Iso pohjoinen rautatie (Iso-Britannia) - Great Northern Railway (Great Britain)

Suuri pohjoinen rautatie
4-2-2 GNR 1001.jpg
Suuren pohjoisen rautatien pikaveturi (tyyppi GNR Stirling 4-2-2 ).
Yleiskatsaus
Päämaja Kuninkaan risti
Kielialue Englanti
Toimintapäivät 1850–1922
Seuraaja Lontoo ja Koillis-rautatie
Tekninen
Raideleveys 4 jalkaa  8+1 / 2  in(1435 mm) vakioraideleveyden
Bennerley Viaduct on Awsworth Junction Derby Branch vuonna 2006

Suuren Pohjan Railway (GNR) oli brittiläinen rautatie yhtiö vuonna 1846, jonka tarkoituksena on rakentaa linja Lontoosta York . Se huomasi nopeasti, että alueen hallinnan tarttuminen oli kehityksen avain, ja se hankki tai vuokrasi monia paikallisia rautateitä, olivatpa ne tosiasiallisesti rakennettuja tai ei. Näin tehdessään se ylitti itsensä taloudellisesti.

Siitä huolimatta se onnistui saavuttamaan Nottinghamshiren , Derbyshiren ja Yorkshiren hiilikentät sekä luomaan määräävän aseman Lincolnshiressä ja Pohjois-Lontoossa . Kivihiilen tuonti etelään Lontooseen oli hallitsevaa, mutta myös yleinen maatalousliiketoiminta sekä lyhyen ja pitkän matkan matkustajaliikenne olivat tärkeitä toimintoja. Sen nopeat pikajunat valloittivat yleisön mielikuvituksen, ja sen pääkoneinsinööri Nigel Gresley tuli julkkis.

Anglo-Skotlannin matkasta itärannikon pääradalla tuli kaupallisesti merkitystä; GNR kontrolloi linjaa Lontoosta Doncasteriin ja liittoutui Koillis-rautatien ja Pohjois-Britannian rautatien joukkoon tarjotakseen saumattomia matkustusmahdollisuuksia.

Ison-Britannian päärautatiet "ryhmiteltiin" vuoden 1921 rautatielain mukaisesti yhteen tai toiseen neljästä uudesta suuremmasta huolenaiheesta. Suuri pohjoinen rautatie oli osa Lontoon ja Koillis-rautatietä , jotka ottivat hallinnan vuoden 1923 alussa. Vaikka monet paikalliset linjat on suljettu, suuri osa verkosta on aktiivinen tänään.

Parlamentin valtuutuksen saaminen

Vuonna 1836 ehdotettiin rautatie, jota kutsutaan Suureksi pohjoiseksi rautatiksi. Se oli juosta Whitechapel vuonna Itä-Lontoossa kautta Cambridgen ja Lincoln York. Tämä oli kuitenkin hämmästyttävän kunnianhimoinen projekti niin varhaisessa vaiheessa, ja parlamentti hylkäsi sen.

Vuoteen 1844 mennessä Lontoosta Pohjois-Englantiin oli vain yksi päärautatie: Lontoon ja Birminghamin rautatie oli epämiellyttävässä liittoutumassa Grand Junction -rautatieaseman kanssa , joka puolestaan ​​liittyi North Unionin rautateihin, jotka yhdistivät Prestoniin ja Fleetwoodiin . Skotlantilaiset matkustajat käyttivät höyrylaivapalvelua Fleetwoodista Ardrossaniin .

Tämä oli rautatiemanian ajanjakso , jolloin lukemattomia järjestelmiä, jotka eivät kaikki olleet realistisia, mainostettiin, ja kuka tahansa voisi rikastua nopeasti, ellei heitä jää kiinni epäonnistuneeseen järjestelmään. Tällä hetkellä rautatieliikenteen rahoittaja George Hudson oli poikkeuksellisen ammattitaitoinen edistämään rautateitä ja rakentamaan niitä, ja erityisesti neutraloimaan tai tuhoamaan linjoilleen kohdistuvan vastustuksen tai kilpailun. Hänen menetelmänsä eivät aina olleet kunnioitettavia.

Jotkut promoottorit halusivat rakentaa rautatien Lontoosta Yorkiin, ja pitkien neuvottelujen jälkeen muiden linjojen, jotka saattavat yhdistää tai kilpailla, promoottoreiden kanssa, ja Lontoon ja Yorkin rautatie toimitettiin parlamentin 1845-istuntoon. Kyseisessä istunnossa oli 224 rautatilaskua, ja kauppaneuvostoa kehotettiin perustamaan komitea arvioimaan ehdotettujen linjojen ryhmiä; komitea tunnettiin nimellä Viisi kuningasta. Kun Lontoon ja Yorkin rautatiejärjestelmä tuli parlamentin valiokuntien käsiteltäväksi, Hudson asetti niin pitkittyneen vastalausesarjan, että hanke loppui parlamentin istunnossa.

Lontoon ja Yorkin rautatiejärjestelmä toimitettiin parlamentin 1846 istuntoon; jotkut muut pohjoiseen kulkevien rautateiden suunnitelmat olivat jo pudonneet tien varrella, ja niiden kannattajat liittyivät Lontoon ja Yorkin projektiin; Tämän vuoksi ehdotettu yrityksen nimi muutettiin suureksi pohjoiseksi rautatieksi . George Hudson jatkoi epäilyttävien menetelmien käyttämistä järjestelmän turhauttamiseksi, mutta 26. kesäkuuta 1846 Suurelle pohjoiselle rautatielakille annettiin kuninkaallinen puoltava lausunto . Lukuisat aiemmin ehdotetut haarat oli poistettu, mutta päälinja hyväksyttiin. Pääoma oli 5,6 miljoonaa puntaa. Yhtiö oli käyttänyt 590 355 puntaa parlamentin kuluihin.

Valtuutettu linja oli Lontoosta ("Pentonville") Huntingdonin, Peterborough'n, Granthamin, Retfordin, Doncasterin ja Selbyn kautta risteykseen Suuren Pohjois-Englannin rautatien kanssa, aivan Yorkin aseman eteläpuolella. Laki sisälsi myös silmukan Werrington Junctionista, Peterborough'n pohjoispuolelta, Spaldingin kautta Bostoniin, Lincolnista Gainsboroughiin ja takaisin päälinjaan Bawtryyn.

