Cornwallin rautatie - Cornwall Railway

Cornwallin rautatie
Saltashrab.jpg
Royal Albert -silta,
joka kulkee Cornwall -rautatien reitin
Tamar -joen yli
Historia
1835 Ehdotus rautatieksi
Lontoosta Falmouthiin
1839 Ehdotus Cornwallin rautatieksi
1846 Cornwallin rautatielaki
1848–52 Rakentaminen keskeytetty
1859 Avattiin Plymouthista Truroon
1863 Truro avattiin Falmouthiin
1867 Haara avattiin Keyham Dockyardille
1876 Cornwall Loop -linja avattiin Plymouthissa
1889 Linja myytiin Great Western Railwaylle
Tekniikka
Insinööri Isambard Kingdom Brunel
Arvioida 7 ft  1 / 4  in ( 2140 mm ) Brunel mittari
muunnetaan ja
4 jalkaa  8+1 / 2  in(1435 mm) vakioraideleveyden 1892
Seuraajaorganisaatio
1889 Suuri läntinen rautatie
1948 British Railways
Keskeiset sijainnit
Päämaja  Truro , Cornwall
Työpajat Lostwithiel
Tärkeimmät asemat St Austell
Truro
Falmouth
Keskeiset rakenteet Royal Albert -silta ja lukuisat puupukkien viaduktit
Reitin mittarilukema
1859 86,10 km (53,50 mailia)
1863 105.15 km (65.34 mailia)

Cornwall Railway oli 7 jalkaa  1 / 4  in ( 2140 mm ) leveä raideväli rautatie Plymouth Devon on Falmouth Cornwall, England, rakennettu toinen puoli yhdeksännentoista vuosisadan. Se oli jatkuvasti täynnä pulaa rakentamisesta, ja lopulta joutui myymään linjansa hallitsevalle Great Western Railwaylle .

Se oli kuuluisa rakentamalla majesteettisen Royal Albert -sillan Tamar -joen yli , ja sen kulkeman vaikean maaston vuoksi sillä oli suuri määrä viadukteja ; rahan puutteen vuoksi nämä rakennettiin puupukkien viadukteiksi , jotka osoittautuivat ikonisiksi kuviksi mutta raskaiden ylläpitokustannusten lähteeksi, ja ne oli lopulta rakennettava kestävämmistä materiaaleista.

Sen päälinja oli avainreitti monille Cornwallin lomakohteille, ja 1900 -luvun alkupuoliskolla se kuljetti kesällä lomailijoita sekä vihanneksia, kalaa ja leikkokukkia Cornwallista Lontoon ja muualle Englantiin . Jaosto mistä Truro Falmouthiin, alun perin osa sen pääradan koskaan hyödyntämätöntä potentiaalia ja pian tuli oikoradan. Siitä huolimatta koko reitti (pienin muutoksin) on edelleen auki, ja se on osa Cornishin päälinjaa Plymouthista Penzanceen. Truro – Falmouth -haara jatkuu: sen matkustajaliikenne on nimetty Maritime Line -merkiksi .

Yleinen kuvaus

Cornwallin rautatien kartta

Cornwallin rautatie suunniteltiin, koska pelättiin, että Falmouth menettäisi satamana Southamptonin. Falmouthilla oli monien vuosien ajan ollut lähes kaikki pakettikaupat: lähetykset siirtomailta ja merentakaisilta alueilta saapuivat laivalla ja kuljetettiin Lontooseen linja -autolla. Noiden aikojen alkukanavat tekivät tästä hitaasta liiketoiminnasta, ja Southamptonin merkitys kehittyi. Päätökseen Lontoon ja Southamptonin Railway vuonna 1840 merkitsi sitä, että lähetykset olisivat valmiita vietäväksi Lontooseen nopeasti junalla.

Kiista reitistä

Aluksi promoottorit halusivat suorimman reitin Lontooseen, vaikka se tarkoittaisi linjan rakentamista aina sinne asti, ohittaen tärkeät kaupungit Cornwallissa ja Devonissa. Ennen kuin asianomaiset osapuolet pystyivät keräämään rahaa ja saamaan parlamentaarisen vallan linjalleen, hallitus itse asiassa poisti suurimman osan pakettikaupasta Southamptoniin, joten suurin osa uuden linjan tuloista poistettiin. Jotkut intressit vaativat edelleen parasta linjaa Lontooseen toivoen, että pakettikauppa palaa; Tarvittaessa ne yhdistäisivät toisen uuden rautatien kanssa, mutta tämän valtavia kustannuksia ei voitu nostaa. Käytännöllisempi suunnitelma, joka kulki Plymouthiin, otti vähitellen etusijalle, ja aluksi junien oli ylitettävä Hamoaze , vesistö, joka on Tamar -joen suulla höyrylautalla. Tämä osoittautui epärealistiseksi, ja Isambard Kingdom Brunel kutsuttiin ratkaisemaan ongelma. Hän suunnitteli sillan Tamar -joen yli Saltashissa, Royal Albert Bridge : kun se rakennettiin, se oli maailman upein insinööritoiminto. Hän paransi myös reitin yksityiskohtia muualla. Saavuttuaan Plymouthiin yhtiö voisi muodostaa yhteyden Etelä -Devonin rautatielle ja Lontooseen Bristolin ja Exeterin rautatien sekä Great Western Railwayn yli. Linja rakennettiin leveälle raideleveydelle.

