Cockermouth ja Workington Railway - Cockermouth and Workington Railway
|
Cockermouth ja Workington Railway |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Cockermouth & Workingtonin Railway oli Englanti rautatieyhtiön (perustettu säädöksellä parlamentin vuonna 1845), joka on rakennettu ja ylläpitää rautatien välissä Cumberland kaupunkien Workingtonin ja Cockermouth . Rautatien avattu palvelu vuonna 1847, ja juoksi pois Whitehaven Junction Railway Station Workington joka asemalle Cockermouth lähellä siltaa yli Derwent. Yhden raidan, kahdeksan ja puolen mailin pituinen linja, sen tulot tulivat suurelta osin kivihiilen kuljetuksesta Derwentin laakson kuopista Workingtonin satamaan merikuljetusta varten. Marhonin Whitehaven-, Cleator- ja Egremont-rautatien laajennus sekä Maryportin ja Carlisle-rautatien Derwentin haara rakennettiin yhdistämään C & WR: ään ja antavat yhdessä vaihtoehtoisen reitin hematiitimalmin liikkumiselle Cumberlandin malmikentältä. Loppuun Cockermouth, Keswick ja Penrith Railway tehty C ja WR osa jatkuvaa kautta reitillä Etelä Durham ja Cumberland Orefield. Nämä kehitykset paransivat C&WR: n potentiaalista kannattavuutta ja tekivät sen hallinnan tärkeäksi suuremmille yrityksille, jotka haluavat maksimoida rautamalmiliikenteen linjoillaan: Lontoon ja Luoteis-rautatie absorboi C&WR: n vuonna 1866.
Tavaraliikenne linjalla lopetettiin vuonna 1964; matkustajaliikenne vuonna 1966. Bridgefootin itäpuolelta aivan Papcastlen liikenneympyrän tuntumassa moderni A66-valtatie seuraa C&WR: n linjausta.
Historia
Myynninedistäminen, rakentaminen ja avaaminen
Jo 1837 Cockermouthissa oli kutsuttu kokous harkitsemaan rautatien rakentamista Workingtoniin; linjan arvioitiin pystyvän rakentamaan 7000 puntaa maililta, ja sanottiin, että sen reitin hiili- ja kalkkiliikenteen arvo oli jo 4000 puntaa vuodessa ja sen oli määrä lisääntyä, jos rautatie rakennettaisiin. Mitään ei tullut tästä, mutta hanke elpyi, kun Whitehaven Junction Railway (WJR) oli saanut lain: George Stephenson otti päivän WJR: n linjan kartoittamisesta vahvistaakseen, että Cockermouthin ja Workingtonin välinen rautatie voidaan rakentaa halvalla ja helposti . Vastauksena paikallisesti annettuun esitteeseen ja ilman mainostamista 80 000 puntaa pääoman merkitsivät "puolueet, jotka asuvat 20 mailin sisällä". Esite lupasi tuotto olla 8,5% olettaen, että rautatie lisää liikennettä: ystävällinen paikallinen lehti kertoi Cockermouthin ja Workingtonin välisen liikenteen olevan jo 20 000 puntaa vuodessa ja vihjasi 17 prosentin tuottoon. Rautatien parlamenttilaki saatiin vuonna 1845; valiokunnassa ei ollut vastustusta, ja kuninkaallinen puoltava lausunto annettiin 21. heinäkuuta 1845. Maa rikottiin ensin 8. helmikuuta 1846 (lähellä Broughton Crossia), ja linja avattiin 27. huhtikuuta 1847.
Cockermouthin asema oli Derwent-joen etelärannalla ja lähellä tien yli kulkevaa siltaa ; linja kulki länteen Derwentin eteläpuolella ja välittömästi Brighamin ja Broughton Crossin pohjoispuolelle ylittäen Marron-joen lähellä sen yhtymäkohtaa Derwentin kanssa. Marronin länsipuolella rautatie pysyi Derwentin tulvatasangon matalalla pohjalla, ylittäen ja ylittäen Derwentin viisi kertaa, lopulta juoksemalla Derwentin pohjoispuolella risteykseen Whitehavenin risteysraudan kanssa vain jälkimmäisen pohjoiseen. silta Derwentin yli; matkustajajunat juoksivat WJR: n yli saavuttaakseen Workingtonin rautatieaseman (nyt C&WR: n ja WJR: n yhteinen). Linja oli koko ajan yksiraiteinen, ja kaikki sillat rakennettiin puutavarana. Alun perin Brighamissa ja Camertonissa oli väliasemia ; lisää asemia lisättiin pian Broughton Crossille ja Workingtonin sillalle Derwentin yli kulkevan tien sillan pohjoispäähän (jälkimmäinen asema poistamaan vastaväite siitä, että Workingtonin yläpäähän matkustajat kuljetettaisiin lopullisen määränpään ohitse vastakkaisella rannalla Derwentistä ja joutui sitten 10-15 minuutin kävelymatkan ylämäkeen WJR-asemalta.)
