Lontoon keskustan rautatie - Central London Railway

Keski-Lontoossa Railway ( CLR ), joka tunnetaan myös twopenny Tube , oli syvä-tasolla, maanalainen "putki" rautatie, joka avattiin Lontoossa vuonna 1900. CLR tunnelit ja asemat muodostavat keskeinen osa Lontoon metron n Central line .

Rautatieyhtiö perustettiin vuonna 1889, rakentamiseen saatiin rahoitusta vuonna 1895 rahoittajien ryhmittymän kautta ja työtä tehtiin vuosina 1896–1900. Avaamisen jälkeen CLR palveli 13 asemaa ja kulki täysin maan alla tunneleissa 9,14 kilometriä ( 5,68 mailia) Shepherd's Bushin länsiterminaalin ja Bank of Englandin itäpään välillä , ja varikko ja voimala ovat länsiterminaalin pohjoispuolella. Jälkeen hylkäsi ehdotuksen kääntää rivi silmukka, sitä laajennettiin länsipäässä on Wood Lane vuonna 1908 ja itäpäässä on Liverpool Streetin asemalle vuonna 1912. Vuonna 1920 se laajennettiin pitkin Great Western Railway linja Ealing palvelemaan yhteensä 17,57 kilometriä (10,92 mailia).

Saatuaan alun perin sijoittajille hyvää tuottoa, CLR: n matkustajamäärä laski muiden maanalaisten rautateiden ja uusien moottoribussien lisääntyneen kilpailun vuoksi. Vuonna 1913 sen otti haltuunsa Lontoon Underground Electric Railways Company (UERL), joka on useimpien Lontoon maanalaisten rautateiden ylläpitäjä. Vuonna 1933 CLR otettiin julkiseen omistukseen yhdessä UERL: n kanssa.

Perustaminen

Alkuperä, 1889–1892

Marraskuussa 1889 CLR julkaisi ilmoituksen yksityisestä lakiesityksestä , joka esitetään parlamentille vuoden 1890 parlamentin istuntoa varten . Bill ehdotti maanalaisen juna kulkee risteyksestä kuningattaren Road (nyt Queensway ) ja Bayswater Road in Bayswater on kuningas William Street on Lontoon Cityn , josta on yhteys silloisen-rakenteilla, kaupunki ja Etelä-Lontoossa Railway (C & SLR) osoitteessa Arthur Street West. CLR: n piti kulkea tunneleissa Bayswater Roadin, Oxford Streetin , New Oxford Streetin , High Holbornin , Holbornin, Holbornin viaduktin , Newgate Streetin , Cheapsidein ja Siipikarjan alla. Asemat suunniteltiin Queen's Roadille, Stanhope Terrace, Marble Arch , Oxford Circus , Tottenham Court Road , Southampton Row , Holborn Circus , St.Martin Le Grand ja King William Street.

Tunnelit olivat olla 11 jalkaa (3,35 m) halkaisijaltaan, konstruoitu tunnelointi kilpi , ja olisi vuorattu valurauta segmentteihin. Asemilla tunnelin halkaisija olisi asettelusta riippuen 6,71 metriä tai 29 jalkaa. Varikko ja voimalaitos rakennettiin 0,61 hehtaarin alueelle Queen's Roadin länsipuolelle. Jokaisella asemalla oli oltava hydrauliset hissit kadulta laiturille.

Ehdotukset kohtasi voimakkaan vastustanut Metropolitan ja District rautateiden (MR ja DR) joiden reitit Inner Circle, pohjoiseen ja etelään vastaavasti CLR reittiä vastaavuuksia; ja josta uuden linjan odotettiin ottavan matkustajia. Kaupunki Oyj vastusti myös huolissaan mahdolliset vahingot rakennuksille lähellä reittiä aiheuttamia painumia kuin koettiin rakentamisen aikana C & SLR. Dekaani ja luvussa St Paulin katedraali vastusti huolissaan riskeistä heikentää katedraalin perustusten. Sir Joseph Bazalgette vastusti, että tunnelit vahingoittavat kaupungin viemärijärjestelmää. Alahuone hyväksyi lakiesityksen , mutta House of Lords hylkäsi sen ja suositteli, että kaikkia päätöksiä lykätään siihen asti, kun C & SLR on avattu ja sen toimintaa voidaan arvioida.

Marraskuussa 1890, kun C & SLR oli alkamassa toimia, CLR ilmoitti uudesta lakiesityksestä vuoden 1891 parlamentin istuntoa varten. Reittiä jatkettiin länsipäässä kulkemaan Notting Hill High Streetin (nykyinen Notting Hill Gate ) ja Holland Park Avenuen alle ja päättymään Shepherd's Bush Greenin itäkulmaan , jolloin varikko ja voimalaitospaikka siirrettiin terminaalin pohjoispuolelle. Wood Lanen itäpuolella . Reitin länteen suuntautuvaa jatkoa inspiroi Lontoon keskusmetron, hylättyjen suunnitelmien reitti, joka esitettiin lyhyesti vuoden 1890 alussa ajamaan suoraan ajoradan alapuolella CLR: n kaltaisella reitillä. Itäinen päätepiste muutettiin Cornhilliksi ja ehdotettu Southampton Row -asema korvattiin yhdellä Bloomsburyn asemalla . Väliasemia lisättiin Lansdowne Roadille, Notting Hill Gatelle , Davies Streetille (jota CLR aikoi laajentaa pohjoiseen Oxford Streetin tapaamiseksi) ja Chancery Lanelle . Aiempi suunnitelma liittyä C & SLR -järjestelmään hylättiin ja CLR: n tunneleiden halkaisija nostettiin 3,51 metriin. Tällä kertaa laskun hyväksyi parlamentin kummassakin kamarissa ja sai hallitsijan vahvistusta siitä 5 elokuu 1891, kun Keski-Lontoon rautatielaki, 1891 . Marraskuussa 1891 CLR julkisti toisen laskun. Linjan itäpää reititettiin uudelleen koilliseen ja jatkettiin päähän Great Eastern Railwayn (GER) terminaalin alle Liverpool Streetin asemalla , kun Cornhill-päätepysäkki pudotettiin ja uusi asema ehdotettiin Royal Exchangeen . Saadut ehdotukset hyväksyntänsä kuin Keski-Lontoossa rautatielaki 1892 annetun 28 Kesäkuu 1892.

