttivat alhaisen tason vuonna 1982. Verkostoon tehtiin parannuksia, kun sähköistettiin Suuri itäinen päälinja Lontoosta Norwichiin vuosina 1976-1986 ja itärannikon päälinja Lontoosta Edinburghiin vuosina 1985-1986. 1990. pääradan reitti sulkeminen tänä aikana suhteellisen verkon vakauden oli 1500 V DC-sähköistetty Woodhead linjan välillä Manchester ja Sheffield : henkilöauto palvelu lopetettiin 1970 ja tavaroiden 1981.

1980- ja 1990 -luvuilla suljettiin joitakin Beeching -leikkauksista sukupolvea aiemmin selvinneitä rautateitä, mutta matkustajapalvelut oli peruttu. Tähän sisältyi suurin osa Chester ja Connah Quay Railway vuonna 1992 Brierley Hill on Walsall osa Etelä Staffordshiren linja vuonna 1993, kun taas Birmingham on Wolverhampton osa Great Western Railway suljettiin kolmessa vaiheessa vuosina 1972 ja 1992.

Toinen British Rail -raportti Sir David Serpellin johtamalta komitealta julkaistiin vuonna 1983. Serpellin raportissa ei annettu suosituksia sellaisenaan, mutta siinä esitettiin erilaisia ​​vaihtoehtoja verkostolle, mukaan lukien äärimmäisyyksissään vähäisempi luustojärjestelmä yli 2000 reittikilometriä. Tämä raportti ei ollut tervetullut, ja hallitus päätti jättää sen hiljaa hyllylle. Samaan aikaan BR organisoitiin vähitellen uudelleen, ja alueellinen rakenne lopulta poistettiin ja korvattiin yritysvetoisilla aloilla. Tämä prosessi, joka tunnetaan nimellä "sektorisointi", johti paljon enemmän asiakaskeskeisyyteen, mutta se keskeytettiin vuonna 1994, kun BR jaettiin yksityistämistä varten.

Verkko Kaakkois Class 465 at Charing Cross

Sektoroinnin jälkeen vuonna 1982 luotiin kolme matkustajasektoria: InterCity , joka harjoittaa pääasiallisia pikapalveluja; Lontoo ja Kaakkois -Eurooppa (joka nimettiin uudelleen verkostoksi SouthEast vuonna 1986), joka tarjoaa lähiliikennepalveluja Lontoon alueella; ja maakunta (nimettiin alueelliseksi rautatieksi vuonna 1989), joka vastaa kaikista muista matkustajapalveluista. Vuonna pääkaupunkiseudun maakunnat paikallisten palveluja hallinnoi Liikenneneuvos Executives . Provincial oli eniten tuettu (matkustajakilometriä kohti) kolmesta sektorista; muodostuessaan sen kustannukset olivat neljä kertaa sen tulot . 1980-luvulla British Rail toimi Rail Riders -jäsenklubilla, joka oli suunnattu 5–15-vuotiaille.

Koska British Railways oli niin laaja operaatio, joka hoiti paitsi rautateitä myös lauttoja, höyrylaivoja ja hotelleja, on pidetty vaikeana analysoida kansallistamisen vaikutuksia.

Hinnat nousivat nopeasti tänä aikana ja nousivat reaalisesti 108% vuodesta 1979 vuoteen 1994, kun hinnat nousivat 262%, mutta RPI nousi vain 154% samaan aikaan.

Brändäys

Ennen 1960-lukua

Kansallistamisen jälkeen vuonna 1948 British Railways alkoi mukauttaa liikkuvaa kalustoa, jonka se oli perinyt edeltäjiltään rautatieyhtiöiltä. Alun perin matkustajavetureissa käytettiin ilmaista sinistä (jota seurasi GWR -tyylinen Brunswick -vihreä vuonna 1952), ja LNWR -tyylistä vuorattua mustaa sekaliikenteen vetureita, mutta myöhemmin vihreä otettiin laajemmin käyttöön.

