Chester ja Holyhead Railway - Chester and Holyhead Railway

Chester ja Holyhead Railway oli varhainen rautatieyhtiö suunniteltu parantamaan siirto hallituksen lähetysten Lontoon ja Irlannin sekä tavallisten rautatien tavoitteita. Sen rakentaminen oli valtavan kallista, lähinnä Britannian putkisillan rakentamiskustannusten vuoksi Menain salmen yli . Yhtiö oli luottanut valtiontukeen helpottaakseen lauttapalvelua, ja tämä osoittautui epävarmaksi. Yhtiö avasi päälinjansa koko vuonna 1850. Se luotti muiden rautateiden yhteistyöhön päästäkseen Lontooseen ja vuonna 1859 Lontoon ja Luoteisrautatie otti sen omakseen .

C&HR: n päälinjan eteläpuolella oli laajoja mineraaliesiintymiä, ja C&HR ja LNWR kannustivat haarajohtojen rakentamiseen palvelemaan niitä. Llandudno oli vapaa -ajan ja lomamatkailun varhainen keskus, ja 1800 -luvun viimeisinä vuosikymmeninä liikenteestä tuli yhä tärkeämpää. 1900 -luvulla Pohjois -Walesin rannikosta tuli suosittu lomakohde, joka saavutettiin suurelta osin rautatieliikenteellä.

Vuonna 1970 Britannia Tubular Bridge kärsi vakavasta tulipalosta, ja linja suljettiin siinä vaiheessa vuoteen 1972, jolloin samassa paikassa uusi rakenne otettiin käyttöön.

Konttiliikenne Holyheadissa on lakannut, ja matkustajayhteydet Irlannin lauttoihin ovat vähentyneet, mutta koko alkuperäinen päälinja on edelleen käytössä matkustajaliikenteessä yhdessä Llandudnon haaran ja Conwyn laakson linjan kanssa Blaenau Ffestiniogiin .

Viestintä Dublinin kanssa

Chesterin ja Holyheadin rautatie vuonna 1850

Vuonna 1800 Yhdistyneen kuningaskunnan ja Irlannin parlamenttien säädökset määrittivät kahden maan unionin; Tämä tuli voimaan 1. tammikuuta 1801. Ennen sitä maat olivat olleet henkilökohtaisessa liitossa, ja niillä oli yhteinen suvereeni mutta itsenäinen hallitus.

Lontoon ja Dublinin välille oli jo pitkään ollut tarvetta kätevälle viestinnälle , ja unioni korosti edelleen tarvetta erityisesti hallitusten sähköposteille. Irlanninmeren ylitys oli vaikeaa, koska molemmilla puolilla oli huonot satamarakenteet, ja tien lähestyminen Yhdistyneen kuningaskunnan satamaan Holyheadissa oli pitkä ja vaikea. Vuonna 1815 Thomas Telford sai tehtäväkseen rakentaa parannetun tien Lontoon ja Holyheadin välillä sekä myös Lancashiren ja Holyheadin välillä. A5 tie kuin se oli 1950-luvulla osakkeiden paljon perintöä Telfordin Lontoon Holyhead reitillä. Telfordin tie valmistui välillä Shrewsbury kohteeseen Bangor vuonna 1819, ja koko Angleseyssa 1828, mukaan lukien Stanley Embankment välillä Anglesey ja Holy Island .

Lontoon reitillä vältetään Conway ylittäen joen Conwy klo Betws-y-Coed , mutta Lancashire reittiä tarvitaan ylittää joen, ja molemmat reitit tarvitaan ylittämään Menai salmen . Telford rakensi siltoja näille ylityksille. Conwyn silta ja Menain silta valmistuivat molemmat vuonna 1826. Osana samaa hanketta Holyheadin satamaa parannettiin huomattavasti vuonna 1821 ja myöhemmin laajennettiin ja parannettiin edelleen vuosina 1831 ja 1847.

Vaikka Irlantiin käytettiin muita reittejä (erityisesti Liverpooliin), Holyhead oli nyt ilmeinen ja helpoin pääsysatama. Irlannin puolella oli käytetty Dublinin pohjoispuolella sijaitsevaa Howthin satamaa, mutta yhä enemmän kaupungin eteläpuolella sijaitsevaa Dún Laoghairen pientä satamaa ; se oli nimetty uudelleen Kingstowniksi vuonna 1821 kuningas George IV: n vierailun kunniaksi .

Lava -linja -autoliikenne Lontoosta Holyheadiin oli kestänyt 45 tuntia, ja se oli nyt leikattu 36 tuntiin ja vuoteen 1832-28 tuntiin. Kuitenkin vuonna 1838 rautatieyhteys Lontoosta Liverpooliin ( Lontoon ja Birminghamin rautatien , Grand Junction -rautatien sekä Liverpoolin ja Manchesterin rautatien yli ) muutti maamatka -ajan Britannian puolella. Postitoimisto ja amiraali , jotka olivat tuolloin vastuussa pakettiveneiden käytöstä, siirtoivat suurimman osan liikenteestä Liverpooliin.

Reitti satamaan

Satamaan pääsemiseksi ehdotettiin useita rautatiejärjestelmiä, joista monilla oli suuria käytännön haittoja. Myöhään vuonna 1836 nimitettiin komissio määrittämään paras reitti, ja Charles Blacker Vignolesista tuli komission insinööri. Komission alustavat havainnot olivat epäselviä eivätkä johtaneet selkeään rautatieehdotukseen.

Kotimaan rautatiet kuitenkin edistyivät, ja syyskuussa ja lokakuussa 1840 avattiin Chesterin ja Birkenheadin rautatie sekä Chesterin ja Crewen rautatie . He yhdistyivät Grand Junction -rautatielle, ja rautatieverkosto oli muotoutumassa. Esitettiin useita suunnitelmia Pohjois -Walesin sataman saavuttamiseksi. Menai ylitettäisiin Telfordin Menai (silta) -sillalla, kuljettaen linja -autoja ja vaunuja köysillä. Kun puhuttiin toisesta, rautatie-, sillasta, rahamarkkinoiden huono tila pelotti promoottoreita.

