Lontoon, Brightonin ja etelärannikon rautatie - London, Brighton and South Coast Railway

Battersea Park Road, SW8: n yli kulkevalla (läntisellä) rautatiesillalla oleva LB & SCR-kilpi, josta näkyy yrityksen armeijan laakerit. Risti (ylhäällä) edustaa Lontoossa kaksi delfiiniä (alhaalla) Brighton The kolme puoli-leijonaa puoli-aluksia (oikealla) Cinque Ports, ja tähti ja puolikuu (vasen) Portsmouth.

Lontoossa, Brightonissa ja South Coast Railway ( LB & SCR ; tunnetaan myös nimellä "Brighton rivi", "Brighton Railway" tai Brighton ) oli rautatieyhtiö Yhdistyneessä kuningaskunnassa 1846 1922. Sen alueella muodostivat karkea kolmio, jossa Lontoo sen kärjessä, käytännössä koko Sussexin rannikko pohjana ja suuri osa Surreystä . Sen länsipuolelta rajasi Lontoon ja Eteläisen läntisen rautatie (L & SWR), jotka tarjosivat vaihtoehtoisen reitin Portsmouthiin . Sen itäpuolella LB & SCR rajoittui Kaakkois-Rautatie (SER) - myöhemmin yksi Kaakkois- ja Chatham-rautatien (SE&CR) osista - joka tarjosi vaihtoehtoisen reitin Bexhillille , St Leonards-on-Sealle ja Hastingsille . LB & SCR oli eniten suoria reittejä Lontoosta etelärannikolla rantakohteista of Brighton , Eastbourne , Worthing , Littlehampton ja Bognor Regis , ja satamiin Newhaven ja Shoreham-by-Sea . Se palveli sisämaakaupunkeja ja kaupunkeja Chichester , Horsham , East Grinstead ja Lewes sekä palveli yhdessä Croydonia , Tunbridge Wellsia , Dorkingia ja Guildfordia . Lontoon päässä oli monimutkainen esikaupunki- ja esikaupunkialueiden linjaverkosto, joka lähti London Bridgeltä ja Victorialta , ja jaetut edut kahdessa Lontoon ylittävässä linjassa.

LB & SCR perustettiin sulauttamalla viisi yritystä vuonna 1846, ja se yhdistyi L & SWR: n, SE&CR: n ja useiden eteläisen Englannin pienten rautatieyhtiöiden kanssa rautatielain 1921 nojalla muodostamaan eteläinen rautatie 1. tammikuuta 1923.

Lontoon, Brightonin ja etelärannikon rautatien kartta Lontoon Victoria-asemalta

Yrityksen alkuperä

Lontoon, Brightonin ja etelärannikon rautatie (LB & SCR) perustettiin parlamentin säädöksellä 27. heinäkuuta 1846 yhdistämällä useita rautatieyhtiöitä:

Vain kaksi ensimmäistä olivat itsenäisiä rautateitä: Brighton ja Chichester sekä Brighton, Lewes ja Hastings olivat ostaneet L&BR: n vuonna 1845, ja Croydon ja Epsom olivat suurelta osin L&CR: n omistuksessa.)

Yhdistämisen toivat yhtiöiden hallitusten toiveiden vastaisesti L&CR: n ja L&BR: n osakkeenomistajat, jotka olivat tyytymättömiä sijoitustensa ennenaikaiseen tuottoon.

LB & SCR oli olemassa 76 vuotta 31. joulukuuta 1922 asti, jolloin se purettiin vuoden 1921 rautatielain seurauksena ja sulautettiin Lontoon ja Lounais-rautatien sekä Kaakkois- ja Chatham-rautatien kanssa muodostamaan eteläinen rautatie .

Alkuperäiset reitit

Perustamisajankohtana LB & SCR: llä oli olemassa tai rakenteilla noin 170 reittimailia (274 km), joka koostui kolmesta pääreitistä ja joukosta haaroja.

