Lentokone -Flight deck

USS  John C. Stennisin ohjaamo teki nopean käännöksen hyväksymiskokeissaan vuonna 1995
Merimiesten autot pysäköitynä USS Ronald Reagan -lentokoneen lentotukiasemalle

Lentotukialuksen ohjaamo on pinta , jolta sen lentokone nousee ja laskeutuu , olennaisesti pieni lentokenttä merellä. Pienemmillä laivaston aluksilla, joilla ei ole ilmailua päätehtävänä, helikopterien ja muiden VTOL -koneiden laskeutumisaluetta kutsutaan myös ohjaamoksi. Yhdysvaltain laivaston virallinen termi näille aluksille on "ilmakykyiset alukset".

Lentokannet ovat olleet käytössä laivoissa vuodesta 1910 lähtien, amerikkalainen lentäjä Eugene Ely oli ensimmäinen sotalaivasta lentoon lähtenyt henkilö. Alun perin pääalusten etutorven päälle rakennetuista puisista rampeista koostuneita taisteluristeilijöitä , mukaan lukien brittiläinen HMS  Furious and Courageous -luokka , amerikkalainen USS  Lexington ja Saratoga sekä japanilainen Akagi ja taistelulaiva Kaga , muutettiin lentotukialuksiksi sotien välisenä aikana. kausi . Ensimmäinen lentotukialus, jossa oli täyspitkä ohjaamo, joka muistuttaa nykyaikaisten alusten kokoonpanoa, oli muunnettu linja-alus HMS  Argus , joka otettiin käyttöön vuonna 1918. Panssaroitu lentokone oli toinen kuninkaallisen laivaston edelläkävijä 1930-luvulla. Varhaiset laskeutumisjärjestelyt perustuivat aikakauden lentokoneiden alhaiseen nopeuteen ja laskeutumisnopeuteen, jotka yksinkertaisesti "kiinni" kannen käsien ryhmä melko vaarallisessa järjestelyssä, mutta niistä tuli epäkäytännöllisiä, kun raskaampia lentokoneita, joilla oli suurempi laskeutumisnopeus, ilmaantui; näin ollen pidätinkaapeleiden ja takakoukkujen järjestelystä tuli pian suosittu lähestymistapa.

Kylmän sodan aikana ohjaamossa tuotiin lukuisia innovaatioita. Kuninkaallisen laivaston Dennis Cambellin keksimä kulmikas ohjaamo oli yksi näkyvä suunnitteluominaisuus, joka yksinkertaisti huomattavasti lentokoneiden palautusta ja kannen liikkeitä, mikä mahdollisti laskeutumis- ja laukaisuoperaatioiden suorittamisen samanaikaisesti eikä keskenään vaihtokelpoisesti. Se selvitti myös paremmin suihkukäyttöisten lentokoneiden suurempia laskeutumisnopeuksia. Vuonna 1952 HMS  Triumphista tuli ensimmäinen lentotukialus, joka kokeili kulmikasta ohjaamoa. Toinen edistysaskel oli mäkihyppy , jossa ohjaamoon asennettiin vino ramppi lentokoneen nousukiidon päähän; muutos pienensi huomattavasti tarvittavaa etäisyyttä ja siitä tuli erityisen hyödyllinen STOVL - lentokoneiden liikennöinnissa. Lisäksi vuosien varrella on syntynyt erilaisia ​​epäonnistuneita konsepteja tavanomaisen ohjaamon korvaamiseksi tai täydentämiseksi joustavasta ohjaamosta sukellusvenetukiin ja lentävään venehävittäjälentokoneeseen .

Evoluutio

Eugene Elyn ensimmäinen laskeutuminen panssaroidulla risteilijällä USS Pennsylvania

Aikaisin

Ensimmäiset ohjaamot olivat kaltevia puisia ramppeja, jotka rakennettiin sotalaivojen etukulman päälle . Eugene Ely teki ensimmäisen kiinteäsiipisen lentokoneen nousun USS  Birminghamin sota- aluksesta 14. marraskuuta 1910.