Organisaation yritysidentiteetin kehittämistä vaikeuttivat British Transport Commissionin ja Railway Executivein kilpailevat tavoitteet . Johtaja yritti ottaa käyttöön modernin Art Deco -tyylisen kaarevan logon, joka voisi toimia myös standardina asemakyltitoteemeille. Lopulta BR otti käyttöön BTC: n yhteisen tuotemerkin ensimmäisenä yrityksen logona, leijona, joka asettui puolapyörän eteen ja jonka Cecil Thomas suunnitteli BTC: lle ; pyörän poikki peitetyssä palkissa BTC: n nimi korvattiin sanoilla "British Railways". Tätä logoa, lempinimeltään "Pyöräilyleijona", käytettiin vuosina 1948-1956 vetureiden sivuilla, kun taas soikea tyyli otettiin käyttöön Iso -Britannian asemamerkkeihin, joista jokainen oli värjätty asianmukaisen BR -alueen mukaan, käyttäen ensin Gill Sans -kirjastoa hyväksyi LNER vuonna 1923.

Vuonna 1956 BTC myönnettiin heraldinen saavutus , jonka College of Arms ja Herra Lyonin ja sitten BTC puheenjohtaja Brian Robertson halusi suurempaa logon rautateille. BR: n toinen yrityslogo (1956–1965), joka on suunniteltu yhteistyössä Charles Franklynin kanssa , mukautti alkuperäistä, ja siinä kuvattiin heraldisesta kruunusta nouseva ja leijona, joka nousi esiin heraldisesta kruunusta ja jolla oli piikkipyörä. baari molemmin puolin. Tämä tunnus sai pian lempinimen "Ferret and Dartboard". Muunnelmaa logosta, jonka nimi oli ympyrässä, käytettiin myös vetureissa.

• 

  Aiempi leijonanharja BR -veturissa nro 12589

• 

  BR -veturin 92220 Evening Star myöhempi leijonanharja

• 

  Liverpoolin keskusaseman kyltti art deco -toteemin avulla

1960 -luku

British Rail Kaksoisnuoli suunnitellut Gerald Barney (1965)

Innostus Beechingin aikakauden modernisointiin johti seuraavaan brändinvaihtoon, ja BR: n johto halusi luopua anakronististen, heraldisten motiivien järjestämisestä ja kehittää yritysidentiteetin Lontoon liikenteen kilpailijaksi . BR: n muotoilu paneelissa perustanut työryhmän johtama Milner Gray on Design Research Unit . He laativat Corporate Identity Manual -käsikirjan, jossa vahvistettiin johdonmukainen brändi- ja suunnittelustandardi koko organisaatiolle ja määriteltiin Rail Blue ja pearl grey vakioväriväriksi kaikille liikkuville kalustoille. Rail Alphabet yrityksen vakiotyyppinä, jonka ovat suunnitelleet Jock Kinneir ja Margaret Calvert ; ja esittelemme nyt kaksoisnuolilogon ikonisen yritysidentiteettisymbolin . Gerald Barneyn (myös DRU: n) suunnittelema tämä nuolilaite muodostui kahdesta toisiinsa yhdistetystä nuolesta kahden rinnakkaisen linjan yli, mikä symboloi kaksoisrautatietä. Sitä verrattiin salamaan tai piikkilankaan , ja se sai myös lempinimen: "päättämättömyyden nuoli". Peilikuva kaksoisnuolen olisivat käyttäneet vasemmalla puolella BR omistamien Sealinkin lautta suppilot. Uusi BR -yritysidentiteetti ja Double Arrow otettiin käyttöön vuonna 1965, ja organisaation tuotenimi katkaistiin "British Railiksi".

1960-luvun jälkeen

BR -tuotemerkkien yhtenäisyys jatkui, kunnes sektorointiprosessi otettiin käyttöön 1980 -luvulla . Tietyt BR-toiminnot, kuten Inter-City , Network SouthEast , Regional Railways tai Railfreight, alkoivat omaksua omaa identiteettiään ja ottivat käyttöön logoja ja värimalleja, jotka olivat olennaisesti British Rail -brändin muunnelmia. Lopulta, kun sektoroituminen kehittyi yksityistämisen alkusoitoksi, yhdistynyt British Rail -brändi katosi, lukuun ottamatta kaksoisnuoli -symbolia, joka on säilynyt tähän päivään asti ja toimii yleisenä tavaramerkinä rautatieliikenteen merkitsemiseksi kaikkialla Isossa -Britanniassa. BR Corporate Identity Manual on osa brittiläistä muotoiluhistoriaa, ja sen on tarkoitus julkaista uudelleen.

