Clipper -Clipper

Taeping , vuonna 1863 valmistettu

Leikkuri oli eräänlainen 1800-luvun puolivälin kauppapurjelaiva , joka oli suunniteltu nopeutta varten. Clipperit olivat yleensä pituudeltaan kapeita, pieniä myöhempien 1800-luvun standardien mukaan, ne pystyivät kuljettamaan rajoitettua irtotavaraa ja niillä oli suuri kokonaispurjepinta- ala . "Clipper" ei tarkoita tiettyä purjesuunnitelmaa ; leikkurit voivat olla kuunareita , brigejä , brigantiineja jne., sekä täystakallisia aluksia . Clipperit valmistettiin enimmäkseen brittiläisillä ja amerikkalaisilla telakoilla, vaikka Ranska, Brasilia, Alankomaat ja muut maat tuottivat myös jonkin verran. Clippers purjehti ympäri maailmaa, pääasiassa Ison-Britannian ja Kiinan välisillä kauppareiteillä, transatlanttisessa kaupassa ja New Yorkin ja San Franciscon välisellä reitillä Cape Hornin ympärillä Kalifornian kultakuumeen aikana . Hollantilaiset leikkurit rakennettiin 1850 - luvulta alkaen teekauppaa ja Jaavan matkustajaliikennettä varten .

Clipper-aikakauden nousukausi alkoi vuonna 1843 vastauksena kasvavaan kysyntään nopeamman teen toimituksen suhteen Kiinasta. Tämä jatkui Kaliforniassa ja Australiassa vuosina 1848 ja 1851 tapahtuneiden kullan löytöjen kannustavan vaikutuksen alaisena ja päättyi Suezin kanavan avaamiseen vuonna 1869.

"Clipper" alkuperä ja käyttö

Termi "leikkuri" on todennäköisesti peräisin verbistä "clip", joka ennen merkitsi muun muassa juosta tai lentää nopeasti. Englantilainen runoilija Dryden käytti sanaa "klipsi" kuvaamaan haukkan nopeaa lentoa 1600-luvulla, kun hän sanoi: "Ja hänen innokkuutensa vuoksi louhos meni ohi, suora lentää ja leikkaa sen alas tuulta." Laivat näyttivät leijailevan pitkin valtameren vettä. Termistä "klipsi" tuli synonyymi "nopeudelle" ja sitä sovellettiin myös nopeisiin hevosiin ja purjelaivoihin. "Leikkaa se" ja "menee hyvään leikkeeseen" ovat jäljellä olevia ilmaisuja.

"Oopium clipper" Water Witch , brittiläinen barkki, joka rakennettiin vuonna 1831

Käsitteen "leikkuri" ensimmäinen käyttö merenkulussa on epävarma. Baltimore Clipper oli käytössä 1700-luvun viimeiseltä neljännekseltä 1800-luvun alkupuolelle asti, mutta suuren osan ajasta eri nimellä. Aluksi näitä aluksia kutsuttiin "Virginia-built" tai "pilot-boat-malliksi" - ja nimi "Baltimore-built" ilmestyi vuoden 1812 sodan aikana . Vasta orjakaupan viimeisinä päivinä ( n. 1835-1850) - aivan tyypin kuollessa sukupuuttoon - nimi "Baltimore Clipper" tuli yleiseksi. Sanan "leikkuri" takautuva soveltaminen tähän tyyppiin on aiheuttanut hämmennystä.

Oxford English Dictionaryn varhaisin lainaus (viitaten Baltimore Clipperiin) on vuodelta 1824. Sanakirja mainitsee kuninkaallisen laivaston upseerin ja kirjailijan Frederick Marryatin käyttäneen termiä vuonna 1830. Brittiläisessä sanomalehdessä termiä on käytetty jo vuodelta 1832 ja merenkulussa. mainoksia vuodelta 1835. Yhdysvaltalainen oikeusjuttu vuodelta 1834 sisältää todisteita siitä, että leikkuri on nopeampi kuin brigi.

