Lentävä vene - Flying boat

Lyhyt S23 "C" -luokan tai "Imperiumin" lentovene

Lentovene on määräaikainen siivekäs vesitaso kanssa rungon , jotta se voi maa vettä, joka ei yleensä tyyppi laskutelineen jotta toiminta maalla. Se eroaa vesitasosta, koska siinä käytetään tarkoitukseen tarkoitettua runkoa, joka voi kellua ja antaa lentokoneelle kelluvuuden . Lentävät veneet voidaan vakauttaa siipien alla olevilla kellukkeilla tai siipimäisillä ulkonemilla (kutsutaan sponsoreiksi ) rungosta.

Nouseva yleiseen käyttöön aikana ensimmäisen maailmansodan , lentovene nopeasti kasvoi sekä laajuuden ja valmiudet aikana sotien välisenä aikana , jona aikana lukuisat toimijat löytyi kaupallista menestystä tyypin. Lentoveneet olivat 1900-luvun alkupuoliskon suurimpia lentokoneita, joiden koon ylittivät vain toisen maailmansodan aikana kehitetyt pommikoneet . Niiden etuna makasi vedellä sijaan kalliita maalla kiitoteiden, mikä tekee heistä perustan kansainväliselle lentoyhtiöiden on sotien välisenä aikana . He olivat myös yleisesti käytetty merivalvontalentokoneiden ja ilma-meripelastus , varsinkin aikoina konfliktin. Lentovene kuten PBY Catalina ja Short Sunderland oli merkittävä rooli sekä Tyynenmeren teatteri ja Atlantin toisen maailmansodan.

Lentoveneiden suosio vähitellen vähentyi kylmän sodan aikana osittain siksi, että konfliktin aikana investoitiin lentokentille, mikä helpotti suurempien ja nopeamman maaliikenteen käyttöönottoa. Huolimatta siitä, että tyyppi on suurimmaksi osaksi varjostunut, joillakin operaattoreilla, kuten Shin Meiwa US-1A ja Martin JRM Mars, jatkettiin rajoitettua käyttöä . 2000-luvulla lentävillä veneillä on muutama kapealla käytöllä, kuten veden pudottaminen metsäpaloille, lentokuljetus saaristojen ympäristössä ja pääsy rakentamattomille alueille. Monet modernit vesitasolennot, olivatpa ne kelluvia tai lentäviä venetyyppejä, ovat vaihtovälineillä varustettuja amfibiolentokoneita, joissa laskeutumiseen ja nousuun voidaan käyttää joko laskutelineitä tai kelluntatiloja.

Historia

Varhaiset tienraivaajat

Gabriel Voisin , lentotienraivaaja, joka teki yhden varhaisimmista vesilentokoneen lennoista Henry Farmanin (vasemmalla) kanssa vuonna 1908.

Ranskalainen Alphonse Pénaud jätti ensimmäisen patentin lentokoneelle, jossa oli veneen runko ja sisäänvedettävä laskuteline, vuonna 1876, mutta itävaltalainen Wilhelm Kress hyvitetään ensimmäisen vesikoneen Drachenfliegerin rakentamiseen vuonna 1898, vaikka sen kaksi 30 hv: n Daimler-moottoria eivät olleet riittäviä käyttöönottoa varten. pois ja se upposi myöhemmin, kun toinen sen kahdesta kellukkeesta kaatui.

6. kesäkuuta 1905 Gabriel Voisin lähti ja laskeutui Seine- joelle hinattavalla leija-purjelentokoneella kellukkeissa. Ensimmäinen hänen moottorittomista lennoistaan ​​oli 150 jaardia. Myöhemmin hän rakensi moottoroidun vesitason yhteistyössä Louis Blériotin kanssa , mutta kone ei onnistunut.

Muut tienraivaajat yrittivät myös kiinnittää kellukkeita lentokoneisiin Britanniassa, Australiassa, Ranskassa ja Yhdysvalloissa.

28. maaliskuuta 1910 ranskalainen Henri Fabre lensi ensimmäisellä onnistuneella moottorilla varustetulla vesikoneella, Gnome Omega -moottorilla varustetulla hydravionilla , joka oli trimaraaninen vesitaso . Fabren ensimmäinen onnistunut lentoonlähtö ja lasku moottorilla varustetulla vesitasolla inspiroi muita ilmailijoita ja hän suunnitteli kellukkeita useille muille lentäjille. Ensimmäinen vesilentokoneiden kilpailu pidettiin Monacossa maaliskuussa 1912, ja siihen osallistui Fabren, Curtissin, Tellierin ja Farmanin kellukkeita. Tämä johti ensimmäisiin aikataulun mukaisiin vesitasolentoliikennepalveluihin Aix-les-Bainsissa viiden istuimen Sanchez-Besaa käyttäen 1. elokuuta 1912. Ranskan laivasto tilasi ensimmäisen vesitasonsa vuonna 1912.

Vuosina 1911–12 François Denhaut rakensi ensimmäisen vesitason rungon muodostavalla rungolla käyttäen erilaisia ​​malleja antamaan hydrodynaamista hissiä lentoonlähdössä. Sen ensimmäinen onnistunut lento oli 13. huhtikuuta 1912. Vuosina 1910 ja 1911 amerikkalainen tienraivaaja lentäjä Glenn Curtiss kehitti vesitasonsa onnistuneeksi Curtiss Model D -maalentokoneeksi, jossa käytettiin suurempaa keskikelluketta ja sponsoreita. Yhdistämällä kellukkeet pyöriin, hän teki ensimmäiset sammakkoeläimet helmikuussa 1911 ja sai ensimmäisen Collier Trophy -palkinnon Yhdysvaltain lentotuloksesta. Vuodesta 1912 hänen kokeilunsa rungolla varustetulla vesitasolla saivat aikaan mallin 1913 mallit E ja F , joita hän kutsui "lentäviksi veneiksi".

Helmikuussa 1911 Yhdysvaltain laivasto toimitti Curtiss-mallin E ja testasi pian Curtiss-mallia D käyttävien alusten laskeutumista ja nousua.