Rahaa rakentaa CLR saatiin läpi syndikaatin rahoittajia kuten Ernest Cassel , Henry Oppenheim, Darius Ogden Mills , ja jäsenet Rothschildin perheen . Käytössä 22 Maaliskuu 1894 syndikaatin sisällytetty urakoitsijan rakentaa rautatie, Sähkövetoisen Company Limited (ETCL), joka sopi rakennuskustannukset £ 2544000 (noin £ 292 miljoonaa tänään) plus £ 700,000 4 prosenttia debentuurilainan varastossa . Kun syndikaatti tarjosi kesäkuussa 1895 285 000 CLR -yhtiön osaketta myyntiin hintaan 10 puntaa kukin, brittiläinen osti vain 14 prosenttia, joka oli varovainen investoinneista vastaavien rautatiejärjestelmien epäonnistumisen jälkeen. Jotkut osakkeet myytiin Euroopassa ja Yhdysvalloissa, mutta myymättömät loput osti syndikaatin jäsenet tai ETCL.

Rakentaminen, 1896–1900

Rautatien suunnittelussa CLR työllisti insinöörit James Henry Greatheadin , Sir John Fowlerin ja Sir Benjamin Bakerin . Greathead oli ollut insinöörin Tower Subway ja C & SLR, ja oli kehittänyt tunnelointi kilpi käytetään kaivaa näiden yhtiöiden tunneleita alle Thames . Fowler oli ollut insinööri Metropolitan Railwaylla, joka oli maailman ensimmäinen maanalainen rautatie, joka avattiin vuonna 1863, ja Baker oli työskennellyt New Yorkin korotetuilla rautateillä ja Forth Railway -sillalla Fowlerin kanssa. Greathead kuoli pian työn aloittamisen jälkeen, ja hänet korvasi Basil Mott , hänen avustajansa C & SLR: n rakentamisen aikana.

Kuten useimmat laatuaan olevat lait, vuoden 1891 laki asetti määräajan pakolliselle maan ostamiselle ja pääoman hankkimiselle . Alkuperäinen päivämäärä, jona rakentaminen saatiin päätökseen, oli vuoden 1896 loppu, mutta rahoitus- ja hankinta -asemien keräämiseen tarvittava aika tarkoitti sitä, että rakentaminen ei ollut alkanut kyseisen vuoden alkuun mennessä. Antaakseen itselleen lisäaikaa CLR oli pidentänyt aikaansa 1899 Lontoon keskusrautatielailla 1894 . Rakennustyöt vuokralle antama ETCL kolme alihankintasopimusten : Shepherds Bush Marble Arch, Marble Arch St Martin Le Grand ja St Martin Le Grand Bank. Työt aloitettiin rakennusten purkamisella Chancery Lane -alueella huhtikuussa 1896, ja Chancery Lanen, Shepherd's Bushin, Stanhope Terracen ja Bloomsburyn elokuussa 1896 aloitettiin rakentaminen.

Neuvottelut GER: n kanssa Liverpool Streetin aseman alla tehtävistä töistä olivat epäonnistuneet, ja viimeinen osa Bankin ulkopuolelta rakennettiin vain lyhyen matkan sivuraiteiksi. Laskeutumisriskin minimoimiseksi tunneleiden reititys seurasi pintateitä ja vältteli kulkua rakennusten alle. Yleensä tunnelit porattiin vierekkäin 60–110 jalkaa (18–34 m) pinnan alapuolelle, mutta jos tie oli liian kapea salliakseen tämän, tunnelit kohdistettiin toistensa yläpuolelle, joten useilla asemilla on tasot eri tasoilla. Asemalle saapuvien junien hidastumisen ja lähtevien junien nopeuttamisen helpottamiseksi asematunnelit sijoitettiin lievien rinteiden huipulle.

Tunnelointi saatiin päätökseen vuoden 1898 loppuun mennessä, ja koska valurautatunnelirenkaiden suunniteltua betonivuorausta ei asennettu, tunneleiden sisähalkaisija oli yleensä 3,56 metriä (11 jalkaa 8,25 tuumaa). Bank -aseman osalta CLR neuvotteli City Corporationin kanssa luvan rakentaa lippuhallinsa teräskehyksen alle ajoradan ja jalkakäytävien alle Threadneedle Streetin ja Cornhillin risteyksessä . Tämä sisälsi putkistojen ja kaapeleiden siirtämisen metroasemien alla oleviin kanaviin, jotka yhdistävät lippusalin kadulle. Työn viivästyminen oli niin kallista, että se lähes konkurssii yrityksen. Aikaa jatkettiin edelleen vuoteen 1900 Keski -Lontoon rautatielain 1899 kautta .

Lukuun ottamatta Bankia, joka oli täysin maan alla, kaikilla asemilla oli Harry Bell Measuresin suunnittelemia rakennuksia . Ne olivat yksikerroksisia rakenteita, jotka mahdollistivat tulevan kaupallisen kehityksen edellä, ja niiden korkeudet olivat beige terrakotta . Jokaisella asemalla oli hissejä, jotka valmisti Sprague Electric Company New Yorkissa. Hissit toimitettiin eri kokoisina ja kokoonpanoina matkustajamäärän mukaan kullakin asemalla. Yleensä ne toimivat kahden tai kolmen sarjassa jaetussa kuilussa. Asematunnelin seinät on viimeistelty tavallisilla valkoisilla keraamisilla laattoilla ja valaistu sähkökaarivalaisimilla . Junien ja asemien käyttämiseen tarvittava sähkö toimitettiin Wood Lanen voimalaitokselta 5 000 V: n AC- jännitteellä, joka muutettiin reitin aliasemilla 550 V DC: ksi, jotta junat saisivat virran kolmannen rautatiejärjestelmän kautta.