Määritelmät

Clipperi on purjelaiva, joka on suunniteltu nopeuteen, lastinkantokykyyn nähden etusijalle tai rakennus- tai käyttökustannuksiin. Se ei rajoitu mihinkään lautaseen, ja vaikka monet olivat täysin takittuja aluksia, toiset olivat barkeja, brigejä tai kuunareita. Termiä ei myöskään rajoitettu yhteen runkotyyppiin. Howard Chapelle listaa kolme perusrunkotyyppiä leikkureihin. Ensimmäiselle oli ominaista Baltimore Clipperistä löydetyt terävät kuolleet ja päät. Toinen oli runko, jossa oli täysi keskiosa ja vaatimaton deadrise, mutta terävät päät – tämä oli transatlanttisten pakettien runkomuodon kehitys. Kolmas oli kokeellisempi, ja umpikuja ja terävyys tasapainotettiin tarpeeseen kuljettaa kannattavaa lastimäärää. Nopean rungon lisäksi klipperillä oli suuri purjepinta-ala – minkä tahansa muun purjelaivan standardin mukaan klipperillä oli paljon ylikuormitusta. Merenkulkuhistorioitsija David MacGregorin näkemyksen mukaan klipperin viimeinen määrittävä piirre oli kapteeni, jolla oli rohkeutta, taitoa ja päättäväisyyttä saada hänestä mahdollisimman nopea nopeus.

Arvioidessaan leikkurin runkoa eri merenkulun historioitsijat käyttävät erilaisia ​​kriteerejä "terävyyden" mittaamiseen. "Terävyys" tai "hienokkuus" selitetään vertaamalla suorakaiteen muotoista kuutiota aluksen rungon vedenalaiseen muotoon. Mitä enemmän materiaalia sinun on leikattava kuutiosta rungon muodon saavuttamiseksi, sitä terävämpi runko on. Ihannetapauksessa merenkulkuhistorioitsija pystyisi tarkastelemaan joko lohkojen hienouskerrointa tai erilaisten leikkureiden prismaattista kerrointa, mutta mitattuja piirustuksia tai tarkkoja puolimalleja ei välttämättä ole olemassa kummankaan luvun laskemiseksi. Vaihtoehtoinen terävyyden mitta suurin piirtein samanmuotoisille rungoille on kannen alaisen vetoisuuden kerroin, jota David MacGregor käytti vertaillessaan teeleikkureita. Tämä voidaan laskea rekisteröidyn vetoisuuden määrittämiseksi tehdyistä mittauksista, ja sitä voidaan soveltaa useammille aluksille.

Extreme-leikkurissa on erittäin hieno runko joko prismakertoimen, kannen alle vetoisuuden tai muun teknisen rungon muodon arvioinnin perusteella. Se on termi, jota on käytetty väärin aiemmin viittaamatta rungon muotoon. Kauppaaluksina ne ovat täysin riippuvaisia ​​nopeudesta tuottaakseen voittoa omistajilleen, koska niiden terävyys rajoittaa niiden lastin kantavuutta.

Keskikokoisessa leikkurissa on rahtia kuljettava runko, jossa on jonkin verran terävyyttä. Oikeissa olosuhteissa ja pätevän kapteenin kanssa osa näistä saavutti merkittäviä nopeita läpikulkuja. He pystyivät myös maksamaan tiensä, kun nopealle purjehtijalle usein maksetut korkeat rahtihinnat eivät olleet saatavilla (vaihtelevilla markkinoilla).

Termiä "leikkuri" sovelletaan näiden kahden luokan aluksiin. He tekivät usein läpikulkuja yhtä nopeasti kuin äärimmäiset leikkurit, mutta heillä oli vähemmän vaikeuksia ansaita elantonsa, kun rahtihinnat olivat alhaisemmat.

Historia

Sovereign of the Seas teki maailman nopeimman purjelaivan ennätyksen vuonna 1854
Hornet – 1850-luvun amerikkalainen leikkurialus

Ensimmäiset alukset, joihin termiä "leikkuri" näyttää käyneen, olivat Baltimore-leikkurit, jotka kehitettiin Chesapeake Bayssä ennen Amerikan vallankumousta ja saavuttivat huippunsa vuosina 1795-1815. Ne olivat pieniä, harvoin yli 200 tonnia . Niiden rungot olivat terävät ja niissä oli paljon kuollutta. Ne takilattiin kuunareiksi, brigeiksi tai brigantiineiksi. Vuoden 1812 sodassa jotkut olivat kevyesti aseistettuja, purjehtien Letters of Marque and Reprisalin alla , kun tyyppi – esimerkkinä Chasseur , joka laskettiin vesille Fells Pointissa, Baltimoressa vuonna 1814 – tuli tunnetuksi uskomattomasta nopeudestaan; syvä syväys mahdollisti Baltimore-leikkurin purjehtimisen lähellä tuulta . Brittiläistä Baltimoren saartoa johtaneet Clippers tunnettiin pikemminkin nopeudesta kuin tavaratilasta.