Britanniassa, kapteeni Edward Wakefield ja Oscar Gnosspelius alkoi tutkia mahdollisuutta lennon vedestä 1908. He päättivät hyödyntää Windermere on Lake District , Englannin suurin järvi . Jälkimmäisen ensimmäiset lentoyritykset houkuttelivat suuria väkijoukkoja, vaikka lentokone ei onnistunut nousemaan ja vaativat kelluvien uudelleensuunnittelua sisältäen Borwickin onnistuneiden pikaveneiden runkojen piirteet. Samaan aikaan Wakefield tilasi kellukkeen, joka oli samanlainen kuin vuoden 1910 Fabre Hydravion. Marraskuuhun 1911 mennessä sekä Gnosspeliusilla että Wakefieldillä oli lentokoneet, jotka kykenivät lentämään vedestä ja odottivat sopivia sääolosuhteita. Gnosspeliuksen lento oli lyhytikäinen, kun lentokone törmäsi järvelle. Wakefieldin ohjaaja kuitenkin hyödyntäen kevyttä pohjoistuulea otti onnistuneesti lentoonsa ja lensi 50 jalan korkeudella Ferry Nabiin, missä hän teki laajan käännöksen ja palasi täydelliseen laskeutumiseen järven pinnalle.

Sveitsissä Emile Taddéoli varusteli Dufaux 4 -tasolevyn uimareilla ja nousi menestyksekkäästi vuonna 1912. Vesitasoa käytettiin Balkanin sotien aikana vuonna 1913, jolloin kreikkalainen Astra Hydravion teki tiedustelun Turkin laivastosta ja pudotti neljä pommia.

Teollisuuden syntymä

Curtiss NC: n lentovene "NC-3" luistaa veden yli ennen lentoonlähtöä vuonna 1919

Vuonna 1913 Daily Mail sanomalehden sietää £ 10000 palkinnon varten ensimmäinen ei-stop antenni ylitys Atlantin joka oli pian "parantaa edelleen summa" From Naisten Aerial League of Great Britain. Amerikkalainen liikemies Rodman Wanamaker päätti, että palkinto olisi myönnettävä yhdysvaltalaiselle lentokoneelle, ja antoi Curtiss Airplane and Motor Companyn tehtäväksi suunnitella ja rakentaa lentokone, joka kykenee lennon suorittamiseen. Curtiss' kehittämistä Flying Fish lentovene vuonna 1913 toi hänet kosketuksiin John Cyril Porte , eläkkeellä Kuninkaallisen laivaston luutnantti, lentokoneiden suunnittelija ja koelentäjä, joka oli tullut vaikutusvaltainen brittiläinen ilmailun pioneeri. Tunnustettuaan, että monet varhaisista onnettomuuksista johtuivat huonosta käsityksestä veden kanssa kosketuksissa ollessaan, pariskunta pyrki kehittämään käytännön runkosuunnitelmia transatlanttisen ylityksen mahdollistamiseksi.

Samanaikaisesti brittiläisen veneen rakennusliike J. Samuel White of Cowes on Isle of Wight perusti uuden lentokoneen jako ja tuottanut lentovene Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Tämä näytettiin Lontoon lentonäyttelyssä Olympiassa vuonna 1913. Samana vuonna SE Saunders East Cowesin telakan ja Sopwith Aviation Companyn välinen yhteistyö tuotti "Bat Boat" -konsolin laminoitua runkoa käyttävän lentokoneen, joka pystyi toimimaan. maalta tai vedeltä, jota nykyään kutsumme amfibiaaliseksi lentokoneeksi . "Bat Boat" suoritti useita laskeutumisia merellä ja maalla ja sai asianmukaisen Mortimer Singer -palkinnon . Se oli ensimmäinen brittiläinen lentokone, joka pystyi tekemään kuusi edestakaista lentoa yli viisi mailia viiden tunnin sisällä.

Yhdysvaltain Wanamakerin toimeksianto perustui Glen Curtissin aikaisempaan kehitykseen ja kokemukseen Yhdysvaltain laivaston mallista F, joka johti nopeasti Amerikkaan , joka suunniteltiin Porten valvonnassa hänen tutkimuksensa ja lentosuunnitelman uudelleen järjestämisen jälkeen. lentokone oli tavanomainen kaksitasoinen malli, jossa oli kaksipaikkaiset, tasoittamattomat siivet, joiden väli oli epätasainen, ja kaksi työntömoottorimoottoria, jotka oli asennettu vierekkäin rungon yläpuolelle lentokoneen rakoon. Siipipään ponttonit kiinnitettiin suoraan alempien siipien alle niiden kärjen lähelle. Suunnittelu (myöhemmin kehitetty malliksi H ) muistutti Curtissin aikaisempia lentoveneitä, mutta se rakennettiin huomattavasti suuremmaksi, jotta se pystyi kuljettamaan riittävästi polttoainetta 1100 mailin (1800 km) kattamiseen. Kolme miehistön jäsentä majoitettiin täysin suljettuun hyttiin.

Koettelemukset Amerikassa alkoi 23. kesäkuuta 1914 Porte myös Chief Testilentäjä; testaus paljasti pian vakavia puutteita suunnittelussa; se oli alitehoinen, joten moottorit korvattiin tehokkaammilla moottoreilla, jotka oli asennettu traktorikokoonpanoon. Lentokoneen nenällä oli taipumus yrittää upota, kun moottorin teho lisääntyi samalla kun rullaa vedellä. Tätä ilmiötä ei ollut aikaisemmin kohdattu, koska Curtissin aikaisemmissa malleissa ei ollut käytetty niin voimakkaita moottoreita eikä suuria polttoaine- / lastikuormia, joten ne olivat suhteellisen vilkkaita. Tämän vaikutuksen torjumiseksi Curtiss asensi evät keulan sivuille lisäämään hydrodynaamista hissiä, mutta pian ne korvattiin sponsoreilla , eräänlaisella vedenalaisella pontonilla, joka asennettiin pareittain rungon molemmille puolille. Nämä sponsorit (tai niiden tekniset vastineet) ja soihdutettu, lovettu runko pysyisivät näkyvä piirre lentävän veneen rungon suunnittelussa seuraavina vuosikymmeninä. Kun ongelma oli ratkaistu, valmistelut ylitystä jatkettiin. Vaikka aluksen havaittiin käsittelevän "raskaasti" lentoonlähdössä ja vaati odotettua pidempiä lentoonlähtömatkoja, Atlantin ylittävälle lennolle valittiin täysikuu 5. elokuuta 1914; Porte oli pilotoida Amerikkaan kanssa George Hallett perämiehenä ja mekaanikko.