Talous

Huolimatta kansallistamisestaan ​​vuonna 1947 "yhtenä talouden" hallitsevista korkeuksista "", joidenkin lähteiden mukaan British Rail ei ollut kannattava suurimmalle osalle (ellei koko) historiaa. Sanomalehdet kertoivat, että vasta 1990 -luvulla julkinen rautatietuki laskettiin voitoksi; jo vuonna 1961 British Railways menetti 300 000 puntaa päivässä.

Vaikka yhtiötä pidettiin ainoana julkisen liikenteen vaihtoehtona monilla maaseutualueilla, Beechingin leikkaukset tekivät linja-autoista ainoan julkisen liikenteen, joka oli saatavilla joillakin maaseutualueilla. Vaikka ruuhkat ja tieliikenteen polttoaineiden hinnat alkoivat nousta 1990 -luvulla, British Rail pysyi kannattamattomana. Sektorisoitumisen jälkeen InterCitystä tuli kannattava. InterCitystä tuli yksi Britannian 150 suosituimmasta yrityksestä, ja se tarjosi matkoja kaupungin keskustasta keskustaan Aberdeenista ja Invernessistä pohjoisessa Pooleen ja Penzanceen etelässä.

Investointi

Vuonna 1979 tulevaa konservatiivista hallitusta Margaret Thatcherin johdolla pidettiin rautateiden vastaisena, eikä se halunnut sitoa julkista rahaa rautateille. British Rail sai kuitenkin käyttää omia rahojaan hallituksen hyväksynnällä. Tämä johti useisiin sähköistyksen hankkeita annetaan vihreää valoa, kuten Itärannikon päärata , kärjen välillä Doncaster kohteeseen Leeds , ja rivit East Anglian ulos Lontoon Liverpool Streetin ja Norwich ja Kingin Lynn . Arvioitujen valmistumispäivien luettelo sisältää:

• St Pancras - Bedford 1981–83
• Rock Ferry - Hooton 1985
• Hitchin - Leeds 1985–88
• Colchester - Norwich 1986
• Piispat Stortford - Cambridge 1987
• Watford Junction - St Albans Abbey 1988
• Royston - Cambridge 1988
• Snow Hill -tunneli osana Thameslink -hanketta 1988
• Doncaster - York 1989
• Airdrie - Drumgelloch 1989
• York - Edinburgh Waverley (ja kannustus Pohjois -Berwickiin ) 1991
• Carstairs - Edinburgh Waverley 1991
• Cambridge - King's Lynn 1992
• Hooton - Ellesmere Port ja Chester 1993–94
• Lontoo Paddington - Heathrow'n lentokenttä 1993–98
• Leeds ja Bradford Forster Square - Skipton ja Ilkley 1994

Lounais The South West päälinja välillä Bournemouth ja Weymouth oli sähköistetty yhdessä muiden täyte 750 VDC 3rd rautateiden sähköistys etelässä. Vuonna 1988 linja Aberdareen avattiin uudelleen. British Rail -mainoksessa ("Britain's Railway", ohjannut Hugh Hudson ) esiteltiin joitakin Ison -Britannian tunnetuimmista rautatierakenteista, mukaan lukien Forth Rail Bridge , Royal Albert Bridge , Glenfinnan Viaduct ja Lontoon Paddingtonin asema . Lontoo Liverpool Streetin asema rakennettiin uudelleen, kuningatar Elisabet II avasi , ja uusi asema rakennettiin Stanstedin lentokentälle vuonna 1991. Seuraavana vuonna Maestegin linja avattiin uudelleen. Vuonna 1988 rakennettiin Windsor Link Line, Manchester, ja se on osoittautunut tärkeäksi infrastruktuuriksi.