Pääradan Brighton London Bridge avattiin vuonna 1841. Osat välinen Corbett Lane ( New Crossin ) ja London Bridgen välillä Croydonin ja Redhill jaettiin kanssa Kaakkois Railway (SER). Oli kaksi sivuradoille rakenteilla aikaan yhteenliittymän: Tällä Sutton & Mole Valley Lines päässä Croydonin ja Epsom , ja Arun Valley Line välillä Three Bridges ja Horsham .

West Sussex rantaviivaa alkunsa haarajohdosta Brighton Shoreham , avattiin vuonna 1840. Tämä on laajennettu Chichester mennessä yhteenliittymän, ja edelleen laajennus Havant oli rakenteilla, ja lopullisena tarkoituksena on laajentaa linja Portsmouth.

East Sussex rantaviivasta Brighton ja Lewes ja St Leonards-on-Sea , juokseva valtuudet SER Hastings , avattiin vuonna 1846 kuukautta ennen fuusion, jossa oksat Newhavenin , Eastbourne ja Hailsham . Yhdistävä kannustin Brightonin pääradalta Keymer Junctionin lähellä Haywards Heathia Brighton – Lewes-radalle oli rakenteilla sulautumisen aikaan.

Vuoden 1908 rautatieyhtiön kartta linjoista Bricklayers Armsin ja London Bridge -aseman ympärillä sekä ympäröivät linjat. LB- ja SCR-viivat näkyvät vihreinä.

Lyhyen linja New Crossin ja Deptford Wharf , ehdottama L & CR, hyväksyttiin heinäkuussa 1846 juuri ennen yhdistäminen, avattiin heinäkuussa 1849. käyttö tämän linjan matkustajat olisivat rikkoneet äskettäin sopimuksen aikaansaamista SER että LB-SCR ei toimisi linjoja päälinjan itäpuolella, ja se rajoitettiin tavaroihin. Lyhyt haara tästä linjan läheiselle Surrey Commercial telakat vuonna Rotherhithe avattiin heinäkuussa 1855.

Lontoon asemat

Tärkein Lontoon terminaali oli L&CR-asema London Bridgellä , jonka rakensi Lontoon ja Greenwichin rautatie (L&GR) vuonna 1836, ja se vaihdettiin alkuperäiseen L&CR -asemaan vuonna 1842. LB & SCR -junat käyttivät muutaman ensimmäisen vuoden ajan L&GR -linjoja. Corbettin kaistalta Lontooseen, mutta vuoteen 1849 mennessä maasiltoja oli laajennettu riittävästi omia raiteitaan varten.

LB & SCR peri L &CR-juoksuvoimasta pienempään SER-matkustajapisteeseen Bricklayers Armsissa . Huonosti sijoitettu matkustajille, se suljettiin vuonna 1852 ja muutettiin tavara-asemaksi.

LB & SCR omisti kolme asemaa Croydonissa, myöhemmin East Croydon (entinen L&BR) Central Croydonissa ja West Croydon (entinen L&CR).

Ilmakehän viivat

L & CR oli osittain hoitaa ilmakehän periaate välillä Croydon ja Forest Hill , koska ensimmäisen vaiheen järjestelmän käyttää tämän toimintatavan välillä Lontoon ja Epsom . Lukuisten teknisten ongelmien seurauksena LB & SCR luopui ilmakehän toiminnasta toukokuussa 1847. Tämän ansiosta se pystyi rakentamaan omat linjansa Lontoon sillalle ja omistamaan siellä oman riippumattoman aseman vuoteen 1849 mennessä.

LB- ja SCR-historiaa voidaan tutkia viidellä erillisellä jaksolla.

