Exeter ja Crediton Railway - Exeter and Crediton Railway
| |
| Yleiskatsaus | |
|---|---|
| Toimintapäivät | 1851–1923 |
| Seuraaja | Eteläinen rautatie |
| Tekninen | |
| Raideleveys | 4 jalkaa 8+1 / 2 in(1435 mm) vakioraideleveyden |
| Edellinen mittari | , 713 jalkaa ( 1834 mm ) vuoteen 1892 saakka |
Exeter ja Crediton Railway oli 7 jalkaa ( 2134 mm ) leveä raideväli rautatien liittyvät Exeter ja Crediton , Devon , Englanti. Se oli 5,5 mailia (8½ km) pitkä.
Vaikka se rakennettiin vuonna 1847, se avattiin vasta 12. toukokuuta 1851 käytetyn mittarin erimielisyyksien vuoksi . Alun perin sitä operoivat Bristolin ja Exeterin rautatiet , mutta lopulta siitä tuli osa Lontoon ja Lounais-rautateitä , joten se oli yksi harvoista leveäraiteisista rautateistä, josta ei koskaan tullut osa suurten länsimaiden rautatietä .
Se pysyy auki osana luonnonkaunis Tarka-linjaa Exeteristä Barnstapleen .
Historia
Varhaiset ehdotukset
Crediton oli tärkeä kaupunki yhdeksästoista vuosisadan alussa, ja siellä liike-elämän edut pohtivat, miten liikenneyhteyksiä voitaisiin parantaa. Vuonna 1831 ehdotettiin tehdä rautatieyhteys laituri vuorovesi joen Exe klo Exeter tarvittiin; jatkoliikenne tapahtuisi rannikkoliikenteellä. Parlamentaarinen toimivalta saatiin 23. kesäkuuta 1832 annetulla lailla. Rakentamista ei kuitenkaan tapahtunut, ja valtuudet raukesivat.
Great Western Railway (GWR) avattiin Lontoon ja Bristolin 1841, mullistaa liikenteen alueella se palveli. Tämä kannusti edistämään toista linjaa, Bristolin ja Exeterin rautateitä (B&ER), jotka valmistuivat 1. toukokuuta 1844. Tämä puolestaan johti Etelä-Devonin rautatien (SDR) rakentamiseen Exeteristä Plymouthiin ja Torquayhin, joka avattiin vuonna. vaiheessa 30 päivänä toukokuuta 1846 ja 2. päivänä huhtikuuta 1849. Nämä rautatiet olivat ystävällinen liitto, ja olivat kaikki rakennettu laaja mittari on 7 ft 1 / 4 in ( 2140 mm ).
Liiketoiminnan edut Creditonissa eivät olleet hitaita ymmärtämään, että Exeterin rautatie oli heidän kaupunkiensa etu, jos sille voitaisiin tehdä rautatiehaara, ja vuonna 1844 laadittiin ehdotus linjan tekemiseksi Creditonista Cowley -sillalle B&ER: ssä; vaadittu pääoma 60 000 puntaa merkittiin pian ja valtuutuslaki esitettiin parlamentin 1845 istunnossa.
Rautatiemania oli tällä hetkellä huipulla: ehdotuksia uusiksi rautateiksi tuotettiin päivittäin, ja monilla heistä ei ollut juurikaan mahdollisuuksia taloudelliseen menestykseen. Parlamentti perusti kauppaneuvoston jäsenistä koostuvan komitean, jota johtaa Lord Dalhousie, arvioimaan minkä tahansa piirin kilpailevia järjestelmiä; oletettiin, että vain yksi linja täyttää kaikki paikalliset vaatimukset. Aihetta mutkisti raideleveyskysymys: GWR ja sen liittolaiset käyttivät leveää raitaa, kun taas monet muut yritykset käyttivät kapeaa raideleveyttä 4 jalkaa 8+1 / 2 in(1435 mm) (myöhemmin viitataan vakiona mittari). Jos pieni riippumaton linja sallittaisiin, sen raideleveys merkitsi sen uskollisuutta GWR: lle ja sen liittolaisille tai tapauksen mukaan GWR: n kilpailijoille.