Yksityistäminen

Matkustajajunien käyttö Isossa -Britanniassa, 1830–2021

Yhdistyneen kuningaskunnan rautatuki 1985–2015 (vuonna 2015), mikä osoittaa valtavan nousun Hatfield -onnettomuuden jälkeen

Vuonna 1989 kapearaiteinen Vale of Rheidol Railway säilyi, ja siitä tuli ensimmäinen osa British Railia, joka yksityistettiin. Vuosina 1994-1997 British Rail yksityistettiin. Radan ja infrastruktuurin omistus siirtyi Railtrackille 1. huhtikuuta 1994. Matkustajaliikenne franchisoitiin myöhemmin 25 yksityiselle sektorille. Kuudesta rahtiyhtiöstä viisi myytiin Wisconsin Centralille EWS: n muodostamiseksi, kun taas Freightliner myytiin johdon ostoon .

Waterloo & City Line kuului Network Kaakkois

Waterloo & City Line , osa Network Kaakkois, ei ollut mukana yksityistämistä ja siirrettiin Lontoon metrossa huhtikuussa 1994. Jäljellä velvollisuudet British Rail siirrettiin BRB (toissijainen) Limited .

Konservatiivien hallituksen vuonna 1992 ehdottamaa yksityistämistä vastustivat työväenpuolue ja rautatieliitot. Vaikka Labour ehdotti alun perin yksityistämisen kääntämistä, vuoden 1997 Uuden työväen manifesti vastusti konservatiivien suunnitelmia yksityistää Lontoon metro. Rail liitot ovat perinteisesti vastustaneet yksityistämistä, mutta entinen Associated Society of veturi insinöörit ja palomiehet pääsihteeri Lew Adams muutti työtä Virgin Rail Group , sanoi on 2004 radiopuhelimella-ohjelman: "Kaikki aika oli julkisella sektorilla, saimme vain leikkauksia, leikkauksia, leikkauksia. Ja tänään on enemmän jäseniä ammattiliitossa, enemmän veturinkuljettajia ja enemmän junia. Todellisuudessa se on toiminut, olemme suojelleet työpaikkoja ja saimme lisää työpaikkoja. "

Onnettomuuksia ja vaaratilanteita

Verkko

Väkijoukkoja on railtour klo Maesteg Castle Street Station alkaen uudelleen BR kuin Maesteg Line

Entinen BR -verkko, jossa on länsirannikon pääradan , itärannikon pääradan , suuren länsimaisen pääradan , suuren itäisen pääradan ja Midlandin pääradan ja muiden linjojen pääreitit.

Säilytetyt rivit

Kapearaiteinen Vale of Rheidol Railway Ceredigionissa, Walesissa tuli osa British Railwaysia kansallistamisen yhteydessä. Vaikka linja rakennettiin toimivaksi rautatieksi, se oli vuonna 1948 pääasiassa matkailukohde . British Rail operoi linjaa höyryvetureilla kauan sen jälkeen, kun standardimittainen höyry poistettiin. Linjan kolme höyryveturia saivat ainoat TOPS -sarjanumerot, ja ne on maalattu BR Rail Blue -väreillä kaksoisnuolilogolla. Vale of Rheidol Railway yksityistettiin vuonna 1989 ja se toimii edelleen yksityisenä perintönä.

Muut säilyneet linjat tai perinteiset rautatiet ovat avanneet uudelleen linjat, jotka British Rail on aiemmin sulkenut. Nämä vaihtelevat viehättävistä maaseudun haaralinjoista, kuten Keighley ja Worth Valley Railway , päälinjan osiin, kuten Great Central Railway . Monet on yhteyksiä kansalliseen rautatieverkkoon sekä asemalla eritasoliittymää, esimerkiksi Severn Valley Railway välillä Kidderminster ja Kidderminster Town , ja fyysinen rautatieyhteydet kuten Vesikrassi Line osoitteessa Alton .

Vaikka useimmat toimivat pelkästään vapaa -ajanviettomahdollisuuksina, jotkut tarjoavat myös koulutusresursseja, ja joillakin on pyrkimyksiä palauttaa kaupalliset palvelut valtakunnallisen teollisuuden hylkäämille reiteille.