Suhteet naapurirautateihin ja laajentumisen alku 1846–1859

LB & SCR perustettiin samaan aikaan kuin rautatiemania- investointikuplan puhkeaminen, joten sen mielestä laajentamispääoman hankkiminen oli erittäin vaikeaa toimintansa ensimmäisten vuosien aikana, lukuun ottamatta jo käynnissä olevien hankkeiden loppuun saattamista. L&BR: llä oli vaikeita suhteita SER: ään, jossa yrityksillä oli yhteiset tilat, erityisesti Redhillissä ja Hastingsissa sekä London Bridgen lähestymispaikoissa . Lokakuussa 1849 SER osti uuden Reading, Guildford and Reigate Railway (RG&RR) -linjan , jota LB & SCR piti merkittävänä hyökkäyksenä alueelleen. LB & SCR: llä oli kuitenkin yksi tärkeä pelikortti, jota ei ollut L & BR: n käytettävissä - SER-pääradan ohjaus New Crossin ja Croydonin välillä. Vuonna 1849 LB & SCR nimitti uuden ja kykenevän puheenjohtajan Samuel Laingin , joka neuvotteli SER: n kanssa muodollisen sopimuksen, joka ratkaisi heidän toistaiseksi kohtaamansa vaikeudet ja määrittäisi kahden rautatien alueet. Tämän sopimuksen mukaan LB & SCR: llä olisi vapaa pääsy London Bridgelle, Bricklayers Arms -asemalle ja tavaroiden pihalle sekä Hastingsille. SER: llä olisi vapaa käyttö New Cross to Croydon -linjaan ja se saisi tuloja matkustajilta väliasemilla, mutta se ei tekisi tai toimisi kilpailevia linjoja Brightoniin, Horshamiin, Chichesteriin tai Portsmouthiin.

Vuonna 1847 Portsmouthin merivoimien telakkaa lähestyttiin kahdella yhtä epäsuoralla reitillä Lontoosta, molemmat rakenteilla: L & SWR-reitti Farehamin kautta ja entinen Brightonin ja Chichesterin rautatieyhteys Havantista . Kaksi yritystä tekivät tuona vuonna sopimuksen jakaa linja Manner- Coshamista Portsean saarelle Portsmouthin kaupungin keskustaan . Admiraliteetin vastalauseet estivät telakan etenemisen eteenpäin . LB & SCR aloitti palvelunsa Chichesterin ja Portsmouthin välillä 14. kesäkuuta 1847 ja L & SWR Farehamista lokakuussa 1848.

Vuonna 1853 Direct Portsmouth Railway sai parlamentaarisen valtuuden rakentaa linja Godalmingista Havantiin yrityksen aikomuksena myydä itsensä joko L & SWR: lle tai LB & SCR: lle. Tämä järjestelmä tarjoaisi paljon suoremman reitin Portsmouthiin, mutta siihen sisältyisi LB- ja SCR-ratojen jakaminen kahdelle kahdelle mailille Havantin ja Portseaan johtavan yhteisen linjan välillä. LB & SCR vastusti järjestelmää, mutta L & SWR neuvotteli uuden yrityksen kanssa ja pyrki joulukuussa 1858 käyttämään junaa uudella reitillä. LB & SCR yritti estää kappaleidensa käytön ja seurasi niin kutsuttu Havantin taistelu . Asia ratkaistiin lopulta tuomioistuimissa elokuussa 1859, ja rautateiden väliset suhteet virallistettiin vuosien 1860 ja 1862 sopimuksilla.

Samuel Laing oli myös hyväksynyt vaatimattoman laajennuksen muualla, etenkin haaralinjan hankinnan Three Bridgesin pääradalta Itä-Grinsteadin kauppakaupunkiin heinäkuussa 1855.

Crystal Palace -haara

Jotkut johtajat LB & SCR olivat tiiviisti mukana yrityksen kanssa osti Crystal Palace päätyttyä Lontoon maailmannäyttely lokakuussa 1851 järjestetty sen poistamiseksi sijaitsevaan sivustoon Sydenham Hill , lähellä London to Brighton päärata, joka he ostivat Leo Schusterilta . Kristallipalatsista tuli merkittävä matkailukohde, ja LB & SCR rakensi haaralinjan Sydenhamista uudelle paikalle, joka avattiin kesäkuussa 1854, ja laajensi London Bridgen asemaa ylimääräisen liikenteen käsittelemiseksi. Vetovoima osoittautui valtavaksi menestykseksi, sillä 10000 matkustajaa kuljetettiin päivittäin uudelle sivukonttorille ja sieltä pois. Eräänä päivänä vuonna 1859 112 000 ihmistä kuljetettiin Crystal Placelle junalla, joista 70 000 Lontoon sillalta.