Ensimmäinen maailmansota

Curtissin ja Porten suunnitelmat keskeytettiin ensimmäisen maailmansodan syttyessä. Porte purjehti Englantiin 4. elokuuta 1914 ja palasi laivastoon kuninkaallisen merivoimien lentopalvelun jäsenenä . Nimitetty Squadron komentaja laivaston Air Station Hendon , hän pian vakuuttunut Amiraliteetin potentiaalin lentovene ja otettiin vastuussa Naval Air Station klo Felixstowe 1915. Porte suostutteli Amiraliteetin kaapata (ja myöhemmin, osto) America ja siskolaiva Curtissilta. Tätä seurasi 12 samanlaisen lentokoneen tilaus, yksi malli H-2 ja loput mallina H-4 . Neljä esimerkkiä jälkimmäisistä koottiin Isossa-Britanniassa Saundersin toimesta . Kaikki nämä olivat samanlaisia ​​kuin Amerikan suunnittelu ja todellakin niitä kaikkia kutsuttiin Amerikaksi kuninkaallisessa laivastossa. Moottorit vaihdettiin kuitenkin alitehoisista 160 hv: n Curtiss-moottoreista 250 hv: n Rolls-Royce Falcon -moottoreihin. Alkuperäistä erää seurasi tilaus 50 muulle (yhteensä 64 Amerikkaa sodan aikana). Porte sai myös luvan muuttaa ja kokeilla Curtiss-lentokonetta.

Curtiss H-4: llä havaittiin pian useita ongelmia; heillä oli aliteho, heidän rungonsa olivat liian heikot kestävään toimintaan ja heillä oli heikot käsittelyominaisuudet vedessä tai nousussa. Yksi lentävän veneen ohjaaja, majuri Theodore Douglas Hallam kirjoitti, että ne olivat "sarjakuvakoneita, joiden paino oli reilusti alle kaksi tonnia; kahdella sarjakuvamoottorilla oli toimintahetkellä 180 hevosvoimaa; ja koomisen hallinnan ollessa nenän raskas moottoreiden ollessa päällä ja hännän raskaat liukumalla. "

Felixstowe F.2A , ensimmäinen tuotanto vesitaso, ja pohjan tulevalle kehitykselle.

Felixstowessa Porte edistyi lentoveneiden suunnittelussa ja kehitti käytännöllisen rungon, jossa oli erottuva "Felixstowe-lovi". Porten ensimmäinen Felixstowessa toteutettu muotoilu oli Felixstowe Porte Baby , iso, kolmimoottorinen kaksitasoinen lentovene, jonka moottori on yksi keskushyökkääjä ja kaksi perämoottoria Rolls-Royce Eagle -moottoria.

Porte muutti H-4: ää uudella rungolla, jonka parannetut hydrodynaamiset ominaisuudet tekivät rullauksen, lentoonlähdön ja laskeutumisen paljon käytännöllisemmäksi, ja kutsui sitä Felixstowe F.1: ksi .

Porten "Felixstowe-loven" innovaatio mahdollisti veneiden selviytymisen veden imemisestä nopeammin ja irtautumisen lentoon paljon helpommin. Tämä teki veneen käytöstä paljon turvallisempaa ja luotettavampaa. "Loven" läpimurto muuttuisi pian sen jälkeen "askeleksi", jolloin alarungon takaosa upotettaisiin voimakkaasti eturungon alaosan yläpuolelle, ja tästä ominaisuudesta tuli sekä lentävien veneen rungon että vesitasokellun ominaisuus. Tuloksena oleva lentokone olisi riittävän suuri kuljettamaan riittävästi polttoainetta lentämään pitkiä matkoja, ja se voisi laitua alusten viereen ottamaan lisää polttoainetta.

Sitten Porte suunnitteli samanlaisen rungon suuremmalle Curtiss H-12 -veneelle, joka oli H-4: tä suurempi ja kykenevämpi, mutta heikko runko ja huono vedenkäsittely. Yhdistelmä uudesta Porte-suunnitellusta rungosta, joka oli tällä kertaa varustettu kahdella portaalla, H-12: n siipillä ja uudella hännällä, ja jota käytettiin kahdella Rolls-Royce Eagle -moottorilla, nimettiin Felixstowe F.2: ksi ja lensi ensin heinäkuussa 1916, mikä osoittautui suuremmaksi kuin Curtiss, johon se perustui. Sitä käytettiin perustana kaikille tuleville malleille. Se aloitti tuotannon Felixstowe F.2A: na, jota käytettiin partioilukoneena, noin 100 valmistui ensimmäisen maailmansodan loppuun mennessä. Toinen seitsemänkymmentä rakennettiin, ja niitä seurasi kaksi Felixstowelle rakennettua F.2c: tä. .

Helmikuussa 1917 lennettiin Felixstowe F.3: n ensimmäinen prototyyppi . Se oli suurempi ja painavampi kuin F.2, mikä antoi sille suuremman kantaman ja raskaamman pommikuormituksen, mutta heikompaa ketteryyttä. Noin 100 Felixstowe F.3 -laitetta valmistettiin ennen sodan loppua.

Felixstowe F.5 oli tarkoitus yhdistää hyvät ominaisuudet F.2 ja F.3, prototyypin ensimmäiset lentävät päivänä toukokuuta 1918. Prototyyppi osoitti parempia ominaisuuksia sen edeltäjät, mutta helpottaa tuotannon, tuotanto-versio on muutettu käyttää laajasti F.3: n komponentteja, mikä heikensi suorituskykyä kuin F.2A tai F.3.

Porten lopullinen muotoilu vesitasokokeilupaikalla oli 123 jalan ulottuva viisimoottorinen Felixstowe Fury -triilikone (tunnetaan myös nimellä "Porte Super-Baby" tai "PSB").

Kuninkaallinen laivasto käytti laajasti F.2-, F.3- ja F.5-lentoveneitä rannikkovartioihin ja saksalaisten U-veneiden etsimiseen . Vuonna 1918 heidät hinattiin sytyttimillä kohti Pohjois-Saksan satamia laajentamaan kantamaansa; 4. kesäkuuta 1918 tämä johti siihen, että kolme F.2A: ta osallistui koiran taisteluun kymmenen saksalaisen vesilentokoneen kanssa, ampuen alas kaksi vahvistettua ja neljä todennäköistä tappiota. Tämän toiminnan seurauksena brittiläiset lentoveneet häikäisivät maalattuna tunnistamisen helpottamiseksi taistelussa.

Felixstowe F5L rakenteilla merivoimien lentokonetehtaalla , Philadelphia, noin 1920.

Curtiss Lentokone ja Motor Company itsenäisesti kehittänyt malleja pieneen malli "F", sitä suurempi malli "K" (joista useat myytiin Venäjän Naval Air Service), ja malli "C" US Navy. Curtiss rakensi muun muassa Felixstowe F.5: n Curtiss F5L: ksi , joka perustui lopullisiin Porte-rungon malleihin ja jota käytettiin American Liberty -moottoreilla .

Samaan aikaan Ranskan ja Ison-Britannian ilmailualan yritys oli kehittänyt François Denhautin uraauurtavat lentoveneiden mallit käytännön aluksiksi . Felixstowesia pienemmät, tuhannet FBA: t palvelivat melkein kaikkien liittoutuneiden joukkojen kanssa tiedustelualuksina partioimalla Pohjanmerellä, Atlantilla ja Välimerellä.