Maanhankinta osoittautui vaikeaksi; varsinkin kuninkaan ristin alueella oli isorokosairaala. Osakkeenomistaja vaati vapauttamiseen mahdottoman suurta hintaa, ja asian piti mennä tuomariston eteen. Tämä ja myöhempi sairaalan siirtäminen uusiin tiloihin aiheuttaisivat valtavan viivästyksen. GNR: n hallitus päätti tehdä väliaikaisen Lontoon terminaalin Maiden Laneen.

Yhtiö sitoutui tällä hetkellä eräisiin poikkeuksellisiin sitoumuksiin. Se järjesti Stamfordin ja Spaldingin rautatien ostamisen; tämä muodostaisi silmukan Peterboroughin pohjoispuolelta takaisin Crowlandin lähellä sijaitsevalle GNR-silmukkalinjalle ; ja vuokrataan 6 prosentilla Roystonin ja Hitchinin rautateistä, East Lincolnshiren rautateistä (Bostonista Great Grimsbyyn; molemmat on hyväksytty, mutta kumpaa ei ole vielä rakennettu) ja Bostonista, Stamfordista ja Birminghamista (ei koskaan rakennettu). Se kesti myös noin kolmanneksen miljoonasta puntaa-arvoisista osakkeista South Yorkshiren rautateillä .

Päästä alkuun

1846 oli huippuvuosi rautatiejärjestelmälupien myöntämiselle, mikä johtui kuumeisesta metsästyksestä rautatieosakkeiden nopeaan rikkauteen. Monista syistä, jotka eivät kaikki liity rautateihin, seuraavana vuonna tapahtui valtava taantuma, ja varsinkin jo hyväksyttyjen rautatiehankkeiden investointirahoja oli melkein mahdotonta saada.

Suurten pohjoisten rautatiejohtajien oli rakennettava pelottavan suuri rautatieverkko, ja heidän oli asetettava etusijalle valtuutetun verkostonsa osat, jotka he alkavat rakentaa. Vuoden 1847 toisella puoliskolla johtajat

rahamarkkinoiden tilan vuoksi ... päätti pidättäytyä luovuttamasta teoksia Doncasterista Yorkiin. Mutta heinäkuun lopussa annettiin uusi pieni sopimus Peto & Bettsille töistä Doncasterista pohjoiseen Askerniin, jonka tarkoituksena oli muodostaa "end-on" risteys Lancashiren haaran kanssa. ja Yorkshire Company, jonka yli ... Suuri Pohjoinen oli juuri saanut voiman ajaa junansa Wakefieldiin ja Methleylle matkalla Leedsiin.

Johtajat päättivät rakentaa ensin Loop-linjan, koska se oli helpoin suorittaa tulojen ansaitsemiseksi.

Rakentaminen

Ensimmäinen osa Suuren Pohjan rautatie avattiin 1. maaliskuuta 1848. Se oli itse asiassa vuokratun idän Lincolnshiren Rautatie, mistä suuri Grimsby ja Louth . Viisi junaa kulki kumpaankin suuntaan joka arkipäivä ja edelleen Grimsbystä New Hollandiin Humber- joella liittoutumalla Manchesterin, Sheffieldin ja Lincolnshiren rautatien kanssa . Tätä seurasi avaaminen Louthista Firsbyyn 3. syyskuuta 1848. 2. lokakuuta 1848 linja avattiin Firsbystä väliaikaiselle asemalle Bostoniin.

GNR avasi osan omasta linjastaan ​​Stockbridge ja Askern , ja Lancashire ja Yorkshire Railway avattiin Knottingley . Avajaiset pidettiin virallisesti 5. kesäkuuta 1848 ja julkiset avajaiset kaksi päivää myöhemmin; siinä vaiheessa L&YR liikennöi matkustajajunia. 5. elokuuta 1848 GNR-osa laajennettiin etelään väliaikaiselle Doncaster-asemalle, ja tavaraliikennettä harjoitettiin.

Osa Loop-linjasta oli pian valmis, ja 58 mailia Walton Junctionista (lähellä Peterboroughia, äskettäin avatulla Midlandin rautatiellä ) Lincolniin avattiin 17. lokakuuta 1848. Linja oli kaksinkertainen lukuun ottamatta mailia Bostonissa, joka tehtiin kaksiraiteiseksi. poikkeamalla 11. toukokuuta 1850.

Kapteeni Wynne katseli linjaa Lincolnista Gainsboroughhin 29. maaliskuuta 1849, mutta kieltäytyi antamasta lupaa avautua, kunnes signaalit annettiin Brayford Mereen (Lincoln) kääntyvälle sillalle; linja avattiin 9. huhtikuuta 1849, kun ne oli toimitettu. Reitti teki risteyksen Gainsborough'n Manchesterin, Sheffieldin ja Lincolnshiren rautatien kanssa; GNR-junat peruuttivat risteyksessä ja käyttivät MS & LR -asemaa Gainsborough'ssa. Risteys tehtiin MS & LR-linjan kanssa Durham Ox Junctionissa, Lincolnissa, jonkin aikaa 3. huhtikuuta 1848 jälkeen, ja parlamentti antoi siitä seuraamuksen.

Peterborough'n ja Doncasterin välinen suora linja tunnettiin nimellä Towns Line. Sen ensimmäinen osa avattiin Retfordin MS&LR -aseman ja Doncasterin välillä 4. syyskuuta 1849. Oikea asema Doncasteriin rakennettiin ja oli valmis vuoden 1851 puoliväliin mennessä.

Tällä tavoin GNR pystyi aloittamaan palvelun Lontoon ja Leedsin välillä käyttämällä juoksuvoimaa ja sopimuksia muiden linjojen yli liikenneympyrässä, joka reititti pohjoiseen Retfordista; George Hudson yritti kiistää aikaisemman sitoumuksensa sallia tämä, mutta tällä hetkellä hänen häpeälliset menetelmänsä olivat tulleet esille ja hän oli eronnut Midlandin rautateistä ja useista muista hallituksista; junaliikenne alkoi 1. lokakuuta 1848.