Avaaminen

Viralliset avajaiset CLR mukaan Prince of Wales pidettiin 27 Kesäkuu 1900, päivää ennen määräaikaa 1899 lain, vaikka linja ei avoinna yleisölle asti 30 heinäkuu 1900. rautatie oli asemia:

• Paimenen pensas
• Holland Park
• Notting Hillin portti
• Queen's Road (nykyinen Queensway)
• Lancasterin portti
• Marble Arch
• Bond Street (avattu 24. syyskuuta 1900)
• Oxfordin sirkus
• Tottenham Court Road
• British Museum (suljettu 1933)
• Chancery Lane
• Posti (nyt St.Paul's)
• Pankki

CLR veloitti kahden pennin kiinteän hinnan kahden aseman välisestä matkasta, jolloin Daily Mail antoi rautateille Twopenny -putken lempinimen elokuussa 1900. Palvelu oli erittäin suosittu, ja vuoden 1900 loppuun mennessä rautatie oli kuljettanut 14 916 922 matkustajaa. Houkuttelemalla matkustajia reitin varrella olevista linja-autoista sekä hitaammista, höyryvetoisista, MR- ja DR-palveluista CLR saavutti ensimmäisten toimintavuosien aikana noin 45 miljoonaa matkustajamäärää vuodessa ja tuotti suuren liikevaihdon, joka oli yli kaksinkertaiset kulut . Vuosina 1900–1905 yhtiö maksoi sijoittajille 4 prosentin osinkoa .

Liikkuva kalusto

Greathead oli alun perin suunnitellut, että junat vedetään parilla pienillä sähkövetureilla, yksi junan molemmissa päissä, mutta kauppaneuvosto hylkäsi tämän ehdotuksen ja suunniteltiin suurempi veturi, joka pystyi vetämään jopa seitsemän vaunua sen oma. General Electric Company (jonka johtajana oli syndikaatin jäsen Darius Ogden Mills) valmisti 28 veturia Amerikassa ja koottiin Wood Lane -varastoon. Laivaston 168 vaunujen oli valmistanut Ashbury junanvaunu ja Iron Company sekä Brush Electrical Engineering Company . Matkustajat nousivat ja lähtivät junista taitettavien hilaporttien kautta vaunujen molemmissa päissä; näitä portteja käyttivät vartijat, jotka ratsasivat ulkotasolla. CLR: llä oli alun perin tarkoitus olla kaksi matkustusluokkaa , mutta se hylkäsi suunnitelman ennen avaamista, vaikka sen vaunut rakennettiin tähän tarkoitukseen erilaisilla sisustuslaitteilla.

Pian rautatien avaamisen jälkeen reitin varrella olevien rakennusten asukkaat alkoivat valittaa ohitettavien junien tärinästä. Tärinä aiheutui raskaista, suurelta osin jousittamattomista vetureista, jotka painoivat 44  tonnia (44,7  tonnia ). Kauppalautakunta perusti komitean tutkimaan ongelmaa, ja CLR kokeili kahta ratkaisua. Ensimmäistä ratkaisua varten kolme veturia muutettiin käyttämään kevyempiä moottoreita ja varustettiin parannetulla jousituksella, joten paino alennettiin 31 tonniin (31,5 tonnia), josta enemmän jousitettiin tärinän vähentämiseksi; toista ratkaisua varten muodostettiin kaksi kuuden vaunun junaa, joiden molemmat päävaunut oli muunnettu ja varustettu ohjaamolla ja omilla moottoreillaan, jotta ne voisivat toimia useina yksiköinä ilman erillistä veturia. Kevyemmät veturit vähensivät pinnalla tuntuvaa tärinää, mutta useat yksiköt poistivat sen lähes kokonaan ja CLR päätti käyttää tätä ratkaisua. Komitean raportti, joka julkaistiin vuonna 1902, havaittiin myös, että CLR: n valinta 100  lb / piha (49,60 kg / m) silta kiskon sen kappaleita sijaan jäykempi jukuripää kisko rajat ratapölkyt osaltaan tärinää.

Raportin jälkeen CLR osti 64 ajokuntoista vaunua käytettäväksi nykyisen kaluston kanssa; Yhdessä näistä muodostettiin kuuden tai seitsemän vaunun junat. Muutos usean yksikön toimintaan saatiin päätökseen kesäkuuhun 1903 mennessä ja kaikki veturit paitsi kaksi romutettiin. Nämä kaksi säilytettiin vaihtotoimintaan varikossa.

Laajennukset

Kääntösilmukat, 1901

CLR: n kykyä hallita suuria matkustajamääriä rajoitti junien välinen huoltoväli. Tämä liittyi suoraan aikaan, joka kului junien kääntämiseen terminaalissa. Matkan lopussa veturi oli irrotettava junan etupäästä ja ajettava ympäri taaksepäin, missä se kytkettiin uudelleen ennen kuin jatkoi vastakkaiseen suuntaan; harjoitus, joka kesti vähintään 2½ minuuttia. Tätä aikaa lyhentääkseen CLR julkaisi marraskuussa 1900 lain vuoden 1901 parlamentin istuntoa varten. Lakiesitys pyysi lupaa rakentaa silmukoita radan kumpaankin päähän, jotta junat voitaisiin kääntää ympäri irrottamatta veturia. Länsipäässä olevan silmukan oli tarkoitus kulkea vastapäivään Shepherd's Bush Greenin kolmen sivun alla. Itäsilmukalle vaihtoehdot olivat silmukka Liverpool Streetin aseman alla tai suurempi silmukka, joka kulki Threadneedle Streetin, Old Broad Streetin, Liverpool Streetin, Bishopsgaten ja palaavan Threadneedle Streetille. Silmukoiden arvioidut kustannukset olivat 800 000 puntaa (noin 87,2 miljoonaa puntaa tänään), joista suurin osa oli itäiselle silmukalle ja sen kalliille reiteille .

CLR -lakiesitys oli yksi niistä kymmenistä putkilinjalaskuista, jotka toimitettiin parlamentille vuoden 1901 istuntoa varten. Parlamentti perusti sekakomitean lord Windsorin johdolla, jotta se voisi tarkistaa laskuja tasapuolisesti , mutta siihen mennessä, kun valiokunta oli laatinut kertomuksensa, eduskunnan istunto oli melkein ohi, ja lakiesittelijöitä pyydettiin esittämään ne uudelleen seuraavaa vuoden 1902 istuntoa varten. Komitean suositusten joukossa oli CLR: n City-silmukan peruuttaminen ja että nopea, putkireitti Hammersmithista Lontoon Cityyn hyödyttäisi Lontoon työmatkalaisia.