Italiassa kehitettiin useita vesilentokoneita, alkaen L-sarjasta ja etenemällä M-sarjassa. Macchi M.5 erityisesti oli erittäin ketterä ja ketterä ja vastasivat maalla lentokoneiden se piti taistella. Yhteensä 244 rakennettiin. Ensimmäisen maailmansodan loppupuolella koneita lentivät Italian laivaston ilmailu, Yhdysvaltain laivaston ja Yhdysvaltain merijalkaväen lentäjät. Vänrikki Charles Hammann voitti ensimmäisen kunniamitalin, joka myönnettiin Yhdysvaltain merivoimien lentäjälle M.5-luokassa.

Aeromarine Plane ja Motor Company rakensi suurimpia meren lentokoneet aikaa Keyport, New Jersey. Uppercu perusti tehtaan 66 hehtaarin tontille vuonna 1917 ja rakensi Aeromarine 75- ja Aeromarine AMC -laivaveneet, jotka Aeromarine West Indies Airwaysin kanssa lentivät lentopostia Floridaan, Bahamalla ja Kuubaan matkustajaliikenteen harjoittajien lisäksi.

Saksalainen lentokonevalmistaja Hansa-Brandenburg rakensi lentoveneitä mallilla Hansa-Brandenburg GW vuonna 1916. Itävaltalais-unkarilainen yritys, Lohner-Werke, aloitti lentoveneiden rakentamisen, aloittaen Lohner E: stä vuonna 1914 ja myöhemmistä (1915) vaikutusvaltaisista. Lohner L -versio.

Sotien välinen aika

Syyskuussa 1919 brittiläinen yhtiö Supermarine aloitti toimintansa ensimmäisenä lentovene palvelu maailmassa, mistä Woolston ja Le Havre on Ranskassa , mutta se jäi lyhyeksi.

Curtiss NC-4: stä tuli ensimmäinen lentokone, joka lensi Atlantin valtameren yli vuonna 1919 Azorien kautta . Neljästä yrityksen tehneestä vain yksi suoritti lennon. Ennen erittäin luotettavien ilma-alusten kehittämistä kyky laskeutua veteen oli toivottava turvaominaisuus merialueiden yli kulkeville matkoille.

Vuonna 1923 ensimmäinen onnistunut kaupallinen lentovenepalvelu otettiin käyttöön Kanaalisaarille suuntautuvilla lennoilla . Britannian ilmailuteollisuuden kasvu oli nopeaa. Hallitus päätti kansallistamisen välttämättömyydestä ja määräsi viisi ilmailualan yritystä sulautumaan valtion omistaman Lontoon Imperial Airwaysin (IAL) muodostamiseksi. IAL: sta tuli kansainvälinen lippua kuljettava brittiläinen lentoyhtiö, joka tarjosi lentoveneiden matkustaja- ja postikuljetusyhteyksiä Ison-Britannian ja Etelä-Afrikan välillä käyttämällä lentokoneita, kuten Short S.8 Calcutta .

1920-luvulla kuninkaallisten ilmavoimien (RAF) Kaukoidän lento suoritti sarjan "lipun esittäminen" -matkan muodostavia lentoja vasta kehitetyn Supermarine Southamptonin avulla . Ehkä merkittävin näistä lennoista oli 43 500 km: n tutkimusmatka vuosina 1927 ja 1928; sen suoritti neljä Kaukoidän lennon Southamptonia, jotka lähtivät Felixstowesta Välimeren ja Intian kautta Singaporeen . Sekä RAF että Supermarine saivat huomattavaa suosiota näiltä lennoilta ja osoittivat, että lentävistä veneistä oli tullut luotettava pitkän matkan kuljetusväline ..

Lentovene of Ad Astra Aero SA Zürichhorn veden lentokentällä, Uetliberg taustalla (~ 1920)

1930-luvulla lentoveneet mahdollistivat säännöllisen lentoliikenteen Yhdysvaltojen ja Euroopan välillä, mikä avasi uusia lentoreittejä Etelä-Amerikkaan, Afrikkaan ja Aasiaan. Foynes , Irlannissa ja Botwood , Newfoundland ja Labradorin taas päät monien varhaisen Atlantin ylittävien lentojen. Alueilla, joilla ei ollut maalla lentävien lentokoneiden lentokenttiä, lentävät veneet voisivat pysähtyä pienillä saari-, joki-, järvi- tai rannikkoasemilla tankkaamaan ja toimittamaan uudelleen. Pan Amin Boeing 314 "Clipper" lentokoneita toi eksoottisiin kohteisiin kuten Kaukoidässä ulottuville lentomatkustajien ja tulivat edustamaan romantiikka lennon.

Vuoteen 1931 mennessä Australiasta saapunut posti saapui Britanniaan vain 16 päivässä - alle puolet meritse kuluneesta ajasta. Tuona vuonna hallituksen molemmilla puolilla järjestämät tarjouskilpailut kutsuivat hakemuksia uusien matkustaja- ja postipalvelujen tarjoamiseksi Britannian imperiumin päiden välillä , ja Qantas ja IAL menestyivät yhteisellä tarjouksella. Sitten perustettiin yhdistetyssä omistuksessa oleva yritys, Qantas Empire Airways. Uusi kymmenen päivän palvelu Rose Bayn, New South Walesin (lähellä Sydneyä ) ja Southamptonin välillä oli niin menestyvä kirjeiden kirjoittajien kanssa, että ennen pitkää postimäärät ylittivät lentokoneiden varastotilan.

Parempaa ratkaisua ongelmaan etsi Ison-Britannian hallitus 1930-luvun alussa, joka julkaisi eritelmän, jossa vaaditaan uutta suurta lentokonetta, joka pystyy kuljettamaan jopa 24 matkustajaa tilavassa mukavuudessa, sekä riittävästi tilaa lentopostille tai rahdille samalla, kun se pystyy matkanopeus 170 MPH ja valikoima vähintään 700 mailia; Lisäksi määrättiin kapasiteetista 2000 mailia pitkällä etäisyydellä Pohjois- Atlantin reitin palvelemiseen . Alun perin IAL: n käyttöön tarkoitettu kumppani Qantas suostui aloitteeseen ja sitoutui ostamaan myös kuusi uutta Short S23 "C" -luokan tai "Empire" -veneitä. Imperiumin tilattiin ilmailunvalmistajalta Short Brothersilta ilmoitettiin olevan "yksi maailman rohkeimmista kokeiluista ilmailussa", kun taas varhaiset skeptikot viittasivat järjestykseen epäedullisemmin "uhkapelinä". Imperiumi vaikutti IAL: iin niin suuresti, että se antoi jatkotilauksen 11: lle; Yhdistettynä alkuperäiseen 28 lentävän veneen tilaukseen tämä oli suurin yksittäinen tilaus, joka on koskaan tehty brittiläiselle siviililentokoneelle tuolloin.

