Furness Railway - Furness Railway

Furnessin rautatie
Furnessin rautatie nro 20.jpg
Furness Railway -veturi nro 20
Yleiskatsaus
Toimintapäivät 1846–1922
Seuraaja Lontoo, Midland ja Skotlannin rautatie
Tekninen
Raideleveys 4 jalkaa  8+1 / 2  in(1435 mm) vakioraideleveyden

Furness Railway (Furness) oli rautatieyhtiö toimiva Furness alueella Lancashire vuonna Luoteis-Englannissa .

Historia

Muodostus

1840 -luvun alussa Lancashiren Furnessin alueen rautamalmikaivosten omistajat kiinnostuivat vaunuväylästä kaivoksistaan ​​Barrowiin; hankkeen hyväksyivät ja laajensivat Buccleuchin herttua ja Burlingtonin jaarli . Vuonna 1843 julkaistut mainokset ilmoittivat suunnitelman, jonka heidän lordship-tukensa antoi Furness-rautatielle, joka yhdistää Ulverstonin `` alueen pääkaupungin '', rautamalmikaivokset ( Dalton-in-Furness ) ja liuskekivikaivokset ( Kirkby-in-Furness ) rannikko Barrowin satamassa ja Pielin laiturissa . Liikenne radalla olisi hevosvetoista, mutta linja oli tarkoitus sijoittaa niin, että se voidaan helposti muuttaa höyryvoiman käyttöön. James Walker oli jo tehnyt tutkimuksen . "Tämän sitoumuksen ensisijainen tavoite" selitti myöhemmän mainoksen "on parantaa nykyistä erittäin laajentavaa säännöstä Furnessin ja sen lähialueiden arvokkaiden mineraalituotteiden kuljettamisesta rannikolle", mutta todettiin alusta alkaen, että suuri osa linjasta olisi osa mitä tahansa Lancasterista pohjoiseen sijaitsevaa rannikkoreittiä.

Yrityksen tilauksen ottivat suurelta osin herttua ja kreivi sekä heidän kumppaninsa; vaikka paikallisia tilaajiakin oli - Henry Schneider oli yrityksen väliaikaisessa komiteassa - epäonnistuminen paikallisen pääoman houkuttelemisessa merkitsi sitä, että alkuperäinen aikomus palvella Ulverstonia hylättiin. Yhtiön lakiesitystä ei vastustettu parlamentissa, ja laki sai kuninkaallisen hyväksynnän 23. toukokuuta 1844. Vuonna 1846 annetulla uudella lailla sallittiin laajennukset Kirkbystä Broughton-in-Furnessiin ja Daltonista Ulverstoniin. Tavaraliikenne alkoi kulkea Daltonin ja Barrow'n välillä kesäkuussa 1846, jota operoi yksi veturi. Linja siirrettiin matkustajien käyttöön elokuun alussa 1846; Kuun loppuun mennessä matkustajajunat kulkivat Daltonista Pielin laiturille, yhdistäen höyrylaivalla Fleetwoodiin . Lokakuun 1846 lopussa järjestetyssä juhlaretkellä ja illallisella johtajille ja ystäville todettiin, että mineraaliliikennettä rajoitti vaunujen puute (mikä esti Daltonin haaratoimiston käsittelevän yli 2000 tonnia rautamalmia päivässä) ja vetureita (mikä tarkoitti sitä, että Kirkbyn haaraa ei ollut vielä työn alla), ja että kymmenen tuhatta tähän mennessä kuljetetusta 12 000 matkustajasta olivat Fleetwoodin tai Blackpoolin retkeilijöitä. Matkustajapalvelut lakkasivat noin kahden kuukauden kuluttua, ja Daltonin ja Rampside Junctionin välinen raja kaksinkertaistettiin, jotta voitaisiin poistaa vaikeudet, joita ilmeni sekä mineraaliliikenteen että matkustajaliikenteen harjoittamisessa yhdellä radalla. Vuonna 1847 erot rautatieyhtiön ja Piel -laiturin omistajan välillä näkivät Fleetwood -höyrylaivan juoksevan Barrow'lle; se palasi Pielin laiturille vuonna 1848; Myöhemmin höyrylaivat kulkivat myös Pielin laiturin ja Poulton-le-Sandsin välillä , yhdistäen "Pikku" Luoteisrautatien . Säännölliset erimielisyydet ja sovinnot näkivät höyrylaivapalveluterminaalin vaihtuneen Pielin ja Barrow'n välillä useita kertoja, kunnes (1853) Furness Railway osti laiturin.

Laajennukset

Kirkbyn haara laajennettiin Broughtoniin, läpäisi matkustajaliikenteen tarkastuksen helmikuun 1848 lopussa; kun Broughton – Barrow-juna suistui raiteilta väärin asetetuilla pisteillä heinäkuussa 1849, todettiin, että "lähes kaikki Furness-linjan portit ja pisteet ovat naisia" ja että nainen hallitsi pisteitä, jotka oli väärin asetettu. Daltonin haara laajennettiin Lindaliin (tavaraliikenne, joka kulki siellä olevista kaivoksista toukokuun alussa 1851) ja sitten Ulverstoniin , kahdeksan vaunua hiiltä toimitettiin sinne Whitehavenista huhtikuussa 1854, jopa ennen kuin asema valmistui; matkustajaliikenne alkoi kesäkuussa 1854, vuonna 1854 rautateiden yli kulki 330 000 tonnia rautamalmia (verrattuna 225 000 tonniin edellisenä vuonna), muu tavaraliikenne kasvoi 22 000 tonnista vuonna 1853 40 000 tonniin ja matkustajia oli 145 000 ( 95000 vuonna 1853); yhtiö julisti osinkoa 6% vuodessa.