Tuottajat, joilla ei ollut tuottoisaa pakettikauppaa, havaitsivat nyt, että linjan rakentamiseen tarvittavien rahojen kerääminen oli mahdotonta, ja maan talous parani huomattavasti. Kohde yhdistää Falmouth Lontooseen hiljaa, ja linja rakennettiin Trurosta Plymouthiin. Trurossa toinen rautatie, West Cornwall Railway, syötettiin sisään, yhdistäen Penzancen verkkoon. Myös Falmouth yhdistettiin paljon myöhemmin, mutta vain haarajohdolla.

Brunel suunnittelee käytännöllisen reitin

Rautatien ylittämä maasto oli poikkeuksellisen vaikeaa, koska reittiä leikkaavat pohjois-etelä-laaksot. Rautatierakentamisen äärimmäisen rahan puutteen vuoksi Brunel suunnitteli puupukkien viadukteja; nämä olivat paljon halvempia, mutta niistä aiheutui suuria ylläpitokustannuksia, ja ne rakennettiin lopulta muuraukseen tai tiiliin tai joissakin tapauksissa tehtiin penkereiksi. Näiden korkeiden maasiltojen karkea ulkonäkö sai matkustajat hermostumaan, mutta ne antoivat linjaan liittyvän merkittävän vaikutelman (vaikka Brunel käytti muualla olevaa rakennusmuotoa). Rahanpuute rakentamisessa pakotti myös yrityksen asentamaan vain yhden raidan.

Kun se oli käytössä, linjalla oli vielä rahaa, mutta se edistyi jonkin verran siltojen muuntamisessa kestävämmiksi materiaaleiksi ja kaksinkertaistamalla joitakin reitin osia, mutta tarve muuttaa vakioraideleveydelle oli myös liikaa ja Yhtiö joutui myymään Great Western Railwaylle.

Jos alkuperäinen suunnitelma olisi ollut pakettikaupan harjoittaminen, rakennettu rautatie kehitti huomattavaa maataloustoimintaa, kun kävi ilmi, että puutarhatuotteet saatiin nopeasti Lontoon markkinoille. Lisäksi lomakauppa kehittyi, kun Cornwallista tuli haluttu lomakohde, ja lukuisat rautatien suoraan palvelemat lomakohteet saivat suosion. Alueesta tuli "Cornish Riviera" -merkki, joka kilpailee Ranskan Rivieralla tekemisestä ja keskiluokista. Monet sivuliikkeet rakennettiin rannikkoalueille, lähes kaikki riippumattomat yritykset tai myöhemmin Great Western Railway.

1900 -luku

Carnonin maasilta lähellä Perranwellia Falmouthin linjalla, Redruthin ja Chasewaterin rautatien reitin varrella

1900 -luvulla Great Western Railway kannusti näitä kahta liikennettä ajamalla nopeita tavarajunia alueelta Lontooseen ja muihin asutuskeskuksiin sekä markkinoimalla voimakkaasti Cornwallin lomamahdollisuuksia ja tarjoamalla mielikuvituksellisia junapalveluja tätä tarkoitusta varten. Myös mineraaliliikenne kehittyi.

Halvalla rakennettua reittiä oli vaikea käyttää nopeuksien ja liikennetiheyden kasvaessa, koska monet jyrkät mutkat ja erittäin jyrkät kaltevuudet vastustivat tehokasta toimintaa. Kesälauantaisin myöhempinä vuosina vakava viivästyminen ruuhkien vuoksi. Vaikka Great Western Railway paransi Cornwallin pääomajärjestelmiä, pääradan rakennettu topografia teki suuren mittakaavan parannuksesta kohtuuttoman kallista.

1960-luvun puolivälistä lähtien, kun lomanviettäjät alkoivat etsiä lomia auringosta ulkomaille, Cornish Riviera väistämättä väheni, vaikka huomattava jäännösliikenne on edelleen. Myös mineraaliliikenne jatkuu. Lontoon matkustajajunien kautta kulkevat edelleen ja alkuperäinen Cornwallin rautatiereitti on edelleen läänin rautatieliikenteen selkäranka.

Alkuperät

Kun Victoria liittyi valtaistuimelle vuonna 1837, Falmouth (Penrynin kanssa) oli Cornwallin suurin väestökeskus, 12 000. Se oli ollut tärkeä ruokakauppa kauppamerenkululle Napoleonin sotien aikana, mutta Southampton oli yhä suositumpi jatkuvalle pakettiliikenteelle, koska se oli helpompi tie- ja rannikkoliikenneyhteys Lontooseen. Vaikka virallisia takeita oli annettu tiettyjen liikennemäärien säilyttämisestä, Lontoon ja Southamptonin rautatien rakentaminen , jota ehdotettiin vakavasti vuonna 1830 ja saatiin päätökseen vuonna 1840, huolestutti kiinnostuneita liikemiehiä Falmouthissa, ja yleisesti sovittiin, että rautatieyhteys Lontooseen oli kiireellinen tarvittu. (Itse asiassa hallitus ilmoitti kaiken muun paitsi Etelä -Amerikan pakettiliikenteen siirtämisestä Southamptoniin vuonna 1842.)

Varhaiset ehdotukset, vuosina 1835 ja 1836, rautatieliikenteelle suosivat reittiä, joka laajasti seurasi vanhaa tietä Launcestonin ja Okehamptonin läpi ja Basingstokeen tai Readingiin. Tämä valtava sitoumus ei varojen puuttumisen vuoksi, mutta se perustettiin olettaa, että osa tätä reittiä länteen Exeter, The Central Route , oli luonnollinen valinta, ja että rannikon reitti ei ollut. Keskeisellä reitillä oli pääasiallinen etu, koska se tarjosi lyhyimmän reitin Lontooseen, koska tavoitteena oli turvata pakettiliikenne. Välimaasto oli suurelta osin asumaton; reitti kulki suuria korkeuksia, mutta topografia oli helpompaa kuin etelärannikkoa seuraava reitti, koska rannikkoa lähellä oli useita laaksoja ja jokivirtauksia.