Meripalvelut

Laivat

Tiivisteen talon lippu

British Railways operoi aluksia perustamisestaan ​​vuonna 1948 useilla reiteillä. Monet alukset hankittiin kansallistamisen yhteydessä, ja toiset rakennettiin British Railwaysin tai sen myöhemmän tytäryhtiön Sealinkin käyttöön . Nämä alukset, jotka kykenevät kuljettamaan rautatiekuljetuksia, luokiteltiin TOPS -luokkaan luokkaan 99 .

Tiiviste

Sealink MV St David laiturissa Larne , Pohjois -Irlanti

Sealink oli alun perin British Railin lauttaliikenteen tavaramerkki Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Irlannissa. Palvelut Ranskaan, Belgiaan ja Alankomaihin hoiti Sealink UK osana Sealink -konsortiota, joka käytti myös Ranskan kansallisten rautateiden ( SNCF ) omistamia lauttoja , Belgian merikuljetusviranomainen Regie voor Maritiem Transport /Regie des transports maritimes (RMT / RTM) ja hollantilainen Stoomvaart Maatschappij Zeeland (Zeeland Steamship Company).

Historiallisesti merenkulkupalvelut olivat yksinomaan Englannin kanaalin ja Irlanninmeren rautateiden jatkoa, jotta ne voisivat tarjota yhtenäisiä palveluja Manner -Eurooppaan ja Irlantiin. Kansainvälisen matkustamisen yleistyessä 1960 -luvun lopulla ja ennen kuin lentomatkustamisesta tuli yleisesti edullinen, vastuu kuljetuspalveluista otettiin pois British Rail Regionsilta ja vuonna 1969 se keskitettiin uuteen divisioonaan - British Rail Shipping and International Services Division.

Autolauttaliikenteen myötä vanhat vain matkustajille tarkoitetut lautat korvattiin vähitellen rulla- aluksilla, jotka palvelevat autoilijoita ja junamatkustajia sekä maantiekuljetuksia. Ottaen kuitenkin huomioon, että nyt kilpaillaan muiden lauttayhtiöiden muodossa, jotka tarjoavat ylityksiä autoilijoille, oli välttämätöntä markkinoida palveluja normaalilla liiketoiminnalla (toisin kuin aikaisempi lähes monopoliasema). Siten muiden edellä mainittujen kumppaneiden kanssa konsortiolle otettiin käyttöön tuotenimi Sealink.

1960 -luvun lopulla, kun kansainvälisen rautatieliikenteen kysyntä väheni ja laivaliikenne tuli lähes yksinomaan riippuvaiseksi henkilö- ja tavaraliikenteestä, lauttaliiketoiminta liitettiin 1. tammikuuta 1979 nimellä Sealink UK Limited, joka on British Railways Boardin kokonaan omistama tytäryhtiö. , mutta silti osa Sealink -konsortiota. Vuonna 1979 Sealink osti Manx Linen, joka tarjosi palveluita Isle of Manille Heyshamilta.

27. heinäkuuta 1984 Ison -Britannian hallitus myi Sealink UK Limitedin Sea Containersille 66 miljoonalla punnalla ja yrityksen nimeksi tuli Sealink British Ferries. Myynti ei sisältänyt Hoverspeedin toimintaa , Isle of Wight -palveluja ja osuutta Man Isle Steam Packet Company -yrityksestä sekä Heyshamin satamasta . Vuonna 1996 Sealink-nimi katosi, kun Yhdistyneen kuningaskunnan palvelut, joita Stena omisti silloin, muutettiin Stena Line -brändiksi . Myös SNCF : n kanssa tehty sopimus Dover – Calais- reitistä päättyi tällä hetkellä, ja ranskalainen Sealink-palvelu muutettiin SeaFrance-nimiseksi .

Ilmatyynyalus

British Railin yhteiset ilmatyynyalukset yhdessä Ranskan SNCF: n kanssa . British Rail Ilmatyynyalus Limited perustettiin vuonna 1965, luvalla sille antamia British Railways Act 1967 ja aloitti ensimmäinen palvelu vuonna 1966. Seaspeed alkoi kanaalin palveluja Doverin ja Calais'n ja Boulogne-sur-Mer , Ranska käyttämällä SR-N4 ilmatyynyalus elokuussa 1968.