Toiminta: 'taloudellisin periaattein'
Matkustajajunien (vuonna 1854 neljä päivässä molempiin suuntiin) aikataulut liittyivät rannikkolinjan palveluun; lähdöt Workingtonista olivat "sääntöjenvastaisia muiden junien saapuessa Workingtoniin, josta Cockermouth-junat pidätetään", vaikka tämän havaittiin aiheuttavan vakavaa haittaa: vasta 1858 oli siellä junien kautta (Cockermouth - Whitehaven toukokuu 1858, Cockermouth - Carlisle elokuu 1858. Hiililiikenteen oli tarkoitus käyttää WJR: tä päästäkseen Derwentin etelärannalle ja sitten haarautumaan hiilipisaroille Workingtonin sataman pohjoispuolelle. Rautatie todettiin kuitenkin avajaisjuhlissa olevan ". melkein valmis ': mineraaliliikenteen käsittelyä koskevia säännöksiä ei ollut vielä voimassa, hiililiikenne alkoi vasta kesäkuussa 1847 ja yksi kolmesta ylimääräisestä hiilipisarasta Workington Harbourissa ei vieläkään valmistunut elokuussa 1848
Esitteessä osoitettiin aliarvioitu rautateiden kustannukset, liikenteen ja siten myös tulot. Vuoden 1849 ensimmäisellä puoliskolla (sataman parannusten valmistuttua) rautateiden kokonaisinvestoinnit olivat yli 120 000 puntaa ja mineraaliliikenteen tuotot olivat vain 1 484 puntaa hiiltä, 257 puntaa kalkkia. Tilanteen parantamiseksi houkuttelemalla lisää hiililiikennettä linjalle yritys sai lain Bridgefootin sivukonttorin rakentamiseksi, mutta osakkeenomistajat vastustivat kokouksessa, jossa valtuutettiin etuoikeutettujen osakkeiden liikkeeseenlasku, että Bridgefoot-konttorin oli tarkoitus juosta johonkin käytetystä kuopasta. herra Fletcher; olisi ilmeisempää, että C&W: n puheenjohtaja (yksi Fletchereistä) rakentaa haaratoimiston omaan lukuunsa yksityisenä sivuraiteena, kuten toinen johtaja (Jonathan Harris Greysouthenista ) oli tehnyt hänen collierystään ((antamalla mitä myöhemmin mainittiin) Kokous päättyi "terävään ja henkilökohtaiseen keskusteluun aiheesta", eikä haaraa koskaan rakennettu: valtuuksien annettiin raukeavat vuonna 1854.
Vastauksena ennakoitua alhaisempiin liikennetuloihin linja ajettiin "taloudellisin periaattein": sihteerin / johtajan palkkaa alennettiin, mikä johti vakiintuneen toimijan lähtemiseen vastaavasta virasta Maryportin ja Carlislen sekä hänen korvaavansa nuorempi mies, joka toimii sihteerinä / johtajana / insinöörinä. Railway Times hyväksytty ja totesi 'kokonaan taloudellisen hallinnoinnin linja on erittäin tyydyttävä', (työkustannukset ensimmäisellä puoliskolla 1852 oli vain 35% tuloista), mutta koominen romaani 1851 pisti hauskaa C & W, jolla harjoitetaan taloudelle siihen pisteeseen, että koko laiturihenkilöstö oli liian nuori ajettavaksi, ja matkustajat saapuivat nokkiin, koska veturit polttivat hiiltä eikä koksia. (Kirjoittaja Henry Mayhew tunsi selvästi alueen, mutta ei ole selvää, missä määrin hänen huomautuksensa olivat tarkkoja raportteja, kuinka paljon liioittelua tai koomista keksintöä.) Vuonna 1854 Carlisle Journal puhui (kevyesti ja ohimennen) "vaarasta olla" kaatui Derwentiin kaikkien rautateiden kaikkein sivuttaisimman, Cockermouthin ja Workingtonin linjan, tärinällä.