Yorkin ja Pohjois Midland Railway oli kehottanut GNR käyttää Y & NMR linjan Knottingley York, pian avataan, ja luopua GNR suunnitelmia oman linjan Yorkiin. Merkittävän pohdinnan jälkeen GNR suostui tähän 6. kesäkuuta 1850.

MS & LR: n kanssa sovittuaan GNR aloitti junien kuljettamisen Lincolnin ja Sheffieldin välillä 7. elokuuta 1850; junat reititettiin MS & LR: n yli Sykes Junctionista, muutaman kilometrin päässä Lincolnista pohjoiseen.

Lontoo avautuu vihdoin

Lontoo (Maiden Lane) Peterboroughiin oli valmis mielenosoituksen avaamiseen 5. elokuuta 1850, ja se avattiin yleisölle 7. elokuuta 1850; kahdeksan matkustajajunaa ajettiin kumpaankin suuntaan päivittäin, kolme sunnuntaisin. 8. elokuuta 1850 junat alkoivat kulkea Lontoosta Yorkiin. Maiden Lane -terminaalia yhtiö kutsui nimellä "King's Cross". Läpijuna Edinburghiin ajettiin 2. syyskuuta 1850; juna kulki Peterborough'n, Bostonin, Lincolnin, Retfordin, Doncasterin, Knottingleyn, Milford Junctionin ja Yorkin kautta, sieltä Yorkin, Newcastlen ja Berwickin rautatien kautta (ei vielä avoinna suoralla reitillä).

Tavaraliikenne alkoi pääradalla 12. joulukuuta 1850, ja HitchinRoyston- linja avattiin 21. lokakuuta 1850. tämä laajennettiin Sheprethiin 3. elokuuta 1851. Kapteeni Mark Huish oli nimitetty Lontoon ja Luoteis-rautatien pääjohtajaksi sen muodostamisen yhteydessä vuonna 1846. Huish oli taitava rautatiadiplomaatti, ja vaikka hänen menetelmänsä olivat yleensä oikeampi kuin Hudsonin, he olivat aggressiivisia löytääkseen keinoja heikentää kilpailijoita, kuten GNR.

Suuri pohjoinen rautatie oli alusta alkaen ollut halukas hankkimaan paikallisia rautateitä tai ainakin tekemään niiden kanssa järjestelyjä yhtiön alueen laajentamiseksi. Vuonna 1852 osakkeenomistajat ilmaisivat tyytymättömyytensä näihin liittyviin taloudellisiin sitoumuksiin, mutta puheenjohtaja Edmund Denison jatkoi politiikkaansa osoittamatta kättään.

Towns-linjan avaaminen

Yhtiö oli asettanut etusijalle Loop-linjan rakentamisen Lincolnin kautta niin kutsutun Towns Line -liikenteen kustannuksella, joka kulkee suoraan Peterboroughista Doncasteriin. Kun tätä työtä jatkettiin eteenpäin, ilmeni joukko vaikeuksia, mukaan lukien urakoitsijan epäonnistuminen. Linja avattiin tavaraliikenteelle 15. heinäkuuta 1852 ja matkustajille 1. elokuuta 1851. Towns Line juoksi Werrington Junctionilta Peterborough'n pohjoispuolella Retfordiin, jossa MS & LR liittyi kannustimella, joka tunnetaan nimellä Lincoln Curve. Newarkissa Midlandin rautatien ja Retfordissa MS & LR-päälinjan kanssa oli tasainen risteys. Retfordista kaadettiin etelästä länteen käyrä, joka mahdollisti GNR-palvelun Sheffieldiin.

Saavutat Nottinghamin

Ambergate, Nottingham, Boston ja Eastern Junction Railway oli muodostettu yhdistämään Manchesterin valmistuspiirit Bostonin satamaan, ja ne olivat avautuneet vuonna 1850 Nottinghamin lähellä sijaitsevan Colwick Junctionin ja Granthamin väliaikaisen aseman välille . Se liittyi nyt Granthamin GNR: ään, avaten yhteyden 2. elokuuta 1852; sitä työskenteli GNR. Ambergate-yritys luotti juoksevaan voimaan Midlandin rautatieasemalle Nottinghamissa, mutta asiasta käytiin useita vuosia kiistoja, ja GNR: llä oli vaikeuksia päästä.

Tilanteen ratkaisemiseksi Ambergate-yritys rakensi oman linjan erilliseen terminaaliin London Roadilla, Nottingham. Tämä avattiin 3. lokakuuta 1857. GNR vuokrasi Ambergate-yhtiön 1. elokuuta 1861.

King's Crossin asema

King's Crossin asema, 2014

14. lokakuuta 1852 King's Crossin asema otettiin viimeinkin käyttöön, ja Maiden Lanen väliaikainen asema suljettiin. King's Crossilla oli kaksi suurta, nykypäivään tuttua suojaa, mutta vain kaksi matkustajalaitaa, myöhemmät laiturit 1 ja 8. Väliaikaisen tilan olivat käyttäneet vaunun sivuraiteet.

Ensimmäisen vaiheen valmistuminen

Vuoden 1852 lopussa yrityksen katsottiin saavuttaneen alun perin suunnitellut tavoitteensa, kun linja avattiin King's Crossilta sekä Towns Line että Loopin yli Yorkshireen. Neljä matkustajajunaa kulki Kings Crossista Yorkiin, joista yksi oli vain ensiluokkainen ja yksi parlamentin juna .

Yhtiön johtajat jatkoivat pyrkimyksiä vakiinnuttaa maa-alueet rakentamatta välttämättä uusia linjoja. Yhtiön pääomarakenne oli jo huomattava, ja vielä miljoona rahaa hyväksyttiin vuonna 1853 annetulla lailla. Toinen taloudellisten resurssien kysyntä toteutettiin vapaaehtoisesti: sähköisen lennätinlaitteen asentaminen aluksi järjestelmän eteläpäähän. Sitä käytettiin pian junien opastamiseen tunneliosien läpi, ja vuoteen 1856 mennessä sitä käytettiin pohjoiseen asti Hitchiniin asti.

Entinen GNR toimii Bostonissa, Lincolnshiressä

Toiminnan ennakoidun painopisteen mukaisesti GNR avasi uuden veturitehtaan Doncasteriin vuonna 1853 ja korvasi aikaisemmat tilat Bostonissa.

