Hawker Siddeley Harrier - Hawker Siddeley Harrier

Harrier GR.1, GR.3 AV-8A/C Harrier, AV-8S Matador
AV-8S Matador lennossa
Rooli	V/STOL -maahyökkäyslentokone
Kansallinen alkuperä	Yhdistynyt kuningaskunta
Valmistaja	Hawker Siddeley
Ensimmäinen lento	28. joulukuuta 1967
Johdanto	1. huhtikuuta 1969
Eläkkeellä	2006
Tila	Eläkkeellä
Ensisijaiset käyttäjät	Kuninkaalliset ilmavoimat (historiallinen) Yhdysvallat Marine Corps (historiallinen) Espanjan laivasto (historiallinen) Thaimaan kuninkaallinen laivasto (historiallinen)
Tuotettu	1967-1970
Rakennettu numero	278
Kehitetty	Hawker Siddeley P.1127 /Kestrel
Kehitetty osaksi	British Aerospace Sea Harrier McDonnell Douglas AV-8B Harrier II British Aerospace Harrier II

Hawker Harrier on brittiläinen sotilaskoneet. Se oli ensimmäinen Harrier Jump Jet -sarjan lentokoneista, ja se kehitettiin 1960 -luvulla ensimmäisenä operatiivisena maahyökkäys- ja tiedustelulentokoneena, jossa oli pystysuora/lyhyt nousu- ja laskuominaisuus (V/STOL) ja ainoa todella onnistunut V/STOL -malli. tuo aikakausi. Harrier kehitettiin suoraan Hawker Siddeley Kestrel prototyyppikoneesta sen jälkeen, kun kehittyneempi yliäänilentokone, Hawker Siddeley P.1154, oli peruutettu . Britannian kuninkaalliset ilmavoimat (RAF) tilasivat Harrier GR.1- ja GR.3 -versiot 1960 -luvun lopulla. Se vietiin Yhdysvaltoihin nimellä AV-8A Yhdysvaltain merijalkaväen (USMC) käyttöön 1970-luvulla.

Harrierin palveluksen aikana RAF sijoitti suurimman osan lentokoneista Länsi -Saksaan puolustautuakseen Varsovan sopimuksen joukkojen mahdolliselta hyökkäykseltä Länsi -Eurooppaan ; Harrierin ainutlaatuiset kyvyt antoivat RAFille mahdollisuuden hajauttaa voimansa pois haavoittuvista lentotukikohdista. USMC käytti harjereitaan pääasiassa läheiseen ilmatukeen , toimiessaan amfibiohyökkäyslaivoista ja tarvittaessa eteenpäin suuntautuviin tukikohtiin . Harrier -laivueet saivat useita lähetyksiä ulkomaille. Harrierin kyky toimia minimaalisilla maatilatiloilla ja hyvin lyhyillä kiitotieillä mahdollisti sen käytön paikoissa, joihin muut kiinteän siiven lentokoneet eivät pysty. Harrier sai kritiikkiä korkeasta onnettomuusluvusta ja aikaa vievästä ylläpitoprosessista.

1970 -luvulla British Aerospace Sea Harrier kehitettiin Harrierista kuninkaallisen laivaston (RN) käyttöön Invincible -luokan lentokoneissa . Sea Harrier ja Harrier taistelivat vuonna 1982 Falklandin sodassa , jossa lentokone osoittautui ratkaisevaksi ja monipuoliseksi. RN Sea Harriers tarjosi kiinteän siiven ilmatorjunnan, kun taas RAF Harriers keskittyi maahyökkäysoperaatioihin tuekseen eteneviä Ison-Britannian maavoimia. McDonnell Douglasin ja British Aerospacen tiimi suunnitteli Harrierin laajasti myös AV-8B Harrier II: ksi ja British Aerospace Harrier II : ksi . Innovatiivinen Harrier-perhe ja sen Rolls-Royce Pegasus -moottorit, joissa on työntövoiman vektorisuuttimet, ovat herättäneet pitkäaikaista kiinnostusta V/STOL-lentokoneisiin.

Kehitys

Alkuperät

Harrierin malli on johdettu Hawker P.1127: stä . Ennen P.1127 kehittämistä Hawker Aircraft oli työskennellyt Hawker Hunterin korvaamisen , Hawker P.1121 . P.1121 peruutettiin Ison -Britannian hallituksen vuonna 1957 julkaistun puolustuspolitiikan valkoisen kirjan julkaisemisen jälkeen, jossa kehotettiin politiikan siirtymistä pois miehitetyistä lentokoneista ohjuksiin. Tämä politiikka johti useimpien Ison -Britannian armeijan käynnissä olevien lentokoneiden kehityshankkeiden lopettamiseen. Hawker pyrki siirtymään nopeasti uuteen projektiin ja kiinnostui VTOL -lentokoneista, jotka eivät tarvinneet kiitotietä. Ilmastopäällikön marsalkka Sir Patrick Hinen mukaan tätä kiinnostusta saattoi saada aikaan ilma -aluksen henkilöstövaatimus 345, joka haki V/STOL -maahyökkäystaistelijaa kuninkaallisille ilmavoimille.

P.1127: n suunnittelutyön aloitti virallisesti vuonna 1957 Sir Sydney Camm , Hawker Aircraftin Ralph Hooper ja Bristol Engine Companyn Stanley Hooker (myöhemmin Sir Stanley Hooker) . Hankeinsinööri Gordon Lewis piti lentokoneen runkoyhtiö Hawkerin ja moottoriyhtiö Bristolin tiivistä yhteistyötä yhtenä tärkeimmistä tekijöistä, jotka mahdollistivat Harrierin kehityksen jatkuvan teknisistä esteistä ja poliittisista takaiskuista huolimatta. Sijaan käyttämällä roottorit tai suora jet työntövoiman, The P.1127 oli innovatiivinen vectored työntövoiman ohivirtausmoottorit moottori , The Pegasus . Pegasus I: n voimaksi mitattiin 40 000 kiloa ja se ajettiin ensimmäisen kerran syyskuussa 1959. Sopimus kahdesta kehitysprototyypistä allekirjoitettiin kesäkuussa 1960 ja ensimmäinen lento seurasi lokakuussa 1960. Kuudesta rakennetusta prototyypistä kolme kaatui, mukaan lukien yksi vuoden 1963 Pariisin lentonäytöksen ilmaesityksen aikana .

Kolmiosainen arviointi

Vuonna 1961 Yhdistynyt kuningaskunta, Yhdysvallat ja Länsi -Saksa sopivat yhdessä ostavansa yhdeksän P.1127 -koneesta kehitettyä konetta V/STOL -lentokoneiden suorituskyvyn ja potentiaalin arvioimiseksi. Nämä lentokoneet rakensi Hawker Siddeley ja Yhdistynyt kuningaskunta nimitti ne Kestrel FGA.1 : ksi. Kestrel oli ehdottomasti arviointilentokone, ja säästääkseen rahaa Pegasus 5 -moottoria ei kehitetty täysin suunnitellusti, ja sen työntövoima oli vain 15 000 kiloa (81 kN) ennustettujen 18 200 kilon sijasta. Kolmen osapuolen arviointilaivueessa oli kymmenen lentäjää; neljä Iso -Britanniasta ja Yhdysvalloista ja kaksi Länsi -Saksasta. Kestrelin ensimmäinen lento tapahtui 7. maaliskuuta 1964.

Kokeiden aikana marraskuussa 1965 tehtyjen arviointien loppuun mennessä oli tehty yhteensä 960 erää, joista 1 366 nousua ja laskua, yksi lentokone tuhoutui onnettomuudessa ja kuusi muuta siirrettiin Yhdysvaltoihin, ja niille annettiin Yhdysvaltain nimitys XV- 6A Kestrel , ja sitä testattiin edelleen. Kaksi jäljellä olevaa brittiläistä Kestreliä määrättiin jatkotutkimuksiin ja kokeisiin RAE Bedfordissa, joista toista muutettiin käyttämään korotettua Pegasus 6 -moottoria.