Kuparikaivostoiminta Conistonissa edisti Coniston -rautatietä , joka kulki Furness -rautatieltä Broughtonista Conistoniin ja edelleen kuparikaivoksiin. Linja oli nimellisesti riippumaton Ranskasta, mutta sen herttua Devonshire (kuten Burlingtonin jaarista oli tullut vuonna 1858) oli sen puheenjohtaja; Ranska otti siihen osakkeita ja teki sen. Se avattiin matkustajaliikenteelle 19. heinäkuuta 1859, vaikka sen avaamista tavara- ja mineraaliliikenteelle lykättiin muutamaksi kuukaudeksi, koska varaus oli edelleen puutteellinen. Furness Railway sai valtuudet yhdistää Coniston -rautatie sen kanssa vuonna 1862.

Haara rakennettiin (vain länteen) Levenin maasillasta Greenoddiin (joka sallii kääntösillan tukemisen), sitten Newbyn sillan kautta Windermeren vieressä olevaan päätepisteeseen Finsthwaitessa; Paikka tunnettiin nimellä The Landing, mutta asema nimettiin järven rannalle . Linja avattiin kesäkuussa 1869; yrityksen osa-omistuksessa (jälkeen 1873 täysin omistama) FR-juoksi Windermere höyrylaivan palveluja yhdessä junat, joka on Bowness asukas viipymättä kirjallisesti Times kyselyn puuttuminen pelastusveneiden on höyrylaivat.

Yhteydet ja hankinnat

Whitehaven ja Furness Junction Railway

Whitehaven ja Furness Junction Railway valmistui marraskuussa 1851 yhdistävät Furness Railway Whitehaven ja (päätyttyä Bransty tunnelin Whitehaven vuonna 1852) on Länsirannikon päälinja Carlisle. Vuonna 1865 Furness Railway vuokrasi W & FJR: n. Täysi sulautuminen tuli voimaan 1. heinäkuuta 1866 ja se hyväksyttiin 1866: n lailla. W & FJR: n sihteeristä tuli Furness Railwayn sihteeri, jonka toimitusjohtaja ylennettiin Furness Railwayn hallitukseen Furnessin rautatie ulottui nyt Whitehaveniin, jolla on juoksevat valtuudet Workingtoniin, ja rautatehtaisiin Derwentin pohjoispuolella; Ranska perii myös W & FJR: n osallistumisen Cleator and Furness Railwayn yhteiseen linjaan Whitehaven Cleatorin ja Egremont Railwayn kanssa, joka yhdistää WC&ER: n Egremontissa W & FJR: n kanssa Sellafieldissä yksinkertaistamaan malmin siirtymistä etelään; linja avattiin 1. elokuuta 1869. Vuonna 1865 ennen vuokrasopimusta W & FJR ja Ranska olivat esittäneet kilpailevat laskut Duddonin suiston ylittämisestä paljon alempana kuin Foxfieldin nykyinen risteys, mikä lyhensi hyödyllisesti Whitehavenin rautatietä (ja osoittaa pohjoiseen) ja Barrow (ja Carnforth). Parlamentin valiokunta oli päättänyt W & FJR: n hyväksi, ja Ranska perii järjestelmän. Kuitenkin vuonna 1868 Ranska päätti luopua hankkeesta: kauppa kärsi taantumasta (Ranskan osinko pieneni siten 8 prosenttiin tavanomaisesta 10 prosentista) ja Ranska oli äskettäin tehnyt suuria pääomakustannuksia Furness- ja Midland -linjalla (£ 100 000) ja Barrow'n märkälaiturien rakentaminen (200 000 puntaa): laki, jolla määrättiin luopuminen, saatiin vuonna 1869, mutta Ranskan oli tästä lähtien veloitettava kilometrien perusteella, jos risteys olisi rakennettu. Kun löytyi suuri hematiittikerrostuma Holborn Hillin alueelta, Millomin ja Barrow'n välinen raja kaksinkertaistui kaikkialla; Seascalen ja Bootlen välinen raja kaksinkertaistui.

Ulverstone ja Lancaster Railway

Ulverstone ja Lancaster Railway rakensi erillinen yhtiö yhdistää Ulverston kanssa Carnforth , on Lancaster ja Carlisle Railway mikä antaa ratayhteys etelään päässä Furnessin ja West Cumbrian länsirannikon pääradan niin, että - kuten Earl Burlington huomattava juhlallinen juhla, joka merkitsi linjan avaamista 26. elokuuta 1857 - he "liittyivät nyt muun Englannin suureen verkostoon", mikä mahdollisti tuottoisan tavaraliikenteen: "Muutama päivä sitten noin 67 tonnia rautaa, Harringtonin uusi masuuni kulki Whitehavenin risteyksen ja Whitehavenin ja Furnessin rautateiden yli suoraan Etelä-Staffordshireen äskettäin avatulla Ulverston Sandsin poikki kulkevalla rautatiellä. "Vuonna 1858 U & LR: n valmistuttua tehtiin muutoksia risteyksiin klo. Foxfieldissä (W & FJR) ja Millwoodissa (missä Broughtonin ja Ulverstonin haarat tapasivat), jotta Whitehaven-Carnforthin liikenne voidaan ajaa ilman peruutusta. Sen avaamisesta lähtien U&LR: ää työskenteli Furness Railway, joka osti sen (heinäkuusta 1861 alkaen) vuonna 1862 ja otti haltuunsa Ulverstonin kanavayhtiön samana vuonna. Linja Barrowista Ulverstoniin oli jo kaksikaistainen, ja Ulverstonin ja Carnforthin välinen linja kaksinkertaistettiin vuonna 1863.