Yorkshireen

Yorkin päälinja

GNR: n valtuutettu verkko oli sisältänyt linjan Doncasterista Yorkiin. Lancashiren ja Yorkshiren rautatie rakennettiin Knottingleystä Askernin risteykseen lähellä nykyistä Shaftholme-risteystä Doncasterin pohjoispuolella, ja keskinäisistä juoksuvoimista oli sovittu. Linja avattiin yleisölle 6. kesäkuuta 1848 Knottingleyn ja Askernin välillä. Tätä jatkettiin 7. kesäkuuta 1848 GNR: n yli Stockbridgeyn, paikkaan Bentley Roadilla Askernin ja Doncasterin välillä. GNR-venytys oli 2 mailia 45 ketjua. Stockbridge nimettiin myöhemmin uudelleen Arkseyksi. GNR jatkoi etelään väliaikaiselle asemalle välittömästi Don-joesta pohjoiseen Doncasterissa; se avattiin seuraavana 5. elokuuta ajoissa St Leger -kilpailukokousta varten.

Länsi-Yorkshire

GNR: lle oli ensisijainen pääsy Länsi-Yorkshiren suuriin tuotantokaupunkeihin, joihin sille oli evätty oma yhteys parlamentissa. Leeds saavutettiin ensimmäisenä.

Leedsissä sijaitsevalle keskusasemalle annettiin lupa 22. heinäkuuta 1848. Se oli yhdessä kolmen muun yrityksen kanssa, ja GNR-junat saavuttivat sen ensimmäisen kerran 1. lokakuuta 1848. GNR-junat kulkivat Doncasterista Leedsiin Lancashiren ja Yorkshiren rautatien yli (Askern Junctionin ja Methleyn välillä). ) ja Midlandin rautatie (Methleyn ja Leedsin välillä). Saavuttuaan Leedsiin junat juoksivat eteenpäin Leedsin ja Thirskin rautateille ja kääntyivät sitten takaisin Leedsin keskusasemalle.

Etelä-Yorkshiren, Doncasterin ja Goolen rautatie avasi linjan Doncasterista Barnsleylle 1. tammikuuta 1851. GNR: llä oli juoksevaa voimaa linjalla, ja alkoi kuljettaa matkustajajunia Barnsleylle sekä mineraalijunia Horburyyn ja takaisin.

Riippumaton Leeds, Bradford ja Halifax Junction Railway (LB & HJR) avasi linjansa Leedsin ja Bowling Junctionin välillä lähellä Bradfordia 1. elokuuta 1854, missä se muodosti yhteyden L&YR: ään. LB & HJR: llä oli ajovaltuudet L&YR: stä Halifaxiin, ja GNR: lle myönnettiin juoksevia valtuuksia tämän linjan yli, joten GNR: llä oli pääsy Bradfordiin ja Halifaxiin.

Toinen itsenäinen rautatie, Bradford, Wakefield ja Leeds Railway, avasi linjan Wakefieldin (nykyinen Kirkgate-asema) ja Leedsin lähellä sijaitsevien risteysten välillä 3. lokakuuta 1857. GNR: llä ja L&YR: llä oli ajovaltaa uuden linjan suhteen, ja tämä mahdollisti Suuri pohjoinen yritys reitittää Doncasterinsa Leeds-juniin tällä reitillä käyttäen L&YR: ää Askernista Wakefieldiin. Risteykset Leedsin lähellä olivat LB & HJR: n kanssa Wortleyssä, muodostaen kolmion ja mahdollistamalla juoksun kohti joko Leedsiä tai Bradfordia. Tämä kehitys antoi GNR: lle mahdollisuuden välttää vihamielisen Midlandin rautatien käyttämistä lainkaan, ja mahdollisti suoran pääsyn Leedsin keskusasemalle välttäen hankalaa kääntämistä Thirskin radalla.

Viikko BW&LR: n avaamisen jälkeen, 10. lokakuuta 1857, LB & HJR avasi suoran linjan Ardsleystä BW&LR: llä Laisterdykeen, lähellä Bradfordia. Tämä oli sen Gildersomen mineraalilinjan jatke; vaikka se luokitellaan jyrkästi, se muodosti ylimääräisen reitin GNR-junille.

Sekä LB & HJR että BW&LR rakensivat (tai saivat luvan rakentaa) joitain haaroja vaikutusalueellaan. Siellä oli sivukonttoreita Batleylle, jonka kukin yritys avasi erikseen vuonna 1864. Ehkä merkittävämpi oli päätös yhdistää Bradfordin (myöhemmin Bradford Exchange) L&YR -asemaan. LB & HJR -asema oli pääte, nimeltään Adolphus Street, ja yhteys Halifaxia kohti ohitti sen. Tästä yhdistävästä linjasta rakennettiin uusi käyrä, jotta junat pääsisivät L&YR -päätteeseen; tämä alkoi 7. tammikuuta 1867. Juna liikkui L&YR-aseman kurkussa usein, ja ruuhkautumisesta tuli ongelma.

Vuonna 1863 BW&LR muutti otsikkonsa West Yorkshiren rautatieksi, ja sinä vuonna sekä se että LB & HJR suostuivat ottamaan GNR: n vastaan; tämä hyväksyttiin parlamentin lailla vuonna 1865.

Siksi GNR pystyi yhdistämään merkittävän verkoston Länsi-Yorkshiressä, tuoden Wakefieldin, Leedsin, Bradfordin ja Halifaxin vaikutusalueelleen. Doncasterin junien täytyi kuitenkin luottaa juokseviin voimiin Lancashiren ja Yorkshiren rautateillä Askern Junctionin ja Wakefieldin välillä. Ratkaisu oli horisontissa, kun West Riding and Grimsby Railway avasi linjan Wakefieldin ja Doncasterin välillä. Sen oli tarkoitus tehdä itään ulottuva haara Thorneen, mikä oikeuttaa otsikossa olevan Grimsbyn viitteen. Se avasi linjaansa 1. helmikuuta 1866, ja samana päivänä tähän asti itsenäisestä huolenaiheesta tuli GNR: n ja Manchesterin, Sheffieldin ja Lincolnshiren rautatien yhteinen omaisuus. Viimeinkin GNR: llä oli etsimä linja.