Kaksi kuukautta myöhemmin, 18. tammikuuta 1911, Ely laskeutui Curtiss-työntökoneensa Pennsylvaniassa San Franciscon lahdelle ankkuroidulle alustalle käyttäen ensimmäistä tailhook-järjestelmää, jonka suunnitteli ja rakensi sirkustaiteilija ja lentäjä Hugh Robinson. Ely kertoi toimittajalle: "Se oli tarpeeksi helppoa. Luulen, että temppu voidaan kääntää onnistuneesti yhdeksän kertaa kymmenestä." 9. toukokuuta 1912 komentaja Charles Samsonista tuli ensimmäinen mies, joka nousi käynnissä olleesta aluksesta, kun hän lensi Short S.27 :llä HMS  Hibernialla , joka höyrysti 10,5 kn (12,1 mph; 19,4 km/h) nopeudella.

Koska varhaisten lentokoneiden lentoonlähtönopeus oli niin alhainen, lentokoneen oli mahdollista tehdä hyvin lyhyt lentoonlähtö, kun laukaisulaiva höyrysi tuuleen. Myöhemmin taistelulaivojen ja taisteluristeilijöiden tykkitorneihin ilmestyi myöhemmin irrotettavat "lennot-alustat" alkaen HMS  Repulsesta , jolloin lentokoneita voitiin lentää tiedustelutarkoituksiin, vaikka toipumismahdollisuuksia ei ollutkaan.

Elokuun 2. päivänä 1917 lentueen komentaja Edwin Harris Dunning laskeutui Sopwith Pupin onnistuneesti HMS  Furiousin lentoalustalle suorittaessaan kokeita, ja hänestä tuli ensimmäinen henkilö, joka laskeutui lentokoneen liikkuvalle alukselle. Kuitenkin hänen kolmannella yrityksellään rengas räjähti hänen yrittäessään laskeutua, jolloin lentokone meni kylkeen ja tappoi hänet; Näin ollen Dunningilla on myös kyseenalainen ero siitä, että hän on ensimmäinen lentotukialuksen laskeutumisonnettomuudessa kuollut henkilö.

Furiousin laskeutumisjärjestelyt olivat erittäin epätyydyttäviä. Laskeutuakseen lentokoneen piti liikkua päällirakenteen ympäri. Furious palautettiin siksi telakan käsiin, jotta uuden hallin päälle lisättiin 300 jalan (91 m) kansi laskeutumista varten. Keskisuoritusrakenne kuitenkin säilyi ja sen aiheuttama turbulenssi vaikutti pahasti laskeutumiseen.

Täyspitkä

HMS  Argus näyttää täyspitkän ohjaamon keulasta perään
Ohjaamon uusi pinnoitus USS  Peleliulla

Ensimmäinen lentotukialus, joka alkoi näyttää nykyaikaisen aluksen rakennetta, oli muunnettu linja-alus HMS  Argus , johon oli lisätty suuri litteä puinen kansi koko rungon pituudelta, mikä antoi yhdistetyn laskeutumis- ja lentoonlähtökannen, jota ylärakenteen turbulenssi ei estänyt. . Esteetttömän ohjaamonsa vuoksi Argusilla ei ollut kiinteää ohjaustornia eikä suppiloa. Pikemminkin pakokaasut johdettiin alas laivan kylkeen ja heitettiin ohjaamon tuulen alle (joka kaasujen hajottamista koskevista järjestelyistä huolimatta antoi lentokoneelle ei-toivotun "noston" välittömästi ennen laskeutumista).

Komentopaikan ja suppilon puute oli epätyydyttävä, ja Argusilla kokeiltiin erilaisia ​​ideoita ratkaisun korjaamiseksi. Valokuvassa vuodelta 1917 hänet on piirretty kankaalle tyyrpuurin "saaren" päällirakenteesta ja suppilosta. Tämä sijoitettiin oikealle puolelle, koska joidenkin varhaisten lentokoneiden pyörivät moottorit loivat vääntömomentin , joka veti nokan vasemmalle, mikä tarkoitti, että lentokone kääntyi luonnollisesti vasemmalle nousussa ; siksi oli toivottavaa, että ne kääntyivät pois kiinteästä ylärakenteesta. Tästä tuli tyypillinen lentotukialusjärjestely, ja sitä käytettiin seuraavissa brittiläisissä lentotukialuksissa, Hermes ja Eagle .