Tyyppi oli olemassa jo vuonna 1780. Vuoden 1789 piirustus HMS  Berbicestä  (1780) , jonka kuninkaallinen laivasto osti vuonna 1780 Länsi-Intiassa, edustaa varhaisinta luonnosta Baltimore Clipperiksi

Nopeutta vaadittiin myös oopiumin kauppaan Intiasta Kiinaan. Käytetyt nopeat purjealukset olivat nimeltään Opium Clippers. Jotkut niistä rakennettiin erityisesti tätä tarkoitusta varten - enimmäkseen Intiassa ja Isossa-Britanniassa. Jotkut hedelmäkuunarit ostettiin tätä kauppaa varten, samoin kuin jotkut Baltimore-leikkurit.

Baltimore-leikkurityyppisten alusten rakentamista jatkettiin orjakauppaa varten, mikä oli hyödyllistä pakenemaan transatlanttista orjakauppaa kieltävän brittiläisen ja amerikkalaisen lainsäädännön täytäntöönpanosta . Jotkut näistä Baltimore-leikkureista otettiin kiinni työskennellessään orjina, asianomainen tuomioistuin tuomitsi ja myytiin omistajille, jotka sitten käyttivät niitä oopiumileikkureina – siirtyen laittomasta kansainvälisestä kaupasta toiseen.

Kennard & Williamsonin telakalla Baltimoressa vuonna 1833 rakentama Ann McKim on joidenkin mielestä alkuperäinen leikkurilaiva. (Merinkulkuhistorioitsijat Howard I. Chapelle ja David MacGregor tuomitsevat "ensimmäisen" leikkurin käsitteen pitäen parempana tyypin evolutiivisempaa, monivaiheista kehitystä.) Hän mittasi 494 tonnia OM , ja se rakennettiin Baltimoren laajennettujen linjojen varaan. leikkuri, jyrkästi kallistettu varsi , vastaperä ja neliömäinen takki. Vaikka Ann McKim oli ensimmäinen suuri leikkurilaiva, joka on koskaan rakennettu, ei voida sanoa, että hän olisi perustanut clipper-alusten aikakauden tai edes vaikuttaneen suoraan laivanrakentajiin, koska hänen kaltaisiaan laivoja ei rakennettu. mutta hän on saattanut ehdottaa leikkurin suunnittelua laivan rigissä. Hän kuitenkin vaikutti Rainbow'n rakentamiseen vuonna 1845, ensimmäisen äärimmäisen klipperilaivan rakentamiseen .

Aberdeenissa , Skotlannissa , laivanrakentajat Alexander Hall and Sons kehittivät "Aberdeen"-leikkurin keulan 1830-luvun lopulla: ensimmäinen oli Scottish Maid , joka laskettiin vesille vuonna 1839. Scottish Maid , 150 tonnia OM, oli ensimmäinen brittiläinen leikkurialus. " Scottish Maid oli tarkoitettu Aberdeen-Lontoo-liikenteeseen, jossa nopeus oli ratkaiseva kilpailla höyrylaivojen kanssa. Hallin veljekset testasivat erilaisia ​​runkoja vesisäiliössä ja pitivät leikkurin suunnittelua tehokkaimpana. Suunnitteluun vaikuttivat vetoisuussäännöt. Vetoisuus mitattiin aluksen lastikapasiteettia ja sitä käytettiin verojen ja satamamaksujen laskemiseen. Vuoden 1836 uudet määräykset mittasivat syvyyttä ja leveyttä ja pituutta puolivälissä laivan syvyydestä. Ylimääräinen pituus tämän tason yläpuolella oli verotonta, ja siitä tuli leikkurien ominaisuus. Scottish Maid osoittautui nopeaksi ja luotettava ja mallia kopioitiin laajalti." Varhaisimmat brittiläiset clipper-alukset rakennettiin Brittein saarilla tapahtuvaa kauppaa varten ( Scottish Maid rakennettiin Aberdeenista Lontooseen). Sitten seurasi laaja teen, oopiumin, mausteiden ja muiden tavaroiden kauppa Kaukoidästä Eurooppaan, ja laivat tulivat tunnetuksi "teeleikkureina".