Furnessin ja Midlandin yhteinen rautatie

Vuonna 1863 yhdessä Midland Railwayn kanssa Ranska esitti lakiesityksen Furnessin ja Midlandin yhteisrautatiestä Wenningtonin ja Carnforthin välillä; tarkoituksena oli luoda suorempi yhteys Furnessin rautamalmin ja Yorkshiren rautatehtaan ja hiilikaivosten välillä. Lontoon ja Pohjois Western Railway epäillä tätä ja huomauttaa, että Furnessin sai metallurgisen koksin Etelä Durham yli Stainmore linjan ja vienyt suurimman osan malmia piirit paremmin palvelee LNWR, mutta peruutti vastalauseen tarjotaan samat valtuudet kuin Midland FR: n yli. F & MJR avattiin matkustajaliikenteelle 6. kesäkuuta 1867; sitä työskenteli Midland. Vuonna 1867 FR varmisti Laki rakentamisesta Hincaster Branch välillä Arnside että Lancaster ja Carlisle Railway klo Hincaster . Tämän yhden raidan radan oli tarkoitus lyhentää etäisyyttä Barrow'lle koksin liikenteelle Stainmoren yli. Vuonna 1870 Ranska esitti ja hylkäsi lakiesityksen, joka salli hankkeen luopumisen. rakentaminen jatkui ilman suurta kiirettä, linja avattiin vasta kesäkuussa 1876.

Linjat West Cumberlandin malmikentällä

Ranska vastusti, kun Whitehaven, Cleator ja Egremont Railway sopivat vuonna 1877 LNWR: n yhdistämisestä; sen sijaan heinäkuusta 1879 lähtien WC&ER: stä tuli Furnessin ja LNWR: n yhteinen linja. Ranska osti myös Cleatorin ja Workington Junction Railwayn osakkeita ja työskenteli C & WJR: n päälinjalla.

Barrowin kehitys ...

Furness Railwayn vauraus tuli alun perin hematiittimalmin viennistä, mutta Barrow'n raskaan teollisuuden kasvusta tuli merkittävä tekijä. Vuonna 1867 The Engineer selitti, miksi Furnessin hematiitin kysyntä oli aiemmin ollut rajoitettua:

"Siellä olevat rautakivikaivokset olivat olleet käytössä jo jonkin aikaa, ja malmi kuljetettiin rautateitse ja meritse Lancashiren hiilialueille, Staffordshiren masuuneihin ja Walesiin. Kaivostoiminta oli tietysti hyvin rajallista ja malmin hinta vaihtelee suuresti, koska punaista hematiittimalmia käytettiin vain muiden malmien lisäaineena raudan laadun parantamiseksi, ja rautamestarit käyttivät pienen osan tästä kalliimmasta malmista, tai yrittänyt tehdä kokonaan ilman sitä, kun he eivät voineet saada riittävän kannattavien hinnan heidän raakaraudan markkinoilla. Puhdas hematiitti rautaa, sellaisenaan yleisesti paheksuttavaa kaupan vuoksi tietty määrä punaista hengenahdistus , johon se oli sen tiedetään antavan kaikenlaista siitä valmistettua lätäkkörautaa; sen lisäksi punaisen hematiitin arveltiin olevan vaikeaa haistaa itsestään. "

On raportoitu, että vuonna 1856 Furnessissa nostettiin 464823 tonnia rautamalmia, joista 445013 tonnia kuljetettiin Furness -rautatien yli ja lähetettiin Barrowiin, 16290 Ulverstonin kanavalle ja 3550 kulutettiin puuhiilen rautauunissa ja Low Furness -rauta- ja terästehtaat. Furness -linjan yli kuljetetusta malmista 200 000 tonnia lähetetään Walesiin ja loput Staffordshiren, Clevelandin ja West Riding Ironin alueille. "

Hyvin pieni Barrow'n kylä kasvoi yhdeksi noin 2 000: sta, joka palvelee siellä olevaa malminvientilaitosta, ja Furness Railway on tosiasiallisesti vastuussa ratkaisusta. Ranska otti Barrow Harborin haltuunsa komission jäseniltä vuonna 1863 salliakseen märkälaiturien rakentamisen Barrow'lle; vuonna 1864 se sai valtuudet toimittaa Barrow'lle ja sitä ympäröivälle alueelle kaasua ja vettä.