P.1154

Tuolloin kehitystä P.1127 Hawker ja Bristol oli myös tehty huomattavia kehitystyötä on yliäänikone versio, Hawker P.1154, tavata Pohjois-Atlantin liiton (NATO) vaatimus myöntää tällaisen lentokoneen. Suunnittelussa käytettiin yhtä Bristol Siddeley BS100 -moottoria, jossa oli neljä kääntyvää suutinta, P.1127: n kaltaisella tavalla, ja siinä vaadittiin liitäntäkammion polttoa (PCB), jotta saavutettaisiin yliäänenopeudet. P.1154 voitti täyttää vaatimuksen vastaan vahvaa kilpailua muiden lentokoneiden valmistajat, kuten Dassault n Mirage IIIV . Ranskan hallitus ei hyväksynyt päätöstä ja vetäytyi; Naton vaatimus peruutettiin pian sen jälkeen vuonna 1965.

Kuninkaalliset ilmavoimat ja kuninkaallinen laivastot suunnittelivat kehittävänsä ja ottavansa käyttöön yliäänen P.1154 riippumatta peruutetusta Naton vaatimuksesta. Tätä tavoitetta vaikeutti kahden palvelun väliset ristiriitaiset vaatimukset-kun RAF halusi matalan tason yliääni-iskulentokoneen, laivasto etsi kaksimoottorista ilmatorjuntahävittäjää . Työväenhallituksen valitsemisen jälkeen vuonna 1964 P.1154 peruutettiin, koska kuninkaallinen laivasto oli jo aloittanut McDonnell Douglas Phantom II -hankinnan ja RAF korosti BAC TSR-2 : n jatkuvaa kehitystä. Työtä jatkettiin hankkeen osien parissa, kuten yliäänellä piirilevyllä varustetulla Pegasus-moottorilla, tarkoituksena on kehittää tulevaisuudessa Harrier-versio peruutuksen jälkeisiksi vuosikymmeniksi.

Tuotanto

P.1154: n kehityksen romahtamisen jälkeen RAF alkoi harkita nykyisen subonic -Kestrelin yksinkertaista päivittämistä ja julkaisi vaatimuksen ASR 384 V/STOL -maahyökkäyssuihkulle. Hawker Siddeley sai vuonna 1965 tilauksen kuudelle esivalmistetulle lentokoneelle, nimeltään P.1127 (RAF) , joista ensimmäinen teki ensilentonsa 31. elokuuta 1966. Tilaus 60 tuotantokonetta, nimetty Harrier GR.1, varten lentokone sai nimen Harrier , pieni petolintu.

Harrier GR.1 teki ensimmäisen lennonsa 28. joulukuuta 1967. Se aloitti virallisen palvelun RAF: n palveluksessa 1. huhtikuuta 1969, ja RAF Witteringin Harrier Conversion Unit sai ensimmäisen koneensa 18. huhtikuuta. Lentokoneet rakennettiin kahdessa tehtaassa - yksi Kingston upon Thamesissa , Lounais -Lontoossa ja toinen Dunsfold Aerodrome , Surrey - ja ne testattiin Dunsfoldissa. Ski-hyppy tekniikka käynnistää Harriers Royal laivaston lentotukialusten laajalti kokeiltu klo RNA: ihin Yeovilton vuodesta 1977. Näiden testien hyppyrimäessä lisättiin lennon kannet kaikkien RN harjoittajien vuodesta 1979 alkaen, valmisteltaessa uuden variantin varten merivoimat, Sea Harrier.

1960 -luvun lopulla Britannian ja Amerikan hallitukset keskustelivat Harrierien tuottamisesta Yhdysvalloissa. Hawker Siddeley ja McDonnell Douglas solmivat kumppanuuden vuonna 1969 valmistautuessaan amerikkalaiseen tuotantoon, mutta kongressiedustaja Mendel Rivers ja House Assropriations Committee katsoivat, että olisi halvempaa valmistaa AV-8A Yhdistyneessä kuningaskunnassa jo olemassa olevilla tuotantolinjoilla. kaikki AV-8A Harrierit ostettiin Hawker Siddeleyltä. Myöhempinä vuosina kehitettiin parannettuja Harrier -versioita, joissa oli parempia antureita ja tehokkaampia moottoreita. USMC sai 102 AV-8A- ja 8 TAV-8A-harrieria vuosina 1971-1976.

Design

Yleiskatsaus

Harrieria käytettiin tyypillisesti maahyökkäyslentokoneena, mutta sen ohjattavuuden ansiosta se pystyy myös tehokkaasti sitoutumaan muihin lentokoneisiin lyhyillä etäisyyksillä. Harrierin voimanlähteenä on yksi Pegasus -turboahtomoottori, joka on asennettu runkoon. Moottorissa on kaksi ilmanottoaukkoa ja neljä vektorisuulaketta syntyvän työntövoiman ohjaamiseksi: kaksi ohitusvirtausta varten ja kaksi suihkupakokaasua varten. Nenässä, hännässä ja siipien kärjissä on myös useita pieniä reaktiosuuttimia tasapainottamiseksi pystysuuntaisen lennon aikana. Siinä on kaksi laskutelineitä rungossa ja kaksi tukijalkaa, yksi kummankin siiven kärjen lähellä. Harrier on varustettu neljällä siivellä ja kolmella rungon pylväällä erilaisten aseiden ja ulkoisten polttoainesäiliöiden kuljettamiseen.

Kestrel ja Harrier olivat ulkonäöltään samanlaisia, vaikka noin 90 prosenttia Kestrelin lentokoneesta suunniteltiin uudelleen Harrierille. Harrierissa oli tehokkaampi Pegasus 6 -moottori; lisättiin uusia ilmanottoaukkoja, joissa on lisäpuhallusovet, jotta tarvittava ilmavirta saadaan aikaan pienellä nopeudella. Sen siipiä muutettiin lisäämään pinta -alaa ja laskutelineitä vahvistettiin. Asennettiin useita kovia pisteitä , kaksi jokaisen siiven alle ja yksi rungon alle; Kaksi 30 mm (1,2 tuumaa) ADEN tykki ase palot voitaisiin myös asentaa alapuolelle rungon. Harrier varustettiin päivitetyllä ilmailutekniikalla korvaamaan Kestrelissä käytetyt perusjärjestelmät; asennettiin navigointihyökkäysjärjestelmä, joka sisälsi inertianavigointijärjestelmän , alun perin P.1154: ää varten, ja tiedot esitettiin lentäjälle head-up-näytöllä ja liikkuvalla karttanäytöllä.

Harrierin VTOL -kyvyt mahdollistivat sen käyttöönoton hyvin pieniltä valmiilta raivauksilta tai helikopterikentiltä sekä tavallisilta lentokentiltä. Uskottiin, että korkean intensiteetin konfliktissa lentotukikohdat olisivat haavoittuvia ja todennäköisesti kaatuvat nopeasti. Sotilaalliset strategit arvostivat kykyä hajottaa Harrier -laivueet kymmeniin pieniin "hälytysalustoihin" etulinjoilla, ja USMC hankki lentokoneen tämän kyvyn vuoksi. Hawker Siddeley totesi, että STOL -operaatio tarjosi lisäetuja VTOL -toimintaan verrattuna, säästää polttoainetta ja sallii lentokoneen kuljettaa enemmän aseita.

En edelleenkään usko Harrieriin. Ajattele miljoonia, jotka on käytetty VTO: hon Amerikassa ja Venäjällä ja melko vähän Euroopassa, mutta ainoa pystysuora lentoonlähtölentokone, jota voit kutsua menestykseksi, on Harrier. Kun näin Harrierin leijuvan ja lentävän taaksepäin hallinnassa, luulin nähneeni kaiken. Eikä ole vaikeaa lentää.