Vuodesta 1839 lähtien alettiin rakentaa suurempia amerikkalaisia ​​Clipper-aluksia alkaen Akbarista , 650 tonnia OM, vuonna 1839, ja mukaan lukien vuonna 1844 rakennettu Houqua , 581 tonnia OM. Nämä suuremmat alukset rakennettiin pääasiassa käytettäviksi Kiinan teekaupassa ja tunnettiin "teeleikkureina". Pienempiä leikkurialuksia rakennettiin myös pääasiassa Kiinan oopiumikauppaa varten ja ne tunnettiin "oopiumleikkureina", kuten vuonna 1842 rakennettu Ariel , 100 tonnia OM .

Sitten vuonna 1845 Rainbow , 757 tonnia OM, ensimmäinen äärimmäinen leikkuri lanseerattiin New Yorkissa. Nämä amerikkalaiset leikkurit olivat suurempia aluksia, jotka oli suunniteltu uhraamaan lastikapasiteetti nopeuden vuoksi. Heillä oli veden yläpuolella pidennetty keula, eturungon ulosveto ja teroitus ja suurin leveys perässä. Extreme-leikkurit valmistettiin vuosina 1845-1855.

Vuonna 1851 laivanrakentajat Medfordissa, Massachusettsissa, rakensivat antiloopin , jota usein kutsutaan Bostonin antilooppiksi erottaakseen sen muista samannimistä aluksista. Tätä alusta kutsutaan joskus yhdeksi ensimmäisistä keskikokoisista leikkurialuksista. Laivasuunnittelutoimittaja totesi, että "hänen mallinsa suunnittelussa oli yhdistää suuri säilytyskapasiteetti hyviin purjehdusominaisuuksiin". Antelope oli suhteellisen tasainen lattia, ja sen puolikerroksessa oli vain 8 tuuman kuollut nousu.

Keskikokoinen leikkuri, vaikka se oli edelleen erittäin nopea, pystyi kuljettamaan enemmän kuormaa. Vuoden 1854 jälkeen äärimmäiset leikkurit korvattiin amerikkalaisilla laivanrakennustelakoilla keskikokoisilla leikkurilla.

Flying Cloud oli leikkurialus, joka julisti nopeimman reitin New Yorkin ja San Franciscon välillä, 89 päivää 8 tuntia. (Toinen haastaja tälle "sinisen nauhan" tittelille oli keskikokoinen leikkuri Andrew Jackson – näiden matkojen ajoituksesta "lentäjältä lentäjäksi" on ratkaisematon kiista). Flying Cloud oli tunnetuin Donald McKayn rakentamista leikkureista . Hänet tunnettiin erittäin tiiviistä kilpailustaan ​​Hornetin kanssa vuonna 1853; siitä, että hänellä oli naisnavigaattori Eleanor Creesy , Josiah Perkins Creesyn vaimo, joka kippasi Flying Cloudin kahdella ennätysmatkalla New Yorkista San Franciscoon; ja purjehtimiseen Australiassa ja puukaupassa.

Clipper-alusten rakentaminen lopetettiin suurelta osin amerikkalaisilla telakoilla vuonna 1859, jolloin, toisin kuin aikaisemmilla buumivuosilla, rakennettiin vain neljä clipper-alusta; muutama rakennettiin 1860-luvulla. Viimeinen amerikkalainen leikkurialus oli " Pilgrim ", joka laskettiin vesille vuonna 1873 Medfordin telakoilta Massachusettsista ja jonka rakensi Joshua T. Foster. Päivän laivanomistajien keskuudessa "Medford-built" tarkoitti parasta.