Silmukka, 1902–1905

Sen sijaan, että CLR esitteli uudelleen vuoden 1901 lakiesityksensä, se esitti paljon kunnianhimoisemman vaihtoehdon vuoden 1902 parlamentin istunnolle. Peruutussilmukat pudotettiin, ja CLR ehdotti sen sijaan, että koko rautatie muutettaisiin yhdeksi suureksi silmukaksi rakentamalla uusi eteläinen reitti kahden olemassa olevan päätepisteen välille, hyväksymällä valiokunnan suositus Hammersmithista kaupunkiin -reitille. Länsipäässä uusia tunneleita pidennettiin umpikujaan kääntyvästä sivuraideesta Shepherd's Bushin aseman länsipuolelle ja varikon kulkutunnelista. Reitin piti kulkea Shepherd's Bush Greenin alla ja kulkea Goldhawk Roadin alle Hammersmith Groveen, missä sen oli käännyttävä etelään. Hammersmith Groven eteläpäässä oli tarkoitus saada asema Brook Green Roadin (nykyään Shepherd's Bush Road) kulmaan, jotta se toimisi vaihtoon siellä jo olevien kolmen aseman kanssa.

Hammersmithistä CLR: n reitti oli kääntyä itään ja kulkea Hammersmith Roadin ja Kensington High Streetin alla vaihtoasemilla DR: n Addison Roadin (nyt Kensington Olympia) ja High Street Kensingtonin asemilla. Kensington High Streetiltä reitin oli tarkoitus kulkea Kensington Gardensin eteläpuolta pitkin Kensington Roadin , Kensington Goren ja Knightsbridgen alapuolella . Asemat oli tarkoitus rakentaa Royal Albert Halliin ja Knightsbridgen ja Sloane Streetin risteykseen , jonne Brompton & Piccadilly Circus Railway (B & PCR) oli jo saanut aseman rakentamisen . Päässä Sloane Street, CLR ehdottama reitti juoksi alle hyväksytty B & PCR itäisen osan Knightsbridgen alle Hyde Park Corner ja pitkin Piccadilly ja Piccadilly Circus . Hyde Park Cornerissa CLR -asema oli tarkoitus sijoittaa lähelle B & PCR: n asemaa ja CLR: n seuraava asema St James's Streetillä oli lyhyen matkan itään B & PCR: n suunnitellusta Dover Streetin asemasta . Piccadilly Circusilla CLR suunnitteli vaihtoa pysähtyneen Baker Streetin ja Waterloo Railwayn osittain valmistuneen aseman kanssa . CLR reitti oli sitten kääntää kaakkoon alla Leicester Squaren asemalle klo Charing Cross ja sitten koilliseen alle Strand on Norfolk Street , jolla voi vaihtaa kanssa suunnitellun päätepysäkki on Suuren Pohjan & Strand Railway .

Reitti oli sitten jatketaan itään alle Fleet Street on Ludgate Circus varten vaihtopiste kanssa Kaakkois ja Chatham Railway n (SECR n) Ludgate Hill asemalle , sitten etelään alle New Bridge Street, ja itään osaksi Queen Victoria Street , jossa asema suunniteltiin muodostaa yhteys District Railwayn Mansion House -asemalle . Reitin piti sitten jatkaa Queen Victoria Streetin alla CLR: n asemalle Bankissa, jossa oli olemassa erilliset alustat nykyisten alla. Reitin viimeinen osa kehitettiin ehdotetulle silmukalle edellisenä vuonna, ja kaupungin kapeiden, vääntyvien katujen alla kiertyvät tunnelit. Tunnelit kulkivat itään, toinen toisensa alapuolelle, Cornhillin ja Leadenhall Streetin alle, pohjoiseen St Mary Axein alle ja länteen Liverpool Streetin asemalle, sitten etelään Blomfield Streetin alle, itään Great Winchester Streetin alle, etelään Austin Friarsin ja Old Broad Streetin alle ja länteen Threadneedle Streetin alla, missä tunnelien oli yhdistettävä olemassa oleviin sivuraiteisiin takaisin Bankiin. Silmukkaan oli tarkoitus saada kaksi asemaa; St Mary Axein eteläpäässä ja Liverpool Streetin asemalla. Pidemmän radan käyttämiseen tarvittavan lisäliikkuvaan kalustoon mahtuu varastoa laajentaa pohjoiseen. Voimalaitosta oli tarkoitus laajentaa myös sähköntuotannon lisäämiseksi. CLR arvioi, että sen suunnitelma maksaisi 3 781 000 puntaa (noin 414 miljoonaa puntaa tänään): 2 110 000 puntaa rakentamiseen, 873 000 puntaa maalle ja 798 000 puntaa sähkölaitteisiin ja juniin.

CLR -lakiesitys oli yksi monista vuoden 1902 parlamentin istunnossa esitetyistä (mukaan lukien useita Hammersmith -kaupunki -reitille), ja toinen sekakomitea käsitteli sitä Lord Windsorin johdolla. Ehdotus sai tukea pääradan rautatieyhtiöiltä, ​​jotka reitti vaihtui, ja C & SLR: ltä, jolla oli asema Bankissa. Myös Lontoon lääninhallitus ja City Corporation tukivat suunnitelmaa. Metropolitan Railway vastusti, koska se näki lisää kilpailua sen palveluista sisäpiirillä. Parlamentissa esitettiin kysymyksiä tunnelien turvallisuudesta niin lähellä monien kaupungin pankkien holveja ja vaarasta, että vajoaminen saattaa aiheuttaa holviovien jumittumisen. Toinen huolenaihe oli vaara horjuttaa hollantilaisen kirkon perustuksia Austin Friarsissa. Windsorin komitea hylkäsi Shepherd's Bushin ja Bankin välisen osan, mieluummin kilpailevaa reittiä JP Morganin tukemasta Piccadilly-, City- ja Koillis -Lontoon rautatieasemasta (PC & NELR). Ilman pääosa uuden reitin, CLR peruutti kaupungin silmukka, jättäen muutamia parannuksia nykyisen radan on hyväksytty Lontoon keskustassa rautatielaki 1902 annetun 31 Heinäkuu 1902.