-  Thomas Sopwith

Harrieria, joka palvelee useita vuosikymmeniä eri muodoissa, on arvosteltu useista kysymyksistä; erityisesti korkea onnettomuus , vaikka Nordeen toteaa, että useilla tavanomaisilla yksimoottorisilla lentokoneilla, kuten Douglas A-4 Skyhawk ja LTV A-7 Corsair II, onnettomuusprosentti oli huonompi. Los Angeles Times raportoitu 2003 että Harrier "... on kerännyt korkeimman suuronnettomuus nopeudella tahansa sotilaskoneen nyt käytössä. Neljäkymmentäviisi merijalkaväen ovat kuolleet 148 noncombat onnettomuuksia". USMC: n eversti Lee Buland julisti Harrierin ylläpidon "haasteeksi"; tarve irrottaa siivet ennen suurimman osan moottorin töiden suorittamista, mukaan lukien moottorinvaihdot, tarkoitti sitä, että Harrier vaati huomattavia työtunteja huoltoon enemmän kuin useimmat lentokoneet. Buland totesi kuitenkin, että huolto -ongelmat olivat välttämättömiä V/STOL -lentokoneen luomiseksi.

Moottori

Pegasus -turbofan -suihkumoottori, joka on kehitetty yhdessä P.1127: n ja sitten Harrierin kanssa, on suunniteltu erityisesti V/STOL -ohjaukseen. Bristol Siddeley kehitti sen aiemmasta tavanomaisesta Orpheus -turboahtomoottoristaan ​​ytimessä, jossa oli tuulettimen Olympus -kompressorin siivet. Moottorin työntövoima ohjataan neljän pyörivän suuttimen läpi. Moottori on varustettu vesiruiskutuksella, joka parantaa työntövoimaa ja nousukykyä kuumissa ja korkeissa olosuhteissa; normaaleissa V/STOL -operaatioissa järjestelmää käytettäisiin laskeutumiseen pystysuoraan raskaan asekuorman kanssa. Veden ruiskutustoiminto oli alun perin lisätty Yhdysvaltojen ilmavoimien eversti Bill Chapmanin, joka työskenteli keskinäisten aseiden kehitysryhmässä, jälkeen. Veden ruiskutus oli välttämätöntä maksimaalisen työntövoiman aikaansaamiseksi, jos vain rajoitetun ajan, ja sitä käytettiin tyypillisesti laskeutumisen aikana, erityisesti korkeissa ympäristön lämpötiloissa.

Lentokone käytti aluksi Pegasus 6 -moottoria, joka korvattiin tehokkaammalla Pegasus 11: llä Harrier GR.1 - GR.3 -päivitysprosessin aikana. Moottorin kehitystyössä ensisijaisena tavoitteena oli saavuttaa korkea suorituskyky mahdollisimman pienellä painolla, jota hillitsi käytettävissä oleva rahoitus. Harrierin palvelukseen tulon jälkeen painopiste siirtyi luotettavuuden parantamiseen ja moottorin käyttöiän pidentämiseen. Yhdysvaltojen ja Ison-Britannian muodollinen yhteinen Pegasus-tukiohjelma toimi useita vuosia ja käytti 3 miljoonan punnan vuosibudjetin kehittääkseen moottoreita. Useita muunnelmia on julkaistu; uusin on Pegasus 11–61 ( Mk 107), joka tuottaa 10600 kN (23 800 lbf) työntövoimaa enemmän kuin mikään edellinen moottori.

Hallintalaitteet ja käsittely

Lentäjät ovat kuvailleet Harrieria "anteeksiantamattomaksi". Lentokone pystyy sekä eteenpäinlentoon (jos se käyttäytyy tyypillisen kiinteän siiven lentokoneen tapaan sen pysähtymisnopeuden yläpuolella ) että VTOL- ja STOL- liikkeisiin (joissa perinteiset nosto- ja ohjauspinnat ovat hyödyttömiä), jotka vaativat taitoja ja teknistä tietoa, joka yleensä liittyy helikoptereihin. Useimmat palvelut edellyttävät suurta soveltuvuutta ja laajaa koulutusta Harrier -lentäjille sekä kokemusta molempien lentokoneiden ohjaamisesta. Lentäjät harjoittavat usein erittäin kokeneita ja taitavia helikopterilentäjiä.

Normaalin lennonohjauksen lisäksi Harrierissa on vipu neljän vektorisuuttimen suunnan säätämiseen. RAF: n vanhemmat virkamiehet pitävät sitä merkittävänä suunnittelun menestyksenä, että lentokoneen pystysuoran lennon mahdollistamiseksi ja hallitsemiseksi tarvittiin vain yksi vipu, joka lisättiin ohjaamoon. Vaakalentoa varten suuttimet suunnataan taaksepäin siirtämällä vipu eteenpäin -asentoon; lyhyitä tai pystysuoria nousuja ja laskuja varten vipu vedetään taaksepäin osoittamaan suuttimet alaspäin.

Harrierissa on kaksi ohjauselementtiä, joita ei löydy tavanomaisista kiinteän siiven lentokoneista: työntövoima ja reaktionhallintajärjestelmä . Painevektori viittaa neljän moottorin suuttimen kaltevuuteen ja voidaan asettaa välille 0 ° (vaakasuora, suoraan taaksepäin) ja 98 ° (osoittaa alaspäin ja hieman eteenpäin). 90 ° vektoria käytetään normaalisti VTOL -ohjauksessa. Reaktionhallinta saavutetaan manipuloimalla ohjaussauvaa ja se on toiminnassaan samanlainen kuin helikopterin syklinen ohjaus . Vaikka nämä hallintalaitteet ovat merkityksettömiä eteenpäin suuntautuvan lentotilan aikana, ne ovat välttämättömiä VTOL- ja STOL -liikkeiden aikana.

Tuulen suunta on kriittinen tekijä VTOL -liikkeissä. Pystysuuntaiseen lentoonlähtömenettelyyn kuuluu ilma -aluksen suuntaaminen tuuleen. Painevektori asetetaan 90 °: een ja kaasu nostetaan maksimiin, jolloin lentokone poistuu maasta. Kaasua leikataan, kunnes haluttu korkeus saavuttaa ilmatilan. Lyhyt lentoonlähtömenettely käsittää normaalin lentoonlähdön ja työntövoiman (alle 90 °) soveltamisen kiitotien nopeudella, joka on normaalin lentoonlähtönopeuden alapuolella; Yleensä käyttöpiste on noin 65 solmua (120 km/h). Pienemmillä lentoonlähtönopeuksilla työntövektori on suurempi. Reaktionhallintajärjestelmään kuuluu potkurit lentokoneen rungon ja nenän keskeisissä kohdissa, myös siipien kärjet. Moottorin työntövoimaa voidaan tilapäisesti säätää ohjaamaan ja korjaamaan lentokoneen nousua ja rullausta pystysuoran lennon aikana.

Vektoroitujen työntösuuttimien kääntämistä eteenpäin suunnattuun asentoon normaalin lennon aikana kutsutaan vektoriksi eteenpäin suuntautuvassa lennossa tai "VIFFing". Tämä on koirien taistelutaktiikka , joka mahdollistaa nopeamman jarrutuksen ja suuremman kääntymisnopeuden. Jarruttaminen voi saada jahtaavan lentokoneen ylittämään ja esittäytymään jahtaamansa Harrierin kohteena. Taistelutekniikka, jonka USMC kehitti virallisesti Harrierille 1970 -luvun alussa.

Versioiden väliset erot

Harrierin kaksi suurinta käyttäjää olivat kuninkaalliset ilmavoimat ja Yhdysvaltain merijalkaväki (USMC). USMC: n käyttämän lentokoneen vientimalliksi nimettiin AV-8A Harrier, joka oli pitkälti samanlainen kuin RAF: n Harrier GR.1. Muutoksiin sisältyi kaikkien merellä nopeasti syöpyneiden magnesiumkomponenttien poistaminen sekä amerikkalaisten radioiden ja IFF ( Identification Friend or Foe ) -järjestelmien integrointi; Lisäksi ulommat pylväät, toisin kuin RAF-lentokoneet, on suunniteltu toimituksesta lähtien varustettavaksi itsepuolustuksella varustetuilla AIM-9 Sidewinder -lämpö -ilma-ilma-ohjuksilla. Useimmat AV-8A: t oli toimitettu tehokkaammalla Pegasus-moottorilla, jota käytettiin GR.3: ssa aiemman GR.1: n sijaan. Kaksipaikkaisia ​​Harrier-koneita käytettiin koulutustarkoituksiin; vartaloa venytettiin ja siihen lisättiin korkeampi hännänpää. RAF harjoitti T.2- ja T.4 -versioita, kun taas T.4N ja T.8 olivat koulutusversioita Navy's Sea Harrier, sopivilla varusteilla. Yhdysvallat ja Espanja lensi TAV-8A ja TAV-8S.