Komposiittirakenne

Brittileikkurialusten rakentamista jatkettiin vuoden 1859 jälkeen. Vuodesta 1859 lähtien brittiläisille leikkurialuksille kehitettiin uusi malli, joka ei ollut lainkaan samanlainen kuin amerikkalaiset leikkurialukset; näitä aluksia kutsuttiin edelleen äärimmäisiksi leikkuriksi. Uudella mallilla oli tyylikäs ja siro ulkonäkö, vähemmän läpinäkyvä, vähemmän varalaidaa, alemmat suojakaiteet ja pienempi leveys. Ne rakennettiin Kiinan teekauppaa varten alkaen Falconista vuonna 1859 ja jatkuen vuoteen 1870 asti. Aiemmat laivat valmistettiin puusta, vaikka osa niistä oli valmistettu raudasta, aivan kuten jotkut brittiläiset leikkurit oli valmistettu raudasta ennen vuotta 1859. Vuonna 1863 tuotiin esille ensimmäiset komposiittirakenteiset teeleikkurit, jotka yhdistävät molempien maailmojen parhaat puolet. Komposiittileikkureissa oli puurunkoisten rautakiikkojen lujuutta, ja siihen voitiin lisätä kuparivaippaa rautarunkojen likaantumisen estämiseksi.

Vuoden 1869 jälkeen, kun Suezin kanava avattiin , mikä hyödytti suuresti höyryaluksia (katso alapuolella), teekauppa romahti leikkurien suhteen . 1860-luvun lopulta 1870-luvun alkuun leikkurikauppa keskittyi yhä enemmän reitille Iso-Britanniasta Australiaan ja Uuteen-Seelantiin kuljettaen tavaroita ja maahanmuuttajia, palveluita, jotka olivat alkaneet aiemmin 1850-luvun Australian kultakuumeessa . Käytettiin brittiläisiä clipper-aluksia ja monia amerikkalaisten rakentamia brittiomistuksessa olevia aluksia. Purjelaivat olivat vielä 1880-luvulla tärkeimpiä lastinkuljettajia Britannian ja Australian ja Uuden-Seelannin välillä . Tästä kaupasta tuli lopulta kannattamaton, ja ikääntyvä leikkurilaivasto muuttui merikelvottomaksi.

Kiinan leikkurit ja purjeen huippu

Cutty Sark , tunnettu brittiläinen leikkuri.
Clipper-alus Southern Cross lähti Bostonin satamasta vuonna 1851, Fitz Hugh Lane

Merkittävimmät leikkurit olivat Kiinan leikkurit, joita kutsutaan myös teeleikkureiksi tai oopiumileikkureiksi ja jotka on suunniteltu kulkemaan Euroopan ja Itä-Intian välisillä kauppareiteillä . Viimeinen esimerkki näistä vielä kohtuullisessa kunnossa on Cutty Sark , jota säilytetään kuivatelakalla Greenwichissä , Isossa -Britanniassa. Alus vaurioitui tulipalossa 21. toukokuuta 2007 konservoinnin aikana, ja se nostettiin pysyvästi kolme metriä kuivatelakan lattian yläpuolelle vuonna 2010 osana pitkän aikavälin suojelusuunnitelmaa.

Ennen 1700-luvun alkua East India Company maksoi teestään pääasiassa hopealla. Kun Kiinan keisari päätti asettaa eurooppalaisten valmisteiden kauppasaarron ja vaatia maksamaan kaikista kiinalaisista tuotteista hopeaa, hinta nousi, mikä rajoitti kauppaa. East India Company alkoi tuottaa jotain kiinalaisten toivomaa yhtä paljon kuin brittien teetä: oopiumia. Tällä oli merkittävä vaikutus sekä Intiaan että Kiinaan. Oopiumia tuotiin myös Britanniaan, eikä sitä kielletty, koska sen uskottiin olevan lääketieteellisesti hyödyllistä. Laudanumia , joka on valmistettu oopiumista, käytettiin kipulääkkeenä, unen saamiseen ja ahdistuksen tukahduttamiseen. Kuuluisat kirjalliset oopiumiaddiktit Thomas De Quincey , Samuel Taylor Coleridge ja Wilkie Collins pitivät sitä myös sen nautinnollisista vaikutuksista. Lontoon Limehousen alue oli pahamaineinen oopiumiluolistaan, joista monet palvelivat kiinalaisia ​​merimiehiä sekä englantilaisia ​​addikteja.