" Maia ja Mercury ", juuri ennen ensimmäistä Atlantin ylittävää lentoa, elokuu 1938

Postin toimittaminen mahdollisimman nopeasti aiheutti paljon kilpailua ja joitain innovatiivisia malleja. Yksi variantti lyhyen valtakunnan purjeveneistä oli outoa näköinen " Maia ja Mercury ". Se oli nelimoottorinen vesilentokone "Mercury" (siivekäs lähettiläs), joka oli kiinnitetty Maian, voimakkaasti muokatun lyhyen imperiumin lentävän veneen päälle. Suurempi Maia lähti lentoon ja kuljetti pienemmän elohopean kuormitettuna painoon, joka oli suurempi kuin se pystyi nousemaan. Tämä antoi Mercuryille mahdollisuuden kuljettaa postin kanssa riittävästi polttoainetta Atlantin ylittävälle suoralle lennolle. Valitettavasti tällä oli vain vähän hyötyä, ja Mercury oli palautettava Amerikasta laivalla. Elohopea teki useita matkatietueita ennen lennon tankkauksen hyväksymistä.

Sir Alan Cobham kehitti menetelmän lennon aikana 1930-luvulla. Ilmassa lyhyt imperiumi voitaisiin ladata enemmän polttoainetta kuin se voisi ottaa pois. Lyhyet Imperiumin lentävät veneet, jotka palvelivat Atlantin ylittävää risteystä, tankattiin Foynesin yli; ylimääräisellä polttoainekuormalla he voisivat tehdä suoran Atlantin ylittävän lennon. Handley Page HP54 Harrow käytettiin öljytankkerin.

Dornier Do X Itämeren satamakaupungin yli, 1930

Saksalainen Dornier Do X -lentovene oli huomattavasti erilainen kuin Isossa-Britanniassa ja Yhdysvalloissa rakennettu. Siinä oli rungon siipimäisiä ulkonemia, joita kutsutaan sponsoneiksi , vakauttamiseksi vedellä ilman siipiin asennettujen perämoottoreiden tarvetta. Tämän ominaisuuden aloitti Claudius Dornier ensimmäisen maailmansodan aikana Dornier Rs -laitteillaan. Olen jättiläinen purjevene, ja se on parantunut Dornier Wal -laivalla vuonna 1924. Valtava Do X toimi 12 moottorilla ja kuljetti kerran 170 henkilöä mainostempuna. Se lensi Amerikkaan vuosina 1930–31 ylittäessään Atlantin epäsuoralla reitillä 9 kuukauden ajan. Se oli aikansa suurin lentovene, mutta se oli voimakkaasti alivoimaa ja sitä rajoitti erittäin matala toimintakatto. Vain kolme rakennettiin erilaisiin moottoreihin asennettuna, jotta voisimme voittaa virran puutteen. Kaksi näistä myytiin Italiaan.

Dornier Wal oli "helposti suurin kaupallinen menestys historiassa meren ilmailun". Yli 250 rakennettiin Italiassa, Espanjassa, Japanissa, Alankomaissa ja Saksassa. Lukuisat lentoyhtiöt käyttivät Dornier Wal -laitetta reittiliikenteen ja postipalveluissa. Tutkijat, useita uraauurtavia lentoja ja armeija käyttivät Walsia monissa maissa. Vaikka Wals oli lentänyt ensimmäisen kerran vuonna 1922, vuosina 1934–1938 Wals toimitti Deutsche Luft Hansa South Atlantic Airmail -palvelun vedenalaisia ​​aloja .

Toinen maailmansota

Lentoveneiden sotilaallinen arvo tunnustettiin hyvin, ja jokainen vesialueellinen maa käytti niitä sotilaallisesti toisen maailmansodan alkaessa . Lentoveneitä, kuten PBM Mariner -vartijapommittaja, PBY Catalina , Short Sunderland ja Grumman Goose, hankittiin paljon. Sunderland, joka kehitettiin rinnakkain siviilivaliokunnan lentoveneiden kanssa, oli yksi tehokkaimmista ja yleisimmin käytetyistä purjeveneistä koko konfliktin ajan, kun taas Catalinas oli yksi sodan eniten tuotetuista ASW: stä, ja siellä tuotettiin yli 2661. Yhdysvallat yksin.

Lentoveneitä käytettiin yleisesti erilaisten tehtävien suorittamiseen sukellusveneiden partioinnista ilma-meri-pelastukseen ja taistelulaivojen tarkkailuun . He palauttaisivat kaatuneet lentäjät ja toimisivat partiolentokoneina Tyynenmeren teatterin ja Atlantin valtavilla etäisyyksillä , sijoittuakseen vihollisen aluksiin ja upottaen useita sukellusveneitä. Toukokuussa 1941 PBY Catalina löysi saksalaisen taistelulaivan Bismarck , joka lensi ulos Castle Archdalen lentoveneestä , Lower Lough Ernestä , Pohjois-Irlannista. Catalinas-lento huomasi Japanin laivaston lähestyvän Midway-saarta aloittaen Midwayn taistelun .

Kuusi saksalaista Junkers Ju 88C -hävittäjää hyökkäsi 3. huhtikuuta 1940 Norjan edustalla toimivaan Sunderlandiin . sitoutumisen aikana se ampui yhden alas, vahingoitti toista, kunnes vetäytyi ja ajoi loput pois. Saksalaiset saivat lempinimen Sunderland Fliegendes Stachelschweiniksi ("Flying Porcupine") puolustavan tulivoimansa takia. Välimeren teatterin Sunderlands osoittautui monissa korkean profiilin tapahtumissa, lentäen useita evakuointitehtäviä Saksan Kreetan takavarikoinnin aikana , joista kussakin oli jopa 82 matkustajaa. Yksi Sunderland lensi tiedustelua tarkkailla Italian laivaston ankkurissa Taranton ennen kuuluisan kuninkaallisen laivaston Ilmavoimien n torpedo hyökkäys 11. marraskuuta 1940 .

BV 238 V1 -prototyyppi kesäkuussa 1944

Suurin lentovene sodan oli Blohm & Voss BV 238 , mikä oli myös raskain kone lentää aikana toisen maailmansodan ja suurin lentokone rakennettu ja lennätettiin millä tahansa Axis Powers . Ainoastaan ​​ensimmäinen prototyyppi lensi ja aloitti lentokokeilun huhtikuussa 1944. Kuukausia myöhemmin se raitasi ja osittain upposi kiinnitettynä Schaal-järvelle Hampurin itäpuolelle ; se ei koskaan palannut lennolle, vaan upposi tahallaan syvään veteen konfliktin päätyttyä.