Myöhempiä ehdotuksia esitettiin, nyt vain Lontoon ja Lounaisrautatien (L & SWR) liittymisestä Exeterin lähelle; L & SWR laajeni hyvin vähitellen länteen, mutta kaikki nämä ehdotukset epäonnistuivat taloudellisen tuen puutteen vuoksi. Kuitenkin Cornwallin rautatien muodostamiskomitea oli muodostettu ja kapteeni William Moorsom oli laatinut yksityiskohtaiset suunnitelmat reitille.

Valhe alkaa parlamentissa

Torpoint Ferry vuonna 1894 länteen katsellen; Moorsom aikoi käyttää tätä matkustajajunien kuljettamiseen; huomaa kaltevuudet

29. toukokuuta 1842 hallitus ilmoitti, että lähes kaikki pakettiliikenne siirretään Southamptoniin. Cornwall Railwayn liikenneennusteen mukaan tulot olivat 123 913 puntaa 160 548 punnan kokonaistuloista. Siten Central Route, joka ohitti eteläiset Cornwallin väestökeskukset, oli menettänyt 80% mahdollisista tuloistaan. Samaan aikaan Bristolin ja Exeterin rautatie oli saavuttanut Exeterin, ja Etelä -Devonin rautatieyhteys Plymouthiin oli ehdottomasti suunniteltu. Eteläinen reitti Cornwallin rautatielle, Plymouthiin, varmistaisi huomattavan väliliikenteen ja lyhentäisi yrityksen rakentaman reitin.

Elokuussa 1843 Cornwallin rautateiden väliaikaisen komitean puheenjohtaja W. Tweedy ja sen sihteeri William H. Bond lähestyivät Suurta Länsirautatietä (GWR) ja totesivat, että GWR oli suotuisa ajatukselle Cornwallin rautatien ja Etelä -Devonin linja (jonka kanssa GWR oli ystävällisissä suhteissa), mutta vain jos Cornwallin rautatie otti käyttöön eteläisen reitin.

Hamoazen ylitys

Plymouthin ja Devonportin kartta noin 1854
Moorsomin reitti "höyrylautalle" näkyy "New Passage Branch" (ei todellisuudessa rakennettu).
Etelä -Devonin rautatie aikoi alun perin rakentaa haaran Devonportiin, ja Cornwallin rautatien oli määrä alkaa sieltä

Suora tuki kieltäytyi, mutta heitä kannustettiin edistämään itsenäistä järjestelmää, ja syksyllä 1844 esiteltiin Cornwall Railwayn esite. Komitea kannatti voimakkaasti eteläistä reittiä, mutta monet asiasta kiinnostuneet osapuolet tukivat edelleen pohjoista linjausta. Itse asiassa tämä kiista vaivasi yritystä vuosia, jopa koskien pohjoisen reitin kannattajia, jotka vastustivat Cornwallin rautatielakia parlamentissa. Moorsom suunnitteli reitin, jossa oli jatkuvasti teräviä mutkia ja poikkeuksellisen jyrkkiä kaltevuuksia, mikä altisti hänet arvostettujen rautatieinsinöörien kritiikille.

Näe Milne Place alas lautta kohti; Moorsomin reitti olisi laskenut tätä kaltevuutta

Linja esitettiin parlamentin vuoden 1845 istuntoa varten. Kapteeni Moorsom oli jälleen insinööri. Linjan piti kulkea Eldadista Plymouthissa, Etelä -Devonin rautatien suunnitellulla länsipuolella, Falmouthiin. Eldadista se laskeutui 1: 30: ssä (lähellä nykyistä lauttatietä) päästäkseen höyryketjulautalle (kuvattu tuolloin "kelluvaksi siltaksi" tai "höyrysillaksi") Torpointissa tai "New Passage" "ja juokse länteen, Lynher -joen eteläpuolelle , kiipeämällä Polbathick Creekin yli puisella vetosillalla pyhille saksalaisille. Muutaman mailin päässä länteen tästä pisteestä se seurasi nykyisen reitin kulkua, mutta enemmän ja terävämpiä mutkia ja jyrkempiä kaltevuuksia Liskeardin kautta , lähellä Bodminia ja Lostwithielia , sitten Par ja St Austell lähellä Probusia. Siitä lähtien linja olisi poikennut (nykyiseltä reitiltä) Tresillianiin, ylittäen Truro-joen 600 metrin viaduktilla kaupungin eteläpuolella, Penryniin, ylittäen Penryn-joen pohjoisesta pengerryksen ja laskosillan kautta Falmouthiin .

Torpoint -lautta oli ollut käytössä ainakin vuodesta 1834 lähtien, ja sen on kehittänyt JM Rendel . Moorsom ei ilmeisesti ole juurikaan miettinyt risteyksen käytön käytännöllisyyttä, mikä olisi johtanut siihen, että junat jaettaisiin ja jokainen osa ajettaisiin alas jyrkkää mäkeä pitkin lautalle; ja jokainen osa vedetään ylös jyrkkää kaltevuutta ja muodostetaan uudelleen toiselle puolelle.