Vastoinkäymiset, tyytymättömyys ja syytökset (1854–1859)
Vuonna 1853 C&W (jonka edellisen talven tulvat ja siltojen vaurioituminen oli häirinnyt) lähestyi Whitehavenin risteystä keskustelemaan sulautumisesta, mutta WJR torjui sen. Kolmen ja puolen vuoden aikana vuoden 1851 loppuun asti osinko C & W: n osakkeista (nimellisarvo 20 puntaa) oli 25 s 3d; tuotto 1,8% vuodessa. Vuoden 1853 ensimmäisellä puoliskolla C&W: n liikenne oli laskussa, johtajat eivät voineet suositella yli kahden shillkin (1% vuodessa) puolivuosittaista osinkoa, ja jotkut osakkeenomistajat ajattelivat tämänkin epäjohdonmukaisena, koska se ei jättänyt lähes mitään varaukseen rahoittaa. C&W: n osakkeiden markkinahinnan ilmoitettiin olevan £ 8 12s.
Vuonna 1854 entisen puheenjohtajan yritys vähentää johtajien määrää paljasti jännitteet niiden välillä, jotka kokivat yrityksen johtavan "hiiliintressin" puolesta, ja niiden kaivosomistajien kanssa, jotka ajattelivat, ettei heitä autettu tarpeeksi. . Fletcherit olivat äskettäin avanneet uuden kaivoksen Crossbarrow'lle (Bridgefootista länteen); siellä kasvatettu hiili oli nyt kartoitettu suoraan Workingtonin satamaan Marronin sivuraiteen sijasta. Hiilenvastainen kriitikko piti tätä vedonlyönninä rautatieliikenteen suotuisan hinnan turvaamiseksi, ja toinen esimerkki Fletchereistä halusi kaiken omalla tavallaan. Fletchereiden (joka valitti "epämääräisistä vihjeistä ja kädestä vahingoittumisesta") ongelma ei ollut hinta, vaikka he olivat tyytymättömiä laskutettavaksi enemmän kuin Lord Lonsdale rautatiekuljetuksista Marronin sivuraiteelta; Herra Harris pyysi nyt kohtuuttomia maksuja asuinpaikkansa saatavuudesta, koska mielestä vaunujen ja lastauslaitosten tarjoaminen Workingtonissa ei ollut riittävää nykyiselle hiilikaupalle. Fletcherit tukivat tätä kritiikkiä, mutta yrityksen sihteeri tapasi heidän valituksensa yrityksen laitoksen ja erityisesti kivivaunujen romahtamisesta väittäen, että ongelma ei ollut vaunuissa, vaan Fletcherien tavanomaisessa ylikuormituksessa. heistä. Sitten käytiin kirjeenvaihtosota Fletcherien ja yrityksen sihteerin välillä (joka puolusti yrityksen toimintaa ja oli ristiriidassa Fletchersin seriatimin kanssa , mutta vasta vuorollaan oli syytetty ja häntä syytettiin "panettelusta"). Alkuperäinen "kivihiilen vastainen" kriitikko ilmaisi myös tyytymättömyytensä: linja oli rakennettu vain siksi, että hiilen kiinnostus oli tietoisesti liioittanut todennäköistä liikennettä. Hiililiikenne oli alle puolet luvatusta, mutta huonon hallinnon takia linja oli maksanut kolmanneksella enemmän kuin sen olisi pitänyt. Kivihiilen kuljetusmäärät oli asetettu liian mataliksi, minkä seurauksena colliery omistajat pitivät kuoppansa auki ja antoivat suuria voittoja, kun taas tavallinen C&W: n osakas menetti kolme neljäsosaa rahastaan.
