John Barnard - John Barnard

John Barnard
John Barnard.jpg
Syntynyt ( 1946-05-04 )4. toukokuuta 1946 (ikä 75)
Lontoo, Englanti
Kansalaisuus brittiläinen
Ammatti Kilpa -auton suunnittelija, F1 -aerodynaamikko , F1 -insinööri ja entinen tekninen johtaja.
Tunnettu Käyttöön ensimmäinen puoliautomaattinen vaihteisto, ensimmäinen hiilikuitu komposiitti alustan ja "koksi pullon" muoto taka korin.

John Barnard (syntynyt 4. toukokuuta 1946, Wembley , Lontoo) on englantilainen kilpa -autojen suunnittelija ja työskentelee Terence Woodgaten kanssa korkealaatuisten hiilikuitukalusteiden suunnittelussa. Barnard hyvitetään kahden uuden malleja Formula 1: hiilikuitu komposiitti alustan ensimmäinen nähty 1981 kanssa McLaren , ja puoliautomaattinen vaihdelaatikko, jonka hän otettu käyttöön Ferrari vuonna 1989 .

Varhainen ura

Barnard sai tutkintotodistuksen Watfordin korkeakoulusta 1960 -luvulla, ja toisin kuin monet hänen aikalaisensa, hän ei seurannut pitkää akateemista uraa vaan päätti liittyä General Electric Company plc: hen .

Vuonna 1968 Barnard palkkasi Lola Cars in Huntingdon nuorempi suunnittelija ja alkoi työstää monia alustan valmistajan hankkeita, kuten Formula Vee Racers ja lukuisia urheiluautoja. Lolassa ollessaan Barnard esiteltiin Patrick Headille , joka myöhemmin auttoi Frank Williamsia löytämään Williamsin Formula 1 -joukkueen. Molemmista insinööreistä tuli hyviä ystäviä ja Head oli paras mies Barnardin häissä 1970 -luvun alussa.

Vuonna 1972 Barnard liittyi McLarenin Formula 1 -tiimiin ja työskenteli kolmen vuoden ajan yhdessä Gordon Coppuckin kanssa mestaruuden voittaneen M23- alustan ja muiden McLaren-projektien suunnittelussa, mukaan lukien joukkueen Indycar .

Vuoteen 1975 Barnard oli vuokrannut Parnelli Jonesin työskennellä Maurice Philippe suunnittelussa joukkueen Formula Racer (jäljempänä Parnelli VPJ4), joka kampanjoi vuodesta 1974 vuoteen 1976. Autojen paras sijoitus oli 4. by Mario Andretti on Ruotsin Grand Prix 1975 . Kun Philippe lähti Velin Parnelli Jones Racingista , Barnard muutti Indycar -radan suunnittelua. Muita Indycar-malleja seurasi ja vuonna 1980 Barnardin suunnittelema Chaparral 2K -runko vei Johnny Rutherfordin arvostetulle Indianapolis 500- ja CART- kuljettaja-tittelille.

McLarenin aikakausi

McLaren MP4/1 oli ensimmäinen Formula 1 -auto, joka käytti nyt kaikkialla esiintyvää hiilikuitukomposiittimonokokkia
Niki Lauda vuoden 1984 mestaruuden voittaneessa McLaren MP4/2: ssa

Hänen menestyksensä Yhdysvalloissa toi Barnardin McLarenin uuden joukkueen pomo Ron Dennisin tietoon , ja vuonna 1980 hän liittyi tiimiin ja alkoi työskennellä McLaren MP4 (MP4/1), ensimmäisen hiilikuitukomposiitti (CFC) -alustan parissa. in Formula rinnalla Lotus 88 suunnitellut Colin Chapman . Alustan itse rakensi yksi joukkueen sponsoreista Hercules Aerospace Yhdysvalloissa sen jälkeen, kun entinen Hercules -oppipoika ja sitten McLarenin insinööri Steve Nichols olivat neuvoneet Barnardia, joka oli Dennisin kanssa epäonnistuneesti etsinyt Englannista yritystä, joka oli valmis ottamaan työn vastaan. että yhdysvaltalainen yritys saattaa olla heidän paras valinta, ja se mullisti nopeasti muotoilun Formula 1: ssä uudella jäykkyydellä ja kuljettajan suojalla.