Sheffield

1. tammikuuta 1847 Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway tuli käyttöön sulautumalla joitain pienempiä linjoja. GNR: lle oli annettu ajovaltuudet Retfordista Sheffieldiin, ja vuonna 1850 se ilmoitti MS&LR: lle, että sen oli tarkoitus kuljettaa matkustajajunia Lincolnista 7. elokuuta 1849. GNR: ää ei pidetty tervetulleena Sheffieldissä, mutta politiikan muutos vuodesta 1856 toi joitain muutoksia. Erityisesti 1. elokuuta 1857 lähtien GNR: n "Manchester fliers" aloitti toimintansa. He työskentelivät GNR-vetureilla Sheffieldiin ja kulki 325 mailia King's Crossista Manchester London Roadille Sheffieldin kautta 5 tunnissa 20 minuutissa, ja se leikattiin pian jopa viiteen tuntiin. Helmikuuhun 1859 asti GNR maksoi 1500 puntaa vuodessa Victorian käytöstä, mutta suoritti sitten 25 000 puntaa suorien puolioikeuksien turvaamiseksi asemalle.

Vuodesta 1859 GNR-junat kulkivat myös Huddersfieldiin Sheffieldin ja Penistonen kautta.

Halifax ja Queensbury linjat

Vuodesta 1866 lähtien Iso pohjoinen rautatie oli halunnut hallinnan Länsi-Yorkshiressä. Rakennettiin useita muita haaroja; ehkä tärkein oli Dewsburyn haara. Dewsburyn terminaali avattiin vuonna 1874, mutta sitä seurasi läpikulku Batleylle uuden Dewsburyn kautta asemalle, joka avattiin vuonna 1880.

Vuodesta 1867 lähtien GNR aloitti kalliin ja lopulta korvaamattoman pääsyn mäkiseen maastoon Bradfordin länsipuolella ja Halifaxin pohjoispuolella. Tämä alkoi Halifaxin ja Ovenden Junction Railway, lyhyt linja pohjoisosassa Halifax, avattiin vuonna 1874 yhdessä L & YR. Tätä seurasi Bradfordin ja Thorntonin rautatie sekä niihin liittyvät Halifaxin, Thorntonin ja Keighleyn rautatiet. Nämä rakennettiin GNR: llä valtavalla kustannuksella, pelottavilla suunnitteluominaisuuksilla. He avasivat asteittain vuosina 1876-1884.

Pudsey

Silmukkajohto Pudseyn kautta Bramleystä Laisterdykeen luotiin, joka avattiin vuonna 1893 jatkuen aikaisempaa umpikujaan.

Lincolnshire

Iloinen hiekkapoikana , kesäerikoisjuliste Skegnessille (1907)

Vuonna 1852 avattiin East Lincolnshire -linja (vuokrattu East Lincolnshire -rautatieltä), samoin kuin Pohjoisen rautatien oma reitti Peterborough'sta (Werrington Junction) Spaldingin ja Bostonin kautta Lincolniin. GNR oli päättänyt olla rakentamatta valtuutettua linjaa Lincolnista Bawtryyn, sillä sen aiottu Bawtry-to-Sheffield-haara oli erotettu luvasta. GNR ulottui Gainsboroughiin, mutta ei voinut muutaman vuoden ajan saada lupaa erilaiselle lähestymistavalle Doncasteriin sieltä Rossingtoniin. Sillä välin GNR käytti MS & LR-linjaa Gainsborough'sta Retfordiin.

Boston, Sleaford ja Midland läänien Railway avataan lähellä Grantham ja Sleaford kesäkuussa 1857 ja Bostoniin huhtikuussa 1859. GNR hankitun että yritys vuonna 1864, ja se valmistui läpi lännestä itään reittiä Nottingham Boston.

Joitakin vuosia GNR välttänyt lukuisten haarajohtojen rakentamista Lincolnshiressa varmistamalleen alueelle, mutta rakennettiin joukko itsenäisiä sivuliikkeitä, ja monet näistä kääntyivät GNR: n puoleen saadakseen taloudellista apua. Merkittävimpiä näistä olivat merenrannan haarat, Skegness (avattiin vuonna 1873), Mablethorpe (1877) ja Sutton on Sea (1886). Nämä lomakohteet tuottivat erittäin huomattavaa liikennettä, suurimman osan päiväretkiliikenteestä Midlandsin teollisuuskaupungeista.

Myöhempinä vuosina GNR itse rakensi joitain haarajohtoja. Monissa tapauksissa nämä rakennettiin harvaan asutulla maatalousmaastolla, ja kaupallista kehitystä seurasi vain vähän. Suuret Lincolnshiren kaupungit Louth, Boston ja Lincoln eivät myöskään kehittyneet suuresti.

Lincolnshiren linjat laskivat yleensä tasaisesti 1930-luvulta lähtien, ja prosessi huipentui suureen sulkemisohjelmaan vuonna 1970, jonka jälkeen vain Nottingham - Grantham - Boston - Skegness -linja ja Spaldingin ja Doncasterin välinen Pohjoisen ja Suuren itäisen yhteisen linjan kautta Lincoln (yhdessä GNR Peterborough-Spalding-linjan kanssa) pysyi avoimena GNR-reittien joukossa.

Hertfordshiren oksat

Samassa parlamentaarisessa istunnossa kuin itse Pohjoisen rautatien lupa, Roystonin ja Hitchinin rautatie hyväksyttiin. GNR kannusti sitä toivoen, että se tarjoaisi ponnahduslautan yhteyden Cambridgeen. R & HR avattiin vuonna 1850, jatkuen Sheprethiin vuonna 1851. Itäinen kreivikuntien rautatie avasi linjan Cambridgen lähellä sijaitsevasta risteyksestä Sheprethiin vuonna 1852, ja linja Hitchinistä Cambridgeen työskenteli vuokrasopimuksen perusteella yhtenä kokonaisuutena.

GNR osti R&HR: n vuonna 1897, mutta Sheprethiltä tullut Cambridge-radan pää pysyi Great Eastern Railway (ECR: n seuraajana) käsissä vuoteen 1923 asti. Linja sähköistettiin koko vuonna 1987 ja muodostaa tärkeä matkustajakäytävä.