British Rail Engineering Limited

BRELin ensimmäinen logo, n. 1969

British Rail Engineering Limited (BREL), joka perustettiin 31. lokakuuta 1969, oli British Railways Boardin kokonaan omistama rautatiejärjestelmien suunnittelun tytäryhtiö. Liikennelain 1968 kautta luotu BR: n kolmetoista työpajaa hallitsemaan se korvasi British Rail Workshops Divisionin, joka oli ollut olemassa vuodesta 1948. BRELin hallinnoimat työt olivat Ashford , Crewe , Derby Locomotive Works , Derby Litchurch Lane , Doncaster , Eastleigh , Glasgow , Horwichin valimo, Shildon, Swindon , Temple Mills, Wolverton ja York . BREL aloitti kaupankäynnin tammikuussa 1970. Vuonna 1989 BREL myytiin Asea Brown Boverin ja Trafalgar Housen yhteenliittymälle .

Merkitse 2 vaunua

British Rail -korjaamojen (vuodesta 1969 British Rail Engineering Limited) suunnittelema ja rakentama rautatievaunujen perhe vuosina 1964-1975. Ne olivat teräsrakenteisia.

Kehittynyt matkustajajuna

Advanced matkustajajuna lähtee Eustonin varten Glasgow

Vuonna 1970 British Rail kehitetty kallistuva juna teknologian Advanced matkustajajuna ; Aiempia kokeita ja prototyyppejä oli tehty muissa maissa, erityisesti Italiassa. Kallistuksen tavoitteena oli minimoida matkustajille aiheutuva epämukavuus, joka aiheutuu länsirannikon pääradan kaarteista suurella nopeudella. APT: ssä oli myös hydrokineettiset jarrut , joiden ansiosta juna pystyi pysähtymään nopeudesta 150 mph nykyisten signaaliväleiden sisällä.

Kehittyneen matkustajajunan käyttöönoton piti olla kolmivaiheinen projekti. Vaihe 1, kokeellisen APT: n ( APT-E ) kehittäminen saatiin päätökseen. Tässä käytettiin kaasuturbiinielektristä veturia , joka oli ainoa niin voimanlähteenä toimiva yksikkö , jota British Rail käytti. Se muodostuu kahdesta vetovaunut (numerot PC1 ja PC2), aluksi mitään niiden välillä ja myöhemmin kaksi perävaunua autoa (TC1 ja TC2). Autot valmistettiin alumiinista yksikön painon vähentämiseksi ja nivellettyinä. Kaasuturbiinin pudotettiin kehitys, liiallisen melun ja korkeat polttoainekustannukset ja 1970-luvun lopulla. APT-E toimi ensimmäisen kerran 25. heinäkuuta 1971. Veturinkuljettajien ammattiliitto ASLEF piti junan mustalla listalla yhden kuljettajan käytön vuoksi. Juna siirrettiin Derbyyn (veturitarkastajan avustuksella). Tämä laukaisi ASLEF: n yhden päivän lakon, joka maksoi BR: lle enemmän kuin koko vuoden tutkimusbudjetti.

Vaihe 2, käyttöönotto kolmen prototyypin junien (APT-P) tulolähteenä on Glasgow - London Eustonin reitillä, ei esiinny. Alun perin APT-P-sarjoja oli käynnissä kahdeksan, ja niiden ja päälaivaston välillä oli vain vähän eroja. Taloudelliset rajoitukset johtavat kuitenkin siihen, että vain kolme on saanut luvan British Railways Boardin kahden vuoden keskustelun jälkeen. Kustannukset jaettiin tasan hallituksen ja liikenneministeriön kesken . Näiden viivästysten jälkeen kasvoi huomattava paine APT-P: n saattamiseksi tulopalveluun ennen kuin ne olivat täysin valmiita. Tämä johtaa väistämättä teknisistä ongelmista johtuviin korkean profiilin vikoihin.

Nämä viat johtivat siihen, että junat poistettiin käytöstä, kun ongelmat ratkaistiin. Johto- ja poliittinen tuki oli kuitenkin haihtunut tähän mennessä. Näin ollen vaihetta 3, laivuelaivaston (APT-S) käyttöönottoa, ei tapahtunut, ja hanke päättyi vuonna 1982.