Vuoden 1902 lopulla PC & NELR -suunnitelmat romahtivat sen jälkeen, kun järjestelmän vetäjien välinen kiista johti siihen, että ratkaiseva osa suunnitellusta reitistä joutui kilpailijan, Lontoon Underground Electric Railways Companyn (UERL), hallintaan, joka peruutti sen parlamentin eduskunnasta . Kun PC & NELR -järjestelmä oli poissa tieltä, CLR toimitti laskunsa uudelleen vuonna 1903, vaikka parlamentti perusti uudelleen Lontoon liikennekomission, jonka tehtävänä oli arvioida tapaa, jolla Lontoon liikennettä tulisi kehittää. Komission harkinnan aikana uusien linjojen ja laajennusten laskujen tarkistamista lykättiin, joten CLR peruutti laskun. CLR esitteli lyhyesti lakiesityksen vuoden 1905 parlamentin istuntoa varten, mutta peruutti sen uudelleen, ennen kuin teki UERL: n kanssa lokakuussa 1905 sopimuksen, jonka mukaan kumpikaan yhtiö ei esitä laskua itä-länsi-reitistä vuonna 1906. Suunnitelma hylättiin sitten Uudet junat, joissa on ajoasemat molemmissa päissä, mahdollistivat CLR: n lyhentävän junien välisen vähimmäisvälin kahteen minuuttiin rakentamatta silmukkaa.

Wood Lane, 1906–1908

Vuonna 1905 hallitus ilmoitti suunnitelmista järjestää kansainvälinen näyttely juhlistaa entente cordiale allekirjoittanut Ranskassa ja Britanniassa vuonna 1904. Sijainti ranskalais-brittiläinen Näyttely n Valkoinen kaupunki sivusto oli vastapäätä Wood Lane päässä CLR n varikolla. Hyödyntääkseen mahdollisuutta kuljettaa kävijöitä näyttelyyn CLR ilmoitti marraskuussa 1906 lakiesityksestä, jonka tarkoituksena on luoda silmukka Shepherd's Bushin asemalta ja takaisin, jolle rakennettaisiin uusi Wood Lane -asema näyttelyn sisäänkäynnin läheisyyteen. Uusi teos hyväksyttiin 26. heinäkuuta 1907 Central London Railway Act, 1907 .

Uusi silmukka muodostettiin rakentamalla osa tunnelista, joka yhdistää umpikuja-peruutustunnelin pään Shepherd's Bushin aseman länteen ja varikon pohjoispuolelle. Shepherd's Bushista junat kulkivat vastapäivään yhden raidan silmukan ympäri, ensin alkuperäisen varikon kulkutunnelin läpi, sitten ohittivat varikon pohjoispuolen ja uuden aseman ennen kuin tulivat uuteen tunnelin osaan ja palasivat Shepherd's Bushiin. Myös varikkorakenteeseen tehtiin muutoksia uuden aseman ja uusien silmukkatoimintojen mukauttamiseksi. Rakennustyöt näyttelyalueella olivat alkaneet tammikuussa 1907, ja näyttely ja uusi asema avattiin 14. toukokuuta 1908. Asema oli kahden tunnelin aukon välisellä pinnalla ja oli Harry Bell Measuresin perussuunnittelu. Siinä oli tasot kaarevan radan molemmin puolin - matkustajat nousivat toiselle ja nousivat toiselta (järjestely tunnetaan nyt espanjalaisena ratkaisuna ).

Liverpool Street, 1908–1912

Kun Wood Lane -laajennus oli toiminnassa, CLR tarkisti aikaisempaa suunnitelmaansa itälaajennuksesta Bankista Liverpool Streetin asemalle. Tällä kertaa Great Eastern Railway (GER) suostui sallimaan CLR: n rakentaa aseman oman päärautatieasemansa alle edellyttäen, että sieltä ei jatketa ​​enää pohjoiseen tai koilliseen-alue, jota palvelevat GER: n reitit Liverpoolista Street. Lasku julkistettiin marraskuussa 1908, vuoden 1909 parlamentin istuntoa varten, ja se sai kuninkaallisen hyväksynnän Keski -Lontoon rautatielaki, 1909 , 16. elokuuta 1909. Rakentaminen aloitettiin heinäkuussa 1910 ja uusi Liverpool Street -asema avattiin 28. heinäkuuta 1912. Niiden jälkeen onnistunut käyttöönotto DR: n Earl's Court -asemalla vuonna 1911, asema oli ensimmäinen Lontoon metroasema, joka rakennettiin liukuportailla. Neljä tarjottiin, kaksi Liverpool Streetin asemalle ja kaksi Pohjois -Lontoon rautatien viereiselle Broad Streetin asemalle .

Ealing Broadway, 1911–1920

CLR: n seuraava suunniteltu laajennus oli länteen Ealingiin. Vuonna 1905 Great Western Railway (GWR) oli saanut parlamentin hyväksyntää rakentaa Ealing ja Shepherds Bush Railway (E & SBR), joka yhdistää sen pääradan reitillä Ealing Broadway kuin Länsi-Lontoon Railway (WLR) pohjoispuolella Shepherds Bush. Ealingista uuden linjan oli kaartuttava koilliseen edelleen pääosin maaseudun Pohjois-Actonin läpi ja sitten ajettava itään lyhyen matkan yhdensuuntaisesti GWR: n High Wycombe -linjan kanssa, ennen kuin kaarrettiin. Linjan piti sitten kulkea pengerryllä Old Oak Common- ja Wormwood Scrubsin eteläpuolella, ennen kuin ne yhdistettiin WLR: ään lyhyen matkan CLR: n varikon pohjoispuolella.

Rakennustyöt eivät alkaneet välittömästi, ja vuonna 1911, CLR ja GWR sovitut käynnissä valtuuksia varten CLR palveluja linjan Ealing Broadway. Yhteyden muodostamiseksi E & SBR: ään CLR sai parlamentin luvan lyhyelle jatkeelle pohjoiseen Wood Lane -asemalta 18. elokuuta 1911 Keski -Lontoon rautatielaissa 1911 . GWR rakensi uuden E & SBR-linjan ja avasi sen vain höyryvetoisena tavaraliikenteen linjana 16. huhtikuuta 1917. Radan sähköistäminen ja CLR-palvelujen aloittaminen siirrettiin ensimmäisen maailmansodan päättymiseen saakka vasta 3. elokuuta. Vuonna 1920 avattiin myös yksi East Actonin väliasema .