Hertford ja Welwyn Junction Railway avattiin vuonna 1858; sitä operoivat GNR ja itäisen läänin rautatie. Se antoi pääsyn Lontoon telakoille itäisten läänien yli. Tästä kehittyi Hertfordin, Lutonin ja Dunstable-rautatien muodostuminen vuonna 1860, joka liittyi Hatfieldin GNR: ään, ja GNR osti yrityksen vuonna 1861.

Lontoon ja Luoteis-rautatie avasivat haaralinjan Watfordista St Albansiin vuonna 1858. Riippumattomat promoottorit, joita GNR tuki, saivat valtuudet tehdä haara Hatfieldistä LNWR-asemalle; se avattiin vuonna 1865, työskenteli GNR, joka absorboi St Albans -yrityksen vuonna 1883.

Midlandin rautatie Hitchinissä

George Hudsonin Midland Railway jatkoi etelään alkuperäisestä tukikohdastaan ​​Derbyssä; taktisista syistä se ehdotti pääsyä Lontooseen GNR: n yli Hitchinistä rakentamalla linja Leicesteristä Bedfordin kautta. Tämä avattiin vuonna 1857, ja Midlandin rautatiejärjestelmästä King's Crossille kulkeneiden matkustajajunien kautta alkoi 1. helmikuuta 1858.

Midlandin rautatie rakensi myöhemmin oman linjansa Leicesteristä St Pancrasiin, joka avattiin vuosina 1867 (tavarat) ja 1868; siitä lähtien Bedfordin ja Hitchinin välisestä linjasta tuli MR: n haarajohto.

Cheshiren linjakomitea

Vuonna 1863 Iso pohjoinen rautatie teki sopimuksen Manchesterin, Sheffieldin ja Lincolnshire-rautateiden kanssa neljän rautatien yhteisestä hallinnoinnista Cheshiressä; tämä ratifioitiin Great Northern (Cheshire Lines) -lailla 13. heinäkuuta 1863. Tätä seurasi yhteinen rakentaminen Liverpoolissa ja Manchesterissa sekä myöhemmin Chesterissä. GNR: llä oli pääsy Cheshire-linjoihin MS & LR: n kautta Retfordista. Midland Railway liittyi myöhemmin kumppanuuteen, ja Cheshire Lines -komitea jatkoi hallintoyksikkönä kansallistamiseen vuoden 1947 lopulla.

Yhteistyö itärannikolla

Suuri pohjoinen rautatie
Eteläinen alue vuodesta 1921
jotta York
Peterborough North
Yaxley ja Farcet
Ramsey
Pyhän Marian
Holme
Abbot Ripton
Huntingdon
Cambridge
( GER )
Offord ja Buckden
Harston
( GER )
St Neots
Foxton
( GER )
Tempsford
Shepreth
Sandy
Meldreth
Biggleswade
Royston
Arlesey & Shefford Road
Ashwell & Morden
Kolme lääniä
Baldock
Dunstable Church Street
Letchworthin puutarhakaupunki
Luton Bute -katu
Hitchin
Luton Hoo
Stevenage
Harpenden
Wheathampstead
St Albans
Ayot
Hill End
Hertford Cowbridge
Smallford
Hertingfordbury
Nast Hyde Halt
Cole Green
Knebworth
Attimore Hall
Welwyn
Cuffley & Goffin tammi
Crews Hill
Hatfield
Gordon Hill
Potters Bar
Enfield
Hadley Wood
Grange Park
Uusi Barnet
Winchmore Hill
Oakleigh-puisto
Palmers Green
Edgware
Korkea barnet
Hale
Totteridge
Mill Hill
Woodside-puisto
Bowes Park
Finchley (kirkon loppu)
Alexandran palatsi
Itä-Finchley
Muswell Hill
Cranley Gardens
Uusi Southgate
haara siirretty
ja Pohjois-linjan
Highgate
Puu vihreä
että CCE & HR
Hornsey
Haaran loppu
Harringay
Stroud Green
Finsburyn puisto
Holloway ja
Caledonian Road
King's Cross York Road
Canonbury
( NLR )
Kuninkaan risti
Mildmay-puisto
( NLR )
( MET )
Farringdon
Dalston Junction
( NLR )
Broad Street
( NLR )
( SE&CR )
Lumimäki
Aldersgate
( MET )
jotta Chatham & Dover
Moorgate Street
( MET )

GNR rooli sellaisen englantilais-skotlantilainen East Coast reitti vahvistettiin perustamalla itärannikolla Joint Stock 1860, jolloin yhteinen uima henkilöautojen operoitiin GNR The koillisosassa ja Pohjois British . Tärkeimmät pikajunat olivat klo 10 lähtö King's Crossista ja Edinburghista , jotka alkoivat kulkea kesäkuussa 1862. Vuoteen 1870 mennessä nämä junat tunnettiin nimellä Flying Scotsman .

Kaupungin laajennetut linjat

1. lokakuuta 1863 GNR aloitti kuljetuspalvelun King's Crossilta Farringdon Streetille kaupungin laajennettujen linjojen kautta, mutta esikaupunkipalvelujen kautta se ei käyttänyt tätä linjaa vasta 1. maaliskuuta 1868, ja sitten sitä laajennettiin Moorgate Streetille 1. kesäkuuta 1869.

Midlandin ja Suuren pohjoisen yhteinen rautatie

1. elokuuta 1866 GNR teki Midlandin kanssa sopimuksen työskennellä yhdessä Itä- ja Midlandin rautatien kanssa, joka käsitti linjan Bournesta King's Lynniin Spaldingin kautta. GNR antoi Midlandille juoksuvoimat Stamfordista Bourneen Essendinen kautta vastineeksi Midlandin pudottamasta ehdotettua linjaa Saxbysta Bourneen.

Pääradan Midlandin ja Suuren Pohjan yhteinen Railway kesti Peterborough ja Great Yarmouth kautta Etelä Lynn (juoksevalla valtuudet Kingin Lynn ) ja Melton konstaapeli . Oksat juoksi Sutton Bridge on Midland Railway lähellä Pikku Bytham, Melton Constable on Cromer ja Melton Constable on Norwich .