Valtuutus

Tammikuussa 1840 komissaarit harkitsivat asiaa edelleen, ja heille annettiin voimakkaita neuvoja siitä, että Holyhead oli ainoa sopiva Pohjois -Walesin satama ja että linja sieltä Chesteristä oli paras vaihtoehto. Siitä huolimatta asia ei edelleenkään ratkennut, ja Menai -maantiesillan rautatiekäyttö oli edelleen ajatuksissa. Variaatiot ja ehdotukset muista reiteistä jatkuivat, mutta parlamentin vuoden 1844 istunnossa ehdotettiin Chesterin ja Holyheadin rautatietä. 4. heinäkuuta 1844 se sai kuninkaallisen hyväksynnän. Linjan piti olla 85 kilometriä pitkä; rekisteröity pääoma oli 2,1 miljoonaa puntaa.

Hyväksyntä ei sisältänyt Menai -ylitystä, mutta pääosien aloittaminen sallittiin. Lontoon ja Birminghamin rautatien sallittiin merkitä miljoona puntaa osakepääomaa. Hetken epäröinnin jälkeen L&BR otti tilauksen käyttöön, ilmeisesti motivoituneena syntyvästä Etelä -Walesin rautatieliikenteestä , jonka se pelkäsi olevan kilpailija.

Merkittävä taloudellinen kysymys oli hallituksen postisopimus, ja epämiellyttävää hevoskauppaa käytiin hallituksen ylempien edustajien kanssa. Juuri ennen lupaehdotuksen hyväksymistä johtajat vastasivat hallituksen ehdotukseen käyttää rautatietä ilmakehän vetovoiman avulla . Robert Stephenson tutki ja neuvoi sitä, ja idea hylättiin.

Rakentaminen ja avaaminen

Työt alkoivat 1. toukokuuta 1845.

North Wales Mineral Railway oli saanut eduskunnan valta rakentaa linjan risteykseen C & HR rivi Saltney lähellä Chester, jotta Ruabon . Vuoden 1846 loppuun mennessä NWMR -linja oli valmis; Yhtiö oli yhdistynyt Shrewsburyn, Oswestryn ja Chesterin rautateiden kanssa muodostaen Shrewsburyn ja Chesterin rautatien . Luottaen C & HR: ään saadakseen lopullisen pääsyn Chesteriin, se pyysi kyseistä yritystä asettamaan Chesterin lyhyen osan saataville, ja S&CR aloitti toimintansa 4. marraskuuta 1846.

Chesterin aseman piti olla yhteinen Shrewsburyn ja Chesterin rautateiden ja muiden rautateiden kanssa: Chesterin ja Birkenheadin rautatie (avattu 30. syyskuuta 1841), Chesterin ja Crewen rautatie (avattiin 1. lokakuuta 1840 ja jo absorboitu Grand Junction -rautatielle).

Aseman rakennetta muutettiin siten, että se muodostaa yhteisen aseman kaiken liikenteen huomioon ottamiseksi. Aseman rakentamislupa annettiin Shrewsburyn ja Chesterin rautatielailla 9. heinäkuuta 1847. Asema avattiin 1. elokuuta 1848, vaikka se ei ollut aivan valmis.

Linjan töiden odotettiin aina olevan vaikeita ja edistyminen hidasta. Vuonna 1848 päätettiin avata Chesteristä Bangoriin. Kapteeni Wynne kauppalautakunnasta vieraili 19. ja 20. huhtikuuta 1848. Matkustajien avaamista varten vaadittavassa tarkastuksessa. Hän tarkasteli linjaa Conwayen saakka, hänen kollegansa kapteeni JLA Simmons tarkasteli linjaa sieltä länteen. Tarkastajille ilmoitettiin, että linjaa käyttävät Lontoon ja Luoteisrautatiet. (16. heinäkuuta 1846 annetulla lailla Lontoon ja Birminghamin rautatie, Grand Junctionin rautatie sekä Manchesterin ja Birminghamin rautatiet yhdistettiin muodostaen Lontoon ja Luoteisrautatien .)

Menain silta

Britannian silta (George Childs)

Vuoden 1845 parlamentin istunnossa yhtiö talletti suunnitelmat Menain ylittämiseksi. Maantieteellinen reitti oli nyt riittävän selkeä, mutta sillan suunnittelun käsite ei. Tällainen suuri ulottuvuus antoi idean riippusillasta , ja Stephenson pohti, voisiko tällaisen rakenteen kannen jäykistää kantamaan rautatiejunan keskittyneitä kuormia, mutta päätti sitä vastaan. Kaikki kaarevat mallit vastustivat oletettua navigoinnin rajoitusta. Stephenson alkoi ajatella siltarakennetta suorana putkena; palkin epätavallinen syvyys antaisi riittävän taivutuslujuuden. John Laird , laivanrakentaja ja C&HR: n hallituksen jäsen, kertoi Stephensonille tapauksesta höyrylaivan, Walesin prinssi, laukaisusta. Vesillelasku meni harhaan, ja alus päätyi tukeutumaan maahan keulaan ja perään, yli 180 jalkaa, toimien palkkina ilman hätää.

Parlamentin prosessissa Stephenson haastoi luonnollisesti putkisillansa toteutettavuuden, mutta onnistui vakuuttamaan skeptiset jäsenet, ja Chester & Holyhead Railway Completion Act sai kuninkaallisen hyväksynnän 30. kesäkuuta 1845.

Joidenkin kokeilujen jälkeen päätettiin suorakaiteen muotoisista putkista (toisin kuin pyöreät tai elliptiset), ja kuudesosainen malli testattiin tuhoon. Tämä antoi Stephensonille luottamuksen konseptiin, ja lisätukiketjuista luultiin aiemmin tarpeellisiksi. Asennus suoritettaisiin hydrauliliittimillä.