Hiilivaunuja ostettiin lisää ja lastausmahdollisuudet Workingtonin satamassa lisääntyivät ja Fletcherit palasivat hiiliään rautatiekuljetuksiin, mutta vuonna 1856 lisääntyneen kuljetusmäärän edessä uhkasi jälleen poistaa tapansa. He olivat nyt paljon vahvemmassa asemassa; he vuokrasivat nyt Lord Lonsdalen kuoppia Cliftonissa, joten heidän työskentelemänsä kaivokset tuottivat melkein puolet linjan tuloista. Lisäksi Lord Lonsdale oli ilmoittanut, että jos C & W: n hinnat estävät hänen mineraalioikeuksiensa hyödyntämisen (joka sisälsi nyt myös Crossbarrow-kuopan), Fletchersin olisi neuvoteltava alhaisemmasta verokannasta; Jos C&W olisi kohtuuton, hän oli valmis rakentamaan ja vuokraamaan vaunun / rautatien suoraan kuopista Workingtonin satamaan. Tätä kannatti Lord Lonsdale, joka ilmoitti parlamentaarisen lakiesityksen vaunun rakentamisesta. Huolimatta Cumberland Pacquetin salanimien kirjeistä, jotka tuomitsivat 'kivihiilen kiinnostuksen' sanelun, C&W: n hallitus hyväksyi Fletchersin vaatimukset ja alensi vaunukohtaisen hinnan 3s10d: stä 2s6d: iin.
Hallituksen toukokuussa 1856 tekemä yksimielinen päätös oli, että yrityksen sihteerin / johtajan (John Dodds) olisi annettava '' erota '' (Dodds laati ilmoituksensa, mutta George Tosh otti välittömästi vastuun moottoreista ja liikkuvasta kalustosta , jolla oli (ja säilynyt) sama vastuu Maryportissa ja Carlislessa ). Yhtiön puolivuotiskokous helmikuussa 1857 oli ensimmäinen herra Doddsin lähdön jälkeen, ja osakkeenomistajille suunnattu raportti sisälsi useita kritiikkiä hänen hallinnolleen. Kirjanpitoa oli pidetty virheellisesti; menoja ei ollut kirjattu niiden syntyessä, ja myymälätileissä oli ollut "epätarkkuutta ja sekaannusta". Herra Tosh oli havainnut, että moottorit tarvitsevat paljon korjaavia töitä, koska ne olivat "kaikkein rappeutuimmassa tilassa pitkästä laiminlyönnistä". Doddsin spesifikaatioiden mukaan rakennettu uusi säiliömoottori oli osoittautunut täysin sopimattomaksi liikenteelle. Dodds puolusti itseään hyökkäämällä Toshin (joka ei pystynyt vastaamaan, koska ei osakkeenomistaja) pätevyyteen ja väittämällä, että viimeisen puolivuotiskaupan tilejä oli väärennetty tahallisesti. "Nykyisen johdon aikana yrityksen omaisuus meni hukkaan, neljä viidesosaa viimeisen puolen vuoden aikana käytetyistä rahoista oli kokonaan tarpeetonta, eivätkä johtajat ansainneet osakkeenomistajien luottamusta." Puolivuotiskatsauksen ja tilinpäätöksen hyväksymistä Dodds vastusti, ja sitä tukivat sekä kivihiilen vastaiset ryhmät että herra Harris (jolta oli evätty kaikki korkojen alennukset vastaamaan Fletchereitä), ja vain jatkoi puheenjohtajan (herra Fletcher) ratkaiseva ääni.
Maaliskuussa 1857 erityisjuna vei konservatiivien ehdokkaat tuleviin vaaleihin Cockermouthissa (ja noin kolmesataa kannattajaa) heidän nimityskokoukseensa. C & W: n matkustajamoottoria korjataan parhaillaan, ja sen sijaan käytettiin Cocker-tavaramoottoria . Tosh oli äskettäin muuttanut tämän arvosta 0-4-2 arvoon 0-4-0, jotta se voisi paremmin neuvotella kivihiilirivien käyrät; samoin kuin moottoreissa, joita hän oli vastaavasti muuttanut yritysjärjestelyissä, hän oli suositellut varovaisuutta sen käytössä. Paluumatkalla Cockermouthista ylittäessään Stainburnin maasillan moottori kehitti värähtelyjä, jotka levittivät radan, ja juna suistui raiteilta (mutta onneksi ei lähtenyt radalta vasta takaisin kuivalle maalle; vain palomies ja yrityksen sihteeri (joka oli jalustalla) loukkaantui vakavasti). Myöhempi raportti kapteeni Tyler että rautateiden tarkastusyksikön tunnistettu useita puutteita: maasilta oli liian joustava (koska liian kevyt rakenne), ja vino yhden, joka kannusti värähtely moottorin, lyhyt akseliväli muutettu moottori sallittu heilahtelut olla väkivaltainen ja pysyvä tapa riittämätön (sekä rakennettuina että vielä enemmän sen jälkeen, kun sitä ei ole ylläpidetty riittävästi) kestämään värähtelyä. Kapteeni Tylerin raporttiin, joka lähetettiin C&W: lle, liitettiin kommentti "Herrani ohjaavat minut huomaamaan, että tästä raportista käy ilmi, että kyseinen onnettomuus johtui kokonaan viallisesti rakennetun moottorin käytöstä huonolla tiellä ja että siksi vakava syytös johtuu niistä, joille rautateiden hallinta kuuluu "