Vuoden 1981 Italian Grand Prix -tapahtumassa Monzassa MP4/1: n vahvuus sai hyvin julkisen testin, kun John Watson kärsi massiivisen kolarin MP4/1 -moottorissa, joka tuli toisesta Lesmon käännöksestä. Monet pelkäsivät irlantilaisen pahinta, koska Formula 1: n kaltaiset onnettomuudet johtivat usein kuljettajan kuolemaan. Kuitenkin hiilikuitu -monokokin (jonka monet F1: ssä olivat olleet skeptisiä) vahvuus sai Watsonin selviytymään vahingoittumattomana monien yllätyksenä ja iloksi, ei vähiten Watson itse ja Barnard. Monet McLarenin kilpailijat ovat kopioineet mallin muutamassa kuukaudessa. Vuonna 1983 Barnard oli edelläkävijä sivukanavien "koksipullo" -muodossa, joka näkyy edelleen tähän päivään asti.

Hänen aikanaan joukkueen McLaren tuli hallitseva voima sisällä Formula ottaen kuljettajat nimikkeet Niki Lauda vuonna 1984 , ja Alain Prost vuonna 1985 ja 1986 , ja ensimmäinen kahden kauden näkemisen rakentajille kunnianosoituksia ja joukkue suppeasti puuttuu ulos Williams vuonna 1986 kolmanneksi. Kaudella 1984 myös McLarenin kuljettajat Lauda ja Prost voittivat hämmästyttävän 12 16 kilpailua TAG: lla - Porsche -moottorilla toimiva McLaren MP4/2 (Prost voitti 7, Lauda 5, mutta Lauda teki enemmän maaleja ja voitti mestaruuden vain puoli pistettä) joukkuetoveriltaan). Mennessä Barnard jäljellä McLaren varten ferrari lopussa 1986 hänen autoja oli voittanut 31 grands Prix joukkue.

80 ° V6 TAG -moottorin oli rahoittanut Mansour Ojjeh Techniques d'Avant Gardesta (TAG), ja Porsche rakensi sen Barnardin MP4/1E -spesifikaation ja sen erittäin onnistuneen korvaamisen MP4/2 mukaan . Kun debytoitiin Laudan uudessa MP4/1E-moottoripyörässä vuoden 1983 Alankomaiden GP : ssä noin 700 hevosvoimalla (522 kW; 710 hv), teho kasvoi tasaisesti, kunnes 1,5-litrainen TTE PO1 -moottori tuotti noin 950 hv (708 kW; 963 hv) ) käyttöikänsä lopussa vuonna 1987 .

Ferrarin vuosia

Vuoteen 1986 mennessä Barnardin ja McLarenin pomo Ron Dennisin välinen työsuhde oli heikentynyt. Tämä johti spekulaatioihin, että Barnard jättäisi joukkueen, eikä tullut yllätyksenä, kun ennen vuoden 1986 Saksan GP: tä ilmoitettiin liittyvänsä Ferrariin vuonna 1987 . Scuderia ei ollut voittanut Grand Prixä sen jälkeen, kun Michele Alboreto oli voittanut Saksan Grand Prix 1985 , ja suunnittelija oli voinut nimetä ehdot. Antanut suuren summan rahaa joukkueen perustaa suunnittelutoimisto Guildford Englannissa, Barnard perusti Ferrari Guildford teknisen toimiston vuoden 1988 alussa ja aloitti työt palaamassa Ferrari tavallisen voittavan (mukaan Barnard, nimen Guildford toimiston oli ollut leikki yhden Ferrarin maantieautojen, GTO: n, sanoilla. Gerhard Berger voitti kauden 1987 kaksi viimeistä kilpailua , mitä seurasi Bergerin onnekas voitto Italian Grand Prix -kilpailussa syyskuussa 1988, McLarenin, jonka Honda -moottorilla toimivan MP4/4 oli suunnitellut entinen kollega Steve , täydellisen hallitsevan kauden aikana. Nichols, Barnardin korvaavan joukkueen avustuksella, pitkään Brabhamin suunnittelija Gordon Murray . Ferrari sijoittui konstruktorien mestaruuden neljänneksi vuonna 1987 ja toiseksi vuonna 1988.