Barrow kasvoi nopeasti 1860-luvulla, koska insinööri ( "a kaupunki noin 20000 asukasta, joka kasvaa kylän tuskin yksi kymmenesosa väestöstä lyhyellä seitsemän vuotta on Unicum Euroopan maantiede") totesi. Siinä oli kaksi syytä: "Ärsyke, jonka vuoksi Barrow-in-Furnessin nopea nousu on alun perin johtunut, on masuunien pystyttäminen kyseiselle paikalle valuraudan tuottamiseksi punaisesta hematiittimalmista, joka kuuluu alueella Barrow'n ja Ulverstonin lähellä ja molempien kaupunkien pohjoispuolella "Ensimmäiset masuunit otettiin käyttöön Barrow'ssa vuonna 1859. Läheisyys kaivoksiin ja Barrow'n satamaan, ja" etu koksin ja hiilen saamiseksi paluurahtina paikat, joihin hematiittimalmia kuljetettiin, "olivat mahdollistaneet" poikkeuksellisen talouden ja siitä seuranneen kaupallisen menestyksen ". ja tämä oli Bessemerin prosessin omaksuminen . Heti kun herra Bessemerin suuri keksintö oli tullut käytännön käyttöön, syntyi lähes rajaton kysyntä puhtaalle hematiittiraudalle. "

Furnessin ja Midlandin yhteislaskun todistajat kertoivat, että vuonna 1862 Furnessissa oli kasvatettu yli 535 000 tonnia rautamalmia (vuonna 1873 hematiittimalmin markkinahinta oli 24–30 šillinkiä tonnilta) ja yli 90 000 tonnia paikallisessa rautamalmia masuuni.

Vuonna 1860 Barrowissa oli käytössä neljä masuunia, vuonna 1862 seitsemän, vuonna 1866 kymmenen, vuonna 1867 yksitoista; Barrow Hematiitti Steel Company toimivat silloisen "suurin Bessemer terästehtaalla maassa" ja "yksi maailman suurimmista". Devonshiren ja Buccleuchin herttuat olivat molemmat teräsyhtiön pääosakkaita, kuten myös Furness Railwayn toimitusjohtaja, joka oli myös Hematite Steel -yhtiön toimitusjohtaja ja (Barrowin perustamisen jälkeen vuonna 1867) sen ensimmäinen pormestari. (Samoin Phoenix Parkin murhien jälkeen lordi Frederick Cavendishin sanottiin olleen Furness Railwayn, Barrow Hematite Steel Companyn, Barrow Jute and Flax Companyn ja Barrow Shipbuilding Companyn johtaja.)

Barrow'n telakat avattiin syyskuussa 1867; siellä oli kaksi märkälaituria; Devonshire (30 eekkeriä) ja Buccleuch (33 eekkeriä). Midland Railwayn Morecambe-Belfast-höyrylaivapalvelu korvattiin Barrow-Belfast-palvelulla, jonka Midland ja FR yhdessä omistavat; palvelu Douglasille suoritettiin myös kesäkuukausina, mutta molemmat palvelut kulkivat Pielin laiturilta Barrow -laiturille vuonna 1881. Vuonna 1872 Ranska sai valtuudet rakentaa kolmas satama (Ramsden); tämän louhinnan saalista käytettiin sulkeakseen vesialue, joka oli tarkoitettu neljännen (Cavendish) rakentamiseen.

Alkuperäinen päälinja ei kulkenut Barrow'n läpi, vaikka sen pääkonttori ja suunnittelutyöt olivat Pyhän Yrjön aukion vieressä . Junien piti ajaa terminaaliasemalle ja sitten uudelleen ulos jatkaa matkaansa. Uusi Barrow Centralin rautatieasema avattiin vasta vuonna 1882, jolloin työnteko tuli mahdolliseksi. Vuonna 1882 uusi asema Barrow Central avattiin uudella silmukkajohdolla, jonka Whitehaven-Carnforthin matkustajaliikenne ajoi nyt yli. Telakan vanha asema säilyi tavara -asemana.

.. vähän kehitystä muualla

Raskaat menot Barrow'n satamiin sattuivat samaan aikaan rautakaupan kääntymisen kanssa alas 1870-luvun puolivälissä; muiden hankkeiden investoinnit minimoitiin ja osinkoa leikattiin 10 prosentista 6,5 ​​prosenttiin. Tämä aiheutti osakkeenomistajien valituksia siitä, että johtajat harjoittivat Barrow'n kehittämistä FR: n kannattavuuden kustannuksella, ja matkustajat tarjotussa palvelussa - mahdollisesti lukuun ottamatta Barrowa palvelevia nopeita junia (jotka eivät pysähtyneet useimmilla asemilla) FR -matkustajajunat olivat harvinaisia, epämukavia, epätarkkoja, epämukavia ja hitaita.

Ohjaajat luottavat liikaa mineraaliliikenteeseen ja jättävät huomiotta matkustajaliikenteen viljelyn. Vilkaisu aikatauluihin osoittaa, että on lähes mahdotonta päästä Morecamben lahden kauneimpiin paikkoihin kohtuullisessa ajassa, ja majoitus Carnforthissa, kun viivästyminen tapahtuu, on erittäin kurjaa. Linjan Furness -puolella on kaksi paikkaa noin 200 matkustajalle, yksi odotushuone ja yksi virvokehuone, joka on usein niin täynnä, että monet eivät pääse tiskille. Tämän haitan lisäksi matkailijoita, jotka joutuvat odottamaan täällä, ahdistaa aseman yleinen likaisuus. Junat kulkevat myös vaikeina aikoina, ja niiden odottamiseen Carnforthissa liittyy paljon arvokasta aikaa. Mikään juna ei vie matkustajia Lancasterista Silverdaleen alle neljäkymmentäviisi minuuttia, kymmenen mailin etäisyydellä! Hitain juna on tunti ja kolmekymmentäviisi minuuttia. Nämä ovat mainostettuja aikoja, mutta junat eivät ole harvoin myöhässä, joten hyvä kävelijä saattaa melkein suorittaa matkan ajoissa.