Dodds palasi hallitusta vastaan tehtyyn hyökkäykseen elokuun 1857 puolivuotiskokouksessa, mutta tällä kertaa hän sai paljon vähemmän tukea. Sillä välin herra Harris oli pyytänyt kieltoa C&W: lle rautatie- ja kanavaliikennelain 1854 nojalla , jolla kiellettiin rautatieyrityksiä antamasta '' kohtuutonta tai kohtuutonta etusijaa '' kenellekään henkilölle tai yritykselle. Yhteisen kanneperusteen tuomioistuin antoi hänelle määräyksen tammikuussa 1858: Fletcherien liikenteen menettämisen uhka ei ollut pätevä syy veloittaa heiltä alempaa veroa kuin herra Harrikselta. Herra Harris liittyi hallitukseen, joka ilmoitti yksimielisestä päätöksestä perustaa komitea (viisi jäsentä, jotka kaikki eivät liity kivihiilikauppaan) tarkistamaan veloitettuja verokantoja - myös ne Fletcherin kanssa sovitut, jos valiokunta tuntuisi perustellulta puuttua asiaan (neuvonantaja) ensin). Tarkistuskomitea saavutti uudet hinnat, jotka tulisivat voimaan maaliskuun 1858 alussa, mutta ne sisälsivät Fletchereille korotetun verokannan, jota ehdotettiin ilman oikeudellista neuvontaa siitä, voisiko heidän kanssaan voimassa oleva sopimus kumota. Fletcherit kieltäytyivät ylittämästä hintoja, joista heillä oli sopimus, jonka he pitivät laillisena ja laillisesti saavutettuina; hallitus (joka piti ehdotettua maksua Fletchersin yksityisillä sivuraiteilla toimivasta C&W: stä yhtiön lain vastaisena) kieltäytyi noudattamasta tarkistettuja hintoja, ellei komitea esittänyt tukevaa oikeudellista neuvontaa.
Paremmat ajat
Siellä asia lepäsi: Whellanin Cumberlandin ja Westmorlandin kreivikuntien historia ja topografia vuodelta 1860 totesivat, että Harrisilla on Bridgefootissa yksi kuoppa, joka työllistää noin 70 miestä; Fletchersin Clifton Collieryn palveluksessa oli 600 kättä, se saattoi kerätä jopa 800 tonnia hiiltä päivässä ja "Workingtonin satama sekä Cockermouthin ja Workingtonin rautatiet ovat molemmat pääasiassa riippuvaisia tuloistaan Clifton Collierylle". C&W: n vauraus ja näkymät paranivat; kunnioitettavan osingot alkoivat maksaa (ja vuonna 1858, osakkeenomistajat suostui lopulta säännöllinen avustus poistot on verrattava bruttotuloista, 2,5% syntyi maksetaan sinking fund) ja laajennus Penrith vastaamaan Eden Valley linja oli puhutaan. Hyvinvointi otti suurimman osan kuumuudesta pois asiasta: kun C&W julisti vuonna 1860 4,5 prosentin osingon vuodessa, niin kiihkein "kivihiilikiinnityksen" kriitikko oli hänen mielestään edelleen, mutta halukas anna menneiden olla menneitä. (Siitä huolimatta vuonna 1863 pidetyssä osakkeenomistajien kokouksessa käytiin kiihkeä vaihto, kun hallitukseen valittiin valtakirjojen avulla kaksi muuta kuin hiilijohtajaa.)
Kaikki moottorit muutettiin hiilen polttamiseen vuoden 1858 lopussa. Vastauksena vuoden 1857 onnettomuuteen siltojen raiteille siirrettiin uudelleen sillakiskot, ja sillat päätettiin rakentaa uudelleen kivi-ja rautarakenteina, kunhan varat sallivat. Kaikkien siltojen korvaamisen kokonaiskustannuksiksi arvioitiin alun perin 6000–6500 puntaa; mutta lopulliset kustannukset olivat noin kolme kertaa tätä suuremmat, joista johtajat lainasivat suurimman osan; CW keräsi sitten rahat laskemalla liikkeeseen lisäosakkeita, jotka valtuutettiin parlamentin lailla, joka valtuutti myös yhteyden Lord Lonsdalen Workingtonin telakkaan, ja rakentamalla useita ohittavia silmukoita.