Kawanishi H8K , 1941–1945

Keisarillisen Japanin laivasto käyttää mitä on usein kuvattu paras purjehtii vene Konfliktin Kawanishi H8k . Sen suunnittelu perustui välittömään edeltäjäänsä, Kawanishi H6K: hon , mutta se oli huomattavasti suurempi ja pidemmän kantaman lentokone, joka suunniteltiin laivaston pyynnöstä juuri ennen sodan puhkeamista. Päivän yönä 4. maaliskuuta 1942 kaksi H8Ks suoritti toisen ratsiasta Pearl Harbor , tankkaus matkalla mukaan sukellusvene on Ranskan Fregatti Shoals saavuttamiseksi tarvittava alue; huono näkyvyys sai tämän hyökkäyksen Pearl Harbouriin saamaan aikaan merkittäviä vahinkoja. Parannettu tyypin H8K2 variantti, jossa oli erittäin raskas puolustava aseistus, otettiin myös käyttöön.

Marraskuussa 1939 IAL uudistettiin kolmeksi erilliseksi yhtiöksi: British European Airways , British Overseas Airways Corporation (BOAC) ja British South American Airways (joka sulautui BOAC: iin vuonna 1949), muutoksesta tuli virallinen 1. huhtikuuta 1940. BOAC jatkoi lentoveneiden liikennöintia Poolen sataman (hieman) turvallisemmilta alueilta sodan aikana palaten Southamptoniin vuonna 1947. Kun Italia tuli sotaan kesäkuussa 1940, Välimeren alue oli suljettu liittolaiskoneille ja BOAC ja Qantas operoivat Hevosenkenkäreittiä välillä Durban ja Sydney käyttävät Short Empire lentoveneitä.

Martin Company tuotti prototyypin XPB2M Mars heidän PBM Mariner -partiointipommikoneensa pohjalta, lentokokeilla vuosina 1941–1943. Laivasto muutti Marsin XPB2M-1R-nimiseksi kuljetuslentokoneeksi. Suorituskykyyn tyytyväisenä tilattiin 20 modifioitua JRM-1 Marsia. Ensimmäinen viidestä Marsin tuotantoveneestä aloitti lastikuljetuksen Havaijille ja Tyynenmeren saarille 23. tammikuuta 1944. Konfliktin päätyttyä laivasto päätti vähentää tilaustaan ​​ostamalla vain viisi lentokonetta. Viisi Mars valmistui, ja viimeinen toimitettiin vuonna 1947.

Sodanjälkeinen

Toisen maailmansodan päättymisen jälkeen purjeveneiden käyttö väheni nopeasti useista syistä. Kyvystä laskeutua veteen tuli vähemmän etu johtuen maalla olevien kiitotien määrän ja pituuden huomattavasta kasvusta konfliktin aikana. Lisäksi maalla lentävien lentokoneiden luotettavuuden, nopeuden ja kantaman kasvaessa lentoveneiden kaupallinen kilpailukyky heikkeni; niiden muotoilu heikensi aerodynaamista tehokkuutta ja nopeutta saavuttaakseen vesillä tapahtuvan nousun ja laskeutumisen. Kilpailu uusilla siviililentokoneilla, kuten de Havilland Comet ja Boeing 707, osoittautui mahdottomaksi.

Yhdysvaltain sodan aikana kehitteillä oleva Hughes H-4 Hercules oli jopa suurempi kuin BV 238, mutta se lensi vasta vuonna 1947. Kuusi-hanhi , kuten 180 tonnin H-4-lempinimi, oli suurin lentävä. vene koskaan lentää. Senaatin kuulemistilaisuuksissa, joissa Hughes käytti hallituksen varoja sen rakentamiseen, Hughes väitti H-4: n oikeaksi lyhyen, noin kilometrin pituisen hypyn 70 metrin korkeudelle "Flying Lumberyard" -nimisestä vedestä. Sodan jälkeiset menojen leikkaukset ja sen suunnitellun tehtävän katoaminen transatlanttisena liikennevälineenä jättivät H-4: n ilman tarkoitusta. Huolimatta siitä, ettei koskaan enää lennänyt, 300 työntekijän kokopäiväinen miehistö piti H-4: tä lentokelpoisena ilmastoidussa hangarissa Hughesin kuolemaan asti vuonna 1976.

Alkuvuodesta 1944, British Air ministeriö antoi sopimuksen tuotantoon pienen jet-powered lentävät veneestä, Saunders-Roe SR.A / 1 , joka oli tarkoitettu käytettäväksi ilmapuolustus lentokone optimoitu käytettäväksi Tyynenmeren teatterissa . Hyväksymällä suihkumoottori lentävälle veneelle, se oli mahdollista suunnitella rungolla sen sijaan, että siitä olisi tehty kelluva lentokone , ja siten eliminoidut tyypillisesti float-koneille asetetut suorituskykyhaitat. Sen ennustettiin pystyvän saavuttamaan jopa 520 mph: n nopeuden 40 000 jalalla. SR.A / 1: n arviolta arvosta Japanin keisarillisessa sodassa, kehityksen varhaisessa vaiheessa toteutetut toimenpiteet kohti välitöntä määrän tuotantoa. Konfliktin päättymisen vuoksi paine SR.A / 1: lle hävisi kuitenkin nopeasti.

SR.A / 1-prototyyppi suoritti ensimmäisen lentonsa 16. heinäkuuta 1947, mikä osoitti nopeasti vakavuutensa suorituskyvyn ja käsittelyn suhteen. Virkamiesten mielestä tällainen lentokone oli tarpeeton ja lentotukialus oli osoittanut paljon tehokkaamman tavan heijastaa ilmavoimaa valtamerien yli. Vuoden 1950 lopulla, pian Korean sodan puhkeamisen jälkeen , kiinnostus SR.A / 1-ohjelmaa kohtaan herätti hetken aikaa kiinnostusta brittien ja amerikkalaisten virkamiesten keskuudessa, joiden kanssa tietoja oli jaettu projektissa. Lentävän venehävittäjän todettiin kuitenkin olevan vanhentunut verrattuna yhä kykyisempiin maahävittäjiin, mikä johti toiseen ja viimeiseen peruutukseen.