Ensimmäisen maailmansodan jälkeen taisteluristeilijät , jotka muutoin olisi hylätty Washingtonin laivastosopimuksen nojalla – kuten brittiläinen HMS  Furious and Courageous -luokka , amerikkalainen USS  Lexington and Saratoga sekä japanilainen Akagi ja taistelulaiva Kaga – muutettiin lentoaluksiksi edellä kuvatulla tavalla. rivit. Isoina ja nopeina he soveltuivat täydellisesti tähän rooliin; muunnetun taistelulaivan Eaglen raskas panssari ja pieni nopeus oli käytännössä jonkinlainen haitta.

Koska lentotukialusten sotilaallinen tehokkuus oli tuolloin tuntematon, varhaiset alukset varustettiin tyypillisesti risteilijäkaliiperisilla aseilla auttamaan niiden puolustusta, jos vihollisen sota-alukset yllättyivät. Nämä aseet poistettiin yleensä toisessa maailmansodassa ja korvattiin ilmatorjuntatykeillä , kun kantajadoktriini kehitti "työryhmän" (myöhemmin "taisteluryhmäksi") mallin, jossa kantoaluksen puolustus pinta-aluksia vastaan ​​olisi yhdistelmä sotalaivojen saattamista. ja oma lentokone.

Tämän kokoonpanon aluksissa hangaarikansi oli lujuuskansi ja olennainen osa runkoa, ja hangaari ja kevytteräksinen lentokansi katsottiin osaksi ylärakennetta. Tällaisia ​​aluksia rakennettiin vielä 1940-luvun lopulla. Klassisia esimerkkejä ovat Yhdysvaltain laivaston Essex- ja Ticonderoga - luokan kuljetusalukset. Vuonna 1936 kuninkaallinen laivasto aloitti Illustrious - luokan rakentamisen .

Näissä aluksissa ohjaamo oli vahvuuskansi, olennainen osa runkoa, ja se oli vahvasti panssaroitu suojaamaan alusta ja sen ilmaa. Ohjaamo vahvuuskannen otettiin käyttöön myöhempää rakentamista varten. Tämän edellytti alusten jatkuvasti kasvava koko, 13 000  tonnin USS  Langleysta vuonna 1922 yli 100 000 tonniin uusimpiin Nimitz- ja Gerald R. Ford -luokan kuljetusaluksiin.

Panssaroitu

Kun lentotukialukset syrjäyttivät taistelulaivat ensisijaisena laivaston pääoma-aluksena, panssarisuojauksen sisällyttämisestä ohjaamoon vallitsi kaksi ajatussuuntaa. Yhdysvaltain laivasto (USN) suosi aluksi panssaamattomia lentokansia, koska ne maksimoivat lentotukialuksen lentokonehallin ja ohjaamon koon, mikä puolestaan ​​maksimoi lentokonekapasiteetin hallissa ja ohjaamossa pysyvän "kansipuiston" muodossa. suuri osa kuljetetuista lentokoneista.

Vuonna 1936 kuninkaallinen laivasto kehitti panssaroidun lentotukialustan, joka sisälsi myös hangaarin sivut ja päät panssareilla. Panssarin lisääminen ohjaamoon tarjosi lentokoneille jonkin verran suojaa ilmapommeja vastaan, kun taas panssaroidut hangaarin sivut ja päät auttoivat minimoimaan räjähdyksistä tai tulipaloista aiheutuvia vahinkoja ja uhreja hallissa tai sen ulkopuolella. Panssarin lisääminen halliin pakotti alentamaan yläpainoa, joten hallikorkeutta pienennettiin, mikä rajoitti lentokoneiden tyyppejä, joita nämä alukset saattoivat kuljettaa, vaikka kuninkaallisen laivaston panssaroitujen kantajien hallussa oli varalentokoneita. yleiskulut.

Panssari lyhensi myös ohjaamon pituutta, mikä pienensi panssaroidun ohjaamon lentotukialuksen enimmäiskapasiteettia. Lisäksi kuninkaallisen laivaston lentotukialukset käyttivät pysyvää kansipuistoa vasta noin vuonna 1943; ennen sitä RN-lentokoneiden kapasiteetti rajoittui niiden halliin.