Wood Lane -asemaa muutettiin ja laajennettiin vastaamaan pohjoiseen suuntautuvia jatkosuoria, jotka yhdistävät E & SBR: n. Silmukan olemassa olevat laiturit säilytettiin, ja niitä käyttivät edelleen junat, jotka kääntyivät takaisin Lontoon keskustaan, ja kaksi uutta laitetta Ealingiin tai sieltä lähteville junille rakennettiin alemmalle tasolle kummallakin puolella olevilla uusilla raiteilla silmukasta. Ealing Broadway -asemaa muutettiin tarjoamaan lisäalustoja CLR -käyttöön GWR: n ja DR: n käyttämien olemassa olevien mutta erillisten alustojen välillä.

Palvelujen tarjoamiseksi 6,97 kilometrin (4,33 mailin) ​​pituudelta CLR tilasi Brush Companylta 24 lisämoottorivaunua, jotka Baker Street ja Waterloo Railway lainasivat ensimmäisen kerran käyttöön vuonna 1917 vaunujen tilalle tilasi sen laajentamisen Watford Junctioniin . Uudet vaunut olivat ensimmäisiä putkikokoisille junille, jotka olivat täysin suljettuja, ilman portteja laiturilla takana, ja niissä oli saranoidut ovet sivuilla matkustajien lastausaikojen nopeuttamiseksi. Uuden kaluston käyttämiseksi CLR muutti 48 olemassa olevaa vaunua, yhteensä 72 vaunua 12 kuuden vaunun junalle. Muutokset, joita tehtiin käytön aikana Watfordin laajennuksessa, merkitsivät sitä, että uudet vaunut eivät olleet yhteensopivia CLR: n muun laivaston kanssa ja ne tunnettiin nimellä Ealing .

E & SBR pysyi osana GWR: ää vuoteen 1948 saakka, jolloin se kansallistettiin, jolloin se (Ealing Broadwayn asemaa lukuun ottamatta) siirrettiin Lontoon liikennehallitukselle . Ealing Broadway pysyi osana British Railwaysia GWR: n seuraajana.

Richmond, 1913 ja 1920

Marraskuussa 1912 CLR ilmoitti suunnitelmista jatkaa Shepherd's Bushia uudella lounaisreitillä. Tunnelit suunniteltiin Goldhawk Roadin, Stamford Brook Roadin ja Bath Roadin alle Chiswick Commoniin, missä käänne etelään veisi tunnelit Turnham Green Terracen alle lyhyen matkan. Reitti oli sitten suunnata uudelleen länteen jatkaakseen Chiswick High Roadin alla, ennen kuin se tuli pintaan Lontoon ja Lounaisrautatien (L & SWR: n) Gunnersburyn aseman itään . Tässä yhteydessä muodostettaisiin yhteys, jotta CLR: n putkijunat voisivat kulkea lounaaseen Richmondin asemalle L & SWR -raiteiden yli, jotka DR jakoivat ja sähköistivät vuonna 1905. Asemat suunniteltiin Goldhawk Roadille sen risteyksissä The Grove , Paddenswick Road ja Rylett Road , Emlyn Road Stamford Brook Roadilla, Turnham Green Terrace (yhteys L & SWR: n/DR: n Turnham Green -asemalle ) ja Chiswick High Roadin ja Heathfield Terracen risteyksessä . Richmondin lisäksi CLR näki uusia mahdollisuuksia jatkaa L & SWR -kappaleiden yli Twickenhamin , Sunburyn ja Sheppertonin lähiliikenteen kaupunkeihin , vaikka tämä edellytti raitojen sähköistämistä. CLR sai luvan uudelle linjalle Gunnersburylle 15. elokuuta 1913 Keski -Lontoon rautatielaissa 1913 , mutta ensimmäinen maailmansota esti töiden aloittamisen ja luvan voimassaolo päättyi.

Marraskuussa 1919 CLR julkaisi uuden lakiesityksen Richmondin laajennuksen elvyttämiseksi, mutta käytti eri reittiä, joka vaati vain lyhyen osan uutta tunnelin rakentamista. Uusi ehdotus oli rakentaa tunneleita etelään Shepherd's Bushin asemalta, joka nousisi pintaan yhdistämään käyttämättömät L & SWR -raiteet Hammersmith Grove Roadin aseman pohjoispuolella, joka oli suljettu vuonna 1916. Hammersmithistä käyttämättömät LS & WR -raidat jatkuivat länteen, samaan suuntaan maasilta DR: n kappaleina Turnham Greenin kautta Gunnersburyyn ja Richmondiin. Suunnitelma vaati käyttämättömien ratojen sähköistämistä, mutta vältti kalliiden tunneleiden tarpeen ja olisi jakanut olemassa olevat reitillä olevat asemat DR: n kanssa. Suunnitelma sai puoltavan lausunnon 4. elokuuta 1920 osana Keski-Lontoon ja Metropolitan District Railway Company (1920) -laki , vaikka CLR ei yrittänyt suorittaa mitään töistä. Käyttämättömiä L & SWR -kappaleita Ravenscourt Parkin ja Turnham Greenin välillä käytettiin lopulta Hammersmithin Piccadilly -linjan länsipuolella .

Kilpailu, yhteistyö ja myynti, 1906–1913

Vuodesta 1906 CLR: n matkustajamäärät alkoivat laskea voimakkaasti, mikä johtui kilpailun lisääntymisestä DR: n ja MR: n välillä, jotka sähköistivät sisäpiirin vuonna 1905, sekä Great Northern-, Piccadilly- ja Brompton Railway (GNP & BR) -kilpailusta, joka avasi kilpailijansa Hammersmithille vuonna 1906. Tieliikenne tarjosi myös suuremman haasteen, kun moottoribussit alkoivat korvata enemmän hevosvetoisia. Yrittäessään säilyttää tulonsa yhtiö korotti pidempien matkojen kiinteän hinnan kolmeen penniin heinäkuussa 1907 ja alensi lyhyempien matkojen hintaa yhden pennin maaliskuussa 1909. Useita lipukkeita, jotka oli aiemmin myyty nimellisarvoon , tarjottiin alennuksilla, ja kausiliput otettiin käyttöön heinäkuusta 1911.