Vaikka APT ei koskaan tullut kunnolla käyttöön, saatu kokemus mahdollisti muiden suurnopeusjunien rakentamisen . APT -voimansiirtoteknologia tuotiin ilman kallistusta luokan 91 vetureiden suunnitteluun, ja kallistustekniikka sisällytettiin Italian valtion rautatien Pendolino -juniin, jotka otettiin ensimmäisen kerran käyttöön vuonna 1987.

InterCity 125

InterCity -logo 1978–1985

InterCity 125 noin lähteä Manchester Piccadilly 1986

InterCity 125 eli suurnopeusjuna oli dieselkäyttöinen matkustajajuna, jonka British Rail Engineering Limited rakensi vuosien 1975 ja 1982 välillä. Jokainen sarja koostuu kahdesta luokan 43 tehoautosta , yksi kummassakin päässä ja neljästä yhdeksään Mark 3 -vaunua. Nimi on johdettu sen huippunopeudesta 125 km/h (201 km/h).

Prototyyppi InterCity 125 ( tehoautot 43000 ja 43001) asetti 12.6.1973 dieselin maailman nopeusennätyksen 230,5 km/h (143,2 mph). Tätä seurasi 239,0 km/h (148,5 mph) Marraskuuta 1987.

Seuraavat yritykset

British Railin yksityistämisprosessin aikana toiminta jaettiin 125 yhtiöön vuosina 1994-1997. Railtrack otti rautatiejärjestelmän infrastruktuurin omistuksen ja käytön. Telecomms -infrastruktuuri ja British Rail Telecommunications myytiin Racalille , joka puolestaan ​​myytiin Global Crossingille ja sulautui Thales Groupiin . Liikkuva kalusto siirrettiin kolmelle yksityiselle liikkuvan kaluston yhtiölle (ROSCO). Angel Trains , Eversholt Rail Group ja Porterbrook . Matkustajapalvelut jaettiin 25 toimivaan yritykseen, jotka vuokrattiin franchising -periaatteella määräajaksi, kun taas rahtipalvelut myytiin kokonaan. Lisäksi perustettiin ja myytiin kymmeniä pienempiä kone- ja kunnossapitoyrityksiä.

British Rautateiden henkilöliikenteen päättyi kun franchising ScotRail viimeisen palvelun ollessa Caledonian Sleeper palvelun Glasgow'n ja Edinburghin ja Lontoon 31. maaliskuuta 1997. Lopullinen palvelu se toimi oli Railfreight Distribution rahtia junalla Dollands Moor ja Wembley päällä 20. marraskuuta 1997. British Railways Board jatkoi toimintaansa yhtiönä vuoden 2001 alkuun saakka, jolloin sen korvasi Strategic Rail Authority osana vuoden 2000 liikennelain täytäntöönpanoa .

Alkuperäiset matkustaja franchise -luvut olivat:

Tulevaisuus

Yksityistämisen jälkeen monet ryhmät ovat kampanjoineet British Railin uudelleen kansallistamisen puolesta, erityisesti " Bring Back British Rail ". Useilla asianomaisilla osapuolilla on myös näkemyksiä British Railin yksityistämisestä .

Tuo takaisin British Rail -logo

Britannian rautateiden uudelleenkansallistamisella on edelleen kansan tuki. Vuoden 2012 ja 2013 kyselyt osoittivat 70%: n ja 66%: n kannatusta uudelleenkansallistamiselle.

Rautateiden franchising -sopimusten vuoksi, jotka kestävät joskus yli vuosikymmenen, täydellinen uudelleenkansallistaminen kestää vuosia, ellei sopimusten ennenaikaisesta irtisanomisesta makseta korvausta.

Kun infrastruktuuria omistava yhtiö Railtrack lopetti toimintansa vuonna 2002, Labour-hallitus perusti osingonjakoyhtiön Network Railin ottamaan vastuulleen tehtävät sen sijaan, että tämä osa verkostosta uudelleen kansallistettaisiin. Syyskuussa 2014 Network Rail luokiteltiin kuitenkin uudelleen valtionhallinnon elimeksi lisäämällä noin 34 miljardia puntaa julkisen sektorin nettovelkaan. Budjettivaliokunta pyysi tätä luokittelua uudelleen, jotta se noudattaisi yleiseurooppalaista kirjanpitostandardia ESA10.