23 000 tonnin British Illustrious -luokalla oli hallissa kapasiteetti 36 Swordfish -kokoiselle lentokoneelle ja yhdelle 458 x 62 x 16 jalan (139,6 m × 18,9 m × 4,9 m) lentokonehallille, mutta siinä oli jopa 57 lentokonetta. pysyvän kansipuiston, kun taas 23 400 tonnin Implacable - luokassa hallikapasiteetin lisäys oli 458 x 62 x 14 jalkaa (139,6 m × 18,9 m × 4,3 m) ylähalli ja 208 x 14 jalan ylähalli. 62 x 14 jalkaa (63,4 m × 18,9 m × 4,3 m) alempi halli, jälkihissin etupuolella, jonka kokonaiskapasiteetti oli 52 miekkakalan kokoista lentokonetta tai 48 sodan myöhäisen lentokoneen sekoitus hallissa. 24 lentokonetta pysyvässä kansipuistossa, mutta mukana oli jopa 81 lentokonetta kansipuistolla.

27 500 tonnin USN Essex -luokassa oli 654 x 70 x 17,5 jalkaa (199,3 m × 21,3 m × 5,3 m) halli, joka oli suunniteltu käsittelemään 72 sotaa edeltävän USN-lentokonetta. mutta kuljetti jopa 104 myöhäisen sodan lentokonetta käyttäen sekä hallia että pysyvää kansipuistoa. Toisen maailmansodan kokemukset saivat USN:n muuttamaan suunnittelupolitiikkaansa panssaroitujen lentokansien suosimiseksi paljon suurempiin aluksiin: " Enterprisin pääpanssari on raskas panssaroitu ohjaamo. Tämän oli tarkoitus osoittautua merkittäväksi tekijäksi katastrofaaliseen tulipaloon ja räjähdykset , jotka tapahtuivat Enterprisen ohjaamossa vuonna 1969. Yhdysvaltain laivasto otti läksynsä kantapään kautta toisen maailmansodan aikana , kun kaikilla sen kantoaluksilla oli vain panssaroidut hallikannet.Kaikissa Midway - luokan jälkeen rakennetuissa hyökkäyskuljetuksissa on ollut panssaroidut lentokannet. "

Lasku

USS  Ronald Reaganille nostetaan barrikadi . Barrikadin käyttö on harvinainen hätätoimi.

Laskeutumisjärjestelyt olivat alun perin primitiivisiä, ja lentokoneen yksinkertaisesti "kiinni" ryhmä kannen käsiä, jotka juoksivat ulos ohjaamon siivistä ja tarttuivat osaan lentokoneesta hidastaakseen sitä. Tämä vaarallinen menettely oli mahdollista vain varhaisilla, pienipainoisilla ja laskeutumisnopeuksilla koneilla. Verkkojärjestelyt auttoivat saamaan lentokoneen kiinni, jos se epäonnistuu, vaikka tämä todennäköisesti aiheutti rakenteellisia vaurioita. Liukumaton kannen pinta on tärkeä, jotta lentokone ei liuku märällä kannella laivan rullattaessa.

Suurempien ja nopeampien lentokoneiden laskeutuminen ohjaamoon mahdollisti ohjaamoon asennettujen pysäytyskaapeleiden ja koneeseen asennettujen pyrstökoukkujen avulla. Varhaisilla kantajilla oli erittäin suuri määrä pysäytyskaapeleita tai "johtoja". Nykyisillä Yhdysvaltain laivaston lentotukialuksilla on kolme tai neljä teräskaapelia, jotka on venytetty kannen poikki 20 jalan (6,1 m) välein, mikä pysäyttää 150 mph (240 km/h) lentokoneen kokonaan noin 320 jalan (98 metrin) päähän. .

Kaapelit on asetettu pysäyttämään jokainen lentokone samaan paikkaan kannella riippumatta koneen koosta tai painosta. Toisen maailmansodan aikana ohjaamon poikki pystytettiin suuret verkkoesteet, jotta lentokoneet voitaisiin pysäköidä kannen etuosaan ja palauttaa sen jälkeen. Tämä mahdollisti lennokkien määrän lisääntymisen, mutta johti pidentyneeseen laukaisu- ja palautusjaksoon, kun lentokoneita sekoitettiin lentotukialustan ympärillä lentoonlähdön ja laskun mahdollistamiseksi.