Yhtiön puheenjohtaja (Devonshiren herttua) myönsi myöhemmin, että useat asemat "olivat viime aikoihin asti kunnossa, josta yleisöllä oli oikeus valittaa ... Whitehaven -osiossa erityisesti jotkut asemat olivat huonompia kuvaus, ja kuten kauppakamari ei olisi sallinut niiden jatkaa; ne olivat vain väliaikaisia ​​rakenteita, tuskin enemmän kuin puiset hovit. "

Vaikeat ajat

Vuonna 1881 toisen vuosipuoliskon liikevaihto oli noin 300 000 puntaa ja osinko 7% vuodessa; toisen vuosipuoliskon liikevaihto laski 216 000 puntaan vuonna 1885 (ja osinko leikattiin 2%: iin), mutta nousi 275 000 puntaan vuonna 1889, mikä mahdollistaa 5%: n osingon vuodessa. Vuonna 1892 ensimmäisellä vuosipuoliskolla ei jaettu osinkoa (Durhamin kivihiilikentän pitkäaikaisen lakon vuoksi), mikä käynnisti osakkeenomistajien aiempien valitusten uusimisen, joiden mukaan yhtiö oli uponnut kahden ja kolmen miljoonan punnan välillä Barrowin satamiin, mutta kieltäytyi antaa mitään viitteitä satamien kannattavuudesta (tai muuten). Lisävalitus tehtiin nyt siitä, että suurin osa johtajista oli koristeellisia ja siirrettiin Sir James Ramsdenille, joka oli toiminut johtotehtävissä yrityksessä vuodesta 1846 ja ollut toimitusjohtajana vuodesta 1866. Vuoden 1892 jälkipuoliskolla huolimatta liikenne ja moottorin menetys Lindalin vajoamisen vuoksi, 3%: n osinko vuodessa; tarkistukset, joilla pyrittiin pakottamaan Sir James eroamaan, siirrettiin, mutta voitettiin.

Ranskan Ranskan sihteeri kiisti, että sen alhaiset osingot johtuisivat kohtuuttomista menoista Barrow -telakoille; ilman niitä ei olisi osinkoa ollenkaan: "Telakat ovat johtaneet monien Barrowin teollisuudenalojen kehitykseen ja monien syöttölaitteiden perustamiseen linjaamme". Ongelmana oli ulkomainen kilpailu: "..espanjan malmin tuonti Englantiin on johtanut Furness Railway -yhtiön tulojen vakavaan pienenemiseen, koska se on vaikuttanut rauta- ja terästuotteiden hintoihin koko maassa; ja kun aiemmin lähetimme Middlesbroughiin ja muihin paikkoihin lähes puoli miljoonaa tonnia malmia hinnalla, joka antoi meille keskimäärin 3s. uunit lyhyillä etäisyyksillä, ja saamme keskimäärin vain yhden sekunnin. tonnia, joten osingot eivät ole vähentyneet satamissa, vaan Espanjan malmin käyttöönotossa ja kaupan muutoksissa. " Vuonna 1894 raportoitiin, että vain 33 Furnessin ja West Cumberlandin 75 masuunista toimi.

Hallinto muuttuu

Toukokuussa 1895 Sir James Ramsden, jo 73 -vuotias, erosi terveydentilansa vuoksi. Häntä ei vaihdettu toimitusjohtajaksi. Uusi pääjohtaja (Alfred Aslett) palkattiin Cambrian Railwaysista , jossa hän oli tehnyt ihmeitä ... yhdestä hitaimmasta on tullut yksi valtakunnan yrittäjyydellisimmistä linjoista. johtaja ”tuli vain” sihteeriksi ”(hänen avustajansa, Ramsdenin poika, tuli” linjan päälliköksi ”), ennen kuin hän jäi eläkkeelle vuonna 1897 kolmenkymmenen kolmen vuoden jälkeen; veturien päällikkö jäi eläkkeelle samanaikaisesti neljäkymmentäkuusi vuotta yrityksen kanssa. Uusi järjestelmä hyötyi Furnessin rauta- ja teräskaupan elpymisestä ja matkustajaliikenteen kaluston tukkumyynnistä, joka johtui tarpeesta tarjota jatkuva automaattinen jarrutus. lippuja esitellään ja mainostetaan. Toinen luokka lakkautettiin (1897) ja Barrow-Yorkshiren liikenteessä käyttöön otetut uudet käytävävaunut olivat yhtä hyviä kuin mitä tahansa suurilla rautateillä. Matkustajaliikenteen edistämiseksi FR julkaisi oppaita järvialueen retkille englannin lisäksi myös ranskaksi ja saksaksi. Vuoteen 1903 mennessä matkustajatulot olivat 40% korkeammat kuin vuonna 1895 ja matkustajatuotot juna-mailia kohden olivat 10d korkeammat. Railway Magazine elokuussa 1898 kuvaili Furness Railwayä yhdeksi ", joka, vaikkakin suhteellisen pieni linja, on tunnettu yritystoiminnastaan ​​ja johtamisestaan."; vuoden 1899 jälkipuoliskolla osinko oli noussut 4 prosenttiin vuodessa, "kokonaan yrityksen erinomaisen pääjohtajan kyvyn vuoksi", yhtiön puheenjohtajan mukaan. Osinko kuitenkin laski 0,5 prosenttiin vuonna 1904 raudan ja teräksen uuden laman vuoksi; Herra Aslett oli aiemmin ilmoittanut, että rautarautaa voitaisiin valmistaa Furnessissa vain 3s 6d / tonnin tappiolla: Englanti oli "polkumyyntipaikka" saksalaisen raudan myyntiin sen tuotantokustannuksia alhaisemmalla tasolla. Vickers oli ottanut haltuunsa Barrow Shipbuilding Companyn vuonna 1897, ja sen rakentamisesta Barrow'n sotalaivoihin (sekä osana Anglo-Saksan merivoimien asekilpailua että ulkomaisia ​​laivastot) tuli tärkeä Barrow'n vaurauden tukipilari. Jopa tästä tuesta ja matkailuliikenteen kehittymisestä huolimatta Ranskan osinko viimeisten 25 vuoden ajalta (ryhmittymään vuonna 1923) oli keskimäärin vain hieman yli 2% vuodessa.