Clipperit rakennettiin kausiluonteisiin ammatteihin, kuten teetä varten, jossa varhainen rahti oli arvokkaampaa, tai matkustajareiteille. Yksi matkustaja-alus säilyy, Sunderlandin William Pilen suunnittelema Adelaiden kaupunki . Nopeat alukset soveltuivat ihanteellisesti pienivolyymiisille ja tuottoisille tavaroille, kuten teelle, oopiumille , mausteille, ihmisille ja postille. Paluu voi olla mahtava. Challenger palasi Shanghaista "arvokkaimman tee- ja silkkilastin kanssa, joka koskaan on lastattu yhteen pohjaan". Leikkaajien välinen kilpailu oli julkista ja kovaa, ja heidän aikansa kirjattiin sanomalehdissä.

Clipper Barque Spirit of the Age 1854, TG Dutton

Viimeisimpien China-leikkureiden huippunopeus oli yli 16 solmua (30 km/h). Niiden keskinopeudet koko matkalla olivat kuitenkin huomattavasti pienemmät. Vuoden 1866 Great Tea Race -kilpailun yhteinen voittaja kirjasi noin 15 800 merimailia 99 päivän matkalla. Tämä antaa keskinopeudeksi hieman yli 6,6 solmua (12,2 km/h). Avain teeleikkurin nopeaan kulkemiseen oli Kiinan meren poikki kulkeminen monsuunituulia vastaan, jotka vallitsivat, kun kauden ensimmäinen teesato oli valmis. Nämä vaikeat purjehdusolosuhteet (kevyt ja/tai vastatuuli) sanelivat teeleikkurien suunnittelun. Yhdysvaltalaiset leikkurit suunniteltiin voimakkaille tuulille, jotka kohtasivat heidän matkallaan Cape Hornin ympärillä.

Donald McKayn Sovereign of the Seas raportoi purjelaivan kaikkien aikojen suurimman nopeuden – 22 solmua (41 km/h), joka tehtiin juosten sitä itään Australiaan vuonna 1854. (John Griffithin ensimmäisellä leikkurilla, Rainbowilla , oli huippu 14 solmun nopeus.) On olemassa yksitoista muuta tapausta, joissa alus hakkuu 18 solmua (33 km/h) tai enemmän. Näistä kymmenen on äänittänyt amerikkalaiset leikkurit. Champion of the Seasin henkeäsalpaavan 465 merimailin (861 km) päivän juoksun lisäksi on kolmetoista muuta tapausta, joissa alus purjehtii yli 400 merimailia (740 km) 24 tunnissa. Ja muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta kaikki satamasta satamaan -ennätykset ovat amerikkalaisten leikkurien hallussa. Vuonna 1854 asetettu Champion of the Seasin 24 tunnin ennätys rikottiin vasta vuonna 1984 (monirungolla) tai 2001 (toisella yksirungolla).

Hylkää

Kaavio Yhdysvalloissa 1850-luvulla vuosittain valmistettujen leikkureiden määrästä. Tämä seuraa tiiviisti taloudellista tilannetta.

Amerikkalaiset leikkurit, jotka purjehtivat itärannikolta Kalifornian kultakentille, työskentelivät kukoistavilla markkinoilla. Rahtihinnat olivat korkeat kaikkialla 1850-luvun alkuvuosina. Tämä alkoi hiipua loppuvuodesta 1853. Kalifornian ja Australian satamat ilmoittivat olevansa liian täynnä tavaraa, joka oli lähetetty aiemmin tänä vuonna. Tämä johti rahtihintojen kiihtyvään laskuun, joka kuitenkin pysähtyi Krimin sodan alkaessa maaliskuussa 1854, koska Ranskan ja Ison-Britannian hallitukset vuokrasivat nyt monia aluksia. Krimin sodan päättyminen huhtikuussa 1856 vapautti kaiken tämän kapasiteetin takaisin maailman merenkulkumarkkinoille - seurauksena oli vakava lama. Seuraavana vuonna koettiin paniikki vuonna 1857 , jolla oli vaikutuksia Atlantin molemmin puolin. Yhdysvallat oli juuri alkamassa toipua tästä vuonna 1861, kun Yhdysvaltain sisällissota alkoi, mikä aiheutti merkittäviä häiriöitä sekä unionin että konfederaation osavaltioissa.