Paremmat näkymät
C&W: n näkymiä paranivat merkittävästi muiden toimet: Workingtonin satamarakenteiden parantaminen ja rautateiden rakentaminen, joiden yhteys C & W: hen muutti sen merkityksettömästä umpikujasta haaraksi linkkiksi läpi kulkureittien hematiittimalmikentästä muutaman mailin päässä Derwentistä etelään
Workington-telakka
Vuonna 1860 yksi Fletchereistä kirjoitti paikallisten hiili- ja rautamestareiden puolesta Workington Harbourin edunvalvojille ja vaati Workingtonin vesilaituria vastaamaan paikallisen teollisuuden kasvavaa liikennettä (ja ehdotetun Penrithin odotettavissa olevaa liikenteen kasvua) -Cockermouth- ja Lamplugh -Bridgefoot- rautatieyhteydet) ja torjumaan Maryportin vasta avatun märän telakan kaupan menetyksiä. Hallintoneuvostot kuulivat John Hawkshaw'ta , joka kertoi, että Derwentin molemmin puolin oleva maaperä oli soraa ja hiekkaa, minkä vuoksi märän telakan rakentaminen oli edunvalvojien mahdollisuuksien ulkopuolella. Lord Lonsdale tarjoutui sitten rakentamaan vuorovesilaiturin joen pohjoispuolelle omalla kustannuksellaan (vastineeksi puolet siitä saatavista tuloista). Saatuaan lain vuorovesitelakalle vuonna 1861, vuonna 1863, telakan kaivon rakentamisen ollessa käynnissä, Lord Lonsdale vakuutti uuden lain, joka antoi luvan sen toimintaan märänä telakana. ensimmäinen hiilen siirto uudelta Lonsdale Dockilta (120 tonnia Clifton Collierystä) tapahtui syyskuussa 1864.
Yhteys länsirannikon päälinjaan
Cockermouth, Keswick ja Penrith Railway oli sen välittömässä alkunsa kokouksen Keswick syyskuussa 1860, joka suostui edistämään rautatieyhteys Keswick nykyisiin rautateiden klo Cockermouth (länteen) ja Penrith (itään). Kaupunkien välistä rautatiehanketta oli edistetty Rautatiemanian aikana, joka meni ehdotetun reitin kartoittamiseen, mutta tästä ei ollut mitään tullut (eikä suunnitellusta rautatieyhteydestä Cockermouthista Windermereen Keswickin kautta). Yrityksen esitteessä kuitenkin väitettiin, että linjan kannattavaksi tekeminen ei ollut paikallista liikennettä Keswickiin, vaan potentiaalista kaksisuuntaista mineraaliliikennettä Länsi-Cumberlandin hematiitti- tai Etelä-Durhamin koksiuunien välillä.
Hanketta tukivat Lontoon ja Luoteis-rautatie (jonka linja liitettäisiin Penrithiin) sekä Stocktonin ja Darlingtonin rautatie, jotka olivat olleet Thomas Bouchin suunnittelemien linjojen takana, jotka yhdessä antoivat pääsyn Etelä-Durhamista länteen. Rannikon päälinja Cliftonissa Penrithin eteläpuolella. Monet C&W: n johtajat edistivät aktiivisesti CK&P: tä ja istuivat sen hallituksessa. CK & P: n lakiehdotuksen oli alun perin pitänyt säätää, että C&W otti osuuden Cockermouthin, Keswickin ja Penrithin rautateistä , mutta tämä lauseke peruutettiin sen jälkeen, kun Lord Lonsdale ilmoitti johtavansa häntä vastustamaan lakia. Silloin lakiehdotusta ei vastustettu, ja laki sai kuninkaallisen puoltavan lausuntonsa elokuussa 1861. Myös CK & P: n vuoden 1863 lakiesitys, jonka mukaan LNWR, Stockton ja Darlington saivat merkitä CK&P: n osakkeita, valtuutti nämä yritykset (yhdessä tai erikseen) päästä sopimukseen C&W: n kanssa C&W: n toiminnasta ja hallinnasta. Yhteys CK&P: hen tapahtui uudella linjalla, joka jätti nykyisen linjan vain alkuperäisen Cockermouth-aseman länsipuolelle ja tapasi CK&P: n uudessa yhteisessä matkustaja-asemassa kaupungin eteläpuolella (vanhasta C&W -asemasta tuli yhteinen tavaran asema) . Mineraaliliikenne alkoi kulkeutua CK & P: n yli myöhään syksyllä 1864; matkustajaliikenne CK&P: llä alkoi tammikuussa 1865.