Dee -sillan vika

Silta Dee -joen lähellä Chesterin lähellä oli jo käytössä. Kuten se oli Shrewsburyn ja Chesterin rautatien käyttämässä reittiosassa, junat olivat käyttäneet sitä marraskuusta 1846 lähtien. Se käytti komposiittirakenteessa olevia valurautaisia palkkia, joita tukivat takorautaiset siteet. Valuraudan heikkous jännityksessä ymmärrettiin hyvin, ja siteet olivat läsnä vaikeuden voittamiseksi. Pääpalkit muodostuivat kolmesta yksikköstä, jotka oli pultattu yhteen päästä päähän ja jotka oli taottu raudan siteillä. Kiskoa tukivat pääpalkkien alalaipalle asetetut tammikatot.

24. toukokuuta 1847 yksi jänneväleistä epäonnistui, kun matkustajajuna ylitti nopeuden 30 mailia tunnissa (48 km/h). Kuusi ihmistä kuoli. Moottori ylitti sillan onnistuneesti, mutta progressiivinen vika johti sillan romahtamiseen tarjouksen alla ja valmentajien perässä. Todennäköinen syy on nykyään pidetään väsymys jännitteitä murtuma palkkien provosoima epäsymmetrinen lastaus kannelle puutavara, stressiin nostamalla ominaisuus profiilia palkkien ja rentoutumista tie baareja, siirtämällä lähes kaikki kuorma heittää palkit yksin. Taidemaalari oli työskennellyt palkin halkeamassa ennen onnettomuutta, ja hän todella mitasi erittäin suuren, 5 ja puolen tuuman taipuman jännevälin keskellä junan ohi.

Conwayn silta

Vaikka parlamentin huomio oli ollut Menai -risteyksessä, Conwyn silta (tuolloin kirjoitettu Conway) oli tarkoitus pystyttää ensin. Stephenson siirtyi tilapäiseen asuinpaikkaan 12. helmikuuta 1848 alkaen. 6. maaliskuuta putket kellutettiin nostovalmiiksi. 18. huhtikuuta mennessä Stephenson pystyi ajamaan esittelyjunan sillan yli. Julkinen liikenne sillan yli alkoi 1. toukokuuta 1848.

Avajaiset Anglesey

Linja Llanfairista Holyheadiin avattiin yleisölle 1,8. Holyheadin asema oli yli kilometrin päässä laiturista, ja linjaa laajennettiin saavuttamaan se paljon myöhemmin, vuonna 1851.

Taloudelliset vaikeudet

Tänä aikana yhtiö joutui huomattavan taloudelliseen ylikuormitukseen, kun rahamarkkinat eivät suostuneet lisävarojen hankkimiseen. Ongelma oli vakava, mutta se ratkaistiin, kun Lontoo ja Luoteisrautatie sopivat ottavansa etuoikeutetut osakkeet ja urakoitsijat maksettiin yhtiön velkakirjoista.

Britannian silta ja linjan avaaminen

Menai -sillalla oli kaksi pääväliä, joissa kummassakin oli kaksoisputket (kaksoisraiteille), ja putkien oli oltava 406 metriä pitkiä. Keskilaiturin piti olla 221 metriä korkea. Työ aloitettiin työmaalla heinäkuussa 1847 ja marraskuuhun 1848 mennessä pääputkien valmistus oli pääosin valmis. 19. kesäkuuta 1849 lähtien yhden radan putket kellutettiin paikoilleen ja nostettiin tunkkeilla; prosessi saatiin päätökseen neljän pääputken osalta 7. tammikuuta 1850. Stephenson ajoi 5. maaliskuuta 1850 koeajoneuvon sillan yhden raidan läpi, ja 18. maaliskuuta 1850 julkiset matkustajajunat alkoivat kulkea. Chesterin ja Holyheadin päälinja oli yhdistetty kauttaaltaan.

Puolivuotiskokouksessa maaliskuussa 1850 todettiin, että silta oli maksanut 674 000 puntaa, mikä on kolme kertaa Stephensonin arvio.

Huhtikuusta 1850 alkaen aloitettiin toisen radan rakenteen rakentaminen. Viimeisen pääputken viimeinen nosto tapahtui 16. elokuuta 1850. 19. lokakuuta 1850 junat alkoivat käyttää sillan toista rataa ja täysi julkinen toiminta alkoi 21. elokuuta.

Käyttö, postisopimus ja höyrylaivat

Johtajat olivat aina olettaneet, että heille tehdään postisopimus linjan avaamisesta ja että tähän sisältyy myös pakettivenepalvelun käyttö. Vuoden 1846 lopulla Yhtiö yritti aloittaa neuvottelut hallituksen kanssa, ja heidät torjuttiin tiukasti. Lisäksi Dublinin kaupungin Steam Packet Company ja muut yksityiset toimijat vastustivat valtuuksia hoitaa höyrylaivoja, joita yhtiö haki parlamentin vuoden 1847 istunnossa. Tilanne oli erittäin paradoksaalinen, koska hallitus rahoitti parannuksia Holyheadin satamaan ja yhtiön höyrylaivat käyttivät sitä, mutta yhtiö oli kielletty käyttämästä niitä.

Tämä näytti korjautuvan vuoden 1848 istunnossa, kun 22. heinäkuuta 1848 annetussa laissa sallittiin höyrylaivojen käyttö ja myös korotettu pääoma 250 000 puntaa. Yhtiö oli alun perin aikonut käyttää juniaan itse, mutta harkinnan mukaan LNWR: n kanssa tehty työjärjestely vaikutti paremmalta, ja tästä päästiin sopimukseen elokuussa 1847.