Suhde Midland Railwayen

FR oli ollut läheisessä yhteydessä Midland Railwayn kanssa monien vuosien ajan; Se oli strategisesti tärkeä Midlandille, koska se antoi sille pääsyn Irlannin merisatamaan ja siten Irlannin liikenteeseen. Midland oli toistuvasti yrittänyt ostaa yrityksen, mutta nämä tarjoukset olivat tulleet Furnessin vaurauden aikana, jonka johtajat olivat kieltäneet Midlandin ehdot riittävän anteliaina. Midlandin ilmoitus Morecamben linjan suunnitellusta laajentamisesta uuteen syvänmeren satamaan Heyshamissa herätti huolta Barrow'n höyrylaivapalveluiden tulevaisuudesta ja Midlandin luotettavuudesta kumppanina. Neuvottelut Midlandin kanssa johtivat uuteen tarjoukseen FR: n ostamisesta (taatulla 3%: n osingolla FR: n osakkeenomistajille), joka hylättiin jälleen, ja päättyi sopimukseen siitä, että Barrow'n yhteiset Furness/Midland -höyrylaivat toimivat edelleen ja sama yritys, joka hallinnoi (ja omisti kolmanneksen osakkeista) rautateiden Barrow -höyrylaivoja, hallinnoi myös Heyshamin palveluja. Kun palvelut alkoivat liikennöidä Heyshamista vuonna 1905, Barrow -palvelut muuttuivat kannattamattomiksi: kävi selväksi, että Midland ohjasi liikennettä ensisijaisesti Heyshamin kautta ja Furness meni lakiin, ja asia ratkaistiin siten, että Midland osti Ranskan korot 45 000 puntaa. solmimalla liikenteen jakamista koskevan sopimuksen Belfastin liikenteelle ja sitoutumalla jatkamaan Barrow'n palveluja seitsemän vuoden ajan.

Veturien päälliköt

Veturit

Ensimmäinen veturien päällikkö, joka rekrytoitiin Burysta, Curtisista ja Kennedystä vuonna 1846, tuli myöhemmin ritariksi Sir James Ramsdeniksi , johtavaksi kansalaishahmoksi ja Barrowin ensimmäiseksi pormestariksi. Paikallisiin töihin ei itse asiassa rakennettu vetureita: ne olivat yleensä vakiomalleja, jotka ostettiin muilta valmistajilta. Vuoteen 1921 mennessä oli esillä viisitoista erilaista teosta. Kuitenkin WF Pettigrew , joka oli ottanut toiminnot haltuunsa vuonna 1896, aikoi ottaa käyttöön jonkin verran standardointia.

Siellä oli myös kuljetus- ja vaunujenrakennusliikkeitä, ja Barrow Docksin laitteisiin tehtiin korjauksia ja huoltoja.

Linjan yksityiskohdat

  • Maasillat: Linja ylittää useita suuria suistoja - niiden joukossa olevia Kentin ja Levenin jokia - merkittävien viaduktien yli .
  • Tunneli: Whitehavenin Bransty -tunneli on 1219 metriä pitkä
  • Kokonaiskilometrit (omistetut tai käytetyt linjat) (1912): 306,18 km (190,25 mailia).