Kaikki RAF GR.1: t ja alkuperäiset AV-8A: t varustettiin Ferranti FE541: n inertiaalisella navigointi- ja hyökkäyspaketilla, mutta USMC Harrierissa nämä korvattiin yksinkertaisemmalla käyttöliittymällä/aseella tähtäävällä tietokoneella nopean muutoksen helpottamiseksi tehtävien välillä. Martin-Baker heittoistuimet myös korvattu Stencel SEU-3A amerikkalaisen lentokoneen. RAF: n GR.1-lentokone päivitettiin GR.3-standardiin, jossa oli parannettuja antureita, nenään asennettu laserseuranta, elektronisten vastatoimien (ECM) integrointi ja edelleen päivitetty Pegasus Mk 103. USMC päivitti niiden AV -8 AV-8C-kokoonpanon osalta; Tämä ohjelma sisälsi ECM -laitteiston asennuksen ja uuden inertianavigointijärjestelmän lisäämisen lentokoneen ilmailutekniikkaan. Merkittäviä muutoksia olivat hissinparannuslaitteet VTOL -suorituskyvyn parantamiseksi; samaan aikaan useita lentokoneen rungon osia kunnostettiin tai vaihdettiin lentokoneen käyttöiän pidentämiseksi. Espanjan Harriers, nimetty AV-8S tai VA.1 Matador yksipaikkaiseksi ja TAV-8S tai VAE.1 kaksipaikkaiseksi, olivat lähes identtisiä USMC Harrierien kanssa, jotka eroavat vain asennetuista radioista.

Kuninkaallisen laivaston Fleet Air Arm (FAA) käytti olennaisesti muutettua varianttia Harrierista, British Aerospace Sea Harrierista . Sea Harrier oli tarkoitettu useisiin merivoimiin, ja se oli varustettu tutka- ja Sidewinder -ohjuksilla ilmataistelutehtäviä varten osana laivaston ilmapuolustusta . Sea Harrier varustettiin myös navigointilaitteilla kuljettajan laskeutumiseen, muutokset meriveden aiheuttaman korroosion vähentämiseksi ja korotettu kupla-katos, joka parantaa näkyvyyttä. Lentokoneet varustettiin myöhemmin käyttämään AIM-120 AMRAAM -näköalueen ulkopuolisia ilmatorjuntaohjuksia ja kehittyneempää Blue Vixen -tutkaa pidemmän kantaman ilma-ilma-taistelussa sekä Sea Eagle -ohjuksia alusten vastaisten tehtävien suorittamiseen.

McDonnell Douglas AV-8B Harrier II on uusin Harrier variantti, toisen sukupolven sarjan tilalle ensimmäisen sukupolven Harrier suihkujen jo käytössä; kaikki edellä mainitut Harrier -versiot on pääosin poistettu käytöstä, kun Harrier II on ottanut paikkansa RAF: ssa, USMC: ssä ja FAA: ssa. 1970 -luvulla Yhdistynyt kuningaskunta harkitsi kahta vaihtoehtoa nykyisten Harrierien korvaamiseksi: liittyä McDonnell Douglasiin (MDD) BAE Harrier II: n kehittämiseksi tai "Big Wing" Harrierin itsenäistä kehittämistä. Tämä ehdotus olisi lisännyt siipien pinta -alaa 200 neliöstä 250 neliömetriin (19-23 m ² ), mikä olisi lisännyt merkittävästi aseiden kuormitusta ja sisäisiä polttoainevarastoja. Yhteistyövaihtoehto MDD: n kanssa valittiin vuonna 1982 riskialttiimman yksittäisen lähestymistavan sijaan.

Toimintahistoria

kuninkaalliset ilmavoimat

Ensimmäinen RAF -laivue, joka oli varustettu Harrier GR.1: llä, numero 1 , aloitti muutoksen lentokoneeksi RAF Witteringissä huhtikuussa 1969. Harrierin kykyjen varhainen osoitus oli kahden lentokoneen osallistuminen Daily Mail Transatlanticiin Air Race toukokuussa 1969, lentäen St Pancrasin rautatieaseman , Lontoon ja Manhattanin keskustan välillä, käyttämällä ilmaa . Harrier suoritti matkan 6 tunnissa 11 minuutissa. Kaksi Harrier -lentuetta perustettiin vuonna 1970 RAF: n lentotukikohtaan Wildenrathiin osana sen ilmavoimia Saksassa ; toinen laivue muodostettiin siellä kaksi vuotta myöhemmin. Vuonna 1977 nämä kolme lentuetta siirrettiin eteenpäin Güterslohin lentotukikohtaan , lähempänä tulevaa etulinjaa Euroopan sodan puhjetessa. Yksi laivueista hajosi ja sen lentokoneet jaettiin kahden muun välillä.

In RAF palvelu, Harrier käytettiin lähes ilman tukea (CAS), tiedustelu, ja muut maa-hyökkäys rooleja. Harrierin joustavuus johti pitkäaikaiseen raskaaseen käyttöönottoon Länsi-Saksassa tavanomaisena pelotteena ja mahdollisena lakko-aseena Neuvostoliiton hyökkäystä vastaan; naamioiduista karkeista tukikohdista Harrierin odotettiin aloittavan hyökkäykset eteneviä panssaripylväitä vastaan Itä -Saksasta . Harrierit lähetettiin myös tukikohtiin Norjassa ja Belizessa , entisessä brittiläisessä siirtokunnassa. Laivue nro 1 oli erityisesti tarkoitettu Norjan operaatioihin sodan sattuessa, ja se toimi osana Pohjois -Euroopan liittoutuneita joukkoja . Harrierin kyvyt olivat välttämättömiä Belizen käyttöönotossa , koska se oli ainoa RAF -taistelukone, joka pystyi turvallisesti toimimaan lentokentän lyhyeltä kiitotieltä; Ison -Britannian joukot olivat olleet Belizessä useiden vuosien ajan jännitteiden vuoksi, jotka johtuivat Guatemalan väitteestä Belizean alueelle; joukot vedettiin pois vuonna 1993, kaksi vuotta sen jälkeen, kun Guatemala tunnusti Belizen itsenäisyyden.

Vuonna Falklandin sota vuonna 1982, 10 Harrier GR.3s nro 1 Squadron operoidaan lentotukialus HMS  Hermes . Koska RAF Harrier GR.3 -laitetta ei ollut suunniteltu laivastokäyttöön, kymmenen konetta oli muutettava nopeasti ennen työryhmän lähtöä. Käytettiin erityisiä korroosiota estäviä tiivistysaineita ja kehitettiin uusi kannelle perustuva inertiaohjausapu, jonka avulla RAF Harrier voi laskeutua alustalle yhtä helposti kuin Sea Harrier. Lisäksi asennettiin transponderit, jotka ohjaavat lentokoneita takaisin kuljettajille yöaikaan, sekä soihdut ja akanoiden annostelijat.

Koska kuljettajilla oli vähän tilaa, kahta pakotettua kauppalaivakonttia, Atlantic Conveyor ja Atlantic Causeway , muutettiin väliaikaisilla lentokoneilla ja niitä käytettiin Harrierien ja helikoptereiden kuljettamiseen Etelä -Atlantille. Harrier GR.3s keskittyi tarjoamaan läheistä ilmatukea Falklandin maavoimille ja hyökkäämään Argentiinan asemiin; vihollisen tykistön tukahduttaminen oli usein tärkeä tavoite. Sea Harrieria käytettiin myös sodassa, ja se suoritti ensisijaisesti laivaston ilmatorjunta- ja taisteluilmapartioita uhkaa vastaan ​​hyökätä argentiinalaisia ​​hävittäjiä vastaan. Kuitenkin sekä Sea Harriers että Harrier GR.3s käytettiin maahyökkäysoperaatioissa Stanleyn päälentokenttää ja kiitotietä vastaan .