Linja sallittu
Dalhousien komitea, jota kutsutaan laajalti viideksi kuninkaaksi , harkitsi vaihtoehtoisia ehdotuksia Barnstaplen linkittämiseksi nousevaan kansalliseen verkostoon Creditonin tai muun kautta. Koska kävi kuitenkin ilmeiseksi, että raideleveyskysymyksen päätti uusi raideleveyskomissio, jonka odotettiin valtuuttavan kaikkien tulevien rautateiden raideleveyden, Dalhousie lykkäsi päätöstä. Tässä tilanteessa on yllättävää, että Exeter ja Crediton Railway (E&CR) saivat parlamentin valtuutuslain 21. heinäkuuta 1845 pääomalla 70 000 puntaa. Raideleveyden oli oltava "sellainen, jonka kauppaneuvosto hyväksyy harkintansa mukaan".
Uusi yritys teki väliaikaiset järjestelyt vuokrata linjaansa B&ER: lle.
Taw Vale -linja
Samaan aikaan parlamentin 1846 istuntoon toimitettiin kilpailevat ehdotukset rautateistä Barnstaplen liittämiseksi verkkoon. B&ER halusi tehdä linjan heidän (ehdotetulta) Tiverton-asemaltaan, mutta se hylättiin Taw Vale Railway Extension and Dock Companyn (Barnstaple) liittymiseksi Exeterin ja Creditonin linjaan Creditonissa. Tätä järjestelmää tuki Lontoon ja Lounais-rautatie (LSWR), jotka pyrkivät laajentumaan Devoniin. Tällä hetkellä sen lähin lähestymistapa oli itään Salisburystä, mutta se oli päättänyt saada pääradan Exeteriin ja pohjoiseen Devoniin. Uutta yritystä kutsuttiin yleensä nimellä Taw Vale Extension Railway (TVER) tai yksinkertaisesti Taw Vale Railway.
TVER oli rakennettava leveälle raiteelle, jotta se voisi kulkea Exeter- ja Crediton-linjalle, ja B&ER ei menettänyt aikaa tekemällä TVER-linjan väliaikaista vuokrasopimusta B&ER: lle vastaamaan Exeterin ja Creditonin vuokrasopimusta. linja.
Yrityksen vuokraaminen
Osakkeenomistajien oli vahvistettava nämä väliaikaiset vuokrasopimukset, ja myrskyisässä osakkeenomistajien kokouksessa 11. tammikuuta 1847 väliaikainen vuokrasopimus hylättiin. johtajat olivat pitäneet itsestään selvänä kysymystä uskollisuudesta B&ER: lle ja laajalle ulottuvuudelle, mutta osakkeenomistajat ajattelivat toisin. Monet osakkeenomistajat olivat hankkineet osakkeita vain edellisellä viikolla, ja äänestys näytti suunnitellun LSWR: n edun mukaisesti.
Yhtiö ei kuitenkaan ehdottanut itse linjan liikennöintiä, joten TVER: lle ehdotettiin vuokrasopimusta. Myös TVERillä oli ollut vaikea osakkeenomistajien kokous, ja se oli päättänyt liittyä LSWR-leiriin. E&CR: n osakkaat vahvistivat E&CR: n vuokrasopimuksen TVER: lle 24. helmikuuta 1847; LSWR vastasi TVER-velvoitteista ja itse asiassa E&CR oli tarkoitus vuokrata LSWR: lle.
Suurin osa E&CR: n johtajista ja puheenjohtaja JW Buller kannattivat voimakkaasti B&ER: ää ja olivat järkyttyneitä heidän aikomustensa äkillisestä hylkäämisestä. Buller allekirjoitti nopeasti linjan työskentelemisen George Hennettin kanssa 7. huhtikuuta 1847 tarkoituksenaan turhauttaa liittymistä LSWR-ryhmään. Taw Valen vähemmistöjohtajat kutsuivat ylimääräisen yhtiökokouksen 12. huhtikuuta 1847 ja ehdottivat Bullerin ja kolmen muun B&ER: n johtajan erottamista ja ehdottivat linjan avaamisen estämistä leveällä raiteella. Buller puheenjohtajana julisti ehdotuksen laittomaksi, mutta se toteutettiin. Vihaisissa kohtauksissa ja taistelussa Buller ja hänen ystävänsä lähtivät kokouksesta ja ottivat pöytäkirjan mukanaan. Seuraavissa oikeudellisissa kuulemistilaisuuksissa Taw Valen johtajien haltuunotto julistettiin lailliseksi, ja Thorne-niminen johtaja oli yrityksen puheenjohtaja. Rautatieasiamiehille tehtiin valituksia, ja he havaitsivat, että LSWR oli rahoittanut väärin paikallisten henkilöiden osakeostoja saadakseen enemmistön äänestyksissä, mutta B&ER oli tehnyt samanlaisen asian E &CR-äänestyksessä.