Yhteys hematiittimalmikenttään
Whitehaven, Cleator ja Egremont Railway hakivat parlamentaarista lakia vuonna 1863 laajentaakseen linjaansa Lamplughista risteykseen C & W: n kanssa lähellä Bridgefootia: sen "Marron-laajennus". Marron-laajennus antoi reitin pohjoiseen hematiitimalmille riippumatta Whitehavenin ja Furness Junction Railway -tunnelista Whitehavenissa, joka oli liikenteen pullonkaula (ja sellainen, josta veloitettiin raskas 9 d tonnia). Laskun vastustajat kiinnittivät huomiota WC&ER: n perimiin korkeisiin mittarilukemiin ja väittivät, että laajennusta edistettiin ensisijaisesti WC: n ja ER: n monopolin suojaamiseksi estämällä muita yrityksiä (kuten C&W) pääsemästä orefieldiin, mutta WC&ER sai aikaan tekonsa. Sitten C&W sai kaksi johtajaa, jotka liittyivät WC&ER: ään. Hallituksen toiveisiin vastasi WC&ER: n asianajajan (jo C&W: n johtaja) hallitus. Näihin vaaleihin liittyi aikaisemman retoriikan uusiminen Clifton Collieryyn liittyvien johtajien C&W: n kohtuuttomasta vaikutuksesta (yksi uusista johtajista oli ollut Cumberland Pacquetin omistaja, vaikka se oli puhunut asiasta). Tämä johti kuitenkin tekopyhyyden vastalaskelmiin: WC&ER: ää hallitsi samalla tavoin sen pääasiakas, Parkside-kaivos Frizingtonissa, johon uudet johtajat (ja WC & ER: n asianajaja) olivat yhteydessä. WC & E: llä oli ilmeisiä motiiveja C&W: n johtajuuden hakemiselle; C & W: n laki antoi sille mahdollisuuden periä tietulleja jopa 5d / tonni mailia kohden, joten yhteistyöhön kuulumaton C&W voisi tukahduttaa liikenteen WC: n ja E: n Marron-laajennuksen yli. Uudet johtajat liittyivät kuitenkin läheisesti myös Whitehavenin politiikassa sijaitsevaan '' Castle '' (Lowther-kannatus) -ryhmään ja Solway Junction -radaan; Myöhemmin ehdotettiin, että heidän valinnallaan oli tarkoitus tasoittaa tietä WJR: n vuokraamalle C&W: lle (jota he tukivat ja WC&E vastustivat). Mineraaliliikenne Marron-laajennuksen yli alkoi 15. tammikuuta 1866, väittäen, että se alensi kuljetuskustannuksia 1s 6d / tonni verrattuna Whitehavenin kautta kulkevaan reittiin :.
Sulautumisehdotukset
Vuoteen 1864 mennessä nykyisen liikenteen tulot (ts. Ilman uutta telakkaa tai uusia yhteyksiä C&W: hen) tukivat 6 prosentin vuotuista osinkoa. C&W: n 20 punnan osakkeet noteerattiin nyt 36–40 punnalla, mutta tämä johtui osittain laajasta odotuksesta, että uudet yhteydet johtavat haltuunottoon. Keväällä 1864 Whitehaven Junction Railway, joka oli toistuvasti hylännyt C&W: n aiemmat vuokratarjoukset, tarjoutui vuokraamaan linjaa, mikä takasi C & W: n osakkeenomistajille 8%: n vuotuisen osingon. C&W: n johtajat pyysivät sen sijaan joko kiinteää 10%: n taattua tai 8%: n takuuta, mutta osingot vastaavat kaikkia yli 8%: n osinkoja WJR: n osakkeista. WJR ei ollut valmis tarjoamaan näitä ehtoja. Lokakuussa 1864 he kuitenkin olivat, ymmärtämättä, että LNWR ja North East Railway (joka oli absorboinut Stocktonin ja Darlingtonin) olivat tarjoutuneet vuokraamaan C & W: n yhdessä 8 prosentin taatulla osinkolla.