Lisäksi Norfolkin ja Suffolkin yhteinen rautatie oli M & GNR: n ja Great Eastern Railway: n yhteinen linja . Tämä juoksi Cromerin ja Pohjois-Walshamin sekä Great Yarmouthin ja Lowestoftin välillä .

Highgate-linjat Pohjois-Lontoossa

Edgwaren Highgate ja Lontoon Railway valtuutettiin itsenäisesti vuonna 1862 rakentaa esikaupunkien linja Seven Sisters Road (nimettiin Finsbury Park vuonna 1869) ja Highgate ja Edgware . Ennen avaamista myös sivuliikkeet Muswell Hillille ja High Barnetille sallittiin. Edgware-päälinja avattiin 22. elokuuta 1867, jolloin GNR oli ottanut yrityksen hallintaan. High Barnet -haara avattiin vuonna 1872, ja väestön lisääntyneen kasvun vuoksi siitä tuli päälinja. Hallitseva liiketoiminta oli asuntomatkailu, ja eteläisiin terminaaleihin sisältyivät Blackfriars, Loughborough Road ja myöhemmin Moorgate ja Broad Street.

Muswell Hillin kiinteistö- ja rautatielaki 30. heinäkuuta 1866 antoi luvan Muswell Hillin ja palatsin rautatielle lähellä Highgaten asemaa Alexandran palatsiin ; se avattiin 24. toukokuuta 1873 samana päivänä kuin itse Alexandra Palace. 9. kesäkuuta 1873 Aleksandran palatsi tuhoutui täysin tulipalossa. Muswellin kukkulan ja palatsin rautatie otettiin GNR: n haltuun vuonna 1911.

Highgate linjat tuli hukkua matkustajan liike, joka kannusti kehitystä Underground (kaupunkien Rapid Transit) verkkoon, ja Edgware junat ohjattiin mitä tuli pohjoisen linjan ja Lontoon Liikenneneuvos Board .

Edgwaren ja Finchley Centralin välinen matkustajaliikenne lopetettiin toisen maailmansodan syttyessä , ja suurin osa jäljellä olevista matkustajaliikennepalveluista siirrettiin Lontoon metroasemalle. Vuonna 1954 Alexandra Palace -linja lopetti matkustajaliikenteen. Joitakin erikoisjunaliikkeitä jatkettiin Highgate-radalla vuoteen 1970 asti.

Kannattavuus ja investoinnit

GNR oli kannattavin vuonna 1873, ja se kuljetti intensiivisempää pikajunayhteyttä kuin joko LNWR tai MR. Patrick Stirlingin yksivetoisten veturien vetämät junat olivat maailman nopeimpia.

Vuonna 1875 tulojen kasvu kuitenkin ylitti investoinnit, joihin sisältyi lohkomerkinantojärjestelmät ja lukitukset, sekä asemien ja tavarareittien parannukset.

Derbyshire ja Staffordshire

Bennerleyn maasilta vuonna 2010

Turhautuneena Midlandin rautatieliikenteen estämiselle GNR: n pääsylle hiililiikenteeseen, GNR päätti rakentaa oman linjan Colwickista Nottinghamin itäpuolelta Derbyshiren hiilikenttiin. Linja kiertänyt Nottinghamin pohjoispuolella ja sitten länteen Kimberleylle, ennen kuin se osui pohjoiseen Pinxtoniin , Erewash Valley , avattiin vuonna 1875, jota seurasi länteen viiva Derbyn kautta ja sieltä Pohjois-Staffordshiren rautatien risteykseen klo Egginton, joka tarjoaa pääsyn Burton-on-Trentiin . Tämä linja avattiin vuonna 1878.

Nottinghamin linjan päässä ylitetty maasto oli poikkeuksellisen vaikeaa ja kallista, mutta se epäilemättä maksoi, koska tuottoisa hiililiikenne kasvoi valtavasti. Colwickista tehtiin jakelu- ja järjestelykeskus GNR: n Derbyshiren colliery -liikenteelle. Suuri joukko lajittelureiteitä asennettiin, moottorikatto ja vaunujen korjaustilat; Colwickin pihaa laajennettiin toistuvasti myöhempien vuosien aikana, ja lopulta siihen mahtui 6000 ajoneuvoa. GNR oli antanut Lontoon ja Luoteis-rautatien käyttövoimille Derbyshire-radat, ja tämä osoittautui erittäin kannattavaksi LNWR: lle, joka muodosti yhteyden Suuren pohjoisen ja LNWR-yhteisen linjan yli.

Sen sijaan Derbyn takana oleva linja oli maatalouden ja vastaavasti kaupallisesti maltillisempi, mutta tavaraliikenteen kautta Burtonin suuntainen linja oli huomattava. Derbyn kautta kulkevan linjan rakentaminen aiheutti huomattavaa asuntojen purkua, mutta asema oli keskeisempi kuin Midlandin asema.

Eggintonin lähellä, linjan länsipäässä, oli Staffordin ja Uttoxeterin rautatie . GNR osti S&UR: n 100 000 puntaa vuonna 1882; se oli kuolevaisuudessa toimiva yritys, eikä osto ollut edullista.

Maantiekilpailu osui Derbyn länsipuolella sijaitsevan jatkojohdon osaan, ja vuonna 1939 matkustajaliikenne peruutettiin sodan vuoksi.

Leen-laakson Coownowners -yhtiöt antoivat GNR: lle linjan omalla alueellaan, koska he olivat tyytymättömiä monopoliaseman Midland Railway -palveluun. Leen laakson linja avattiin välillä Bulwell ja Annesley vuonna 1881, pian välittää satunnaisia määriä hiiltä. Pohjoisemmat kaivokset halusivat myös yhteyden, ja tämän toimitti Leen Valley Extension -linja, joka avattiin vuodesta 1898.