Hallitus suhtautui jälleen yhtiöön ankarasti postisopimukseen liittyen ja vaati niitä ottamaan haltuunsa amiraliteetin höyrylaivat (vaikka he tiesivät, että yritys oli tilannut omansa). Seuraa peräkkäin uhattuja yhteistyön peruuttamisjärjestyksiä; samaan aikaan C & HR: n taloudellinen asema heikkeni jyrkästi ja hallitus näytti olevan ristiriidassa. Elokuussa 1849 LNWR lupasi yritykselle 100 000 puntaa, jota kipeästi tarvittiin, mutta LNWR tajusi, ettei heillä ole valtuuksia ottaa tällaista lainaa.

Aikataulu 1850

Bradshawin oppaassa maaliskuulle 1850 esitetään vilkas matkustajapalvelu linjalla: matkustajat voivat lähteä Kingstownista klo 19.30 Dublinin aikaa (25 minuuttia aikaisemmin kuin GMT) ja Holyheadista klo 01.35 postitse; Llanfairin ja Bangorin välinen aika oli 35 minuuttia, vaikka matkustajalle ei ilmoitettu, että tämä oli maantieajoneuvo; jatkolento saapui Chesteriin klo 4.40 ja saapuminen Lontooseen oli klo 13.00. Kolme muuta palvelua kulki koko linjan, yksi sunnuntaisin ja kaksi Lontooseen ja kaksi vain linjalla vasta sunnuntaisin.

Taloudelliset ongelmat

Bangorin asema, Gwynedd 1950 -luvulla

Lopulta LNWR tarjosi 250 000 punnan ennakon töiden loppuun saattamiseksi ja rautateiden vuokraamiseksi. Järjestelyn piti kestää seitsemän vuotta, ja LNWR -takauslaina takaa 4%. Vuokrasopimus edellytti kuitenkin parlamentin lupaa, ja GWR teki selväksi, että se vaatii käyttövaltaa, mikä pelotti LNWR: n. Nyt Samuel Peto liittyi hallitukseen ja rahoitti henkilökohtaisesti debentuurimaksuja, joita C&HR ei muuten voinut täyttää. Hänet valittiin puheenjohtajaksi 12. helmikuuta 1851. Peton moitteeton ennätys johti luottamuksen rahamarkkinoihin uudelleen ja etuoikeutetut osakkeet ylimerkittiin.

Siitä huolimatta vasta 31. joulukuuta 1854 päättyneellä puolivuotiskaudella yritys teki voittoa, ja tämä salli pienen osingon vain ensimmäisistä etuoikeutetuista osakkeista. Yhtiön taloudellinen asema oli jatkuva velkaantuminen, itse asiassa riippuvuus LNWR: stä, ja LNWR päätti, että oli aika saattaa asia päähän. C&HR -järjestelmä toimisi osana LNWR -järjestelmää ja maksaisi C&HR: n osakkeenomistajille 1% korkeamman kuin omat työkustannukset alkuvaiheen jälkeen. Järjestelyn oli määrä alkaa 1. heinäkuuta 1856.

C & HR: n täydellinen hankinta oli nyt väistämätöntä, mutta C & HR tarvitsi neuvotella höyrylaivapalvelun ja postisopimuksen uusimisesta. Sopimuksella olisi raskaita velvoitteita ja rangaistuksia silloin, kun varsinainen toiminta olisi riippuvainen LNWR: n hyvästä tahdosta, ja C&HR kieltäytyi toteuttamasta sopimusta.

Chesterin ja Holyheadin rautatielaki 23. heinäkuuta 1858 salli LNWR: n taloudellisen tuen C&HR: lle ja mahdollisti sopimusjärjestelyt, mutta ei vaatinut niitä. Näiden lausekkeiden aktivointi mahdollistaisi kilpailevien yritysten juoksevan toimivallan, ja LNWR kieltäytyi osallistumasta tähän, jättäen C&HR: n edelleen jännitykseen. C&HR päätti hakea valtuuksia sulautua minkä tahansa muun yrityksen kanssa, ja tämä lopulta pakotti LNWR: n käden täydelliseen sulautumiseen. Tämä tuli voimaan 1. tammikuuta 1859. (C&HR -yhtiö pysyi olemassa, kunnes se lakkautettiin 21. heinäkuuta 1879. annetulla LNWR -lailla.)

Muotin haara

1800 -luvun alkupuoliskolla Muotti oli tärkeä kaupallinen keskus, jossa oli huomattavia mineraaliesiintymiä. Siellä liikemiehet etsivät rautatieyhteyttä, ja Mold Railway liitettiin 9. heinäkuuta 1847. Sen piti kulkea Saltneyn lähellä sijaitsevasta risteyksestä Moldiin , jossa oli haarajohto Ffrithiin . Muottiradan päälinja avattiin 14. elokuuta 1849; sen teki LNWR. Vuonna 1852 vastuu siirrettiin C&HR: lle ja LNWR: lle.

Holyhead -jatke

Linjaa laajennettiin Holyheadin amiraalilaiturille 20. toukokuuta 1851, ja uusi pääasema avattiin 14. syyskuuta 1851.

Caernarvonin haara

Bangorin ja Carnarvonin rautatie liitettiin 20. toukokuuta 1851. Linja vuokrattiin Chesterin ja Holyheadin rautatieasemalle sen avaamisesta lähtien, ja C&HR puolestaan ​​työskenteli LNWR: n toimesta. Rahti- ja matkustajaliikenne Bangorin ja Port Dinorwicin välillä alkoi 1. maaliskuuta ja 10. maaliskuuta 1852.

Llandudnon haara

Parlamentti hyväksyi 20. elokuuta 1853 haaran Llandudnoon . Jossain vaiheessa Llandudnoa tai pikemminkin Ormes Bayta pidettiin Dublinin lähtösatamana, mutta kuten sanottiin, Holyhead oli ohittanut sen. Turismin uskottiin tukevan haaraa. Alun perin sen oli tarkoitus liittyä Conwayn päälinjaan, Holyheadia kohti, mutta huomattiin, että siellä oleva tila esti sen, ja risteyskohta sijoitettiin Conwy -joen itäpuolelle, josta tuli Llandudno Junction .