Kun taloudellinen tilanne heikkeni vuonna 1853, amerikkalaiset laivanvarustajat eivät joko tilannut uusia aluksia tai valitsivat tavallisen tai keskikokoisen leikkurin äärimmäisen klipperin sijaan. Yhtään äärimmäistä leikkuria ei lanseerattu amerikkalaisella telakalla vuoden 1854 lopun jälkeen ja vain muutama keskikokoinen leikkuri vuoden 1860 jälkeen.

Sitä vastoin Britannian kauppa elpyi hyvin 1850-luvun lopulla. Teeleikkureiden lanseeraus oli jatkunut lamavuosina, joihin talouden taantuma ei ilmeisesti vaikuttanut juurikaan. Höyrylaivat eivät 1860-luvun alussa realistisesti haastaneet pitkän matkan reittiä Kiinaan. Millään oikealla höyrylaivalla (toisin kuin apuhöyrylaivalla) ei ollut polttoainetehokkuutta kuljettaakseen riittävästi lastia kannattavan matkan tekemiseen. Apuhöyrylaivat kamppailivat saadakseen voittoa.

SS Agamemnon , ensimmäinen polttoainetehokas höyrylaiva, joka haastaa purjealukset pitkän matkan reitillä Britanniasta (tai USA:n itärannikolta) Kiinan teesatamiin

Tilanne muuttui vuonna 1866, kun Alfred Holtin suunnittelema ja omistama SS Agamemnon teki ensimmäisen matkansa Kiinaan. Holt oli suostutellut kauppahallituksen sallimaan korkeammat höyrypaineet brittiläisille kauppa-aluksille. Agamemnon käytti 60  psi :n paineella aiemmin sallitun 25 psi:n sijasta ja käytti tehokasta yhdistelmämoottoria , ja sen polttoainetehokkuus oli 10 solmun nopeus Kiinaan ja takaisin. Mauritiuksella oli hiiltymispysähdykset ulko- ja paluuhaaroissa - ratkaisevasti kuljettaen riittävästi lastia. tehdä voittoa.

Vuonna 1869 Suezin kanava avattiin, jolloin höyrylaivoille reitti oli noin 3 000 merimailia (5 600 kilometriä; 3 500 mailia) lyhyempi kuin purjealukset Hyväntoivon niemen ympärillä. Huolimatta teekauppiaiden alkuperäisestä konservatiivisuudesta, vuonna 1871 teeleikkurit löysivät kovaa kilpailua höyrylaivojen kanssa Kiinan teesatamissa. Tyypillinen matka-aika takaisin Lontooseen höyrylaivalla oli 58 päivää, kun taas nopeimmat leikkurit pystyivät toisinaan tekemään matkan alle 100 päivässä; teekauden 1867–68 keskiarvo oli 123 päivää. Höyrylaivan rahtihinta vuonna 1871 oli noin kaksinkertainen purjelaivaan verrattuna. Jotkut leikkureiden omistajat jäivät tästä kiinni: vuonna 1869 lanseerattiin useita äärimmäisiä leikkureita, mukaan lukien Cutty Sark , Norman Court ja Caliph .

Selviytyneet laivat

Adelaiden kaupunki (1864)

Monista 1800-luvun puolivälissä rakennetuista leikkurialuksista vain kahden tiedetään säilyneen hengissä. Ainoa ehjä eloonjäänyt on Cutty Sark , joka säilytettiin museolaivana vuonna 1954 Greenwichissä julkista esittelyä varten. Toinen tunnettu selviytyjä on Adelaiden kaupunki ; toisin kuin Cutty Sark , hänestä tuli vuosien mittaan hukka . Lopulta hän upposi kiinnityspaikoilleen vuonna 1991, mutta hänet kasvatettiin seuraavana vuonna ja pysyi kuivalla maalla vuosia. Adelaide (alias SV Carrick ) on vanhempi kahdesta selvinneestä, ja se kuljetettiin Australiaan suojelua varten.

Clipper-aluksen purjehduskortit

Clipper-aluksen purjehduskortti Free Tradelle , painanut Nesbitt & Co., New York, 1860-luvun alku

Clipper-alusten lähtöjä, enimmäkseen New Yorkista ja Bostonista San Franciscoon, mainostettiin clipper-alusten purjehduskorteilla. Nämä nykypäivän postikortteja hieman suuremmat kortit valmistettiin kohopainolla ja puukaiverruksella päällystetylle kartongille. Useimmat leikkurikortit painettiin 1850- ja 1860-luvuilla, ja ne edustivat ensimmäistä selkeää värien käyttöä amerikkalaisessa mainostaideessa.