Jos suurin osa Sea Harrierista olisi kadonnut, GR.3: t olisivat korvanneet ne ilmapartio -tehtävissä, vaikka Harrier GR.3: ta ei ole suunniteltu ilmapuolustusoperaatioihin; sellaisenaan GR.3: n perämoottoripylväät muutettiin nopeasti ottamaan ilmasta ilmaan Sidewinder-ohjuksia. 10.-24. Toukokuuta 1982, ennen brittiläisten joukkojen laskeutumista Falklandiin, kolmen GR.3: n joukko tarjosi ilmapuolustuksen Ascension Islandille, kunnes kolme F-4 Phantom II: ta saapui ottamaan tämän vastuun. Falklandin sodan aikana suurimpia uhkia Harrierille pidettiin maa-ilma-ohjuksina (SAM) ja pienaseiden tulipaloina maasta. Kaikkiaan neljä Harrier GR.3: tä ja kuusi Sea Harrieria menetettiin tulipalon, onnettomuuksien tai mekaanisten vikojen vuoksi. Konfliktin aikana suoritettiin yli 2 000 Harrier -ryöstöä - mikä vastaa kuutta hyökkäystä päivässä lentokoneessa.

Falklandin sodan jälkeen British Aerospace tutki Skyhookia, uutta tekniikkaa harrierien käyttämiseen pienemmiltä aluksilta. Skyhook olisi sallinut Harrierien laukaisun ja laskeutumisen pienemmiltä aluksilta pitämällä lentokoneen ilmassa nosturilla; toissijaisten nostureiden piti pitää aseita nopeaa uudelleen aseistusta varten. Tämä olisi mahdollisesti säästänyt polttoainetta ja sallinut toiminnan karkeammilla merillä. Järjestelmää markkinoitiin ulkomaisille asiakkaille, ja arveltiin, että Skyhook voitaisiin soveltaa suuriin sukellusveneisiin, kuten venäläiseen Typhoon -luokkaan , mutta järjestelmä ei herättänyt kiinnostusta.

Harrierien ensimmäinen sukupolvi ei nähnyt lisätaistelua RAF: n kanssa Falklandin sodan jälkeen, vaikka he palvelivat edelleen vuosia sen jälkeen. Varoittavana Argentiinan uusia hyökkäysyrityksiä vastaan, numero 1453 Flight RAF lähetettiin Falklandin saarille elokuusta 1983 kesäkuuhun 1985. Kuitenkin toisen sukupolven Harrier II: t näkivät toimia Bosniassa, Irakissa ja Afganistanissa. Ensimmäisen sukupolven Hawker Siddeley -lentokoneet korvattiin parannetulla Harrier II -laitteella, joka oli kehitetty yhdessä McDonnell Douglasin ja British Aerospacen välillä.

Yhdysvaltain merijalkaväki

Yhdysvaltain merijalkaväki alkoi osoittaa suurta kiinnostusta lentokoneeseen noin ensimmäisen RAF Harrier -lentueen perustamisen aikaan vuonna 1969, ja tämä motivoi Hawker Siddeleyä kehittämään ilma -alusta edelleen kannustaakseen ostamaan. Vaikka kongressissa oli huolissaan useista samanaikaisista hankkeista läheisessä lentotukitoiminnassa , merijalkaväki oli innostunut Harrierista ja onnistui voittamaan hankinnat.

Marine Corps hyväksyi ensimmäisen AV-8A: nsa 6. tammikuuta 1971 Dunsfoldin lentoasemalla , Englannissa, ja alkoi testata sitä NAS Pax -joella 26. Merijalkaväen hyökkäyslaivueet. Palvelu kiinnostui suorittamaan laivaliikennettä Harrierin kanssa. Amiraali Elmo Zumwalt esitteli Sea Control Ship -konseptin , 15 000 tonnin kevytaluksen, joka on varustettu Harrierilla ja helikoptereilla, täydentämään Yhdysvaltain laivaston suurempia lentotukialuksia . Amfibinen hyökkäysalus, USS  Guam , muutettiin väliaikaiseksi merivalvontalaivaksi ja sitä käytettiin sellaisena vuosina 1971–1973 tutkiakseen tällaisen aluksen käytön rajoja ja mahdollisia esteitä. Siitä lähtien Sea Control Ship -konseptia on tarkasteltu ja tutkittu määräajoin, usein talousarvion leikkausten ja superautoilijoiden käyttöä koskevien kysymysten valossa .

Muita harjoituksia tehtiin sen osoittamiseksi, että AV-8A soveltuu käytettäväksi erilaisilla amfibiohyökkäyslaivoilla ja lentotukialuksilla, mukaan lukien 14 Harrierin lähettäminen USS  Franklin D.Rooseveltin kyytiin kuudeksi kuukaudeksi vuonna 1976. Testit osoittivat muun muassa, että Harrier pystyi suorittamaan sääolosuhteita, joissa tavanomaiset lentotukialukset eivät pystyneet. Merivoimien tukemiseksi USMC kehitti ja tutki useita menetelmiä Harrierin integroimiseksi edelleen. Yksi tuloksista oli Arapaho , valmiusjärjestelmä, jolla siviilirahtialukset muutetaan nopeasti merialustoiksi kourallisen Harrierien käyttöä ja ylläpitoa varten.

Kun Iowa -luokan taistelulaivojen uudelleenaktivointia harkittiin, ilmaantui radikaali muotoilu taistelulaiva -kantaja -hybridille, joka olisi korvannut aluksen takatornin ohjaamolla, jossa oli halli ja kaksi mäkihyppyä useiden Harrierien käyttämiseen. USMC piti kuitenkin tarvetta laivastoaseiden tuelle pitämistä tärkeämpänä kuin lisäalustoja operaattoritoiminnassa, kun taas tällaisiin monimutkaisiin muunnoksiin liittyvät kustannukset ja viive olivat merkittäviä, ja konsepti hylättiin.

Marines Corpsin käsite Harrierien käyttöönotosta maalla sijaitsevassa tutkimusmatkalla keskittyi aggressiiviseen nopeuteen. Harrier -tukikohdat ja kevyet huoltotilat oli tarkoitus perustaa alle 24 tunnissa mihin tahansa tulevaan taistelualueeseen. Etupään tukikohdat, joissa oli 1–4 ilma -alusta, oli tarkoitus sijoittaa 20 mailin (32 km) päässä taistelun etureunasta (FEBA), kun taas vakiintuneempi pysyvä lentotukikohta sijaitsisi noin 80 kilometrin päässä FEBA: sta. Forward -tukiasemien läheisyys mahdollisti paljon suuremman lajittelunopeuden ja pienemmän polttoaineen kulutuksen.

AV-8A: n kykyjä ilma-ilma-taistelussa Marine Corps testasi suorittamalla pilkkukoiratappeja McDonnell Douglas F-4 Phantom II -koneiden kanssa ; Nämä harjoitukset kouluttivat lentäjiä käyttämään VIFF-kykyä ohittaa vastustajansa ja osoittivat, että Harrierit voivat toimia tehokkaina ilma-ilma-hävittäjinä lähietäisyydeltä. Harrier -operaatioiden menestys vastusti skeptisyyttä V/STOL -lentokoneiden suhteen, joita oli aiemmin pidetty kalliina epäonnistumisina. Merijalkaväen upseerit vakuutuivat Harrierin sotilaallisista eduista ja jatkoivat lentokoneen laajaa kehittämistä.

Vuodesta 1979 lähtien USMC aloitti AV-8A-laitteidensa päivittämisen AV-8C-kokoonpanoon-työ keskittyi pääasiassa käyttöiän pidentämiseen ja VTOL-suorituskyvyn parantamiseen. AV-8C ja muut AV-8A Harrierit poistettiin käytöstä vuoteen 1987. Nämä korvattiin Harrier II: lla, joka on nimetty AV-8B: ksi ja joka otettiin käyttöön vuonna 1985. Harrierin suorituskyky USMC-palvelussa johti puheluihin että Yhdysvaltain ilmavoimien hankkimaan Harrier IIs lisäksi merijalkaväen omiin suunnitelmiin, mutta nämä eivät koskaan johtaneet ilmavoimien tilauksia. 1990-luvun lopulta lähtien AV-8B on tarkoitus korvata F-35B-versiolla Lockheed Martin F-35 Lightning II: sta , nykyaikaisemmasta V/STOL-suihkukoneesta.