Rakentaminen, mutta ei avaamista
Huolimatta osakkeenomistajien kokousten vaikeuksista, rakentaminen oli jatkunut ja oli valmis - kaksiraiteisena leveänä raideleveydenä - vuoden 1847 alussa lukuun ottamatta varsinaista yhteyttä B&ER: ään Cowley Bridgessä, ja johtajat odottivat junaliikenteen aloittamista. LSWR: n kannattajat osakeomistuksesta saivat kuitenkin Chancery Courtilta määräyksen kieltää heitä avaamasta leveälle raiteelle. Tämä perustui 12. huhtikuuta 1847 annettuun päätöslauselmaan; Merkitys oli se, että matkustajille avattuna linja ei voinut vaihtaa raideleveyttä ilman uutta parlamentin lakia.
TVER - tosiasiallisesti LSWR ja hallitsee E&CR -infrastruktuuria - pyysi mittarikomissaareita tekemään päätöksen oman linjansa raideleveydestä ja teki selväksi, että heidän odotettiin olevan kapearaiteinen. Lisäksi he muuttivat E & CR-radan raiteita kapearaiteisiksi ja ilmoittivat komission jäsenille ehdottavansa kapean raideleveyden matkustajaliikenteen aloittamista E&CR: llä 15. helmikuuta 1848; tämän piti olla Creditonista Cowley Bridge -sillalle, aivan B&ER: n tuntumassa. LSWR pyrki edelleen saamaan itsenäisen linjan sieltä omalle Queen Streetin asemalle Exeteriin.
Komissaarit antoivat kuitenkin päättäväisyytensä 8. helmikuuta 1848: TVER: n (ja implisiittisesti E&CR: n) oli tarkoitus olla laajaraiteinen linja.
Tähän mennessä TVER: llä oli loppunut rahat, ja sen sponsorilla, LSWR: llä, oli myös muualla tärkeitä taloudellisia sitoumuksia. Vastaavasti oli nyt umpikuja, ja valmis linja ja alkeisasema Cowley Bridge -sillalla pysyivät käyttämättä. Vasta helmikuussa 1851 E&CR: n ja LSWR: n puheenjohtaja William Chaplin saattoi ilmoittaa osakkeenomistajien kokouksesta, että vuokrasopimus B&ER: lle oli sovittu; he työskentelivät linjaa muuttamalla toisen kahdesta kapearaiteisesta raideväliksi leveärajaiseksi ja asentamalla risteyksen omalla linjallaan Cowley Bridge -sillalle; nämä teokset olisivat E&CR: n kustannuksella. Cowley Bridge -asemaa ei tarvita. (Itse asiassa puurakennus purettiin ja pystytettiin uudelleen Newton St Cyresiin.)
Viimeinkin avataan
Kauppaneuvoston kapteeni Mynne tarkasti linjan ja hyväksyi sen, ja juhlallinen avaaminen tapahtui 12. toukokuuta 1851, ja julkiset palvelut aloitettiin samana päivänä. E&CR oli nyt yksi leveäraiteinen linja (ja käyttämättömän kapearaiteisen linjan vieressä) ja tosiasiallisesti B & B: n haara. Ainoat asemat olivat Newton St Cyres ja Crediton. Maantieliikenteen linja-autoyhteydet perustettiin yhdistämään Barnstaple ja Torrington Creditoniin.
Ensimmäiset palvelut koostuivat seitsemästä junasta päivässä kumpaankin suuntaan, matkan kesto oli noin 15 minuuttia. Hinnat olivat 1. luokan single 1 s . (vastaa £ 5,51 vuonna 2019), palauta 1 s 4 d . (vastaa 7,35 puntaa vuonna 2019), 2. luokan sinkku 9 d . (vastaa 4,14 puntaa vuonna 2019), palauta 1 s , 3. luokan single 4 d . (vastaa 1,84 puntaa vuonna 2019).
