Henry Booth - Henry Booth

Katso muut Henry Booth -nimiset henkilöt Henry Boothista (täsmennys) .

Henry Booth
Henry-Booth - 1789-1869-rahastonhoitaja-myöhemmin-pääjohtaja-LiverpoolCityLibs.jpg
Syntynyt ( 1788-04-04 )4. huhtikuuta 1788
Kuollut 28. maaliskuuta 1869 (1869-03-28)(80-vuotias)
Kansalaisuus brittiläinen
Ammatti
Tunnettu

Henry Booth (4. huhtikuuta 1788 - 28. maaliskuuta 1869) oli maissikauppias, liikemies ja insinööri, joka tunnetaan erityisesti yhtenä avaintehtävistä edelläkävijän Liverpoolin ja Manchesterin rautateiden (L&M) rakentamisessa ja johtamisessa , jotka ovat maailman ensimmäinen höyryjuna. säännöllinen matkustajaliikenne ja rahti.

Elämäkerta

Henry Booth syntyi Rodney Streetillä , Liverpoolissa , Englannissa, Twemlowin koppien jälkeläinen . Hänen isänsä, Thomas, oli poika talonpoika maanviljelijä Orford, Cheshire . Thomas ja hänen veljensä George harjoittelivat maissikauppiaan Dobsonille vuonna 1767, ja c. 1774 aloitti liiketoiminnan maissitekijöinä omalla lukulla osoitteessa 17 King Street, Liverpool. Koska sen vanhimman pojan odotettiin seuraavan isäänsä kyseisessä liiketoiminnassa, hänet lähetettiin opastettavaksi tohtori Shepherdille, presbyteeriläiselle ministerille läheisessä Gateacren kylässä . Hän osoitti kykyä lukea kirjoja, runoutta, käytännön mekaniikkaa ja hänet havaittiin hyvällä silmällä suhteessa. Henry löysi alun perin työpaikan isänsä liiketoiminnasta, ennen kuin hän aloitti toimintansa tämän oman maissikauppaliiketoiminnan kanssa.

... viisi nuorta miestä, jotka kaikkien muiden lisäksi auttoivat asettamaan Steam-ikä tiukasti matkalla. Viisi miestä olivat: George Stephensonin oma poika Robert ; kaksi hänen oppilaistaan, Joseph Locke ja John Dixon , Timothy Hackworth , Stocktonin ja Darlingtonin rautatien veturin päällikkö ; ja Henry Booth

Nock, käyttöjärjestelmä

1820-1830 rautateiden rakentaminen

Boothin isä Thomas oli ollut L&M -projektin alkuperäisen väliaikaisen valiokunnan jäsen vuonna 1822. Henry korvasi myöhemmin isänsä ja tuli nopeasti tunnetuksi organisaatio- ja myynninedistämisosaamisesta ja innostuksesta pyrkimykseen, joka oli jossain määrin jumissa vuoteen 1823 mennessä ja ainakin osittain William Jamesin vaikeuksiin ja liialliseen sitoutumiseen . Booth oli yksi neljästä työryhmän jäsenestä, joka lähetettiin vierailemaan muilla rautateillä Bedlingtonin rautatehtaalla , Killingworthissa ja Hettonissa , nimitettynä komitean sihteeriksi ja todeten, että hänestä tuli toiseksi ainoa Joseph Saunders, joka oli sitoutunut projektiin. Booth oli palannut raporttiin, jossa suositellaan höyryveturia. kuljetus L&M: lle. 20. toukokuuta 1824 pidetyssä kokouksessa raportti hyväksyttiin, mutta samalla otettiin myös osakeyhtiön perustamiseen. Booth kirjoitti 29. lokakuuta 1824 julkaistun esitteen.

Vuonna 1825 Booth luopui maissikauppiaan kiinnostuksestaan ​​keskittyä L&M -projektiin.

Alkuperäinen L&M: n mahdollistava teko voitettiin parlamentissa vuonna 1825, George Stephenson toimi huonosti. Stephenson oli pikemminkin itseoppinut kuin muodollisesti koulutettu rakennusinsinööri, ja hänen tilannettaan eivät auttaneet jotkut hänen alaistensa insinööreistä, jotka olivat tehneet merkittäviä virheitä lähetystöissä, jotka otettiin vastaan. Vaikka Booth ei ollut pyytänyt syntipukkeja, yksi insinööreistä teki itsemurhan.

L&M käytti Rennie-veljiä lisähakemukseen rautateiden rakentamiseksi vuonna 1826. Tarkistetussa esityksessä keskityttiin paikallaan liikkuvien vetureiden moottoreiden käyttöön vain, jos heidän tekniikkansa parani. Keskittymällä vetureihin, paikallaan pysyvään moottoriin ja mukana oleviin Renniesiin, valtuutusluonnos tuli valiokunnasta maaliskuun lopulla, ohitti alahuoneen huhtikuun alussa, ylähuoneen ohi ja sai kuninkaallisen suostumuksen toukokuun 1826 alussa. lakiesitys hyväksyttiin, Booth, Saunders ja muut vetureita kannattavat johtajat korvaivat Renniesin, joka kutsui George Stephensonin rakentamaan rautatie, Renniesin suureksi valitukseksi.