Kuitenkin seuraavan sukupolven AV-8B: t, myös AV-8A/C Harriers kärsi monia onnettomuuksia: noin 40 ilma-alusta hävisi ja noin 30 lentäjää kuoli 1970- ja 1980-luvuilla.

Muut operaattorit

Harrierin ainutlaatuisten ominaisuuksien vuoksi se herätti suurta kiinnostusta muilta mailta, usein koska yritykset tehdä omia V/STOL-suihkukoneita olivat epäonnistuneet, kuten amerikkalaisen XV-4 Hummingbirdin ja saksalaisen VFW VAK 191B: n tapauksessa . USMC: n operaatiot USS  Nassaussa vuonna 1981 ja British Harriers ja Sea Harriers Falklandin sodassa osoittivat, että lentokone oli erittäin tehokas taistelussa. Nämä toimet osoittivat myös, että "Harrier Carriers" tarjosi voimakkaan läsnäolon merellä ilman suurten kannen kuljettajien kustannuksia.

Pienten lentoyhtiöiden Harrier-operaatioiden esittelyn jälkeen Espanjan ja myöhemmin Thaimaan laivastot ostivat Harrierin käytettäväksi pääasiallisena kantajapohjaisena kiinteän siiven lentokoneenaan. Espanjan Harrier-oston hankaloitti pitkäaikainen poliittinen kiista Ison-Britannian ja Espanjan hallitusten välillä; vaikka Harrierit valmistettiin Yhdistyneessä kuningaskunnassa, ne myytiin Espanjalle ja Yhdysvallat toimi välittäjänä. Marraskuussa 1972 tehtyjen testien aikana brittiläinen lentäjä John Farley osoitti Dédalon puukannen kestävän Harrierin tuottamien kaasujen lämpötilan. Vuodesta 1976 lähtien Espanjan laivasto käytti AV-8S Matador -lentokoneita lentotukialukselta Dédalolta (entinen USS  Cabot ); lentokone tarjosi Espanjan laivastolle sekä ilmatorjunta- että hyökkäysmahdollisuuksia. Espanja osti myöhemmin viisi Harrieria suoraan Ison -Britannian hallitukselta lähinnä tappioiden korvaamiseksi.

Hawker Siddeley markkinoi Harrieria aggressiivisesti vientiin. Yhdessä vaiheessa yhtiö kävi neuvotteluja Australian, Brasilian, Sveitsin, Intian ja Japanin kanssa. Näistä vain Intiasta tuli asiakas, joka osti Sea Harrierin. Jossain vaiheessa Kiina tuli hyvin lähelle ensimmäisen sukupolven Harrierin operaattoria. Yhdistyneen kuningaskunnan alkusoiton jälkeen 1970 -luvun alussa, kun suhteet länteen lämpenivät, Kiina kiinnostui lentokoneesta pyrkiessään modernisoimaan asevoimiaan; Britannian pääministeri James Callaghan totesi Neuvostoliiton merkittävän vihamielisyyden myyntitarjousta kohtaan. Yhdistynyt kuningaskunta peruutti sopimuksen myöhemmin osana diplomaattista vastaiskua sen jälkeen, kun Kiina hyökkäsi Vietnamiin vuonna 1979.

Espanjan laivasto, Thaimaan laivasto, kuninkaalliset ilmavoimat ja Yhdysvaltain merijalkaväki ovat kaikki poistaneet ensimmäisen sukupolven Harrierin. Espanja myi Thaimaalle vuonna 1998. Seitsemän yksipaikkaista ja kaksi kaksipaikkaista Harrieria. Thaimaan kuninkaallisen laivaston AV-8S Matadorit toimitettiin osana uuden kevyen lentotukialuksen HTMS  Chakri Naruebetin ilma- alusta . Thaimaan laivastolla oli alusta alkaen merkittäviä logistisia ongelmia Harrierien pitämisessä toiminnassa, koska varaosista ja laitteista ei ollut riittävästi varoja, joten vain muutama Harrier oli käyttökelpoinen kerrallaan. Vuonna 1999, kaksi vuotta toimituksen jälkeen, vain yksi lentokoneen runko oli lentokelpoisessa kunnossa. Noin vuonna 2003 Thaimaa harkitsi entisten kuninkaallisen laivaston meriharjurien hankkimista , jotka sopivat paremmin merenkulkuun ja jotka olivat paremmin varusteltuja ilmapuolustukseen, korvaamaan AV-8S-harrierinsa. tämä tutkimus ei edennyt ostoksi. Thaimaa jätti viimeisen ensimmäisen sukupolven Harrierin eläkkeelle vuonna 2006.

Mahdolliset operaattorit

Jotkut maat melkein ostivat Harrierit. British Aerospace keskusteli Argentiinan, Australian, Brasilian, Kiinan, Sveitsin, Intian ja Japanin kanssa.

Argentiina

Kun Argentiinan merivoimat etsivät uusia hävittäjiä vuonna 1968, Yhdysvaltain hallitus tarjosi vain vanhoja A-4A-koneita Argentiinan haluttujen A-4F-koneiden sijasta. Argentiina otti yhteyttä Ison -Britannian hallitukseen vuonna 1969 ja ilmaisi kiinnostuksensa ostaa 6–12 Harrier GR.1 -mallia. Vuonna 1969 Argentiinan laivasto sai toisen kuljettajansa ARA 25 de Mayon Alankomaista. Matkalla kotiin brittiläinen yritys Hawker Siddeley esitteli RAF Harrier GR.Mk.1 (XV757), mutta Argentiina valitsi sen sijaan A-4Q Skyhawkin. Argentiinalle oli useita ongelmia toimittaa Harrier -suihkukoneita ja moottoreita, jotka estivät sopimuksen sulkemisen, ja kun Yhdysvallat tiesi Harrier -neuvotteluista, he tarjosivat nopeasti paremman sopimuksen Argentiinalle. Muutamaa vuotta myöhemmin, ennen vuoden 1982 sotaa, brittiläiset virkamiehet tarjosivat Argentiinalle lentotukialusta ja Sea Harrier -lentokoneita.

Australia

Suunnittelu HMAS Melbourne -lentokoneen vaihtoon aloitettiin vuonna 1981. Harkittuaan amerikkalaisia, italialaisia ​​ja espanjalaisia ​​malleja Australian hallitus hyväksyi brittiläisen tarjouksen myydä HMS  Invincible , jota käytettäisiin Harrierien ja helikoptereiden kanssa. Kuitenkin kuninkaallisen laivaston peruutti tarjouksen jälkeen Falklandin sota , ja 1983 vaaleissa ja Australian työväenpuolue johti peruuttamiseen aikoo korvata Melbourne .

Kiina

Kiinan hallitus aloitti neuvottelut jopa 200 Harrier -lentokoneen ostamisesta jo vuonna 1972. Sisäpoliittisten ongelmien vuoksi Kiina keskeytti neuvottelut. Vuonna 1977 Kiinan ulkoministeri Li Chiang vieraili Isossa -Britanniassa ja British Aerospace järjesti Harrier -lentävän mielenosoituksen. Marraskuussa 1978 Harrier-esittely toistettiin Kiinan varapääministeri Wang Chenille Yhdistyneen kuningaskunnan vierailunsa aikana. Harrier -sopimus olisi tarkoittanut sitä, että Britannian hallitus jätti huomiotta Yhdysvaltojen lait, jotka kielsivät tällaisen myynnin kommunistisille maille. Neuvostoliitto vastusti myös aktiivisesti sitä, että Iso -Britannia myi aseita kiinalaisille. Siitä huolimatta British Aerospace vakuutti Kiinan, että Harrier oli tehokas lähituen taistelija ja riittävän hyvä toimimaan puolustustehtävissä. Vuonna 1979 Anglo-Sino-sopimus oli melkein tehty, ennen kuin Kiinan ja Vietnamin sota peruutti sen .

Sveitsi

Sveitsin ilmavoimat olivat kiinnostuneita ostamaan joitakin Harrier -koneita, koska niiden oppi oli toimia piilotetuissa ja hajautetuissa paikoissa kylmän sodan aikana. British Aerospace keskusteli Sveitsin kanssa tarjoamalla AV-8-koneita De Havilland Venomsin tilalle. Koelentäjä John Farley ja XV742/G-VSTO esittivät mielenosoituksen vuonna 1971.