CLR pyrki säästämään teknologian kehityksen avulla. Kun vuonna 1909 otettiin käyttöön kuolleen miehen kahvat kuljettajan ohjaimiin ja " laukaisukoukkuihin " signaaleissa ja junissa, avustajakuljettajaa ei enää tarvittu turvatoimenpiteenä. Merkinantoautomaatio mahdollisti monien linjan 16 signaalilaatikon sulkemisen ja merkinantohenkilöstön vähentämisen. Vuodesta 1911 lähtien CLR toimi pakettipalveluna ja teki muutoksia neljän junan ajovaihtoehtoihin, jotta saatiin osasto, johon paketit voitaisiin lajitella. Nämä kerättiin jokaiselta asemalta ja jaettiin kolmipyöräilijöiden jakelupoikien joukkoon. Palvelu tuotti pienen voiton, mutta päättyi vuonna 1917 sota -ajan työvoimapulan vuoksi.

Tulojen laskun ongelma ei rajoittunut CLR: ään; kilpailu vaikutti jossain määrin kaikkiin Lontoon putkilinjoihin sekä maanpinnan alapuolelle DR ja MR. Pienemmistä matkustajamääristä saadut tulot alensivat yritysten vaikeutta maksaa takaisin lainattua pääomaa tai maksaa osinkoa osakkeenomistajille. CLR: n osingot laskivat 3 prosenttiin vuodesta 1905, mutta UERL -linjojen osuudet olivat jopa 0,75 prosenttia. Vuodesta 1907 CLR, UERL, C & SLR ja Great Northern & City Railway -yritykset alkoivat ottaa käyttöön hintasopimuksia. Vuodesta 1908 lähtien he alkoivat esitellä itsensä yhteisen brändin alla Undergroundina . Marraskuussa 1912 UERL ilmoitti salaisten yrityskauppojen jälkeen, että se ostaa CLR: n ja vaihtaa oman osakkeensa jokaiseen CLR: ään. Haltuunotto tuli voimaan 1. tammikuuta 1913, vaikka CLR-yritys pysyi oikeudellisesti erillään UERL: n muista putkilinjoista.

Parannukset ja integraatio, 1920–1933

v t e Lontoon keskustan rautatie
Legenda
Rautatien laajuus siirryttäessä LPTB: hen , 1933
yhteydet Ealing Broadway GWR West Acton GWR Pohjois -Acton GWR East Acton Wood Lane varikko Paimenen pensas WLR Holland Park Notting Hillin portti MR / MDR Kuningattaren tie Lancasterin portti Marble Arch Bond Street Oxfordin sirkus BS&WR Tottenham Court Road CCE & HR Brittiläinen museo Holborn (rakenteilla) Chancery Lane Postitoimisto Pankki  C & SLR / MDR / W&C Liverpool Street HERRA

Haltuunoton jälkeen UERL ryhtyi toimiin CLR: n toiminnan integroimiseksi omaan toimintaansa. CLR: n voimalaitos suljettiin maaliskuussa 1928, ja sen sijaan virtalähde toimitettiin UERL: n Lots Road -voimalaitokselta Chelseassa. Vilkkaampia asemia uudistettiin; Bank and Shepherd's Bushin asemat saivat liukuportaita vuonna 1924, Tottenham Court Road ja Oxford Circus vuonna 1925 ja Bond Street vuonna 1926, jotka saivat myös uuden sisäänkäynnin, jonka on suunnitellut Charles Holden . Myös Chancery Lane- ja Marble Arch -asemat rakennettiin uudelleen vastaanottamaan liukuportaita 1930 -luvun alussa.

5. marraskuuta 1923 avattiin uudet asemat Ealing -laajennuksella North Actonissa ja West Actonissa . Ne rakennettiin palvelemaan asuin- ja teollisuusrakennuksia Park Royalin ympäristössä, ja kuten East Acton, asemarakennukset olivat perusrakenteita, joissa oli yksinkertaiset puiset suojat laitureilla. British Museum -aseman huono sijainti ja yhteyden puuttuminen GNP & BR: n Holbornin aseman kanssa oli CLR: n mielestä ongelma lähes GNP & BR: n avaamisesta lähtien vuonna 1906. Asemien yhdistämiseen tarkoitettu jalankulkumetro pidettiin vuonna 1907, mutta ei toteutettu. Ehdotus High Holbornin alla olevien tunneleiden laajentamisesta uusien alustojen luomiseksi Holbornin asemalle CLR: lle ja British Museum -aseman luopumisesta sisällytettiin CLR -lakiesitykseen, joka toimitettiin parlamentille marraskuussa 1913. Tämä hyväksyttiin vuonna 1914, mutta ensimmäinen maailmansota estettiin mahdolliset työt, ja vasta vuonna 1930 UERL elvytti valtuudet ja aloitti rakennustyöt. Uudet alustat sekä uusi lippusali ja liukuportaat molemmille linjoille avattiin 25. syyskuuta 1933 British Museum -aseman ollessa suljettuna liikenteen lopussa edellisenä päivänä.

Maaliskuusta 1926 syyskuuhun 1928 CLR muutti jäljellä olevat porttikantovaunut vaiheittain. Päätylavat suljettiin lisämatkustajamajoituksen aikaansaamiseksi ja kaksi liukuovia asetettiin kummallekin puolelle. Muunnokset lisäsivät kapasiteettia ja antoivat CLR: lle mahdollisuuden poistaa porttimiehet junan miehistöstä, ja vastuu ovien ohjaamisesta siirtyi kahdelle vartijalle, jotka kumpikin hallitsivat puolet junasta. Lopuksi kuljettajan/vartijan viestinnän käyttöönotto vuonna 1928 salli CLR: n luopua toisesta vartijasta, mikä vähensi junan miehistön vain kuljettajaksi ja vartijaksi. Ovien lisääminen autojen sivuille aiheutti ongelmia Wood Lane -alueella, jossa paluukäyrän sisäpuolella olevan korin pituutta rajoitti viereinen kulkurata varastolle. Ongelma ratkaistiin ottamalla käyttöön kääntyvä korin osa, joka yleensä istui kulkutien yläpuolella ja antoi matkustajien nousta juniin normaalisti, mutta jota voitiin liikuttaa päästäkseen varikolle.