Nopea laajentuminen 1856–1866

Samuel Laing jäi eläkkeelle puheenjohtajana vuoden 1855 lopussa jatkaakseen poliittista uraansa, ja hänen tilalleen tuli kauppiaspankkiiri Leo Schuster , joka oli aiemmin myynyt 300 hehtaarin (120 hehtaarin) kiinteistönsä Sydenham Hillillä uudelle Crystal Palace Companylle. Schuster aloitti politiikan, jolla rautateiden reittimittarilukema laajennettiin nopeasti uusilla reiteillä koko eteläisen Lontoon, Sussexin ja itäisen Surreyn kautta. Jotkut näistä rahoittivat ja rakensivat LB & SCR, toiset riippumattomat paikalliset yritykset, jotka perustettiin tarkoituksena yhdistää kaupunki rautatieverkkoon myyntiin tai vuokraamiseen LB & SCR: lle. Schuster kiihdytti mittarilukeman kasvua nimittämällä Frederick Banisterin pääinsinööriksi vuonna 1860. Tämän seurauksena rakennettiin tai hyväksyttiin vielä 177 mailia vuosina 1857–1865.

Lontoon länsipää

1908: n rautateiden selvitystalo kartta linjoista Brightonin pääradan ympärillä South Croydonin ja Selhurstin välillä

Schuster kannusti myös itsenäistä huolta, Lontoon länsipäätä ja Crystal Palace Railway (WEL & CPR), rakentamaan uuden linjan, joka ulottuu laajaan kaareen Lontoon eteläpuolella LB & SCR Crystal Palacen haarasta Wandsworthiin vuonna 1856 ja Batterseaan vuonna 1858. väliaikainen pysäkki Battersean laiturilla. Pian tämän linjan valmistuttua LB & SCR vuokrasi sen WEL & CPR: ltä ja sisällytti sen järjestelmään.

Vuosina 1858–1860 LB & SCR oli merkittävä osakkeenomistaja Victoria Station & Pimlico Railway Company -yhtiössä (VS&PR) yhdessä East Kentin rautatien (myöhemmin Lontoon Chatham ja Dover Railway (LC&DR)), Great Western Railway (GWR) ja Lontoo ja pohjoinen länsirata (LNWR). Tämä yritys rakensi Grosvenor silta yli Thames Battersea'ssa ja linja Victorian asemalta , mikä luo kautta (vaikkakin liikenneympyrä) reitti sen pääradan lähellä Croydon on terminaalia Lontoon West Endissä. WEL: n ja CPR: n hankinnan jälkeen rakennettiin vuosina 1861 ja 1862 uusi `` katkaisu '' -linja Windmill Bridge Junctionin (Norwood) ja Balhamin välille , mikä vähensi etäisyyttä East Croydonista Victoriaan.

Uudet linjat Etelä-Lontoossa

VS&PR -linja liittyi myös toiseen yhteisyritykseen West London London Extension Joint Railway , jonka rahoittivat LB & SCR, L & SWR, GWR ja L & NWR, jotta tavaroiden siirrot yritysten ja Lontoon ylittävien matkustajajunien välillä sallittaisiin. Tämä linja avattiin vuonna 1863, ja samana vuonna LB & SCR ja L & SWR avasivat yhdessä suuren vaihtoaseman nimeltä Clapham Junction . LB & SCR liikennöi myös matkustajajunia Clapham Junctionin ja Addison Roadin välillä .

Vuoden 1912 rautatieyhtiön kartta linjoista Clapham Junctionin ja Victorian lähestymistapojen ympärillä

West Croydonin Wimbledon Line rakennettiin itsenäisenä rautatien liittymällä LB ja SCR ja L & SWR päälinjat ja avattiin lokakuussa 1855. muutaman kuukauden sen kanssa tehdyn sopimuksen mukaisesti sen insinööri George Parkerin huuto mutta vuonna 1856 se oli vuokrattu LB & SCR joka osti sen vuonna 1858.