Vaihtoehdot

Harrier GR.1, GR.1A, GR.3

Yksipaikkaiset versiot RAF: lle. RAF tilasi 118 GR.1/GR.3 -sarjaa, ja viimeinen tuotantolentokone toimitettiin joulukuussa 1986. 122 rakennettua.

AV-8A, AV-8C Harrier

Yksipaikkaiset versiot Yhdysvaltain merijalkaväelle. USMC tilasi 102 AV-8A: ta (yrityksen nimi: Harrier Mk. 50). AV-8C oli päivitys AV-8A: een. 110 rakennettu.

AV-8S Matador

Vienti versio AV-8A Harrierista Espanjan laivastolle , joka nimitti ne VA-1 Matadoriksi; Myydään myöhemmin Thaimaan kuninkaalliselle laivastolle. 10 rakennettu.

Harrier T.2, T.2A, T.4, T.4A

Kahden istuimen harjoitusversiot RAF: lle, venytetty runko ja korkeampi häntäevä. 25 rakennettu.

Harrier T.4N, T.8, T.60

Kaksipaikkaiset koulutusversiot kuninkaalliselle ja intialaiselle laivastolle, ja Sea Harrieriin perustuva ilmailutekniikka.

TAV-8A Harrier

Kaksipaikkainen harjoitusversio USMC: lle, voimanlähteenä Pegasus Mk 103.

TAV-8S Matador

Kaksipaikkainen koulutusversio Espanjan laivastolle ja myöhemmin myyty Thaimaan kuninkaalliselle laivastolle.

Operaattorit

 Intia

• Intian laivasto (katso Sea Harrier )

 Espanja

• Espanjan laivasto

 Thaimaa

• Thaimaan kuninkaallinen laivasto

 Yhdistynyt kuningaskunta

• kuninkaalliset ilmavoimat
• kuninkaallinen laivasto

 Yhdysvallat

• Yhdysvaltain merijalkaväki

Lentokone esillä

Belize

GR.3

• ZD669 - Philip SW Goldsonin kansainvälinen lentokenttä , Ladyville, Belize

Nro 1417 Lento RAF

Kanada

AV-8A

• 158966 - Kanadan ilmailu- ja avaruusmuseo , Ottawa, Ontario

Kiina

GR.3

• XZ965 - Pekingin ilma- ja avaruusmuseo

Saksa

GR.1

• XV278 - Luftwaffenmuseum der Bundeswehr , Gatow

GR.3

• XZ998 - Flugausstellung Hermeskeil ja Hermeskeil

Puola

GR.3

• XW919 - Puolan ilmailumuseo , Krakova, Puola

Uusi Seelanti

GR.3

• XZ129 - Ashburtonin ilmailumuseo, Ashburton, Uusi -Seelanti

Thaimaa

AV-8S

• 3109 - Thaimaan kuninkaallinen ilmavoimien museo

Yhdistynyt kuningaskunta

GR.1

• XV277 - Kansallinen lentomuseo , East Fortune
• XV281 (Palautuksen alla) - South Yorkshire Aircraft Museum , Doncaster, Etelä -Yorkshire
• XV741 - Brooklands Museum , Surrey

GR.3

• XV744 - Tangmere Military Aviation Museum , Chichester, Länsi -Sussex
• XV748 - Yorkshiren ilmavoimien museo , Elvington
• XV751 - Gatwickin ilmailumuseo , Surrey
• XV752 - Etelä -Yorkshiren lentomuseo , Doncaster, Etelä -Yorkshire
• XV753 - Klassiset ilmavoimat , St Mawgan, Newquay, Cornwall
• XV779 - RAF Wittering (Gate Guardian)
• XZ133 - Keisarillinen sotamuseo , Duxford
• XZ968 - Muckleburgh Collection , Norfolk
• XZ997 - RAF -museo , Hendon
• XZ971 - MoD Donnington , Telford
• ZD667 - Bentwaters Cold War Museum, Suffolk

MK 52 G-VTOL

• ZA250 - Brooklands Museum , Surrey

T.2

• XW269 - Airworldin ilmailumuseo Caernarfon Wales

T.4

• XW934 - Farnborough Air Sciences Trust , Farnborough, Hampshire
• XW268 - Norwichin ilmailumuseo , Norfolk

AV-8A

• 159233 - Keisarillinen sotamuseo pohjoisessa

Yhdysvallat

AV-8A

• 158695 - Air Park, MCAS Yuma , Yuma, Arizona
• 159239 - San Diegon ilma- ja avaruusmuseo , San Diego, Kalifornia
• 158963 - Craven Countyn alueellinen lentokenttä , Grantham, Pohjois -Carolina
• 158976 - Havelockin kaupunki, Havelock, Pohjois -Carolina
• Ohjaamo esillä Moffett Historical Museumissa, Moffett Federal Airfield, Kalifornia

TAV-8A

• 159381 - Oaklandin ilmailumuseo , Oakland, Kalifornia
• 159382 - Pima Air & Space Museum , Tucson, Arizona

AV-8C

• 158387 - Fort Worthin ilmailumuseo , Fort Worth, Texas
• 158710 - Quonset Air Museum , North Kingstown, Rhode Island
• 158959 - Pacific Coast Air Museum , Santa Rosa, Kalifornia
• 158975 - National Naval Aviation Museum , NAS Pensacola , Pensacola, Florida
• 158977 - Museum of Flight , Seattle, Washington
• 159232 - Intrepid Sea, Air & Space Museum , New York , New York
• 159238 - Hangar 25 Museum, Webb AFB (aiemmin), Big Spring, Texas
• 159241 - Pima Air & Space Museum , Tucson, Arizona
• 159247 - Naval Inventory Control Point (NAVICP) Philadelphia, Philadelphia, Pennsylvania
• 159249 - Yhdysvallat Naval Museum of Armament and Technology, NCC China Lake (North), Ridgecrest, Kalifornia

Tekniset tiedot (Harrier GR.3)

Tiedot Jane's All The World's Aircraft 1988–89

Yleiset luonteenpiirteet

• Miehistö: 1
• Pituus: 14,27 m
• Siipiväli: 7,75 m
  

29 jalkaa 8 tuumaa (9 m) ja lauttakärjet asennettuina

• Korkeus: 3,63 m
• Siipialue: 18,68 m ² (201,1 neliöjalkaa )
  

216 neliöjalkaa (20 m ² ) lauttavihjeineen

• Kuvasuhde: 3,175

4.08 lauttakärjet asennettuina

• Airfoil : juuri: Hawker 10%; Vinkki: Hawker 3,3%
• Tyhjäpaino: 6139 kg
• Suurin lentoonlähtöpaino: 25400 lb (11 431 kg)
• Polttoainesäiliö: 5 290 kg (2295 kg) sisäinen

2 × 100 imp gal (120 US gal; 450 l), 790 lb (358 kg) pudotussäiliöt taistelua varten

2 × 330 imp gal (400 US gal; 1500 l), 2608 lb (1,183 kg) pudotussäiliöt lautalle

• Voimanlähteen: 1 x Rolls-Royce Pegasus 103 vektoroida työntövoiman korkean ohitus ohivirtaus- moottori, 21500 lbf (96 kN) työntö vedellä injektiota

Esitys

• Huippunopeus: 635 kn (731 mph, 1176 km/h) merenpinnalla
• Suurin sukellusnopeus : Mach 1.3
• Taistelualue: 670 km (360 nmi) ho-lo-hi ja hyötykuorma 4400 lb

370 km (200 mi) lo-lo ja hyötykuorma 4400 lb

• Lautta-alue: 1830 nmi (3430 km) ja 330 imp gal (400 US gal; 1500 l) pudotussäiliöt

3000 nmi (5600 km) yhdellä AAR: lla

• Kestävyys: 1 tunti 30 minuuttia taisteluilmapartio 190 kilometriä tukikohdasta.