Sen jälkeen kun Whitehaven Junction yritti vuokrata C&W: n keväällä 1864, ja Solway Junction Railway Actsin kesäkuussa 1864 antaman lain hylkäämisen jälkeen Maryport ja Carlisle olivat ilmoittaneet aikomuksestaan rakentaa haara päälinjasta C & W. Tämän 'Derwentin haaran' oli tarkoitus kulkea risteyksestä M & C-päälinjan kanssa Bullgillissä Brighamiin C & W: llä, noin kahden mailin itään Marron Junctionista. ja antaisi reitin orefieldistä Skotlantiin riippumatta WJR: stä; Se täytti myös ilmeisen aukon WC & E: n ja Solway Junctionin välillä, joka jompikumpi näistä yrityksistä tulevaisuudessa täytettäisi reitin orefieldistä Skotlantiin riippumatta M & C: stä.
Kun Whitehaven Junction ehdotti C & W: n vuokraamista ja oli tietoinen siitä, että myös alueen ulkopuoliset suuremmat rautatieverkot osoittivat kiinnostusta, vuonna 1865 M&CR yritti suojella etujaan edistämällä parlamentin lakiehdotusta yhdistää tai vuokrata viisi paikallista yrityksille. Se ei löytänyt tukea muilta yrityksiltä eikä edennyt. M & CR: n Derwent-haaran rakentamista koskeva lakiesitys kuultiin suorassa kilpailussa Whitehaven Junctionin Billin kanssa C&W: n vuokraamisesta; WJR: n lakiehdotus (jota sekä M&CR että WC&ER vastustivat ilmeisenä yrityksenä estää niiden välinen liikenne) hylättiin, mutta M & CR: n Derwentin sivuliike hyväksyttiin 19. kesäkuuta 1865.
Whitehaven Junction Railway hyväksyi sitten LNWR: n tarjouksen vuokrata taatulle 10%: n osingolle: Furness Railway vuokrasi Whitehavenin ja Furness Junction Railwayn samalla tavoin taatulla 8%: n osingolla. Tämän jälkeen LNWR tarjoutui vuokraamaan C&W: n takaamaan 7 prosentin osingon, joka nousi 1 prosentilla vuodessa 10 prosenttiin tammikuusta 1870 lähtien. Osakkeenomistajat hyväksyivät tarjouksen ja (LNWR (toisin kuin WJR) myönsi Maryportille ja Carlislelle ajovaltaa Brighamista Cockermouthiin ja Marron Junctioniin) ja pääsi sopimukseen WC&ER: n kanssa ajo- ja tietullivaltuuksista) vaadittua lakia ei vastustettu parlamentissa, ja se sai kuninkaallisen puoltavan lausuntonsa 23. heinäkuuta 1866, samoin kuin WJR: n ja W & FJR: n yhdistämistoimet.
Yhdistymisen jälkeinen historia
Sen jälkeen LNWR ryhtyi kaksinkertaistamaan linjaa, joka säilyi LNWR: n hallinnassa, kunnes se absorboitui 1. tammikuuta 1923 Lontoon, Midlandin ja Skotlannin rautatielle (LM&SR) ja vuonna 1948 kansallistetulle Britannian rautateille . Tavaraliikenne lopetettiin vuonna 1964 ja linja suljettiin matkustajaliikenteelle vuonna 1966.
Reitti
Cockermouth (vuoteen 1865 asti Derwentin yli sijaitsevan sillan lähellä oleva alkuperäinen asema käsitteli sekä matkustajia että tavaroita, vuodesta 1865 lähtien matkustajapalvelut juoksivat uudelle yhteiselle matkustaja-asemalle, joka oli jaettu Cockermouthin, Keswickin ja Penrithin rautatien kanssa ) - Brigham - Broughton Cross - Camerton - Workington Silta - Workington (myöhemmin nimellä "Workington LNWR" ("Workington Main" ryhmittelyn jälkeen vuonna 1923)) sen erottamiseksi Cleatorin ja Workingtonin risteysradan (nyt suljetusta) "Workington Central" -asemasta.
Katso myös
Huomautuksia
Viitteet
- Bowtell, Harold D. (1989). Kiskot Lakelandin läpi: Kuvitettu matka Workington-Cockermouth-Keswick-Penrith-rautatielle 1847-1972 . Wyre, Lancashire: Silverling Publishing Ltd. ISBN 0-947971-26-2 .