Barrikadi on hätäjärjestelmä, jota käytetään, jos normaalia pidätystä ei voida tehdä. Barrikadinauha tarttuu laskeutuvan lentokoneen siipiin ja liikevoima siirtyy pysäytysmoottoriin.

Kylmän sodan innovaatiot

Kulma

Animoitu esitys keskeytetystä lähestymisestä kulmassa ohjaamossa, Centaur - luokka , joka näyttää, kuinka poikkeava palautusalue mahdollistaa samanaikaiset laukaisu- ja palautusoperaatiot.

Kuninkaallisen laivaston kapteeni (myöhemmin kontra-amiraali) Dennis Cambell keksi kulman ohjaamon alun perin talvella 1944–1945 aloitetun suunnittelututkimuksen seurauksena. Kuninkaallisen laivaston johtavista upseereista koostuva komitea päätti, että merivoimien ilmailun tulevaisuus oli suihkukoneissa, joiden suuremmat nopeudet vaativat kantajien muuntamista "sopimaan" heidän tarpeisiinsa.

Tämän tyyppisellä kansilla – jota kutsutaan myös "vinokannekseksi", "kantokanneksi", "vyötärökulmaksi" tai "kulmaksi" - kannen peräosaa levennetään ja erillinen kiitotie on sijoitettu kulmaan keskiviivaa.

Kulmainen ohjaamo suunniteltiin suihkukoneiden korkeampia laskeutumisnopeuksia silmällä pitäen, mikä olisi vaatinut koko keskilinjan ohjaamon pysähtymisen. Suunnittelu mahdollisti myös samanaikaiset laukaisu- ja palautusoperaatiot, ja ilma-alukset, jotka eivät saaneet yhteyttä pidätinkaapeleihin, voivat keskeyttää laskeutumisen, kiihdyttää ja laukaista uudelleen ( pultit ) ilman vaaraa muille pysäköityille tai laukaisukoneille.

Nimitz- luokan kantoalus USS  Dwight D. Eisenhower havainnollistaen kuinka kantoaluksen palautusalueen siirtymäkulman lisääminen mahdollistaa kahden katapultin käytön laukaisu- ja palautusoperaatioiden aikana.

Uudelleensuunnittelu mahdollisti useita muita suunnittelu- ja toiminnallisia muutoksia, mukaan lukien suuremman saaren asentamisen (parantaa sekä laivankäsittelyä että lennonohjausta), yksinkertaistaen huomattavasti lentokoneiden palautusta ja kannen liikettä (ilma-alus nyt laukaistiin keulasta ja laskeutui vinoon ohjaamoon jättäen laivan keskelle suuren avoimen alueen viritystä ja tankkausta varten) ja vaurioiden hallintaan. Lentotoiminnassa käyttökelpoisuutensa vuoksi kulmakansi on nyt STOBAR- ja CATOBAR- varustetuissa lentotukialuksissa keskeinen ominaisuus.

Vinotettua ohjaamoa testattiin ensimmäisen kerran vuonna 1952 HMS  Triumphilla maalaamalla vinot kannen merkinnät ohjaamon keskilinjalle kosketus-ja-laskua varten. Tämä testattiin myös USS  Midwayllä samana vuonna.

Uusista merkinnöistä huolimatta molemmissa tapauksissa pidätysvarusteet ja esteet olivat edelleen samassa linjassa alkuperäisen kannen keskilinjan kanssa. Syyskuusta joulukuuhun 1952 USS  Antietamille oli asennettu alkeellinen sponson todellisia kulmakannen kokeita varten, mikä mahdollisti täydet pysäytetyt laskeutumiset, mikä osoittautui kokeiden aikana ylivoimaiseksi. Vuonna 1953 Antietam harjoitteli sekä Yhdysvaltain että Ison-Britannian laivastoyksiköiden kanssa, mikä osoitti kulmakansikonseptin arvon. HMS  Centaur muunnettiin ulkonevalla kulmalla ohjaamolla vuonna 1954.