Lakot ja tappiot

1880-luvun alku alkoi GNR: lle huonosti monista syistä: Kivihiilen lakot ja huonot sadot vähenivät tavaraliikenteen tuloja. Tulvat pakottivat sulkemaan Spalding-Bourne-linjan kokonaan 9. lokakuuta 1880 - 1. helmikuuta 1881, tämä oli Midland & Eastern -linja, jota GNR työskenteli, ja GNR huomasi olevansa maksamassa vuokrasopimusta linjalla, josta he eivät voineet saada tuloja; ja mikä pahinta, Sutton Bridge Docks avattiin 14. toukokuuta 1881, johon GNR oli sijoittanut 55 000 puntaa, mutta muutamassa päivässä telakat alkoivat raukea, koska ne rakennettiin epävakaalle alustalle. Insinöörit eivät löytäneet korjaustoimenpiteitä, ja investointi kirjattiin.

Suuri pohjoisen ja suuren itäisen rautatie

Koko 1870-luvulla Suuri itäinen rautatie yritti päästä Itä-Midlandsin ja Yorkshiren hiilikentille. Suuri pohjoinen rautatie vastusti tätä jatkuvasti parlamentissa, mutta päätti lopulta, että oli vain ajan kysymys, ennen kuin GER sai haluamansa. Tuloksena oli yhteinen parlamentaarinen lakiesitys, joka sai kuninkaallisen puoltavan lausunnon 3. heinäkuuta 1879. Nykyiset GNR-linjat Doncasterin läheltä Lincolniin ja Spaldingista maaliskuuhun siirtyisivät yhteisomistukseen, samoin kuin GER-linjat Huntingdonista St Ivesiin, ja St Ivesistä maaliskuuhun. Uusi linja oli tarkoitus rakentaa Spaldingista Lincolniin, ja linjan hoitamiseksi oli perustettava sekakomitea; sen ei pitänyt olla yritysyhteisö.

Spalding - Lincoln -linja avattiin vuonna 1882. GER sai haluamansa kivihiilikentän pääsyn. GNR: llä oli linja, joka osittain helpotti päälinjaa, vaikka Spalding - maaliskuu - Huntingdon -osa oli tuskin sopiva mineraalijunien kuljettamiseen missään määrin. GNR: n puheenjohtaja Lord Colville sanoi, että oli parempi saada puolet yhteisen linjan tuloista kuin joutua kilpailemaan uuden kokonaan ulkomaisen linjan kanssa.

GN: n ja LNW: n yhteinen linja sekä Leicesterin haara

Muutaman väärän käynnistyksen jälkeen GNR: lle sekä Lontoon ja Luoteis-rautatieille annettiin vuonna 1874 lupa rakentaa rautateitä Leicestershireen. Näistä tuli GN: n ja LNWR: n yhteinen linja Bottesfordista (Granthamista Nottinghamiin) Market Harboroughiin. Laki antoi luvan myös kahteen osaan GNR: n uutta linjaa: Newarkista Bottesfordiin (avattiin vuonna 1878) ja Marefieldistä (lähellä yhteisen linjan eteläpäätä) Leicesteriin (avattiin vuonna 1882). Itse yhteinen linja avattiin vaiheittain vuosina 1879–1883.

LNWR suoriutui hyvin yhteiseltä linjalta ja pääsi Nottinghamshiren hiilikentälle aiemmin yksinomaan GNR: n käsissä; ja kun Derbyshiren ja Staffordshiren laajennus oli valmis, he pääsivät vielä paremmin. Etu GNR: lle oli paljon pienempi; yhteinen linja ei koskaan ollut kiireinen, ja GNR Leicesterin aseman matkustajaliikenne oli pettymys.

Nelinkertaistui etelässä

Pääradan Lontoon pään laajentaminen valmistui 1890-luvulla.

Enfieldin rautatie ja Hertford Loop

Vuonna 1905 aloitettiin työ Enfield Branch -junaradan jatkamiseksi itärannikon pääradan ruuhkien poistamiseksi. Cuffley saavutettiin 4. huhtikuuta 1910, mutta kahden suuren maasillan ja 2 684 telakan tai 2454 metrin Ponsbournen tunnelin rakentaminen yhdistettynä sodan aikaisiin miesten ja materiaalien puutteeseen viivästytti reitin avaamista Stevenageen 4. maaliskuuta 1918 asti tavarapalvelujen osalta. Linja avattiin matkustajille lopulta 2. kesäkuuta 1924 Hertford Loop Line -nimellä .

Ensimmäinen maailmansota

GNR: n suunnittelema kalusto rakennettiin LNER: n alle vuonna 1924

Ensimmäisen maailmansodan aikana taloutta tehtiin 22. helmikuuta 1915 alkaen junaliikenteen yleisellä vähentämisellä. Henkilöjunien määrä on yleensä pienempi, mutta pidempi. Suurten keskusrautatien ja Suurten itäisten rautateiden kanssa päästiin sopimukseen vaunujen yhteisestä käytöstä. Uusia talouksia tehtiin vuonna 1916, kun Nottingham - Daybrook ja Peterborough - Leicester matkustajaliikenne peruutettiin. heitä ei koskaan palattu takaisin.

1920-luku

Vuoden 1923 ryhmittelyssä Suuresta pohjoisesta tuli osa Lontoon ja Koillisen rautatietä .

Junapalvelut

GNR toimi palveluja Lontoon Kings Cross on Yorkiin yhdessä monien riveillä ja oksia. Suuri pohjoinen oli kumppani ( Koillis-rautatien ja Pohjois-Britannian rautatien kanssa ) itärannikon osakeoperaatiossa vuodesta 1860.

GNR oli huomattava liukuvaunujen käyttäjä, kun tämä oli muodikasta. Stamfordilla oli neljä lipua päivässä joko Essendine tai Peterborough. Kings Crossin kello 17.30 oli luistanut Huntingdonissa, Peterborough'ssa, Newarkissa ja Worksopissa. Yhtiöllä oli suuria vaikeuksia, jotta ihmiset voisivat pysyä vaunuissaan; kerralla noin vuonna 1905 kaksi vaunua otettiin pois junasta pohjoisesta Kings Crossilla ja lähetettiin York Roadin ja Metropolitan Railwayn sekä SE & CR: n kautta Clapham Junctioniin, jossa joihinkin LNWR-vaunuihin kiinnitettynä he työskentelivät eteenpäin. Weymouth Lontoon ja Lounais-rautatien varrella.

Onnettomuudet

Katso myös

Huomautuksia

Viitteet

Lähteet

Lisälukemista