Keskireitin kannattajat pystyivät huomauttamaan käytännön vaikeuksista; Rendel itse todisti:

Insinööri Rendell [ sic ] kertoi rakentaneensa nykyiset höyrylautat tai sillat Hamoazessa. Näitä työskentelivät ketjut, jotka ulottuivat kummallekin rannalle; ja kun tuuli ja vuorovesi oli voimakasta, ketjut muodostivat kaarilajin, eikä laituri [veneen kansi] ollut suorassa kulmassa laskupaikkaan nähden. Tästä syystä aiheutuisi huomattavia vaikeuksia viedä sillan kiskot niin välittömästi kosketuksiin laskeutumispaikan kiskojen kanssa, jotta junat voisivat helposti ja turvallisesti ajaa sillan päälle ja pois. sen lisäksi vaikeuksia aiheutui suuresta vuoroveden laskusta, joka keväällä oli vähintään 5 metriä. [Hän] oli sitä mieltä, että juna pysäytetään, jaetaan ja asetetaan höyrysillan päälle, ja se laskeutuu Hamoazen vastakkaiselle puolelle, käsitellään yhdessä ja pannaan liikkeelle, aiheutuu suuri viive, riippumatta seitsemän tai kahdeksan minuuttia risteyksessä, kahdeksasta kahteentoista minuuttiin kummallakin puolella.

Penryn

Falmouthin satama näyttää peräkkäisiä reittisuunnitelmia

Penryn Creekin yli oleva pengerrys oli samalla tavalla huonosti ajateltu. Siellä oli oltava pengerrys (tai maasilta), jossa oli noususilta alusten ohittamiseksi Penrynin satamaan; vesiväylä oli tietysti vuorovesi, ja purjelaivat tarvitsivat meritilaa kanavan voittamiseksi, ja niiden täytyi tehdä se vuorovesi huipulla. Jyrkät rautatien kaltevuudet olivat välttämättömiä risteyksen kummallakin puolella. Todisteita annettiin siitä, että Moorsomin pengerrys esti sen täysin mahdottomaksi hyväksyä, ja useita "muistomerkkejä" oli toimitettu tätä varten. Todisteissaan lords -komiteassa Moorsom näytti tietävän vain vähän muodollisista vastustuksista järjestelmää kohtaan.

Ilmakehän systeemi

Moorsom aikoi käyttää ilmakehän vetojärjestelmää. Tässä järjestelmässä putki asetettiin kiskojen väliin, ja vaunu, jossa mäntä kulki putkessa, johti junaa. Höyryveturia ei tarvittu; paikallaan olevat höyrykoneet ajoittain poistaen ilmaa putkesta. Edut tuntuivat huomattavilta: moottorin ja polttoaineen ja veden painoa ei tarvinnut siirtää junassa; voitaisiin käyttää enemmän vetovoimaa kuin varhaiset veturit voisivat tarjota; törmäyksiä pidettiin mahdottomina. Järjestelmä toimi ilmeisesti onnistuneesti 1: llä+3 / 4 -mile (2,8 km) osassa Dublin ja Kingstown Railway (D & KR) ja vähemmän onnistuneesti, on Lontoon ja Croydon Railway . Se vaikutti erityisen sopivalta jyrkästi luokitelluille radoille, kuten Cornwallin rautatielle, ja se oli suunniteltu käytettäväksi Etelä -Devonin rautatiellä.

D&KR: n Dalkey -osaston tarkastuksen jälkeen Moorsom raportoi väliaikaiselle komitealle:

Olen sitä mieltä, että järjestelmää voidaan soveltaa varmasti ja tehokkaasti Cornwallin rautateille. Jotta saadaan riittävästi tehoa junien toimimiseksi, mitä liikenteesi edellyttää, keskimääräisellä nopeudella 30 mailia tunnissa matkustajajunilla ja 15--20 mailia tunnissa tavaroille, mukaan lukien seisokit molemmissa erityisjunia voidaan tarvittaessa lähettää suuremmalla nopeudella.

Pääomakustannukset, mukaan lukien putken asettaminen ja konepajojen rakentaminen, eivät ilmeisesti olisi kalliimpia kuin veturilinja ilman niitä:

Olen taipuvainen uskomaan, että - - saatamme huomata, että alkuperäiset tai alkuperäiset kustannukset eivät ylitä sitä hintaa, jota olemme koko ajan suunnitelleet veturilinjan perustamiseksi, 800 000 puntaa. ... Vuosikustannukset pienenevät luultavasti 20 prosenttia vähemmän kuin mitä olemme aiemmin suunnitelleet, ja yleisöllä on käytettävyytenä useammin kulkevat junat, mikä taas lisää liikennettä.

Lehden raportti jatkuu:

Kapteeni Moorsomia kehotettiin sitten tutkimaan Falmouthin ja Plymouthin välinen raja, jonka etäisyyden hän havaitsi olevan noin 66 mailia valitun linjan yli. Käyttämällä tämän linjan ilmakehän vetovoimaa junat voivat kulkea Falmouthista Plymouthiin 2+1 / 2  tuntia, Tamar ylitettävän muuttamatta kuljetuksen avulla höyry-silta.

Vuoden 1845 laki sisälsi näin ollen aikomuksen käyttää ilmakehän järjestelmää. Parlamentin mietintö ilmakehäjärjestelmän soveltamisesta rautateihin yleensä ei kuitenkaan ollut vakuuttava, ja se vain sumutti vesiä.

Laki 1845 hylättiin

Vuoden 1845 lakiehdotuksen tulos oli, että johdanto -osa todistettiin, mutta ylähuoneen komiteavaihe hylkäsi lakiesityksen: tämä tarkoitti, että linjan toivottavuus hyväksyttiin, mutta Moorsomin suunnittelun yksityiskohtia pidettiin vaarallisena.