Niistä Gustav Brunner suunniteltu Ferrari F1 / 87 ja päivitetyt F1 / 87 / 88C käytetään 1987 ja 1988 vuodenaikoina, Barnard totesi, että auto oli erilainen muotoilu kuin hän olisi valinnut antanut määräyksiä, vaan että siihen mennessä, kun hän saapui tiimityö oli jo aloitettu autojen rakentamisessa, ja asioita ei voitu tehdä juurikaan ilman huomattavia kustannuksia. Lisäksi, kun vuosi 1988 oli turboajoneuvojen viimeinen vuosi, hänen pääpaino oli suunnitella vuoden 1989 auto FIA : n uusien määräysten mukaisiksi, mikä edellytti, että kaikki Formula 1 -autot käyttävät 3,5-litraista ilmamoottoria .

Ferrarilla ollessaan Barnard rypisti muutamia höyheniä tapaansa tehdä asioita. Vaikka hän oli joukkueen tekninen johtaja, hän vieraantui tiimistä, kun hän päätti perustaa toimistonsa Englantiin eikä Maranellon tehtaalle, kuten oli ollut perinne myös muiden kuin italialaisten tiimin jäsenten kanssa (kuten joukkueen pääinsinööri) tuolloin britti Harvey Postlethwaite ). Barnard perustelee, että se antaisi enemmän työtä vuoden 1989 auton suunnittelussa ilman, että tehtaan ja italialaisen lehdistön häiriötekijät häiritsisivät Ferrarin epäonnistumisia. Hän myös kielsi joukkueen pitkäaikaisen perinteen juoda viiniä mekaanikkojen lounaspöydällä testauksen aikana, mikä osoittautui epäsuosituksi joukkueen enimmäkseen italialaisten mekaanikkojen keskuudessa.

Vuonna 1989 Barnard oli edelläkävijä elektronisessa vaihteenvaihtomekanismissa, joka tunnetaan nykyään puoliautomaattisena vaihdelaatikkona ja jota käytettiin kahdella ohjauspyörän lapalla. Tämä vallankumouksellinen järjestelmä oli osoittautunut hauraaksi testauksessa vuoden 1988 alusta lähtien, ja monet F1 -luokassa odottivat sen epäonnistuvan. Kuitenkin uusi joukkue rekrytoida Nigel Mansell vei uuden V12 -moottorin Ferrari 640: n voittoon ensimmäistä kertaa Brasilian GP: ssä Rio de Janeirossa. Barnard oli käynnistänyt toisen teknisen vallankumouksensa, ja vuoteen 1995 mennessä jokainen tiimi käytti kopiota Ferrari -vaihteistosta . Tämä olisi valitettavasti ainoa Mansellin tai Bergerin kirjaama kierros 7 asti, kun Mansell sijoittui toiseksi Ranskan GP: ssä Paul Ricardilla . Uusi vaihdelaatikko oli aiheuttanut tiimille monia DNF-laitteita, mutta kun he saapuivat Ranskaan, ongelmat oli ratkaistu (ei tarpeeksi virtaa akusta, joka käytti sähköistä vaihteistoa) ja puoliautomaattinen vaihteisto alkoi näyttää etujaan .