7 tuntia plus yksi AAR

• Palvelukatto: 15600 m
• g rajat: +7,8 −4,2
• Aika korkeuteen: 12192 m (40 000 jalkaa) 2 minuutissa 23 sekunnissa pystysuorasta lentoonlähdöstä
  
• Lentoonlähtö CTOL: 300 jalkaa (max. PAINOON

Aseistus

• Aseet: 2 × 30 mm (1,18 tuumaa) ADEN -tykkikappaleita rungon alla
• Kiinteät kohdat: 4 × siiven alle ja 1 × rungon alle sijoitetut pylväsasemat, joiden kapasiteetti on 2268 kg ja joissa on seuraavat yhdistelmät:
  • Raketit: 4 × Matra -rakettikappaleet, joissa 18 × SNEB 68 mm: n raketit
  • Ohjukset: 2 × AIM-9 Sidewinders Ilma-ilma-ohjuksia
  • Pommit: Erilaisia ohjaamaton rauta pommeja , BL755 rypälepommeja tai laser-täsmäpommien
  • Muut:
    • 1 x Reconnaissance pod
    • 2 × pudotussäiliöt laajennetulle kantamiselle/viipymisajalle

Avioniikka

• Ferranti LRMTS
• Marconi ARI 18223 RWR
• Plessey U/VHF -comms
• Erittäin valmiustila UHF
• GEC Avionics AD2770 TACAN
• Cossor IFF
• Ferranti FE541 INAS
• Sperry C2G -kompassi
• Smiths HUD

Suosittu kulttuuri

Katso myös

• Fiction -ilma -alus - Harrier

Lentokone, jolla on vastaava rooli, kokoonpano ja aikakausi

• Rockwell XFV-12
• Jakovlev Jak-38

Viitteet

Huomautuksia

Lainaukset

Bibliografia

• Piispa, Chris ja Chris Chant. Lentotukialukset . Grand Rapids, Michigan, USA: Zenith Imprint, 2004. ISBN  0-7603-2005-5 .
• Braybrook, Roy. Taistelu Falklandista: Ilmavoimat . Oxford, Iso-Britannia: Osprey Publishing, 1982. ISBN  0-85045-493-X .
• Brown, Kevin. "Lentokenttien vanhentunut kone." Popular Mechanics , 133 (6), kesäkuu 1970, s. 80–83.
• Härkä, Stephen. Encyclopedia of Military Rechnology and Innovation . Westport, Connecticut, USA: Greenwood Publishing, 2004. ISBN  1-57356-557-1 .
• Burke, David J.Harriers ja Close Air Support . Air Enthusiast 115, tammi – helmikuu 2005, s. 75 ISSN  0143-5450
• Burr, Lawrence ja Peter Bull. Yhdysvaltain nopeat taistelulaivat 1938–91: Iowa -luokka . New York, USA: Osprey Publishing, 2010. ISBN  1-84603-511-2 .
• Buttler, Tony. Brittiläiset salaiset projektit: Jet Fighters vuodesta 1950 . Hinckley, UK: Midland Publishing, 2000. ISBN  1-85780-095-8 .
• Carpenter, William M .; Wiencek, David G. (2000). Aasian turvallisuuskäsikirja 2000 . MINÄ Sharpe. ISBN 978-0-7656-0715-7.
• Chant, Chris. Ilmasota Falklandissa 1982 (Osprey Combat Aircraft #28) . Oxford, Iso-Britannia: Osprey Publishing, 2001. ISBN  978-1-84176-293-7 .
• Kongressin määrärahojen komitea. "Puolustusministeriön määrärahat vuodelle 1979: osa 5". Washington DC, USA: Yhdysvaltain hallituksen painotoimisto, 1979.
• Davies, Peter ja Anthony M. Thornborough. Harrierin tarina. Annapolis, Maryland, USA: Naval Institute Press, 1997. ISBN  978-1-55750-357-2 .
• Ellis, Ken. Wrecks & Relics, 21. painos . Manchester, Iso-Britannia: Crécy Publishing, 2008. ISBN  978-0-85979-134-2 .
• Evans, Andy. BAe/McDonald Douglas Harrier . Ramsbury, UK: The Crowood Press, 1998. ISBN  1-86126-105-5 .
• Freedman, Lawrence. Falklandin kampanjan virallinen historia. Osa II: Sota ja diplomatia . Lontoo, Iso-Britannia: Routledge, 2007. ISBN  978-0-415-41911-6 .
• Friedman, Norman. Yhdysvaltain lentotukialukset: kuvitettu suunnitteluhistoria . Annapolis, Maryland, USA: Naval Institute Press, 1983. ISBN  0-87021-739-9 .
• Goodrum, Alastair (tammi – helmikuu 2004). "Alas -alue: tappiot pesusta 1960- ja 1970 -luvuilla". Ilmaharrastaja (109): 12–17. ISSN  0143-5450 .
• Gunston, WT "Pegasus päivittää näkymät". Flight International , 22. tammikuuta 1977, s. 189–191.
• Jackson, Paul. "British Aerospace/McDonnell Douglas Harrier". World Air Power Journal , osa 6, kesä 1991. s. 46–105.
• Jefford, CG, toim. RAF Harrierin tarina. Lontoo, Iso-Britannia: Royal Air Force Historical Society, 2006. ISBN  0-9530345-2-6 .
• Jenkins, Dennis R.Boeing / BAe Harrier . North Branch, Minnesota, USA: Specialty Press, 1998. ISBN  1-58007-014-0 .
• Layman, RD ja Stephen McLaughlin. Hybridisotalaiva . Lontoo: Conway, 1991. ISBN  0-85177-555-1 .
• Markman, Steve ja Bill Holder. Suoraan: Pystysuuntaisen lennon historia . Atglen, PA: Schiffer Publishing, 2000. ISBN  0-7643-1204-9 .
• Mason, Francis K.Harrier . Wellingborough, Iso-Britannia: Patrick Stephens Limited, kolmas painos, 1986. ISBN  0-85059-801-X .
• Mason, Francis K.Hawker Lentokone vuodesta 1920 . Lontoo, Iso-Britannia: Putnam, 1991. ISBN  0-85177-839-9 .
• Miller, David MO ja Chris Miller. "Moderni merivoimien taistelu". Crescent Books, 1986. ISBN  0-517-61350-6 .
• Moxton, Julian. "Supersonic Harrier: yksi askel lähemmäs". Flight International , 4. joulukuuta 1982, s. 1633–1635.
• Nordeen, Lon O.Harrier II, Validating V/STOL . Annapolis, Maryland, USA: Naval Institute Press, 2006. ISBN  1-59114-536-8 .
• Spick, Mike, toim. Nykyaikaisten taistelukoneiden suuri kirja . Paul, Minnesota, USA: MBI Publishing, 2000. ISBN  0-7603-0893-4 .
• Sturtivantti, Ray. Fleet Air Arm Fixed-Wing -lentokone vuodesta 1946. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians), 2004. ISBN  0-85130-283-1 .
• Sturtivantti, Ray. RAF Flying Training and Support Units vuodesta 1912. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians), 2007. ISBN  0-85130-365-X .
• Taylor, John WR Janen All The World's Aircraft 1988–89 . Coulsdon, UK: Jane's Defense Data, 1988. ISBN  0-7106-0867-5 .
• Vann, Frank. Harrier Jump Jet . New York, USA: Bdd Promotional Book Co, 1990. ISBN  0-7924-5140-6 .

Lue lisää

Ulkoiset linkit

• Harrier -historian verkkosivusto (katso arkisto )
• Harrier -sivu osoitteessa globalsecurity.org
• Harrastajat eksyivät Falklandilla
• Harrier GR.3 Pekingin ilmailumuseossa, Kiinassa
• "Harrier-maailman ensimmäinen kiinteän siiven V/STOL-asejärjestelmä", vuoden 1967 artikkeli Flightissa
• "Harjereita Yhdysvalloille?" 1969 Flight artikkeli USMC tapauksessa Harrier
• "Woodland Warfare" 1972 Flight artikkeli Harrier dispergoituneena toimintaan
• "V for Two" 1972 Flight artikkeli kaksipaikkainen Harrier T.2
• "In the Air - Harrier" 1973 Flight artikkeli lentämisen Harrier