Barrow Docks

Annetut tiedot ovat vuoden 1912 yksityiskohtia:

  • Veden kokonaispinta -ala: 278 eekkeriä (113 ha)
  • Neljä laituria: Devonshire ; Buccleuch ; Ramsden ; ja Cavendish . Siellä oli myös puutelakka.
  • Laiturien pituus 3,62 km
  • Vickers rakensi täällä suuria laivoja kuninkaalliselle laivastolle
  • Walney Channelilla oli myös syvänmeren laituripaikka

Laivat

Barrow -Fleetwood -palvelu - neljä meloa höyrylaivaa; järven höyrylaivat - kaksi Coniston Waterilla ; kuusi Windermerellä ; kolme Barrow -höyryhinaajaa

Barrow-Fleetwood

Laiva Käynnistettiin Vetoisuus (GRT) Huomautuksia
Rouva Evelyn 1900 295 (1900–04)
342 (1904–40)
Rakennettu J.Scott and Co., Kinghorn. Pidentyneet vuonna 1904. vaadittu jonka Amiraliteetin 1914 miinanraivainjärjestelmä työtä, ja se perustui klo Larnen. Käytöstä poistettiin vuonna 1918 ja myytiin vuonna 1920 Cardiffin WH Tucker & Co Ltd: lle. Myytiin vuonna 1923 (Hawsin mukaan syyskuussa 1921) P & A Campbell Ltd: lle ja nimettiin uudelleen Brighton Belleksi . Admiralty otti jälleen haltuunsa vuonna 1939, mutta törmäsi The Downsin hylkyyn 28. toukokuuta 1940 ja upposi.
Rouva Margaret 1895 369 Rakennettu A.McMillan ja Son Dumbartonissa Bristol Channel -liikenteelle Cardiffin ja Weston-super-Maren välillä. Ostettu vuonna 1896 P & A Campbell Oy He uudelleen myi aluksen Furness Railway vuonna 1903. Myyty Amiraliteetin vuonna 1908 (1912 mukaan Haws) käytettäväksi tarjouksen ja nimeksi Liberty . Nimettiin Wandereriksi vuonna 1913 ja Roameriksi vuonna 1919. Romutettiin vuonna 1923.
Rouva Moyra 1905 562 Rakensi John Brown ja Company Clydebankissa Barryn rautatietä varten vuonna 1905 Gwaliana ja toimi Barry - Cardiff -Ilfracombe -reitillä. Ostettu toukokuussa 1910 hintaan 22 750 puntaa ja nimetty uudelleen Lady Moyraksi . Pakotettiin ensimmäisen maailmansodan aikana miinanraivaustöihin Lady Evelynin rinnalla ja palasi myöhemmin Ranskaan. Myyty WHTuckerille vuonna 1919 keltaisen suppilon laivastostaan, ja P & A Campbell Ltd osti sen huutokaupassa vuonna 1933 (Hawsin mukaan vuonna 1921) ja nimettiin uudelleen Brighton Queeniksi . Pommitettiin 1. kesäkuuta 1940 ja upotettiin Dunkirkiin .
Philomel 1889 564 Rakentaja J.Scott Kirkaldysta. Vetoisuus 662 Hawsin mukaan. Ostettu General Steam Navigation Companyltä hintaan 5 250 puntaa vuonna 1908 heidän palveluksessaan Thamesilla. Romutettiin Prestonissa marraskuussa 1913.

Coniston Vesi

Laiva Käynnistettiin Vetoisuus (GRT) Huomautuksia
Gondoli 1859 42 Rakennettu Jones, Quiggin and Co., Liverpoolista. Palveluksessa ensimmäiseen maailmansotaan asti , jatkoi sitten palvelusta sodan jälkeen vuoteen 1936. Muutettiin asuntolaivaksi vuonna 1945. National Trustille vuonna 1978. Palautettu ja palannut palvelukseen vuonna 1979.
Lady of the Lake 1859 Käytössä vuoteen 1908 asti, kun se korvattiin toisella samannimisellä veneellä.
Lady of the Lake 1908 76 Rakennettu Thorneycroft's of Southamptonista. Siirtyi Lontoon, Midlandin ja Skotlannin rautateille (LMS) vuonna 1923, moottoroitiin uudelleen vuonna 1934 ja varustettiin uudella kyykkysuppilolla. Palveluksessa vuoteen 1939 asti, jolloin se perustettiin sodan alkaessa. Coniston -purjehduksia ei koskaan aloitettu uudelleen, ja alus purettiin vuonna 1950.

Windermere

Laiva Käynnistettiin Vetoisuus (GRT) Huomautuksia
Britannia 1879 64 Rakennettiin TB Seath & Co. klo Rutherglen varten eversti Ridehalgh [ 'Ev.ltn Greenhalgh' mukaan Haws] hintaan £ 12.000. FR osti vuonna 1908 hintaan 550 puntaa. Irtisanottu sodan vuoksi eikä aloittanut palvelusta uudelleen. Romutettiin vuonna 1918 Lakeside.
Nuori joutsen 1879 52 Barrow Shipbuilding Co., Barrow, 3 400 puntaa. Kapasiteetti 326 matkustajaa. LMS: lle vuonna 1923 ja British Transport Commissionille (BTC) vuonna 1948, kun se oli moottoroitu uudelleen vuonna 1924. Romutettiin vuonna 1955.
Korppi 1871 42 TBSeathin rakentama rahtivene Rutherglenissa. Royal Flying Corps käytti sitä tarjouksena järvellä kaivosten pudotusharjoitusten yhteydessä vuonna 1917. Poistettiin käytöstä vuonna 1927 ja myytiin Vickers Ltd. Sankille kiinnityspaikoilla, mutta nostettiin vuonna 1955 ja rakennettiin uudelleen. Säilytetty Windermeren höyrylaivamuseossa .
Rothay 1865 58 Lancaster Shipbuilding Co., Lancaster, rakennettu Windermere United Steam Yacht Co: lle vuonna 1865. FR: n ostama vuonna 1869. Peruutettu vuonna 1900 ja romutettu vuonna 1922.
Joutsen 1869 71 TBSeath of Rutherglenin rakentama Windermere United Steam Yacht Co. -yhtiölle hintaan 4 000 puntaa. Furness Railway otti haltuunsa vuonna 1872. Sank 'Great Gale' 189: n aikana hänen ankkuripaikoillaan, mutta hänet pelastettiin vain uppoamaan uudelleen törmäyksen jälkeen Ternin kanssa Amblesiden rannalla vuonna 1901. Hänet pelastettiin jälleen ja siirrettiin LMS: ään vuonna 1923. Lopulta peruutettiin. kauden 1937 lopussa ja hajosi vuoden 1938 alussa.
Swift  (1900) 1900 Rakennettu TB Seath of Rutherglen, Glasgow 1900.