Suhteellisen vähän (ehkä 3500) korttia on säilynyt nykyään. Leikkurikortit ovat harvinaisuuksia ja tärkeitä merenkulku-, länsi- ja painohistorian esineitä, joten ne ovat erittäin arvostettuja sekä yksityisten keräilijöiden että instituutioiden keskuudessa.

Katso myös

Clipper-aluksiin liittyvät ihmiset

Huomautuksia

Alaviitteet

Viitteet

  • Carl C. Cutler, Greyhounds of the Sea (1930, 3. painos. Naval Institute Press 1984)
  • Alexander Laing, Clipper Ship Men (1944)
  • David R. MacGregor, Fast Sailing Ships: Their Design and Construction, 1775–1875 Naval Institute Press, 1988 ISBN  0-87021-895-6
  • Oxford English Dictionary (1987) ISBN  0-19-861212-5 .
  • Bruce D. Roberts, Clipper Ship Sailing Cards, 2007, Lulu.com. ISBN  978-0-9794697-0-1 .
  • Bruce D. Roberts, Clipper Ship Cards: The High-Water Mark in Early Trade Cards, The Advertising Trade Card Quarterly 1, no. 1 (kevät 1994): 20–22.
  • Bruce D. Roberts, Clipper Ship Cards: Graphic Themes and Images, The Advertising Trade Card Quarterly 1, no. 2 (kesä 1994): 22–24.
  • Bruce D. Roberts, Clipper Ship Cards Museum Collections, The Advertising Trade Card Quarterly 2, no. 1 (kevät 1995): 22–24.
  • Bruce D. Roberts, Selling Sail with Clipper Ship Cards, Ephemera News 19, no. 2 (talvi 2001): 1, 11–14.
  • Chris ja Lesley Holden (2009). Elämä ja kuolema kuninkaallisen peruskirjan mukaan . Calgon julkaisut. ISBN 978-0-9545066-2-9.

Lue lisää

Yleiskatsaus ja esittely

Amerikkalaiset leikkurialukset

  • Cutler, Carl C (1984). Meren vinttikoirakilpailut: Amerikkalaisen leikkurilaivan tarina (3. painos). Annapolis, MD: Naval Institute Press. ISBN 978-0-87021-232-1.– Lopullinen kertomushistoria, hyödyllinen lähteiden välisten ristiriitojen tarkistamiseen
  • Crothers, William L (1997). Amerikkalainen leikkurilaiva, 1850–1856: ominaisuudet, rakenne ja yksityiskohdat . Camden, ME: International Marine. ISBN 0-07-014501-6.– Kattava referenssi amerikkalaisten leikkurilaivojen suunnitteluun ja rakentamiseen lukuisine piirroksineen, kaavioineen ja kaavioineen. Antaa esimerkkejä siitä, kuinka kukin suunnitteluominaisuus vaihtelee eri laivoissa.
  • Howe, Octavius ​​T; Matthews, Frederick C. (1986) [Ensimmäinen julkaisu 1926-1927]. American Clipper-alukset 1833–1858. Osa 1 ja 2 . Salem, MA; New York: Marine Research Society; Doverin julkaisut. ISBN 978-0-486-25115-8.Artikkeleita yksittäisistä aluksista, laajempi kattavuus kuin Crothers

Clipper toimitetaan tyypin mukaan

  • Lubbock, Basil (1984). Kiinan leikkurit. Vuosisadan merenkulkijat . Lontoo: vuosisata. ISBN 978-0-7126-0341-6.
  • Lubbock, Basil (1968) [1921]. The Colonial Clippers (2. painos). Glasgow: James Brown & Son. s.  86-87 . OCLC  7831041 .– Brittiläiset ja australialaiset leikkurit
  • Lubbock, Basil (1932). The Nitrate Clippers (1. painos). Glasgow: Brown, Son & Ferguson. s. 86–87. ISBN 978-0-85174-116-1.
  • Lubbock, Basil (1967) [1933]. Oopium Clippers . Boston, MA: Charles E. Lauriat Co. ISBN 978-0-85174-241-0.– Yksi harvoista kattavista kirjoista näistä aluksista

Ulkoiset linkit