L&M: n mahdollistavan säädöksen saavuttamisen jälkeen Booth nimitettiin 29. toukokuuta 1826 rahastonhoitajaksi 500 punnan palkalla vuodessa. Hänen oli tarkoitus jatkaa pätevää rahastonhoitajan, sihteerin ja myöhemmin pääjohtajan virkaa L&M: n koko elämän ajan.

Sademäki ja raketti

Kun rautateiden rakentaminen jatkui lopputulokseen, hallitus jaettiin, pitäisikö käyttää paikallaan olevia moottoreita vai liikkuvia vetureita erityisesti Rainhillin ympärillä olevilla merkittävillä kaltevuuksilla. Booth kannatti vetureiden kuljetusta, mutta rakennettavat veturit suuntautuivat enimmäkseen tavaraliikenteeseen kaivoksiin ja sieltä pois, eikä nopeampaan matkustajatyöhön. Vetureiden käyttämä yksittäinen savupiippu oli yksi höyryn nostamisen rajoituksista, koska kuumien putkien ja kattilan veden välillä oli rajoitettu lämmityspinta. Tämän ymmärtämisen osoitti käänteinen savupää Hawkworthin Royal Georgessa , aikansa voimakkaimmassa veturissa, joka käänsi päähormin . Booth ja L&MR -levy antoivat Stephensonsille aluksi 100 puntaa kokeilemaan moniputkikattilaa, mutta tulos ei kuitenkaan onnistunut. Lancashire Witch , jolla oli alun perin ollut moniputkinen kattila, ilmestyi lopulta yhdellä päähormilla ja kahdella tytäryhtiöllä.

20. huhtikuuta 1829 Liverpoolin ja Manchesterin rautatiehankkeen hallitus hyväksyi päätöksen kilpailusta, joka osoitti, että heidän rautatieään pystyttiin käyttämään luotettavasti höyryvetureilla. Iän aikoilta tunnetuilta insinööreiltä saatiin neuvoja, että paikallaan olevia moottoreita vaaditaan. Voittajaksi tarjottiin 500 £ palkinto kannustimena tiukoin ehdoin, jonka veturin olisi täytettävä osallistuttaakseen oikeudenkäyntiin. Booth ja Stephensons tekivät yhteistyössä ensiluokkaisen moottorin valmistamisen moniputkikattilalla, josta oli tarkoitus tulla Stephensonin raketti ja jonka oli voitettava Rainhill-kokeet lokakuussa 1829.

On ehdotuksia oli Boothin joka ehdotti perusrakenne ensimmäisen monen putkimainen kattila kuin käyttää Rocket , rakennettu myöhään 1829 varten L & M Railway. Ensimmäinen muistio Boothista, joka viittaa ensin "höyryn tuottamiseen ilman savua" tai moniputkikattilaan, esiintyy L&M: n hallituksen kokouksen pöytäkirjassa keväällä 1827. Myös ranskalaisella Marc Seguinilla on väitteitä keksinnöstä.

1831-1845 Liverpoolin ja Manchesterin toiminta

Henry Boothin ruuvilinkkiliitin

Booth oli L&M: n yhtiön rahastonhoitaja koko käyttöikänsä 15 vuoden ajan, ja rautatie otti mallin Stocktonista ja Darlingtonista. Varsinkin varhaisilla tienraivaajana haasteita syntyi ja ne oli voitettava. Boothin maksuja rautatielle tunnustettiin edelleen, kun hänen palkkansa korotettiin 750 puntaa 1000 puntaa vuonna 1834 ja neljä vuotta myöhemmin 1500 puntaa. Vaikka rahastonhoitaja, Booth teki joitakin teknisiä lisäyksiä rautateille, mukaan lukien tiettyjen vetureiden voitelu öljyllä pikemminkin rasvalla. Booth liittyy myös puskurien käyttöön linja-autojen liikkuvassa kalustossa, vaikka hänen oli jopa annettava parlamentille selvitys asiasta vuonna 1832 ja otettiin käyttöön ja suunniteltiin järjestely ylimääräisten jousien kanssa, joissa oli kaksinkertaiset ripustetut kahleet ensimmäisen luokan valmentajille.

Booth oli johtava kannattaja työskennellä kaikilla Ison-Britannian rautateillä yhden normaalin ajan.

Sulautumisen jälkeen

Boothin muistomerkki Ullet Road Unitarian kirkossa .

Sen muodostumista Lontoo & Pohjois Western Railway (LNWR) 16. heinäkuuta 1846 hänestä tuli johtaja uuden suuren yrityksen, joka palvelee 18 päivään päivänä toukokuuta 1859. Hän toimi myös yhtiön sihteerinä LNWR Northern Division vuodeksi, olla ensimmäinen henkilö, joka on tehnyt niin.

Keksinnöt

Boothille on myönnetty ruuvikytkennän keksintö , jonka patsas, jolla on yksi, on esillä St George's Hallissa, Liverpoolissa .

Huomautuksia

Viitteet

Bibliografia

Lisälukemista

  • Awdry, Christopher (1990). Encyclopedia of British Railway Companies . Englanti: Guild Publishing. CN 8983
  • Whitting, Harriet Anna (1917). "I: II Henry Booth" . Alfred Booth: Jotkut muistokirjeet ja muut sukutiedot . Liverpool: Henry Young & Sons. OCLC  1039522124 - Archive.org- sivuston kautta.