Yhdysvaltain laivasto asensi kannet osana SCB-125- päivitystä Essex - luokkaan ja SCB-110/110A -päivitystä Midway - luokkaan . Helmikuussa 1955 HMS  Ark Royalista tuli ensimmäinen kantoalusta, joka rakennettiin ja laskettiin vesille kulmakannella sen sijaan, että sitä olisi jälkiasennettu. Tätä seurasivat samana vuonna brittiläisen Majestic - luokan ( HMAS  Melbourne ) ja amerikkalaisen Forrestal - luokan ( USS  Forrestal ) johtavat alukset .

Mäkihyppy

Kuninkaallisen laivaston meriharri , joka nousee hyppyhypystä HMS  Invinciblen kannella toukokuussa 1990.

Mäkihyppy muuntaa osan lentokoneen eteenpäin suuntautuvasta liikkeestä ylöspäin ohjaamon päässä sijaitsevan kaarevan rampin avulla. Tämän seurauksena lentokone aloittaa lentonsa positiivisella nousunopeudella. Tämä mahdollistaa raskaampien lentokoneiden nousun, vaikka syntyvä nostovoima on pienempi. Painovoima hidastaa nousunopeutta, mutta lentokone jatkaa kiihtymistä ohjaamosta poistuttuaan. Kun nousunopeus on laskenut nollaan, lentokone kulkee tarpeeksi nopeasti saavuttaakseen vakaan lennon.

Mäkihyppyjä voidaan käyttää mahdollistamaan tavanomaisten lentokoneiden nousu STOBAR -lentokukialuksilla . Ne voivat myös mahdollistaa raskaamman hyötykuorman STOVL - lentokoneille.

Joustava

Ideana testattiin, mutta ei koskaan otettu käyttöön, oli joustava tai täytettävä, ilmapehmustettu "kumikansi". Varhaisessa suihkukoneiden iässä havaittiin, että lentokoneen laskutelineiden poistaminen parantaisi lentosuorituskykyä ja kantamaa, koska laskutelineen viemää tilaa voitaisiin käyttää lisäpolttoainesäiliöiden säilyttämiseen. Tämä johti ajatukseen kannesta, joka imee laskeutumisen energian.

Suihkukoneiden käyttöönoton myötä potkureiden vaurioitumisriski ei enää ollut ongelma, vaikka lentoonlähtö vaatisi jonkinlaisen laukaisutelineen. Testit suoritettiin de Havilland Sea Vampirella , jonka testilentäjä Eric "Winkle" Brown lensi HMS  Warrioriin asennetulle joustavalle kannelle .

Kansi koostui kumitetusta levystä, joka oli täysin tuettu useisiin paineistetun paloletkun kerroksiin. Supermarine suunnitteli tyypin 508 kumitasanneille. Joustokansiidea todettiin teknisesti toteuttamiskelpoiseksi, mutta siitä luovuttiin, koska kantolentokoneiden paino kasvoi ja keskivertolentäjän kykyä laskeutua tällä tavalla epäiltiin aina. Type 508:sta kehitettiin myöhemmin perinteinen kantolentokone, Supermarine Scimitar .

Yhdysvaltain laivasto arvioi Firestone Tyre and Rubber Co:n valmistaman rannikkopohjaisen joustavan kannen käyttämällä kahta muunnettua Grumman F9F-7 Cougaria . Kolme yhdysvaltalaista lentäjää oli osallistunut brittiläisiin joustavan kannen kokeisiin Farnborough'ssa, ja Yhdysvaltain laivasto, huolimatta yhteyksistään brittiläisiin, uudisti osittain Farnborough'n kokeet, 23 laskeutumalla Patuxent Riverille, ennen kuin projekti peruutettiin maaliskuussa 1956 samanlaisista syistä.

Vaihtoehtoja

Kylmän sodan aikana tavanomaiselle ohjaamolle ehdotettiin useita epätavallisia vaihtoehtoja, ja joissain tapauksissa niitä kokeiltiin.