Haara avattiin 1. lokakuuta 1858. LNWR työskenteli ja vuokrasi kyseisen yrityksen vuonna 1862, ja se myönnettiin LNWR: lle 28. heinäkuuta 1873 annetulla lailla.

Denbighin haara

Parlamentti hyväksyi Vale of Clwyd Railwayn 23. kesäkuuta 1856. Sen piti kulkea C & HR: n risteyksestä Foryd Junctionin lähellä Rhylistä Denbighiin . Se avattiin Denbighin väliaikaisella asemalla 22. syyskuuta 1858. Tällä hetkellä CWHR, joka pian tuli LNWR: n haltuun, salli pääsyn Rhyl -asemalleen.

LNWR otti linjan käytön haltuunsa vuonna 1863 annetulla lailla, ja yritys yhdistettiin LNWR: n kanssa 15. heinäkuuta 1867 annetulla lailla.

Myöhemmin oksat

Chesterin ja Holyheadin rautatie ja yhdyslinjat vuonna 1922

Kun LNWR imeytyi Chesterin ja Holyheadin rautateihin vuonna 1859, rakennettiin lisää linjaa yhdistäviä haarautumia:

Conwayn laakso

1800-luvun puolivälissä Llanrwst oli tärkeä kauppakaupunki , ja haaraa päälinjalta oli harkittu jonkin aikaa. LNWR mainosti Conwaya ja Llanrwstin rautatietä hyväksyttiin 23. heinäkuuta 1860 ja avattiin yleisölle 17. kesäkuuta 1863. Vuonna 1868 matkailun kasvun myötä linja laajeni koskemaan Betws-y-Coedia

Tällä hetkellä liuskekiviteollisuus laajeni voimakkaasti Betws-y-Coedin yläpuolelle Blaenau Ffestiniogiin . Vaikka siellä oli muita rautatieyhteyksiä, LNWR päätti laajentaa haaraa sen saavuttamiseksi. Tuloksena oli Bettws Extension Railway; tähän liittyi pitkä tunneli, joka oli porattu kovan kiven läpi huomattavin kustannuksin; se avattiin vuonna 1879.

Amlwchin haara

Joidenkin väärien aloitusten jälkeen haararautatie Angleseyhin sallittiin: Angleseyn keskusrautatie hyväksyttiin 13. heinäkuuta 1863. He olivat lähestyneet LNWR: ää suorittamaan linjansa, mutta ne oli torjuttu. Matkustaja palvelu käynnistetään Gaerwen kohteeseen Llangefni 12. maaliskuuta 1865 poisjättäytyneiden LNWR, joka oli myöntyi. Linjaa jatkettiin Llannerch-y-MEDD 1. helmikuuta 1866 ja kauttaaltaan Amlwch 3. kesäkuuta 1867. Viimeisessä jaksossa on ehkä avattu tavaraliikenteen aikaisemmin, 10. syyskuuta 1866.

Linja osti LNWR vuonna 1876.

Dyserthin haara

Lyijyä ja rautamalmia oli Dyserthissä , muutama kilometri etelään C&HR -päälinjasta . LNWR sai parlamentin valtuudet rakentaa Prestatynista Dyserthiin 16. heinäkuuta 1866. Lailla. Linja tunnettiin nimellä Prestatyn ja Cwm Line, ja se avattiin tavaraliikenteelle 1. syyskuuta 1869.

Dyserthin linnaa ja Cwm -vesiputouksia pidettiin matkailukohteina, ja höyryjunamoottoripalvelu tarjosi matkustajapalveluja 28. elokuuta 1905 alkaen.

Holywellin haara

Paikallinen yhdistelmä korkealaatuisia mineraaleja lähellä Holywellia oli johtanut intensiiviseen paikalliseen teollisuuteen, ja 29. heinäkuuta 1864 Holywell Railway sai luvan tehdä lyhyen haaran, joka paransi aikaisempaa Holywell Limestone Company -raitiotietä, joka ylitti C & HR -pääradan tasolla . Uusi linja tekisi sillan ylityksen, ja sen kaltevuudet ovat 1: 27.

Se avattiin mineraaliliikenteelle kesäkuussa 1867, mutta se poistettiin käytöstä ja hylättiin jonkin aikaa seuraavan vuosikymmenen aikana. LNWR osti sen vuonna 1891, mutta ei toistaiseksi tehnyt mitään sen kanssa. Käänteisenä motivaation muualla matkustajien omnibusliikenteen kasvu kannusti LNWR: ää avaamaan linjan uudelleen matkustajaliikenteelle. LNWR -lait 1906 ja 1907 sallivat tämän, ja 1. heinäkuuta 1912 uusi linja avattiin, ja uusi käyrä yhdisti päälinjan. Lyhyt linja oli huomattava menestys, mutta toisen maailmansodan jälkeen lasku puuttui ja se suljettiin 6. syyskuuta 1954 lukuun ottamatta Crescent Siding -tekstiilitehtaiden tynkää, joka lopulta suljettiin 11. elokuuta 1957.

Wrexham, Mold ja Connah's Quay Railway

Buckley Railway - itse asiassa raitiotie - oli kuljettanut mineraalituotteita laiturille Connahin laiturilla Dee -joella vuodesta 1862.

Sen korvasi Wrexham, Mold ja Connah's Quay Railway, joka paransi linjan veturirautatieksi, joka avattiin vuonna 1866. WM & CQR juoksi Buckleyn rautatielaiturille Connahin laiturilla, mutta myös muodosti yhteyden lähellä olevaan C & HR -päälinjaan , ja tämä osoittautui käyttökelpoisemmaksi vaihtoliikenteelle odotettua.