Käytännön kaava vihdoinkin

Takaisusta huolimatta linjan kannattajat tiesivät olevansa lähellä hyväksyntää. Tämän seurauksena Moorsom erotettiin ja Isambard Kingdom Brunelia pyydettiin suunnittelemaan uusi ohjelma vuoden 1846 istuntoa varten. Brunel toi William Johnsonin, johon hän täysin luotti, tutkimaan ja suunnittelemaan linjan uudelleen. Tämä oli täysin tuore kysely eikä pelkästään Moorsomin työn siistiminen. Se oli valmis kolmen kuukauden kuluessa ja jätettiin parlamentille uuden lakiesityksen kanssa 30. marraskuuta 1845.

Alkaen Eldadista, reitti kaartuu pohjoiseen ja ylittää Tamar -joen noin kaksi kilometriä Torpointin yläpuolella, kiinteän sillan kautta, joka kulkee lähellä Lynherin pohjoista rantaa saksalaisille. Tuon paikan länsipuolella hän seurasi Moorsomin yleistä suunnittelua ja paransi huomattavasti kaaria ja kaltevuuksia. Probusista linja kulkisi nyt Truron pohjoiselle reunalle ja sitten etelään Falmouthiin. Tämä vältti Truro -joen ylityksen ja Penrynin vastenmielisen ylityksen. Tähän mennessä ilmakehän järjestelmän puutteet olivat tulleet ilmeisiksi, eikä Cornwall Railwayn järjestelmästä kuulunut mitään muuta.

Osake Cornwallin rautatieyhtiöstä, annettu 16. joulukuuta 1846

Vaikka Tamarin ylityksen suuruus oli pelottava, Brunel oli vakuuttava antamaan todisteita sen tueksi. Itse asiassa Bill myönsi mahdollisuuden käyttää Hamoaze -lauttaa, mutta parlamentti valtuutti sillan. Yksityiskohta Saltashin sillan valmistamisesta oli tässä vaiheessa epämääräistä, ja voi olla, että Brunelin vakuutusvalta haittasi tämän yksityiskohtaista tarkastelua.

Linjan piti olla 63 mailia 45 ketjua (102,29 km). Valtuutettu osakepääoma oli 1 600 000 puntaa ja lainausvalta 533 333 puntaa, ja osakkuusyhtiöt (GWR, B&ER ja SDR yhdessä) saivat merkinnän. Siellä oli sivuliikkeitä Padstowille, Liskeardin ja Caradonin rautatielle sekä Truron ja Penrynin laiturille, ja yhtiöllä oli lupa ostaa Bodminin ja Wadebridgen rautatie , Liskeardin ja Caradonin rautatie sekä Liskeardin ja Looen unionin kanava . (Yksikään sivuliikkeistä ja ostoista ei aktivoitu laissa säädetyssä muodossa.) Linjan oli oltava sama raideleveys kuin GWR.

Järjestelmä sai kuninkaallisen hyväksynnän 3. elokuuta 1846.

Työ alkaa

Cornwallin rautatien rajakivi lähellä Penrynia

Tällä hetkellä rautateiden manian jälkeinen yleinen taloudellinen lama oli alkanut , ja lukuun ottamatta pientä työtä St Austellin lähellä, radan rakentamisessa ei edistytty juurikaan, lukuun ottamatta Saltash -ylityksen joenpohjan tutkimista; tämä valmistui maaliskuuhun 1848 mennessä.

Rautatiemania oli ilmiö, jossa esitettiin valtava määrä rautatiejärjestelmiä, kun sijoittajat kuvittelivat, että valtavat voitot investoinneista olivat varmoja. Sijoittajat sitoutuivat liikaa ja monet menetti huomattavia summia; rahaa tuli niukasti edes kunnioitettaville järjestelmille, koska tilaajilla ei yksinkertaisesti ollut rahaa maksaa osakkeistaan. Samaan aikaan työvoiman ja materiaalien hinnat nousivat merkittävästi.

Helmikuussa 1851 pidetyssä kokouksessa Brunel ilmoitti johtajille, että jos järjestelmä supistetaan yhdelle linjalle, koko reitti voidaan rakentaa 800 000 puntaa, mukaan lukien Tamarin ylitys ja kaikki asemat. Huhtikuussa 1852 johtajat ehdottivat pääoman uudelleenrakentamista, joka vähensi tilaajien sitoutumista. Monet tilaajat eivät kuitenkaan noudattaneet sitoumustaan, mutta taloudellinen jälleenrakennus mahdollisti johtajien jatkaa rakentamista Truron ( West Cornwallin rautatien lähellä Penwithers Junctionin) ja St Austellin välillä ja pian sen jälkeen Liskeardiin, yhteensä noin 60 kilometriä. , sekä tammikuussa 1853 162 000 punnan sopimuksen vuokrasopimuksen Tamarin sillan rakentamisesta.

Vakava rahanpuute esti kuitenkin edelleen kehitystä, koska osakkeenomistajat eivät vastanneet puheluihin (joissa heidän olisi pitänyt maksaa osuutensa osissa) ja kesällä 1854 yli puolet yhtiön osakkeista oli menetetty tästä syystä. Johtajat ottivat nyt yhteyttä osakkuusyhtiöihin (Great Western Railwayn, Bristol & Exeter Railwayn ja South Devon Railwayn yhteenliittymä) saadakseen taloudellista apua, ja kesäkuussa 1855 sovittiin linjan vuokrasopimuksesta, jolla osakkuusyhtiöt takaivat Cornwall -yhtiön lainat (pankkilainat). Tämä helpotti huomattavasti taloudellisia vaikeuksia ja mahdollisti uusien sopimusten antamisen.