Shipborne Containerized Air-defence System ( SCADS ) oli ehdotettu modulaarinen sarja RO-RO- tai konttialuksen muuntamiseksi ilmailualuksiksi, ja yksi järjestelmä mahdollistaa konttialuksen muuttamisen STOVL-lentokukialukseksi kahdessa päivässä hätätilanteessa ja nopea irrotus käytön jälkeen säilytystä varten. Esivalmistettu ohjaamo ja hyppyrimäki mahdollistavat kuuden Sea Harrierin ja kahden helikopterin käytön, ja laivakontit tarjoavat konehallin lentokoneille sekä niiden tukijärjestelmät ja henkilöstön sekä puolustusjärjestelmät ja ohjukset. SCADS-konseptista kehitettiin useita muunnelmia eri tehtävärooleja varten; yksi toteutus oli räätälöity esimerkiksi helikopteritoimintaan. Se oli käytännössä nykyaikainen vastine toisen maailmansodan aikaiselle kauppalentokukialukselle .

Skyhook-järjestelmän on kehittänyt British Aerospace , ja siinä käytettiin meren päälle ripustettua nosturia, jossa on yläliitosmekanismi VTOL-lentokoneiden, kuten Harrier-hyppysuihkukoneen, kiinni saamiseksi ja vapauttamiseksi. Järjestelmä voitaisiin asentaa erilaisiin kokoonpanoihin ja kokoisiin aluksiin, jopa niin pieniin kuin fregatteihin , jolloin käytännössä kaikki kuninkaallisen laivaston alukset voivat ottaa käyttöön kourallisen Harriereja. Se oli tarkoitettu Skyhookille mahdollistamaan tällaisten lentokoneiden laukaisu ja palautus, mutta myös nopean uudelleenasettamisen ja tankkausoperaatioiden suorittaminen. Järjestelmää markkinoitiin useille ulkomaisille asiakkaille 1990-luvulle asti, jotta Japanin helikopterihävittäjälaivasto pystyi käyttämään Harriereja asentamalla Skyhookin alukseen. Ehkä kaikkein monimutkaisin ehdotettu toteutus oli Skyhookin soveltaminen suuriin sukellusveneisiin, kuten Russian Typhoon -luokkaan , sukellusveneen lentotukialuksen tuottamiseksi .

Saunders - Roe SR.A/1 oli suihkukäyttöinen lentävä venehävittäjä prototyyppi , joka kehitettiin 1940-luvulla tarkoituksena poistaa lentotukialusten monopoli suihkuhävittäjien laukaisussa. SR.A/1, jonka kuvataan olevan ensimmäinen vesipohjainen lentokone, joka valjastaa suihkuvoiman maailmassa, herätti kiinnostusta sekä brittiläisiltä että amerikkalaisilta viranomaisilta, ja tiedot projektista siirrettiin. Viranomaiset kuitenkin päättelivät, että konsepti oli vanhentunut verrattuna yhä kykenevämpiin maahävittäjiin sekä kyvyttömyys ratkaista moottoriongelmia, mikä pakotti lopettamaan työn. Kesäkuussa 1951 SR.A/1-prototyyppi (TG263) lensi viimeisen kerran.

1950-luvun alussa Saunders-Roe työskenteli uuden hävittäjän suunnittelun parissa, nimeltään Project P.121 , joka sisälsi sukset – lentokonejulkaisussa Flight kutsui sitä "Saunders-Roe Hydroskiksi" - tavoitteenaan tuoda sen suorituskyky lähemmäksi sitä. maalla sijaitsevista lentokoneista. Hydrosukset ottamalla käyttöön ja luopumalla SR.A/1:n rungosta, rungolle ei tehty myönnytyksiä hydrodynaamisille vaatimuksille. Yritys päätti 29. tammikuuta 1955 olla jatkamatta prototyypin rakentamista, koska ehdotus ei saanut virallista tukea.

Convair F2Y Sea Dart oli yliääninen vesitasohävittäjä, jossa oli ennemmin sukset kuin pyörät. 1940-luvun lopulla Yhdysvaltain laivasto pelkäsi, että yliäänilentokone pysähtyy alhaisilla nopeuksilla, joita tarvitaan kantoaluksen pysäytysvarusteille, eivätkä siksi pystyisi laskeutumaan tavanomaiselle lentotukialukselle. Sea Dart laskeutuisi (sileälle) veteen; sen jälkeen lasketaan ja nostetaan merestä nosturilla. Laivasto harkitsi myös Sea Dartin yhdistämistä sukellusveneen lentotukialuksen epätavalliseen lähestymistapaan, joka voisi kuljettaa jopa kolme tällaista lentokonetta tarkoitukseen rakennetuissa painekammioissa. Ne olisi nostettu sataman puoleisella hissillä purjeen perään ja joko noussut omin voimin tasaisesta merestä tai laukaistu katapultti perästä korkeammalla merellä. Testilentovaiheessa vesisukset synnyttivät voimakasta tärinää nousun ja laskun aikana, kun taas rakenteellisen vian aiheuttama kohtalokas törmäys häiritsi ohjelmaa; laivasto päätti peruuttaa kaikki tuotantokoneet.