Vihreiden on sitoutunut viemään rautateiden takaisin julkiseen omistukseen "ja on säilyttänyt tämän sysäyksen, kun muut osapuolet väittivät säilyttää status quo. Vuonna 2016 vihreä kansanedustaja Caroline Lucas esitti lakiesityksen , jonka mukaan rautatieverkosto olisi joutunut palaamaan julkiseen omistukseen askel askeleelta, kun franchising -sopimukset päättyvät.

Under Jeremy Corbyn (2015-2020), The työväenpuolue lupasi vähitellen kansallistaa British Rail franchising jos hänet valitaan, jos ja kun heidän yksityiset sopimukset päättyvät, luoden "Ihmisten Railway". Keir Starmer lupasi menestyksekkään johtamiskampanjansa aikana menestyä Corbynissa ja sanoi, että rautateiden uudelleen kansallistaminen säilyy työväenpuolueen politiikkana hänen johdollaan. COVID-19-pandemian jälkeen, joka tuhosi franchising-tulot ja teki ne elinkelvottomaksi, hallitus ilmoitti vuonna 2021 ottavansa takaisin vastuun matkustajapalvelujen toiminnasta Great British Railwaysin kautta, ja palvelujen tarjoamisesta tehdään sopimus yksityisille operaattoreille.

Parodioita

Vuonna 1989 ITV Sketch Show Spitting Image parodioi Hugh Hudsonin 1988 British Rail, British Railway -mainoksen silloisen konservatiivisen Ison -Britannian hallituksen suunnitelmista yksityistää rautatiet, joissa oli monia esityksen nukkeja (mukaan lukien esitys pääministeri Margaret Thatcherista) ), lukuisia BR -junia ja maamerkkejä ja jopa pahvilaatikko Thomas the Tank Engine .

Katso myös

Historia

• Rautatieliikenteen historia Isossa -Britanniassa
• British Railin yksityistämisen vaikutus

Divisioonat, merkit ja maksut

• British Railin tuotenimet
• British Railin yritysmaksut
• Luettelo Yhdistyneessä kuningaskunnassa junia liikennöivistä yrityksistä

Luokittelu- ja numerointijärjestelmät

• Brittiläisten vaunujen ja vaunujen numerointi ja luokittelu
• British Rail -veturi ja monen yksikön numerointi ja luokitus
• Luettelo British Rail -luokista

Liikkuva kalusto

• Luettelo British Railwaysin höyryvetureista 31. joulukuuta 1967
• Luettelo LMS -vetureista 31. joulukuuta 1947
• Luettelo LNER -vetureista 31. joulukuuta 1947

Muut

• British Rail -lautanen
• British Rail -voileipä
• British Transport Films
• Britannian liikennepoliisi
• Kanavatunneli
• Rautatieklubien kansallinen liitto
• Rautatiekuljetukset Isossa -Britanniassa
• Väärä lumityyppi

Viitteet

• Jackson, Tanya (2013). "6: Identiteettiä etsimässä" . British Railways: Nation's Railway . Stroud: The History Press. ISBN 978-0-7524-9742-6. Haettu 11. syyskuuta 2015 .
• Korkeus, Frank; Cresswell, Roy (1979). Suunnittelu matkustajaliikenteeseen . Pergamon. s. 118. ISBN 978-1-4831-5309-4. Haettu 11. syyskuuta 2015 .

Lue lisää

• Brady, Robert A. (1950). Kriisi Britanniassa. Työhallituksen suunnitelmat ja saavutukset . University of California Press., kansallistamisesta 1945–50, s. 236–83
• Smith, Lewis Charles. "Markkinoinnin nykyaikaisuus: liike ja perhe British Railin" Age of the Train "-kampanjassa, 1979–1984." Journal of Transport History 40.3 (2019): 363–394.

Ulkoiset linkit

Media, joka liittyy British Railwaysiin ja British Railiin ( luokka ) Wikimedia Commonsissa

• British Railways Boardin historia
• BRB (jäännös) Ltd.
• Luettelo BR: n teknisen tutkimuksen osaston arkistoista , pidetty Warwickin yliopiston Modern Records Centerissä