Saltash -sillan rakentaminen aloitettiin toukokuussa 1854, kun kelluva "Suuri lieriö" - keissoni, jota käytetään vuoroveden keskilaiturin perustamiseen. Lokakuussa 1855 urakoitsija, Charles John Mare, Tamarin sillan rakentaminen epäonnistui, ja viiveen jälkeen yritys ryhtyi itse jatkamaan töitä Brunelin avustajan Robert Pearson Breretonin valvonnassa . Valtava hanke eteni hitaasti, mutta se valmistui vuonna 1859. Silta on noin 670 metriä pitkä, ja sen kaksi suurta pääväliä ovat kukin 459 jalkaa (139 metriä) ja lukuisia sivujaloja. Kokonaiskustannukset olivat 225 000 puntaa (vastaa 22 703730 puntaa vuonna 2019). Tarkempi kuvaus sillasta ja sen rakenteesta on artikkelissa Royal Albert Bridge .

Sillan itäpuolella Etelä -Devonin rautatie oli suunnitellut Devonport -haaran Plymouthin asemalta Millbaystä , avattiin linjalla huhtikuussa 1849. Cornwall -yhtiö osti haaran heiltä vuonna 1854 ja jatkoi sitä vuoteen 1858 mennessä liittyäkseen Tamariin silta. Etelä-Devon-yhtiö laajensi asemaansa käsittelemään Cornwallin liikennettä ja suostui käyttämään ensimmäisen puolen mailin rautatietä Millbaystä Cornwallin rautatien poikkeamiseen. Sekakomitea Etelä -Devonin yrityksen kanssa perustettiin valvomaan Mill Bayn aseman toimintaa.

Truron ja Falmouthin välisen reittiosuuden rakentaminen oli annettu urakoitsijalle Sam Garrattille, mutta hän oli joutunut konkurssiin, eikä Falmouthin osaa jatkettu tässä vaiheessa.

Avautuu vihdoinkin

Kaikki oli käytännössä valmista nyt, ja juna oli kulkenut Plymouthista Truroon 12. huhtikuuta 1859. Prinssi -puoliso avasi uuden sillan 2. toukokuuta 1859 pidetyssä seremoniassa ja antoi luvan nimetä se Royal Albert Bridgeksi. Linja avattiin koko matkan Plymouthista Truroon matkustajajunia varten 4. toukokuuta 1859, ja tavarajunat alkoivat 3. lokakuuta 1859. Matkustajajunien nopeus rajoittui nopeuteen 48 km/h ja tavarajunien nopeuteen 24 km/h. h); rahan puutteen vuoksi liikkuvan kaluston kalusto oli hyvin pieni ja junaliikenne harva, ja sen tulot olivat vastaavasti pienet.

Bodmin -aseman (nyt Bodmin Parkway) rakentamisessa oli vaikeuksia; sen oli tarkoitus olla Glynn -nimisessä paikassa, mutta maanomistaja "oli alun perin halunnut rautatien piilottamisen tunneliin, ylellisyyttä, johon yhtiöllä ei olisi varaa". Vastaavasti Resprynissä, hieman länteen, oli väliaikainen asema; kunnes oikea asema voidaan saada valmiiksi, "Bodmin -liikenne sijoitetaan väliaikaiseen puuvajaan, joka on pystytetty lähellä [Respryn]". Oikea asema "valmistui pian [rautateiden] avaamisen jälkeen].

Pyhän saksalaisen asema, avattu vuonna 1859 ja edelleen pystyssä

Hitaan kaupallisen alun jälkeen elokuuhun 1861 mennessä yhtiön johtajat nauttivat ilostaan ​​siitä, että Länsi -Cornwallista oli kuljetettu suuria määriä kalaa, perunaa ja parsakaalia. Tämän oli kuljettanut Truroon West Cornwallin rautatie, jolla oli linja Penzance -Truroon; Länsi -Cornwall -yhtiö oli kapearaiteinen, ja kaikki tavarat jouduttiin jälleenlaivaamaan Trurossa erilaisiin vaunuihin raideleveyden vuoksi.

Laajennus Falmouthiin, mutta hallinnan menetys

Johtajat halusivat laajentaa linjaansa Falmouthiin, linjan alkuperäiseen tavoitteeseen, mutta rahaa oli edelleen erittäin vaikea saada, ja jälleen kerran yrityksen oli turvauduttava osakkuusyhtiöiden rahoitukseen. Tämä tapahtui vastineeksi siitä, että rata vuokrattiin 1000 vuodeksi osakkuusyrityksille. Tämä järjestely hyväksyttiin parlamentin lailla vuonna 1861. Yhteinen hallintokomitea perustettiin, ja se koostui neljästä Cornwallin rautatiejohtajasta, kolme etelästä Devon -yhtiö, kolme Bristol & Exeteristä ja kaksi Great Westernista.

Falmouthin laajennuksen rakentaminen aloitettiin uudelleen, ja se avattiin 24. elokuuta 1863 (ja tavarajunien osalta 5. lokakuuta). Falmouthissa oli avattu uusi telakka rautateiden alkuperäisten suunnitelmien jälkeen, ja vaikka Falmouthin satamien merkitys rautatieyhtiöön väheni, kyseiseen sijaintiin tehtiin laajennus ja yhteys Dock Companyn omaan rautatieverkkoon tehtiin tehty tammikuussa 1864.