WM & CQR ei koskaan siirtynyt LNWR -omistukseen; se kärsi hirveästi rahan puutteesta, ja Suuri keskusrautatie hankki sen ja pelasti sen konkurssista. Kauppa tuli voimaan 1. tammikuuta 1905.

Bethesdan haara

Penrhynin kartanolla Bethesdan eteläpuolella , lähellä Bangoria, oli tärkeitä ja laajoja liuskekivilouhoksia . Vuonna 1801 rakennettiin kapearaiteinen raitiotie kuljettamaan mineraali Port Penrhyniin kilometriä Bangorista itään. Vuonna 1879 raitiotietä parannettiin, jotta se voisi ajaa höyryvetureilla, ja se nimettiin uudelleen Penrhyn Quarry Railwayksi . Liuskekiviliikenne kasvoi, ja LNWR ehdotti haaralinjaa louhokselle. Linja avattiin vuonna 1884 matkustajajunille ja 1885 mineraalijunille, vaikka se päättyi Bethesdassa, noin kilometrin päässä louhoksesta. Kaltevuudet olivat jyrkkiä, 1:40. Tiekilpailu johti matkustajapalvelun sulkemiseen vuonna 1951 ja mineraaliliikenne lopetettiin vuonna 1963.

Llandudno Junctionin muutokset

Llandudno Junction 1950 -luvulla

Yhdeksännentoista vuosisadan loppuun mennessä Llandudno Junctionin alkuperäinen risteysrakenne oli mahdottoman ahdas. Asemaa laajennettiin, ja Conway Valley -linjan risteys päälinjan kanssa siirrettiin itään sen mukauttamiseksi. Uusi järjestely otettiin käyttöön 1. lokakuuta 1897.

Liikenne

Kun linja rakennettiin, hallitsevan liiketoiminnan odotettiin olevan irlantilainen posti. Gardner kirjoitti vuonna 1938 ja sanoi:

Siitä huolimatta liikenne linjalla ... on kasvanut valtaviin mittasuhteisiin, mutta syistä, jotka poikkeavat suuresti vuoden 1848 suunnitelmista. joka ulottuu Prestatynista Flintshiresta Portmadociin Cardigan Bayllä, on tehnyt vanhasta Chester & Holyheadista yhden Britannian vilkkaimmista lomakohteista.

Vuoden 1938 Bradshawissa on poikkeuksellisen paljon junia junalla: kesälauantaisin 78 kaukojunaa ohitti Chesterin (eivät kaikki soittaneet sinne) linjalle yhdessä 24 paikallisen tai pysähtyvän junan kanssa. Suurin osa kaukojunista tuli Pohjois-Midlandsista, Lancashirestä ja Yorkshiresta.

Gardner huomautti, että "Holyhead ... ei ole kehittynyt [yleiseksi] satamaksi ja sen toiminta rajoittuu nyt Irlantiin ja sieltä lähtevään liikenteeseen. Tämäkin on vähentynyt tämän vuosisadan aikana ..."

Britannian sillan tulipalo

Yönä 23. toukokuuta 1970 Britannian sillalla syttyi tulipalo. Palo oli erittäin voimakas ja niin voimakas, että pääputket olivat taipuneet ja olivat käyttökelvottomia. Linja piti sulkea siinä vaiheessa. Suunniteltiin uusi sillan päällirakenne, joka kykenee kuljettamaan rautatie- ja maantieliikennettä eri tasoilla; se oli jäykistetty kaarirakenne käyttäen alkuperäistä perustuksia. Risteys avattiin uudelleen rautatieliikenteelle 30. tammikuuta 1972 ja tieliikenteelle vuonna 1980.

Britannian silta jälleenrakennuksen jälkeen

Haaralinja Caernarfoniin oli suljettu 4. elokuuta 1969, mutta Britannia -sillan kiskon sulkemisen aikana osa entisestä haarasta avattiin uudelleen 15. kesäkuuta 1970 alkaen, jotta Irlannin konttiliikenne voitaisiin ladata ja purkaa rautatieltä, kun Holyhead oli saavuttamattomissa. Uudelleen avattu osa suljettiin jälleen 5. helmikuuta 1972, kun rautatieyhteys Holyheadiin palautettiin.

Haarakonttorin heikkeneminen

Monet Holyheadin päälinjan haaralinjoista olivat riippuvaisia ​​viktoriaanisesta ja edwardilaisesta matkailusta, mineraaleista tai maataloudesta, ja koska maantieliikenne palveli niitä paremmin, haarat menettivät tavan. Suuntausta vastaan ​​Llandudno jatkaa suosittua matkailukeskusta, ja Blaenau Ffestiniogiin johtava haara on säilytetty matkustajareittinä, vaikka liuskekiven louhinta on nykyään merkityksetöntä. Myös WM & CQR -yhteys on poistettu pitkään (vuonna 1954).

Amlwchin haara suljettiin matkustajille vuonna 1964 ja kokonaan vuonna 1993. Caernarfonin linja suljettiin matkustajilta vuonna 1970 ja kokonaan tilapäisen uudelleen avaamisen jälkeen, vuonna 1972. Bethesda -linja suljettiin matkustajilta vuonna 1951, mutta tavaraliikenne jatkui vuoteen 1963. Linja Rhyl – Denbigh menetti matkustajapalvelunsa vuonna 1955 ja suljettiin vuonna 1961, ja Dyserthin linja suljettiin matkustajilta vuonna 1930 ja kokonaan vuonna 1973. Holywell -linja menetti matkustajajunansa vuonna 1954.

Nykypäivän

Entinen Chesterin ja Holyheadin päälinja jatkuu tärkeänä toissijaisena päälinjana. Yhteys irlantilaisiin lauttapalveluihin Holyheadissa on säilynyt, mutta se on menettänyt suuren osan entisestä merkityksestään, mutta tavallinen kaupunkien välinen ja paikallinen matkustajaliikenne on vilkasta. (Kesällä 2019) päivittäin matkustajajunia on neljäkymmentä pää- tai osalla päälinjaa.