Yhdysvaltain laivastolla oli huomattavaa kiinnostusta sukellusveneen lentotukialuksen konseptia kohtaan 1940-luvun lopulla. Vuonna 1946 tehdyssä tutkimuksessa kuviteltiin erittäin suuria sukellusveneitä, joiden pituus vaihteli 600 jalan (180 metristä) 750 jalkaan (230 metriin), kuljettamaan kahta XA2J Super Savage -pommittajaa strategista ydiniskutehtävää varten tai vaihtoehtoisesti neljää F2H Banshee -hävittäjää. Toinen ehdotus olisi käsittänyt redundanttien toisen maailmansodan aikaisten sukellusveneiden muuntamisen mahdollistamaan Douglas A-4 Skyhawk -hyökkäyskoneen vesitasomallin kuljettaminen ja laukaisu , joka olisi varustettu vesisuksilla samankaltaisilla lentoonlähtöön kuin Sea Dart.

Tehtävät

Yhdysvaltain laivaston lentotukialuksen ohjaamossa tehtävät on merkitty eri väreillä:

Keltainen, ruskea, punainen ja violetti trikoovärit USS Dwight D. Eisenhowerilla
Väri Rooli
Keltainen
  • Lentokoneen käsittelypäällikkö
  • Katapultti ja pidätysvarusteiden upseeri
  • Lentokoneen johtaja – vastaa kaikkien lentokoneiden liikkeestä ohjaamossa/hallissa
Vihreä
  • Katapultti ja pidätysvarusteiden miehistö
  • Visuaalinen laskeutumisapu sähköasentaja
  • Ilmasiiven huoltaja
  • Ilmasiiven laadun säädin
  • Lastinkäsittelijä
  • Maatukilaitteiden (GSE) vianmääritys
  • Koukkujuoksija
  • Valokuvaajan kaveri
  • Helikopterin laskeutumissignaalin palveluksessa oleva henkilöstö (LSE)
Punainen
  • Ammusten käsittelijä
  • Törmäys- ja pelastusmiehistö
  • Räjähteiden hävittäminen (EOD)
  • Palomies ja vahingonhallintaryhmä
Violetti
  • Lentokoneen polttoaineen käsittelijä
Sininen
  • Harjoittelija lentokoneen ohjaaja
  • Kiilat ja ketjut – lähtötason ohjaamon työntekijät keltapaitojen alla
  • Lentokoneen hissin kuljettaja
  • Traktorin kuljettaja
  • Viestit ja puhelinpuhuja
Ruskea
  • Air wing -lentokoneen kapteeni – ilmasiipilentueen henkilökunta, joka valmistelee lentokoneita lentoa varten
  • Ilmasiipilinja johtava pikkuupseeri
Valkoinen
  • Laadunvarmistus (QA)
  • Laivueen lentokoneiden tarkastaja
  • Laskeutumismerkkiupseeri (LSO)
  • Lentokuljetuspäällikkö (ATO)
  • Nestemäisen hapen (LOX) miehistö
  • Turvallisuuden tarkkailija
  • Hoitohenkilökunta (valkoinen Punaisen Ristin tunnuksella )

Katso myös

Viitteet

Lainaukset

Bibliografia

  • Layman, RD; McLaughlin, Stephen (1991). Hybridisotalaiva: suurten aseiden ja lentokoneiden yhdistäminen . Lontoo: Conway Maritime Press. ISBN 0-85177-555-1.

Lue lisää

  • Truebe, Carl (syyskuu 2017). "Kysymys 29/53: RN WWI 'Flying-off' -alustat". Kysy Infoserilta. International Warship . LIV (3): 190–192. ISSN  0043-0374 . JSTOR  44894908 . (vaatii tilauksen)

Ulkoiset linkit