Siirry julkiseen omistukseen, 1923–1933

Huolimatta tiiviimmästä yhteistyöstä ja parannuksista CLR-asemille ja muille verkon osille, maanalaiset rautatiet jatkoivat taloudellisia vaikeuksia. Koska UERL omisti erittäin kannattavan London General Omnibus Companyn (LGOC) vuodesta 1912 lähtien, se oli mahdollistanut UERL -ryhmän tulojen yhdistämisen avulla käyttää linja -autoyrityksen voittoja vähemmän kannattavien rautateiden tukemiseen. Lukuisten pienten linja -autoyritysten kilpailu 1920 -luvun alussa heikensi kuitenkin LGOC: n kannattavuutta ja vaikutti negatiivisesti koko UERL -ryhmän kannattavuuteen.

UERL -ryhmän tulojen suojelemiseksi sen puheenjohtaja Lord Ashfield lobbasi hallitusta Lontoon alueen liikennepalvelujen sääntelystä. Vuodesta 1923 lähtien tähän suuntaan tehtiin useita lainsäädäntöaloitteita, joissa Ashfield ja työväenpuolueen Lontoon lääninvaltuutettu (myöhemmin kansanedustaja ja liikenneministeri) Herbert Morrison olivat eturintamassa keskusteluissa sääntelyn ja julkisen valvonnan tasosta palvelut pitäisi tuoda. Ashfield pyrki sääntelyyn, joka suojaisi UERL -ryhmää kilpailulta ja antaisi sille mahdollisuuden hallita LCC: n raitiovaunujärjestelmää; Morrison halusi täyden julkisen omistuksen. Seitsemän vuoden väärien aloitusten jälkeen vuoden 1930 lopussa ilmoitettiin lasku Lontoon matkustajakuljetuslautakunnan (LPTB) perustamisesta, joka on julkinen yhtiö, joka ottaisi haltuunsa UERL: n, MR: n ja kaikki linja -auto- ja raitiovaunuoperaattorit alue, joka on nimetty Lontoon matkustajaliikennealueeksi . Hallitus oli kompromissi - julkinen omistus, mutta ei täydellinen kansallistaminen - ja se tuli voimaan 1. heinäkuuta 1933. Tänä päivänä CLR: n ja muiden maanalaisten yhtiöiden omaisuuden omistus siirtyi LPTB: lle.

Legacy

Vuonna 1935 LPTB ilmoitti suunnitelmistaan ​​osana uutta työohjelmaa laajentaa CLR: ää molemmista päistä ottamalla haltuunsa ja sähköistämällä paikalliset reitit, jotka omistavat GWR Middlesexissä ja Buckinghamshiressa ja LNER Itä -Lontoossa ja Essexissä . Tunneleissa tehtiin myös työtä pitempien junien laiturien pidentämiseksi ja ajonopeutta hidastaneiden väärin kohdistettujen tunneliosien korjaamiseksi. Ahdas Wood Lane korvattiin uudella asemalla. Palvelun North Actonista Greenfordin ja Ruislipin kautta Denhamiin oli tarkoitus avata tammikuun 1940 ja maaliskuun 1941 välisenä aikana. Idän jatko Liverpool Streetiltä Stratfordiin , Leytoniin ja Newbury Parkiin sekä yhteys LNER-linjoihin Hainaultiin , Eppingiin ja Ongariin oli tarkoitettu avata vuosina 1940 ja 1941. Toinen maailmansota aiheutti molempien laajennusten töiden keskeyttämisen ja Lontoon metroa laajennettiin vaiheittain vuodesta 1946 vuoteen 1949, vaikka viimeinen osa West Ruislipistä Denhamiin peruutettiin. LPTB: n haltuunoton jälkeen Harry Beckin suunnittelema putkikartta alkoi näyttää reitin nimeä "Keski -Lontoon linja" "Keski -Lontoon rautatien" sijasta. Odotettaessa laajennuksia, jotka vievät palvelunsa kauas Lontoon läänin rajojen ulkopuolelle , "Lontoo" jätettiin nimestä pois 23. elokuuta 1937; sen jälkeen se oli yksinkertaisesti "keskilinja". CLR: n alkuperäiset tunnelit muodostavat keskilinjan 72,17 kilometrin (44,84 mailin) ​​reitin ytimen.

Toisen maailmansodan aikana Plessey käytti tehtaana lentokoneiden elektronisten osien valmistukseen Gants Hillin ja Redbridgen välille rakennettua 4 kilometriä (2,5 mailia) valmiita putkitunneleita . Muita valmiita tunneleita käytettiin ilmahyökkäyksinä Liverpool Streetillä, Bethnal Greenissä sekä Stratfordin ja Leytonin välissä, samoin kuin British Museum -aseman suljetut osat At Chancery Lanella, uusia tunneleita, joiden halkaisija oli 5,03 metriä ja halkaisija 1200 jalkaa. (370 m) pitkä rakennettiin alapuolella käynnissä tunnelit aikana 1941 ja alkuvuodesta 1942. Nämä varustettu niin syvällä tasolla suojia varten valtionhallinnossa suojattuna viestintäkeskus. Työskentely vastaavan suojan kanssa suunniteltiin Post Office -asemalla (nimettiin uudelleen St Paul'siksi vuonna 1937), mutta se peruutettiin; hissikuilujen että irtisanottiin kun asema annettiin liukuportaat tammikuussa 1939 muunnettiin käytettäväksi suojatun ohjauskeskus Central Electricity Board .

Katso myös

• Horace Field Parshall , linjan sähkönjakelujärjestelmän puheenjohtaja ja suunnittelija

Huomautuksia ja viitteitä

Huomautuksia

Viitteet

Bibliografia

Ulkoiset linkit

• Dokumentteja ja leikkeitä noin Lontoon keskustaan Railway vuonna 20th Century Lehdistöarkistot n ZBW