Holyhead Port Authorityn verkkosivustolla ei ole viittausta rautateiden tavaraliikenteeseen. Freightlinerin terminaali lopetti toimintansa vuonna 1991. Rahtitoiminta on vähäistä koko reitillä.

Sijaintiluettelo

Pohjois -Walesin rannikko
Holyhead lautta/vesi vaihto
Laakso
Rhosneigr
Tŷ Croes
Bodorgan
Gaerwen
Llanfairpwll
Britannian silta
Menai -silta
Bangor
Aber
Llanfairfechan
Penmaenmawr
Conway Marsh
Conwy
Llandudno
Deganwy
Llandudno Junction
Mochdre & Pabo
Colwyn Bay
Vanha Colwyn
Llysfaen
Llandulas
Abergele & Pensarn
Foryd
Ryyli
Prestatyn
Talacre
Mostyn
Holywell Junction
Bagillt
Flint
Connahin laituri
Shotton
Queensferry
Sandycroft
Saltney lautta
(Vain Mold Railway -palvelut)
Dee Bridge
Dee -joen yli
Roodeen maasilta
Northgate -tunneli
Chester
Waverton
Tattenhall Road
Beestonin linna ja Tarporley
Calveley
Worleston
Crewe suurentaa…
  • Holyhead Admiralty Pier; avattu 20. toukokuuta 1851; suljettu 1. huhtikuuta 1925;
  • Holyhead ; avattu 1. elokuuta 1848; siirretty 15. toukokuuta 1851; muutti uudelleen 1. tammikuuta 1866; edelleen auki;
  • Laakso ; avattu kesäkuussa 1849; suljettu 14. helmikuuta 1966; avattu uudelleen 15. maaliskuuta 1982; edelleen auki;
  • Rhosneigr ; avattu 1. toukokuuta 1907; suljettu 1. tammikuuta 1917; avattiin uudelleen 1. helmikuuta 1919; edelleen auki;
  • Ty Croes ; avattu marraskuussa 1848; edelleen auki;
  • Bodorgan ; avattu toukokuussa 1849; edelleen auki;
  • Gaerwen; avattu tammikuussa 1849; suljettu 14. helmikuuta 1966; Amlwchin linjan 1865–1993 lähentyminen;
  • Llanfair; avattu 1. elokuuta 1848; suljettu 14. helmikuuta 1966; avattu uudelleen 29. toukokuuta 1970; suljettu 31. tammikuuta 1972; avattiin uudelleen nimellä Llanfairpwll 7. toukokuuta 1973; edelleen auki;
  • Britannian silta; avattu heinäkuussa 1851; suljettu 1. lokakuuta 1858;
  • Menai -silta; avattu 1. lokakuuta 1858; suljettu 14. helmikuuta 1966; Caernarvonin linjan lähentyminen 1852–1972;
  • Bangor ; avattu 1. toukokuuta 1848; edelleen auki;
  • Bethesda Junction ; Bethesdan haaran lähentyminen 1884–1953;
  • Aber; avattu 1. toukokuuta 1848; suljettu 12. syyskuuta 1960;
  • Llanfairfechan ; avattu toukokuussa 1860; edelleen auki;
  • Penmaenmawr ; avattu marraskuussa 1849; edelleen auki;
  • Conway; avattu 1. toukokuuta 1848; suljettu 14. helmikuuta 1966; avattiin uudelleen nimellä Conwy ; avattu 29. kesäkuuta 1987; edelleen auki;
  • Llandudnon risteys ; avattu 1. lokakuuta 1858; siirretty poikkeuslinjalle 1. marraskuuta 1897; edelleen auki; Llandudnon haaran lähentyminen vuodesta 1858; Llanrwst -linjan ero vuodesta 1863;
  • Mochdre & Pabo; avattu 1. huhtikuuta 1889; suljettu 1. tammikuuta 1917; avattu uudelleen 5. toukokuuta 1919; suljettu 5. tammikuuta 1931;
  • Colwyn ; avattu lokakuussa 1849; nimettiin uudelleen Colwyn Bayksi 1876; edelleen auki;
  • Colwyn; avattu toukokuussa 1884; nimettiin uudelleen vanhaksi Colwyniksi 1885; suljettu 1. joulukuuta 1952;
  • Llandulas; avattu 1. elokuuta 1862; nimettiin uudelleen Llysfaeniksi 1889; suljettu 5. tammikuuta 1931;
  • Llandulas; avattu 1. heinäkuuta 1889; suljettu 1. joulukuuta 1952;
  • Abergele ; avattu 1. toukokuuta 1849; edelleen auki;
  • Foryd; avattu 20. huhtikuuta 1885; suljettu 2. heinäkuuta 1917; avattu uudelleen 1. heinäkuuta 1919; suljettu 1931; avattiin uudelleen nimellä Kinmel Bay 4. heinäkuuta 1938 vain kesäpalvelua varten; suljettu 2. syyskuuta 1939;
  • Foryd Junction ; Vale of Clwyd Railwayn lähentyminen 1858–1968;
  • Ryyli ; avattu 1. toukokuuta 1848; edelleen auki;
  • Dyserth Junction ; Dyserthin haaran ero 1869–1930;
  • Prestatyn ; avattu 1. toukokuuta 1848; siirretty länteen 28. helmikuuta 1897; edelleen auki;
  • Talacre; avattu 1. toukokuuta 1903; suljettu 14. helmikuuta 1966;
  • Mostyn; avattu 1. toukokuuta 1848; suljettu 14. helmikuuta 1966;
  • Holywell; avattu 1. toukokuuta 1848; nimettiin uudelleen Holywell Junctioniksi 1912; suljettu 14. helmikuuta 1966; Holywellin haaran ero 1912–1957;
  • Bagillt; avattu tammikuussa 1849; siirretty 1871; suljettu 14. helmikuuta 1966;
  • Flint ; avattu 1. toukokuuta 1848; edelleen auki;
  • liitos WM & CQR 1862–1954 ;
  • Connahin laituri; avattu 1. syyskuuta 1870; suljettu 14. helmikuuta 1966;
  • Shotton; avattu 1. huhtikuuta 1907; nimeksi muutettiin Shotton Low Level 1924; suljettu 14. helmikuuta 1966; avattiin uudelleen nimellä Shotton 21. elokuuta 1972;
  • Queensferry; avattu 1. toukokuuta 1848; suljettu 14. helmikuuta 1966;
  • Sandycroft; avattu 1. maaliskuuta 1884; suljettu 1. toukokuuta 1961;
  • Mold Junction ; muottiradan lähentyminen 1849–1970;
  • Saltney Ferry; avattu 1. tammikuuta 1891; suljettu 30. huhtikuuta 1962;
  • Saltney Junction ; Shrewsburyn ja Chester Railwayn lähentyminen vuodesta 1846;
  • kolmion risteykset Birkenhead -linjalle ;
  • Chester (yhteinen asema); tunnetaan joskus nimellä Chester (yleinen); edelleen auki.