Länsi -Cornwallin rautatie oli avattu tavanomaiseksi raideleveydeksi, mutta siellä oli laki, jonka mukaan Cornwallin rautatie saattoi vaatia, että ne asentavat leveäraiteisia kiskoja. Koska tämä ilmeisesti edisti tehokkaampaa toimintaa, Cornwall -yhtiö aktivoi vaatimuksen vuonna 1864. Länsi -Cornwall -yhtiö oli samoissa vakavissa taloudellisissa vaikeuksissa kuin Cornwall Railway ja joutui luovuttamaan linjansa osakkuusyhtiöille, jotka itse asensivat leveäraiteiset kiskot. Haltuunotto tuli voimaan 1. heinäkuuta 1865, ja laajaraiteiset tavarajunat alkoivat kulkea 6. marraskuuta 1866 ja matkustajajunat 1. maaliskuuta 1867 alkaen. Falmouth -linjaa korostettiin: se oli nyt vain haarajohto, jonka ajateltiin palauttaa pakettiliikenne jo kauan sitten.

Osakkuusyhtiöt yhdistettiin Great Western Railwayksi alkuvuodesta 1876, ja kyseinen yhtiö oli nyt Cornwallin linjan ainoa vuokralainen, ja hallintokomitea koostui nyt kahdeksasta Great Western -johtajasta ja neljästä Cornwallin johtajasta.

Tulot kasvavat, mutta menot kiihtyvät

Yrityksen taloudellinen tilanne parani jonkin verran seuraavien vuosien aikana, mutta puutavarakanavat olivat aina olleet velkaa niiden erittäin korkeiden ylläpitokustannusten vuoksi, noin 10 000 puntaa vuodessa. Joidenkin osien korvaaminen kiireellisten teknisten tarpeiden vuoksi oli alkanut vuonna 1871 ja jatkui asteittain; ne rakennettiin leveydelle, joka sopi kaksinkertaiselle kapearaiteiselle linjalle, vaikka linja oli toistaiseksi yksi leveäraideinen. Työn oli tilannut hallintokomitea, mutta marraskuussa 1883 Cornwallin rautateiden vähemmistöjohtajat väittivät itsensä ja huomauttivat, että tällaisten suurten töiden hyväksyminen oli sen sijaan hallituksen asia; ja alkuperäiset Cornwall Railwayn johtajat olivat siellä enemmistönä. Umpikuja meni välimiesmenettelyyn ja välimies päätti, että vuokrasopimuksen ehtojen mukaan rautatie pidettiin leveänä raideena. Koska laajaraideleveyden lopullinen lopettaminen oli tähän mennessä selvää, tämä turhautti käytännön edistymisen jälleenrakennuksissa, eikä itse asiassa aloitettu uusia maasiltarakenteita niin kauan kuin Cornwall -yhtiö pysyi olemassa.

Kesäkuussa 1879 päättyneellä tilikaudella bruttotulot olivat 125 034 puntaa (vastaa 12 806 714 puntaa vuonna 2019), kun edellisinä vuosina keskiarvo oli 130 000 puntaa vuodessa. Kesäkuun 1866 jälkeen kertyneet tappiot olivat 149 384 puntaa (vastaa 15 300 784 puntaa vuonna 2019); keskimäärin 11 000 puntaa vuodessa. Syyskuussa 1879 pidetyssä kokouksessa päädyttiin optimistisesti siihen, että saattaa kulua muutama vuosi, ennen kuin osinkojen maksaminen on ylijäämää, mutta Cornwallin osakkeilla oli silti lopullinen arvo. Itse asiassa yrityksen erillinen olemassaolo lähestyi loppuaan, ja vuonna 1888 tavalliset osakkeenomistajat hyväksyivät osakkeidensa käteisoston, ja Cornwallin rautatieyhtiö hajotettiin 1. heinäkuuta 1889, jolloin linja siirtyi kokonaan Great Western Railwayn omistukseen.

Nyt osa Suurta Länsirautatietä

Pyhän saksalaisen poikkeama

Junaliikenne Cornwallin rautatievuosina oli ollut viisi matkustajajunaa kumpaankin suuntaan päivittäin, soittaen kaikkiin asemiin; kesäkuukausina oli lisäjuna kumpaankin suuntaan. Asemien lisäksi pysäkit olivat Truron ja Falmouthin lippulautoilla, ja matka-aika oli kaksi tuntia 30 minuuttia Plymouthista Truroon (53 mailia, 85 km) ja vielä puoli tuntia Falmouthiin (13 mailia, 21 km) ). (Palvelu Penzanceista Lontooseen tapahtui vaunulla, ohitettuna junasta toiseen.) Toistaiseksi Great Western Railway ei pyrkinyt parantamaan junaliikennettä, ja muut asiat hallitsivat.

Päätös oli muuttaa raideleveys vakioksi, ja valmistelut tähän huipentuivat mahtavaan tehtävään, joka oli Cornwallin rautatien reitin varsinainen muuttaminen yhdessä muiden reitin leveiden raideleveyksien kanssa yhden viikonlopun aikana. tavallinen raideleveys täydellä junaliikenteellä maanantaina 23. toukokuuta 1892.

Linja oli yksiraiteinen lukuun ottamatta hieman yli kilometriä Millbayn läheisyydestä Devonportiin, mutta vuonna 1893 linjan muita osia avattiin asteittain kaksoisraiteilla, ja vuoden 1904 alussa vain Royal Albert Bridge ja noin viiden mailin pituinen osa sieltä pyhiin saksalaiset pysyivät sinkkuina. Samanlaisia ​​töitä tehtiin entisen West Cornwallin rautatien radalla, ja Plymouthista Penzanceen kulkevaa reittiä käsitellään nyt yhtenä yksikkönä.