Aikana Berliinin ilmakuljetuskyvyn (joka kesti kesäkuusta 1948 elokuuhun 1949) kymmenen Sunderlands ja kaksi Hythes käytettiin tavaroiden kuljettamiseen Finkenwerder on Elben lähellä Hampurin ja eristetty Berliinin laskeutuminen Havelsee vieressä RAF Gatow kunnes se jäätyä. Sunderlandia käytettiin erityisesti suolan kuljettamiseen, koska niiden rungot olivat jo suojattu meriveden korroosiolta. Suolan kuljettaminen tavallisissa lentokoneissa vaarantaa nopean ja vakavan rakenteellisen korroosion vuotamisen yhteydessä. Lisäksi kolmea Aquila Airwaysin lentoveneitä käytettiin lentokuljetuksen aikana.

Trendin tukemana vuonna 1948 Aquila Airways perustettiin palvelemaan kohteita, joihin maalla lentävät lentokoneet eivät vielä päässeet. Tämä yritys liikennöi Southamptonista lyhyitä S.25- ja S45- lentoveneitä reiteillä Madeiralle , Las Palmasiin , Lissaboniin , Jerseylle , Mallorcalle , Marseille , Capri , Genova , Montreux ja Santa Margherita . Vuodesta 1950 vuoteen 1957 Aquila myös toiminut palvelu Southampton kohteeseen Edinburgh ja Glasgow . Aquila Airwaysin lentoveneet vuokrattiin myös kertaluonteisiin matkoihin, yleensä joukkojen sijoittamiseksi sinne, missä aikataulun mukaisia ​​lentoja ei ollut tai joissa oli poliittisia näkökohtia. Pisin vuokrasopimus vuonna 1952 oli Southamptonista Falklandin saarille . Vuonna 1953, lentävät veneitä rahdataan joukkoja matkoja Freetown ja Lagosin ja siellä oli erityinen matka Hull kohteeseen Helsinki muuttamaan aluksen miehistö. Lentoyhtiö lopetti toimintansa 30. syyskuuta 1958.

Saunders-Roe Princess G-ALUN Farnborough SBAC -näyttelyssä syyskuussa 1953

Saunders-Roe Princess , yksi suurimmista ja ylellisimmistä lentoveneistä, joka on koskaan kehittynyt, suoritti ensimmäisen lentonsa 22. elokuuta 1952 . Vaikka innovatiivisen ja kunnianhimoisen lentävän veneen lentotestaus sujui suhteellisen sujuvasti ja päätettiin, että prinsessa pystyi todella saavuttamaan suunnitellut suorituskykynsä, vain yksi tämän tyyppinen prototyyppi lentäisi koskaan. Huolimatta lentokelpoisuustodistuksen myöntämisestä ja aikakauden lentoveneiden kehityksen huipusta, yksikään asiakas ei ollut halukas tekemään kiinteitä tilauksia prinsessalle. Tämä huolimatta raporteista, joissa useat mahdolliset operaattorit, mukaan lukien Aquila Airways ja Aero Spacelines , olivat yrittäneet ostaa esimerkkejä.

Vuonna 1951 BOAC suoritti perusteellisen uudelleenarvioinnin pysyvistä vaatimuksistaan ​​ja totesi, että lentoyhtiöllä ei ollut tarvetta Princessille tai uudelle suurelle lentoveneelle. Lentoyhtiö oli jo päättänyt lopettaa nykyisen lentoveneiden liikenteen edellisen vuoden aikana. Vuoteen 1974 saakka Ansett Australia operoi lentoveneitä Rose Baystä Lord Howe Islandille käyttäen lyhyitä Sandringhamsia .

Yhdysvaltain laivasto jatkoi lentävien veneiden (erityisesti Martin P5M Marlin ) toimintaa 1960-luvun loppupuolelle saakka. 1950-luvulla Yhdysvaltain laivasto oli kannustanut kehittämään suihkukoneella toimivaa vesitasokonetta, Martin P6M Seamasteria ; Kuitenkin sen kehitystä pitkittivät epäsuotuisat käsittelyominaisuudet, jotka olivat yli Mach 0,8: n, mukaan lukien nopeat muutokset suuntaussuunnassa, voimakas puskurointi ja siipien pudotus, mikä teki palvelusta mahdottomaksi, kunnes nämä taipumukset korjautuivat. Yhdysvaltain laivaston vetäytyessä tuesta Martin yritti menestyksekkäästi markkinoida SeaMasteria siviilimarkkinoille ja merkitsi sen uudelleen SeaMistressiksi , mutta aloitteessa ei ollut yhtään ottajaa.

1950-luvulla japanilainen lentokonevalmistaja ShinMeiwa Industries teki sisäisiä suunnittelututkimuksia sellaisten lentoveneiden kehittämiseksi, joilla olisi korkeampi merikelpoisuus kuin edeltäjillään. Seuraavan vuosikymmenen aikana yhtiö kehitti uuden sukupolven lentoveneen Shin Meiwa US-1A vastaamaan Japanin vaatimuksiin, jotka koskevat ASW-toimintaan soveltuvaa merivartioilma-alusta. Alkuperäistä mallia, nimeltään PS-1 , seurasi nopeasti erillinen etsintä- ja pelastusvaihtoehto ( US-1) , vaikkakin tämä oli teknisesti sammakkoeläin kuin lentävä vene sen muokattujen mallien kautta. Shin Meiwa kehitti uusia lentoveneiden konsepteja tänä aikana, mukaan lukien Shin Meiwa MS (Medium Seaplane), 300 matkustajan pitkän kantaman lentovene, jolla oli oma rantavälineensä; ja valtava Shin Meiwa GS (jättiläinen vesitaso), jonka kapasiteetti on 1200 matkustajaa kolmella kannella.

2000-luvun kehitys

Lyhyen valtakunnan muoto, 1930-luvun brittiläinen purjevene, oli 1900-luvun lentokoneiden muotoinen ennustaja. Nykyään todelliset lentoveneet on kuitenkin suurelta osin korvattu vesikoneilla, joissa on kellukkeita, ja amfibiokoneilla, joissa on pyörät. Beriev Be-200 twin-jet amfibiolentokone on ollut yksi lähinnä "elävä" jälkeläisiä aikaisemman lentovene yhdessä suurempien kahtalaisesta lentokoneita käytetään metsäpalojen torjuntaan. On olemassa myös useita kokeellisia / kit-sammakkoeläimiä, kuten Volmer Sportsman , Quikkit Glass Goose , Airmax Sea Max , Aeroprakt A-24 ja Seawind 300C .

ShinMaywa US-2 on suuri STOL amfibiolentokone suunniteltu ilman ja meren Avustustyössään johdettu aiemmin US-1. Ensimmäinen esimerkki toimitettiin Japanin merenkulun itsepuolustusvoimille vuonna 2009; palvelu on korvannut US-1-laivastonsa US-2-laivastolla. US-2: n siviilikeskeinen palontorjuntamuunnelma on myös suunniteltu ja mainostettu mahdollisille asiakkaille.