Gerhard Berger käytti hyväkseen tällaisen uuden järjestelmän edun, kun hän kärsi tulisen nopean onnettomuuden San Marinon GP: ssä . Hänen autonsa osui seinään Tamburellon käyrässä nopeudella 290 km/h (lähes 180 mph) ja lähes täydellä polttoainekuormalla syttyi tuleen, jättäen itävaltalaisen (joka oli tajuton) palovammoja käsissään. Hänen vammansa pitivät hänet poissa seuraavasta Monacon kilpailusta ja olisivat normaalisti pitäneet hänet poissa pidempään, mutta pystyi vaihtamaan vaihteita ilman, että kätensä jäisivät ohjauspyörästä, hän pystyi palaamaan Meksikoon , vain kaksi kilpailua törmäyksen jälkeen . Berger ja joukkueen pomo Cesare Fiorio kertoivat Meksikon lehdistölle, että jos Ferraria ei olisi varustettu Barnardin vallankumouksellisella vaihteistolla, Bergerin vammat eivät olisi antaneet hänen palata kilpa -ajoon niin pian.

Mansellin Ranskassa saaman toisen sijan ja uusien autojen luotettavuuden jälkeen tulokset paranivat dramaattisesti. Podium -paikat sekoittuivat, kun Mansell voitti Unkarin GP : n ja Berger voitti Portugalissa . Saatuaan vain 21 pistettä kauden ensimmäisellä puoliskolla (kaikki Mansellille) John Barnard suunnitteli 640 ruusua tilaisuuteen ja teki 39 jälkipuoliskolla (21 heistä Bergerille, joka teki vuoden ensimmäisen maalinsä toinen paikka Monzassa ), jolloin joukkue sai kolmannen sijan McLarenin ja Williamsin takana rakentajamestaruudessa.

1990 -luku

Vuonna 1990 ranskalainen Alain Prost allekirjoitettiin tehokkaassa vaihdossa ja lähetti Ferrarin suosikin Gerhard Bergerin McLareniin. Huolimatta ystävyydestään ja hyvistä työsuhteistaan ​​Prostin kanssa McLarenissa, Barnard päätti lähteä Maranellon tiimistä ja liittyä Benettoniin . Etsiessään uutta haastetta ja nauttien työskentelystä Englannissa sijaitsevassa tiimissä hän olisi vapaa Italian lehdistöstä, jossa lukuisat epäonnistumiset puoliautomaattivaihteiston testauksessa vuonna 1988 olivat usein olleet otsikoissa, vaikka ne olivat vähäisiä.

Siirry Benettoniin

Joukkueen uutena teknisenä johtajana Barnard avusti pääsuunnittelija Rory Byrnea Benettonin vuoden 1990 haastajan, Ford V8 -moottorin Benetton B190: n kanssa , joka debytoi San Marinon GP: ssä vuonna 1990 , ja kauden lopulla vei 2 voittoa kolminkertaisen maailmanmestarin käsissä. Nelson Piquet , jotka olivat kauden kaksi viimeistä osakilpailua Japanissa ja Australiassa (Australian Grand Prix oli myös 500. MM -kisat, jotka järjestettiin mestaruuden alkamisen jälkeen vuonna 1950 ).

Barnard auttoi myös suunnittelemaan Benetton B191 : n kaudelle 1991 tiimin uuden suunnittelijan Mike Coughlanin avustuksella . B191, joka oli ensimmäinen Benetton, joka käytti Tyrrell -tiimin edelläkävijänä olevaa korotettua etuprofiilia ( Tyrrell 019 suunnitteli Harvey Postlethwaite) ja on sittemmin tullut vakiovarusteeksi lähes kaikille avopyöräisille kilpa -autoille. ja viimeinen Grand Prix -voitto Kanadassa . Suoritettuaan Benetton B192 varten 1992 kauden (avustuksella Rory Byrne ja Ross Brawn ), jossa tulevaisuudessa 7 maailmanmestari Michael Schumacher veisi hänen ensimmäinen Grand Prix voittaa Belgia , Barnard jätti Benetton jälkeen riita tallipäällikkö Flavio Briatore yli rahan.