Saltashin ja saksalaisten välinen osa ohitti sisämaan poikkeaman, joka avattiin tavarajunille 23. maaliskuuta 1908 ja matkustajajunille 19. toukokuuta; entinen reittiosuus suljettiin ja hylättiin. Tämä jätti vain Royal Albert -sillan ainoana yksittäisenä rataosana Truron (Penwithers Junction) johtavalla päälinjalla. Falmouthin haaraa ei koskaan kaksinkertaistettu.

Yhdistymisen jälkeen suunnitelmat otettiin käyttöön mittarin muuntamiseksi , joka tapahtui viikonloppuna 21. toukokuuta 1892.

Cornwallin rautatien itse aloittama ja sitten keskeytetty puurakenteiden korvaaminen aloitettiin uudelleen, ja vuosina 1896–1904 kaikki Plymouth – Truro -linjan jäljellä olevat puiset maasillat korvattiin muuraus- tai muuraus- ja rautarakenteilla. Kevyesti liikennöidyn Falmouthin haaran rakenteet jatkuivat kuitenkin muutaman vuoden ajan, ja ne korvattiin lopulta vuonna 1927.

Jäljellä olevat Cornwallin rautatierakenteet

Cornwallin rautatien rakentamista rakennuksista vaikuttavin on Royal Albert Bridge , joka on edelleen täysin toiminnassa.

Monet Brunelin alkuperäisten puukanavien laiturista ovat edelleen olemassa, ja ne on jätetty paikoilleen, kun korvaava maasilta rakennettiin rinnalle. Alkuperäisiä maasiltoja käsitellään täysimääräisesti artikkelissa Cornwall Railway viaduktit .

Monet pienemmät muuraussillat, sekä Liskeardin ja Pyhän Saksan asemat ovat edelleen käytössä. Parin ja Saltashin asemat rakensi myös Cornwallin rautatie, vaikka nämä olivat myöhemmin rakennelmia. St Austellin kävelysilta on harvinainen esimerkki Great Western Railwayn kävelysillasta, jolla on edelleen katto. Falmouth laajennus on alkuperäisen tavarat irtoa klo Perranwell ja ryhmä 20 työläisten mökkiä Falmouth .

Oksat

Lukuun ottamatta lyhyttä haaraa Keyhamissa, joka avattiin 20. kesäkuuta 1867 palvelemaan laivaston telakoita , Cornwallin rautatie ei koskaan rakentanut sivuliikkeitä. Riippumaton rautatiet eivät kuitenkaan muodosta risteykset: Tällä West Cornwall Railway kohteeseen Penzance (1859), Lostwithiel ja Fowey Railway (1869), ja Newquay ja Cornwallin Junction Railway (1869).

Muita riippumattomia linjoja ehdotettiin, mutta ne epäonnistuivat Overend-, Gurney- ja Company -pankin romahtamisen jälkeisen taloudellisen laman aikana , erityisesti Saltashin ja Callingtonin rautatien sekä Bodminin ja Cornwallin risteyksen.

Cornwall Loop avattiin Plymouth 17. toukokuuta 1876 muodostaen pohjoisen sointu kolmion siellä, jotta vältettäisiin palaaminen junat päätepysäkki Millbay . Sitä käyttivät aluksi pääasiassa Lontoon ja Lounaisrautatien junat, mutta myöhemmin sitä käytettiin nopeiden matkustaja- ja pilaantuvien tavarajunien käyttöön, ja se on nyt päälinja.

Asemat

Saltash -asema rakennettiin uudelleen 1880 -luvulla

Katso Cornish Main Line ja Maritime Line , jos Great Western Railway tai sen seuraajat avasivat asemia vuoden 1889 jälkeen.

Liikkuva kalusto

Veturit

Dido-luokka 0-6-0ST Argo

Veturit toimitettiin sopimuksen kanssa herra Evansin, Walkerin ja Goochin kanssa . Tämä mahdollisti kalliiden laitteiden toimittamisen ilman suuria pääomakustannuksia.

Etelä -Devonin rautatie otti sopimuksen haltuunsa vuonna 1867 ja työskenteli molempien yhtiöiden ja myös West Cornwallin rautateiden linjoilla yhdellä yhteisellä moottorivarastolla, vaikka Cornwall Railway oli molempien sopimusten aikana vastuussa omien moottoreidensa tilaamisesta ja veloitettiin heidän kustannuksilleen. Cornwall Railwaylle ostetut veturit olivat:

Vaunut ja vaunut

Vaunut ja vaunut osti Cornwallin rautatie ja niitä pidettiin Lostwithielissä perustetuissa työpajoissa . Näissä työpajoissa oli myös laitteita puutavaran valmistamiseksi viadukteille ja pysyvälle tielle.

Linjan alussa oli 8 ensimmäisen luokan, 18 toisen, 16 kolmannen ja 4 komposiittivaunua; vuonna 1861 järjestettiin postin lajitteluvaunu. Nämä olivat kaikki kuusipyöräisiä ajoneuvoja. Vuoteen 1889 mennessä oli toisen luokan yksi mutta vähemmän kolmannen luokan vaunuja ja kuusi matkatavaraa. Aluksi toimitettiin 30 mineraaliautoa ja 20 nautakarja -autoa sekä 8 jarruautoa, 10 vaunuautoa, 8 painolastiautoa ja 2 puutavaraa. Vuoteen 1889 mennessä tämä laivasto oli kasvanut 421 ajoneuvoon. Siellä oli myös 15 pakettiautoa lihan kuljettamiseen ja 9 hevoslaatikkoa.

Katso myös

Huomautuksia

Viitteet

  • Howes, Hugh (2012). Taistelu Cornwallin rautatietä vastaan ​​- kohtalokkaita päätöksiä . Truro: Twelveheads Press. ISBN 978-0-906294-74-1.

Lue lisää