Pohjois-Devonin rautatie yhdistää
TVER oli kärsinyt päinvastaisesta kysymyksestään sen ulottuman suhteen, ja E&CR: n luopuminen kapean raideleveydestä pahentaa sen tunteita. Kesti jonkin aikaa päästä eteenpäin, mutta 24. heinäkuuta 1851 annetulla lailla se nimitti itsensä uudelleen Pohjois-Devonin rautatieyhtiöksi (NDR), pienensi pääomaansa ja suunnitelmiaan ja asettui yhdeksi laajaraiteiseksi radaksi, joka yhdistää Barnstaplen ja Creditonin. Laki valtuutti NDR-junat ajamaan E&CR: n ja B&ER: n yli päästäkseen Exeteriin sopimuksella.
NDR avasi linjan liikenteelle 1. elokuuta 1854 (vaikka ennenaikainen seremoniallinen "avaaminen" tapahtui 12. heinäkuuta). NDR toimitti toimintansa Thomas Brasseylle , ja vaikka Exeteristä Barnstapleen liikennöivien junien kautta moottorit vaihdettiin Creditonissa.
LSWR saavuttaa Exeterin
Suurten vaikeuksien jälkeen LSWR saavutti Exeterin 18. heinäkuuta 1860; heidän Exeter-asemansa, Queen Street , oli paljon keskeisempi kuin B&ER-asema. Tässä vaiheessa ei ollut yhteyttä B&ER: ään.
LSWR: llä oli pitkään ollut aikomuksia ulottua pohjoiseen ja länteen Devoniin, ja aiemmin hän oli ajatellut itsenäistä linjaa, joka yhdistää E &CR: ään. Pinnanmuodostus oli kuitenkin haastavaa, ja vihamielisyyden jäähtyminen B&ER: n kanssa johti sopimukseen - joka tehtiin 14. maaliskuuta 1860 - näiden kahden verkon yhdistämisestä. 3. heinäkuuta 1860 annetulla lailla annettiin lupa rakentaa jyrkästi luokiteltu liitoslinja Queen Streetiltä St Davidsille Exeteriin, sekoittamalla B&ER - Cowley Bridge -sillan ulottuma ja tarjoamalla sekaradan raita E&CR: lle ja myös NDR-radalle.
LSWR ostaa E&CR: n
Tarvittava raita asennettiin ja LSWR-junat juoksivat Creditoniin 1. helmikuuta 1862, kun E&CR-linjan vuokraus LSWR: lle tuli voimaan. Vuokrasopimus uusittiin seitsemäksi vuodeksi vuodesta 1869, ja linja kaksinkertaistettiin sekarakenteella 1. kesäkuuta 1875.
LSWR hallitsi E&CR: n hallitusta ja osakeomistusta, joten riippumattomuus oli harhaista, ja linjaa käytettiin osana LSWR: ää (vaikka päivittäinen laajaraiteinen tavarajuna kulki edelleen). Bristolin ja Exeterin rautatie yhdistyivät suurten läntisten rautatieyhtiöiden ja muiden yhtiöiden kanssa 1. helmikuuta 1876 alkaen. Yhdistetty yritys käytti Great Western Railway (GWR) -nimeä. LSWR: stä käytiin neuvotteluja EWCR: n GWR-osakkeiden ostamiseksi. Ei ilman vaikeuksia, tästä sovittiin ja oston arvo oli 217 687 puntaa; itse enemmistöosakkaana LSWR maksoi vain 81256 puntaa. Siirto tuli voimaan 26. kesäkuuta 1879.
Osa LSWR: ää
Exeter- ja Crediton-linja oli nyt osa LSWR: ää; se oli jo pitkään ollut sen hallinnassa, ja naapurimaiden Pohjois-Devonin rautatie oli hankittu vuonna 1865, joten omistajanvaihto vain jatkoi tilannetta: Exeteristä Barnstaple-linja oli vain LSWR: n haara.
Parlamentin säädöksiin sisällytettyjen vuoden 1860 sopimusten mukaan GWR jatkoi leveäraiteisten tavarajunien kuljettamista Creditoniin, kunnes leveän raideleveyden poistaminen 20. toukokuuta 1892; kapearaiteiset GWR-tavarajunat jatkoivat toimintaansa 1. lokakuuta 1903 saakka.
Exeter- ja Crediton-osa oli LSWR: n jatkuvan laajenemisen Devonissa varsi; Jos alueen alkuperäinen liikenne oli maataloutta ja kalastusta, LSWR kehitti energisesti merenrantaloma-ajatusta. Siitä huolimatta päärata Plymouthiin oli tärkein voimavara.