Palaa Ferrariin

Työskennellyt lyhyen aikaa kuolleena syntyneessä Toyota F1 -projektissa vuoden 1993 puolivälissä , Barnard palasi Ferrarille, joka oli jälleen lamassa, koska hän ei ollut voittanut yhtään kilpailua lähdön jälkeen kolme vuotta aikaisemmin. Jälleen kerran Barnard pystyi nimeämään ehdot ja avasi Surreyssa uuden teknisen toimiston nimeltä Ferrari Design and Development (FDD). Ison -Britannian toimistostaan ​​Barnard aloitti työt 412T1B: llä, joka lopulta palautti Ferrarin palkintokorokkeelle vanhan joukkuesuosikin Gerhard Bergerin käsissä .

Barnard jatkoi Ferrarin Formula 1 -kilpailijoiden suunnittelua neljä kautta, mukaan lukien 412T2; joka vei Jean Alesi ainoan kilpailuvoittonsa. Vuoteen 1996 mennessä Italian joukkueessa oli kuitenkin meneillään suuria muutoksia. Kun Berger ja Alesi poistettiin ja hallitseva maailmanmestari Michael Schumacher asennettiin pääkuljettajaksi, joukkueenjohtaja Jean Todt ryhtyi rakentamaan suunnittelutoimistoa Maranelloon . Barnardin vuoden 1997 F310B ei halunnut muuttaa Italiaan, ja hänen viimeisen mallinsa oli hänen viimeinen suunnittelunsa, kun Todt nimitti eteläafrikkalaisen Rory Byrnen pääsuunnittelijaksi ja englantilaisen Ross Brawnin tekniseksi johtajaksi. Kesällä 1997 FDD ostettiin Ferrarilta ja siitä tuli B3 Technologies, joka lopetti Barnardin ja Ferrarin välisen yhteistyön. Vaikka suunnittelija F310B -runko ei enää kuulu tiimiin, Michael Schumacher otti hämmästyttävän lähelle titteliä ja hänen voitonsa Japanin GP: ssä oli viimeinen Barnard -autolle.

Nuolet ja Prost

Vuonna 1998 B3 Technologies aloitti työskentelyn Arrows Formula 1 -tiimissä, mutta kauppa kävi pian kiistanalaiseksi, kun Prost -tiimi myös alihankkivat T & K -asun. Arrows A19 teki viimeisen pistettä täysin Barnard suunniteltu auton, kun Pedro Diniz sijoitettu viidenneksi kaoottinen ja sateen kastelemat 1998 Belgian Grand Prix . Lopulta Barnard työskenteli Prost -tiimin teknisenä konsulttina sen kuolemaan asti vuonna 2001, jolloin hän päätti siirtyä moottoripyöräilyyn ja ryhtyä Team KR Grand Prix -moottoripyörätiimin tekniseksi johtajaksi .

Kilpailun jälkeen

29. helmikuuta 2008 Barnard myi yrityksensä, B3 Technologiesin, kolmelle henkilölle, joista yksi oli aiemmin työskennellyt hänen palveluksessaan, ja muutti huonekalusuunnittelua johtavan suunnittelijan Terence Woodgaten kanssa. B3 Technologies otettiin hallintaan vuoden 2008 lopulla.

Kirjailija Nick Skeens julkaisi vuonna 2018 Barnardin elämäkerran The Perfect Car , jonka Barnard teki läheisessä yhteistyössä ja jonka monet hänen kumppaninsa, kuljettajansa ja kilpailijansa antoivat panoksensa.

Viitteet

Alaviitteet

Lähteet