Kapasiteetti 780 matkustajaa. Dieselmoottori asennettu vuonna 1958. Romutettiin vuonna 1998.

Teal 1879 52 Barrow Shipbuilding Co. Barrowin rakentama, 326 matkustajan kapasiteetti - Cygnetin sisar, jolla oli sama historia paitsi että hän ei koskaan muuttanut öljyksi. Sank Lakeside -kiinnityspaikoilla "Great Gale" vuonna 1891, mutta se pelastettiin. Peruutettiin ja hajotettiin vuonna 1927.
Tiira 1891 120 Rakennettu Forrest & Sons, Wivenhoe, Essex, hintaan 5 000 puntaa. Kapasiteetti 633 matkustajaa. Osui ja upposi Swaniin vuonna 1901. Siirrettiin LMS: ään ja BTC: hen 1923 ja 1948. Moottorit on vuonna 1958 ja siirrettiin Sealinkille vuonna 1979. Lisäksi otettiin yli vuonna 1984 Sea Containers Ltd ja operoi Orient Express Hotels Oy Vielä palveluun Windermere Cruises .

Muut Furness Railway -alukset

Laiva Käynnistettiin Vetoisuus (GRT) Huomautuksia
Arthur Gordon 1854 136 Myytiin 1858 James Fisher, Barrow in Furness . Sank 6. maaliskuuta 1860 törmättyään ST Independenceen West Hoyle Bankin rannalla.
Cartmel 1907 304 Hinaaja, jonka on rakentanut Vickers, Sons & Maxim Ltd., Barrow ja jonka kotipaikka on Barrow. Siirtyi LMS: ään vuonna 1923. Myytiin vuonna 1934 Leith Salvage Ltd: lle ja nimettiin uudelleen Bullgeriksi . Laukoi kaivoksen 13. maaliskuuta 1941 upposi Druridge Bay .
Furness 1898 225 JPRennoldsonin rakentama South Shieldsissä. Hinaaja Barrowissa. Palveli vuoteen 1937, jolloin se romutettiin Barrow'ssa.
Lismore 1874 181 Hinaaja, jonka Barrow Shipbuilding Co. rakensi Lord Cavendishille ja Sir J. Ramsdenille ja joka sijaitsee Barrow'ssa. LMS ei ottanut haltuunsa vuonna 1923. Myyty William Cooperille ja Sons of Liverpoolille.
Walney 1868 200 Greenockin McNab & Co: n rakentama merihinaaja pelastusominaisuudella Furnessin ohjaajille Lord Cavendishille ja Sir J. Ramsdenille. Perustuu Barrowiin. Boilerittiin uudelleen vuonna 1877. Myytiin vuonna 1897 CWDuncan and Co. of Middlesbrough'lle ja nimettiin uudelleen "Camperdown" .Opetti retkiä Scarboroughhin. Rikki vuonna 1906.
Walney 1904 204 Hinaaja, joka sijaitsee Barrow'ssa ja jonka on rakentanut JP Rennoldson South Shieldsissä ja joka on myös tallennettu nimellä "Walney Ferry". Aluksella oli matkustajasalonki etukannella, jonka ansiosta se pystyi toimimaan retkialuksena ja vesillelaskuun osallistuville osapuolille. Talvella hän pystyi palvelemaan Barrow-Fleetwood-operaatiota. Siirretty LMS: ään vuonna 1923. Muutti Trooniin vuonna 1930, kun hinaaja nimeltä "Troon" myytiin tuolta tukikohdalta. Lopulta romutettiin vuonna 1951.

Muut tilastot

  • 31. joulukuuta 1911 rautatie omisti liikkuvan kaluston seuraavasti:
    • 130 veturia; 348 valmentaja -ajoneuvoa; 7766 tavara -ajoneuvoa; 2 höyrykiskoautoa
    • Intian punaiseksi maalatut veturit; henkilöautot ultramariinisininen ja valkoiset yläpaneelit
    • Matkustajat (31. joulukuuta 1911 päättyvä vuosi) 3 297 622

Furness Railway toimi itsenäisenä yrityksenä vasta joulukuussa 1922, jolloin se liitettiin yhdeksi ainesosan yhtiöiden Lontoon, Midland ja Scottish Railway jälkeen rautateiden Act 1921 .

Katso myös

Viitteet

Huomautuksia

Lue lisää

Ulkoiset linkit