Chester ja Holyhead Railway Company Ships

Yhtiö tilasi neljä uutta alusta liikennöimään Holyheadin ja Dún Laoghairen välillä . Myöhemmin hankittiin lisää aluksia. Vuodesta 1861 lähtien palvelu muutti Dubliniin .

  • PS Hibernia . Käyttöön otettu vuonna 1847. Hajotettiin vuonna 1897.
  • PS Skotlanti . Käyttöönotettu vuonna 1847. Vangittiin saarron juoksijana lokakuussa 1862. Tuli kenraalipankiksi vuonna 1863.
  • PS Anglia . Käyttöönotettu vuonna 1847. Vangittiin saarron juoksijana lokakuussa 1862. Hänestä tuli amiraali Dupont vuonna 1863.
  • PS Cambria . Käyttöönotettu vuonna 1848.
  • PS Ocean , ostettu vuonna 1853. Rakennettu vuonna 1836 St. George Steam Packet Companylle ja siirretty Cork Steamship Companylle.
  • PS Hercules , ostettu vuonna 1853. Rakennettu vuonna 1838 St. George Steam Packet Companylle
  • PS Queen , ostettu vuonna 1853. Rakennettu vuonna 1838 Tod & McGregor Glasgow'sta, romutettu vuonna 1862.
  • PS Sea Nymph , ostettu käytettynä marraskuussa 1856 Belfast Steamship Companylta
  • PS Telegraph , ostanut toisen käden marraskuussa 1856 Belfast Steamship Companylta

Katso myös

Huomautuksia

Viitteet

Bibliografia

  • Baughan, Peter E. (1972). Chesterin ja Holyheadin rautatie: Päälinja vuoteen 1880 asti . Voi. 1. Newton Abbot: David & Charles. ISBN 0-7153-5617-8. |volume=sisältää ylimääräistä tekstiä ( ohje )
  • Baughan, Peter. E. (1980). Ison -Britannian rautateiden alueellinen historia . 11 Pohjois -ja Keski -Wales. Newton Abbot: David & Charles. ISBN 0-7153-7850-3.
  • Boyd, JIC (1991). Wrexham, Mold ja Connah's Quay Railway . Headington: Oakwood Press. ISBN 0-85361-417-2.
  • Bradshaw, George (2012) [maaliskuu 1850]. Bradshaw's Railway Times for Great Britain ja Ireland (uusintapainos, toim.). Midhurst: Middleton Press. ISBN 978-1-908174-13-0.
  • Bradshaw, George (1969). Bradshaws Heinäkuun 1938 rautatieopas . Newton Abbot: David & Charles Reprints. ISBN 0-7153-4686-5.
  • Carter, Ernest F. (1959). Historiallinen maantiede Britannian saarten rautateistä . Lontoo: Cassell.
  • Cobb, eversti MH (2002). Ison -Britannian rautatiet: historiallinen atlas . Shepperton: Ian Allan Limited.
  • Gardner, EHW (syyskuu – lokakuu 1938). "Chester & Holyhead -rautatie". Railway -lehti .
  • Grant, Donald J. (2017). Ison -Britannian rautatieyhtiöiden luettelo . Kibworth Beauchamp: Matador Publishers. ISBN 978-1785893-537.
  • Haws, Duncan (1993). Merchant Fleets-Britannian rautateiden höyrystimet-itä- ja luoteisyritykset + zeeland ja Stena . Hereford: TCL -julkaisut. ISBN 0-946378-22-3.
  • Lewis, Peter R .; Gagg, Colin (2004). "Estetiikka versiota vastaan: Dee -sillan putoaminen, 1847". Tieteidenväliset tieteelliset arvostelut . 29 (2): 177–191. doi : 10.1179/030801804225012563 . S2CID  17907426 .
  • Meik, HH (heinä -elokuu 1919). "Chesterin ja Holyheadin rautatie". Railway -lehti .
  • Middleton, Vic; Smith, Keith (2010). Bala - Llandudno . Midhurst: Middleton Press. ISBN 978-1-906-008-87-1.
  • Nopea, Michael (2002). Rautatieasemat Englannissa, Skotlannissa ja Walesissa: kronologia . Richmond, Surrey: Railway and Canal Historical Society.
  • Rear, Bill (2003). Chesteristä Holyheadiin: Branch Lines . Hersham: Oxford Publishing Company. ISBN 0-86093-569-8.
  • Sivewright, WJ, toim. (1986). Rakennustekniikan perintö: Wales ja Länsi -Englanti . Lontoo: Thomas Telford Publishing.
  • Unsworth, John F. (2010). Modernien terässiltojen suunnittelu . Boca Baton, Florida: Taylor ja Francis Group. ISBN 978-1-4200-8218-0.