Pääradan Plymouth avattiin asteittain 1862-1876 luottaen aluksi käynnissä toimivaltuudet Etelä Devon Railway ; Kilpailevan Etelä-Devonin rautatien ohittaminen avattiin riippumaton reitti Lydfordista Devonport 1890: een.
Pohjois-Devonin kivinen rannikko saavutettiin vuonna 1874, kun Ilfracomben haara Barnstaplesta avattiin.
Holsworthy saavutettiin vuonna 1879, minkä jälkeen Cornwall tuotiin LSWR-verkostoon avaamalla North Cornwallin rautatie asteittain vuosina 1886-1892, ja linjaa jatkettiin Holsworthysta Budeen vuonna 1898, jolloin Okehamptonista Bude-linjaan valmistui .
LSWR: n jälkeen
Vuoden 1921 rautatielain mukaan Ison-Britannian päärautatiet "ryhmiteltiin" ja LSWR oli osa uutta eteläistä rautatietä (SR). SR: llä oli voimakas julkisuusorganisaatio ja se kehitti Devonin ja Cornwallin lomaliikennettä, ja kuuluisa Atlantic Coast Express -junayhteys pääsi palvelemiin kaupunkeihin. Vuodesta 1948 British Railways perustettiin kansallistetuksi rautatieyksiköksi Isossa-Britanniassa. Henkilöautoilla tapahtuvan itsenäisen matkustamisen lisääntyessä ja tavaraliikenteen laajalle levinneelle tielle, jota seurasi halpojen lomien lisääntyminen ulkomailla, linjojen käyttö romahti ja monien Pohjois-Devonin ja Pohjois-Cornwallin linjojen sulkemiset seurasivat.
Exeter- ja Crediton-linja pysyy avoimena nykyisen Barnstaplen haaralinjan varrena; Matkustajan palvelu toimii tuotemerkillä Tarka Line .
Asemat
- Exeter St Davids ; Bristolin ja Exeterin rautatieasema, hieman yli mailin eteläpuolella E &CR-risteyksestä; käyttää E&CR-junia;
- Cowleyn silta; rakennettu vuonna 1848, mutta ei koskaan avattu;
- St Cyres; nimetty uudelleen Newton St Cyresiksi 1. lokakuuta 1913;
- Crediton .
Infrastruktuuri
Linja kiipesi varovasti, tyypillisesti yhdellä 303: sta, Cowley Bridge Junctionista Creditoniin.
Linja valmistui, mutta sitä ei avattu Cowley Bridge Junctionista (Bristolin ja Exeterin rautatien kanssa) Creditoniin vuonna 1847. Se oli leveän raideleveyden kaksoisraita, ja Cowley Bridgen asema rakennettiin ja valmistui vuonna 1848; myöskään sitä ei avattu. Kaarella, joka oli poissa B&ER-linjasta, ylitti Exe-joen, kaksiratainen puinen maasilta.
Exeter- ja Crediton-linja avattiin yhtenä leveänä raideleveydellä 12. toukokuuta 1851. TVER-linja Creditonista Barnstapleen avattiin yhtenä linjana leveällä raiteella 1. elokuuta 1854.
Exe-maasilta Cowley Bridge -sillalla korvattiin kaksiraiteisella rautasillalla vuonna 1858, mutta osana työtä risteyskäyrää kiristettiin huomattavasti.
Sekaradan raita otettiin käyttöön E&CR-radalla 1. helmikuuta 1862.
Lyhyt osa kaksoisradaa Cowley Bridge -sillalla, nimeltään Cowley loop, avattiin 11. marraskuuta 1874, ja linja silmukasta St Cyresiin kaksinkertaistettiin 23. helmikuuta 1875, ja St Cyres - Crediton kaksinkertaistettiin 2. kesäkuuta 1875.
Leveä raideleveys poistettiin 20. toukokuuta 1892.
Cowley-maasillan ylittävä linja erotettiin 28. marraskuuta 1965 ja koko linja 16. joulukuuta 1984.
Huomautuksia
Katso myös
Viitteet
Lisälukemista
David St John Thomas, Ison-Britannian rautateiden alueellinen historia - Osa I - Läntinen maa , David & Charles, Newton Abbot, 1966