Canadair CL-415 , parannettu malli Canadair CL-215 , on in-tuotannon lentovene n vuosisadalla. Tyyppiä on käytetty ensisijaisesti metsäpalojen torjunnassa, mutta sitä on nähty myös muissa tehtävissä, kuten merivartiostossa.

Saksalainen Dornier Seawings -yritys, alkuperäisen Dornier-yhtiön off-shoot, on toistuvasti ilmoittanut suunnitelmistaan ​​käynnistää SeaStar- komposiittilentoveneensä tuotanto . Helmikuussa 2016 Dornier toi markkinoille parannetun CD2 SeaStarin.

2010-luvulla valtionyhtiö Aviation Industry Corporation of China (AVIC) käynnisti ohjelman massiivisen uuden sammakkoeläimen, AVIC AG600, kehittämiseksi . 24. joulukuuta 2017 se teki ensilentonsa välillä Zhuhai Jinwan lentokentälle . AVIC AG600: n kohdemarkkinat sisältävät vientimyynnin, ja esimerkiksi Uusi-Seelanti ja Malesia ovat ilmaisseet kiinnostuksensa.

ICON A5 on amfibiolentokone että valoa urheilua luokassa. Progressiivinen Aerodyne Searey on amfibiolentokone että valo-Sport luokan saatavana pakki rakennettu kokeellinen tai tehtaan rakennettu lentokoneiden

Galleria

Katso myös

Viitteet

Viitteet

Bibliografia

  • Amtmann, Hans. Katoavat paperiliittimet. Monogrammi, 1988.
  • Andrews, CF ja EB Morgan. Supermariinilentokone vuodesta 1914 . Lontoo: Putnam, 1981. ISBN  0-370-10018-2 .
  • Barnes, CH; James, DN (1989). Shortsit Lentokone vuodesta 1900 . Putnam: Putnam. ISBN 0-85177-819-4.
  • Buttler, Tony (2004). Ison-Britannian salaiset projektit: taistelijat ja pommikoneet, 1935–1950 . Leicester: Midland. ISBN 9781857801798.
  • Cacutt, Len. "Maailman suurin ilma-alus", Exeter Books, New York, NY, 1988. ISBN  0-7917-0011-9 .
  • Davies, REG Pan Am: Lentoyhtiö ja sen lentokoneet . New York: Orion Books, 1987. ISBN  0-517-56639-7 .
  • Dietrich, Nooa; Thomas, Bob (1972). Howard, Hämmästyttävä herra Hughes . Greenwich: Fawcett Publications, Inc.
  • Eden, Paul, toim. Encyclopedia of Aircraft of WW . Leicester, Iso-Britannia: Silverdale Books / Bookmart Ltd, 2004. ISBN  1-84509-013-6 .
  • Francillon, Ph.D., René J.Tyynenmeren sodan japanilainen ilma-alus . Lontoo: Putnam & Company, 1970 (2. painos 1979). ISBN  978-0-370-30251-5 .
  • Francillon, René J.McDonnell Douglas -lentokone vuodesta 1920: Osa II . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1990. ISBN  1-55750-550-0 .
  • Green, William. Toisen maailmansodan taistelukoneet, viides osa: Lentävät veneet . Lontoo: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1962. ISBN  978-0-356-01449-4 .
  • Green, William (2010). Kolmannen valtakunnan ilma-alus (1. painos). Lontoo: Aerospace Publishing Limited. ISBN 978-1-900732-06-2.
  • Hull, Norman. Solentin lentävät veneet: Muotokuva lentomatkan kulta-ajasta (ilmailuperintö). Great Addington, Kettering, Northants, Iso-Britannia: Silver Link Publishing, 2002. ISBN  1-85794-161-6 .
  • Kaplan, Philip. "Suuret siivet: Suurimmat koskaan rakennetut lentokoneet." Kynä ja miekka, 2005. ISBN  1-84415-178-6 .
  • King, HF (14. joulukuuta 1950). "Vesipohjaiset taistelijat: hahmotelma ja tutkimus nykyaikaisista mahdollisuuksista" . Lento . 58 (2186): 551–555.
  • Legg, David. Konsolidoitu PBY Catalina: Peacetime Record . Annapolis, Maryland: US Naval Institute Press, 2002. ISBN  1-55750-245-5 .
  • Lontoo, Peter. Brittiläiset lentoveneet . Stroud, Iso-Britannia: Sutton Publishing, 2003. ISBN  0-7509-2695-3 .
  • Lontoo, Peter. Saunders ja Saro-lentokoneet vuodesta 1917 . Lontoo, Iso-Britannia: Conway Maritime Press Ltd, 1988. ISBN  0-8517-7814-3 .
  • Nevin, David. Pathfinders (The Epic of Flight -sarja). Alexandria, Virginia: Time Life Books, 1980. ISBN  978-1-84447-032-7 .
  • Nicolaou, Stephane (1998) [1996], Flying Boats & vesilentokoneet: Historia vuodelta 1905 , kääntänyt Robin Sawers, Devon: Bay Books View Ltd, s. 9, ISBN 1901432203
  • Norris, Geoffrey. Lyhyet imperiumiveneet (ilma-alus profiilinumerossa 84). Leatherhead, Surrey, Iso-Britannia: Profile Publications Ltd., 1966.
  • Norris, Geoffrey. Lyhyt Sunderland (ilma-alus profiilinumerossa 189). Lontoo: Profiilijulkaisut, 1967.
  • Raymer, EC laskeutuu pimeyteen . Presidio Press, 1996. ISBN  0-89141-589-0 .
  • Richards, MC "Kawanishi 4-moottoriset lentoveneet (H6K 'Mavis' ja H8K 'Emily')". Lentokoneen profiilin osa 11 . Windsor, Berkshire, Iso-Britannia: Profile Publications Ltd., 1972.
  • Piet, Stan; Raithel, Al (2001). Martin P6M SeaMaster . Bel Air, Maryland: Martineer Press. ISBN 0-9700662-0-1.
  • Van der Klaauw, Bart. Water- en Transportviegtuigen Wereldoorlog II (hollanniksi). Alkmaar, Alankomaat: Uitgeverij de Alk. ISBN  978-90-6013-677-5 .
  • Werner, HA Raudan arkut: U-veneen komentajan sota, 1939–45 . Lontoo: Cassells, 1999. ISBN  0-304-35330-2 .
  • Yenne, Bill. Vesitasot ja lentävät veneet: Ajaton kokoelma ilmailun kulta-ajalta . New York: BCL Press, 2003. ISBN  1-932302-03-4 .

Ulkoiset linkit