Samaan aikaan LB & SCR teki yhteistyötä LC&DR: n kanssa luodakseen Etelä-Lontoon linjan Lontoon sillan ja Victorian terminaalien välille. LC&DR: tä käytettiin Victoriasta Brixtoniin , jota seurasivat LB & SCR: n uudisrakentaminen Denmark Hillin kautta ja Peckham pääradalle Lontoon sillalle Etelä-Bermondseyssä .

Uudet linjat Sussexissä

Vuonna 1858 haaralinja rakennettiin Lewesista Uckfieldiin , laajennettiin Groombridgeen ja Tunbridge Wellsiin vuonna 1868. Vuonna 1864 Newhavenin haara laajennettiin Seafordiin . East Grinstead -linjaa jatkettiin vuonna 1866 Groombridgeen ja Tunbridge Wellsiin . Suuri alue Itä-Sussexissa Tunbridge Wellsin ja Eastbournen välillä pysyi ilman rautateitä, ja LB & SCR oli ahdistunut siltä varalta, että SER ryhtyisi tälle alueelle. Tämän seurauksena se etsi vuonna 1864 valtuuksia rakentaa linja näiden kahden kaupungin välille. Se myös saanut valtuudet Ouse Valley Railway , mistä Balcomben on Brighton pääradalla Uckfield ja Hailsham ; St Leonardsin laajennus hyväksyttiin myös toukokuussa 1865. Kuitenkin vähän työtä oli tehty vuoden 1866 loppuun mennessä.

Länsi-Sussexissa Horshamin haara laajennettiin Pulboroughiin ja Petworthiin vuonna 1859. Vuonna 1861 rakennettiin linja Horshamin läheltä Shorehamiin , tarjoten suoran yhteyden Brightoniin. Haaroja rakennettiin Länsi-Sussexin rannikolta Littlehamptoniin vuonna 1863, yhdistettäväksi uuteen kanavien ylittävään lauttaliikenteeseen, Bognor Regisiin vuonna 1864 ja Hayling Islandille vuonna 1867.

L & SWR: n kanssa vuonna 1862 tehdyn sopimuksen jälkeen rakennettiin linja Pulborough'n läheltä risteykseen Länsi-Sussexin rantaviivan kanssa lähellä Fordia vuonna 1863. Tämä tarjosi lyhyemmän LB & SCR-reitin Lontoosta Portsmouthiin Three Bridgesin ja Horshamin kautta.

Uudet linjat Surreyssä

Epsom ja Leatherhead Railway oli itsenäinen linja L & SW pääradan Wimbledonissa kautta Epsom ja Leatherhead kohti Guildford . LB & SCR teki sopimuksen jakamaan asemansa Epsomiin ja käyttämään linjaa Leatherheadiin asti. Linja avattiin elokuussa 1859, ja vuonna 1860 tämä osa siirrettiin LB & SCR: n ja L & SWR: n yhteisomistukseen. LB & SCR sitten osti Banstead ja Epsom Railway, joka rakensi Haarajohdon välillä Sutton ja Epsom varten Epsom Racecourse , avattiin toukokuussa 1865.

LB & SCR halusi yhdistää Horshamin merkittäviin kaupunkeihin Surreyssä, ja vuonna 1865 se avasi linjan West Horshamin ja L & SWR: n välillä lähellä Guildfordia. Se rakensi linjan Leatherheadista Dorkingiin maaliskuussa 1867, jatkoi Horshamiin kaksi kuukautta myöhemmin. Tämä mahdollisti vaihtoehtoiset LB & SCR-reitit Lontoosta Brightoniin ja Länsi-Sussexin rannikolle ja pienensivät edelleen reittinsä etäisyyttä Lontoosta Portsmouthiin.

LB & SCR tuki riippumatonta Surreyn ja Sussexin risteysrautatietä , joka sai valtuudet heinäkuussa 1865 rakentaa linja Croydonista Tunbridge Wellsiin Oxtedin kautta , jota LB & SCR työskenteli. SER tulkitsi LB & SCR: n johtajien osallistumisen tähän järjestelmään vuoden 1849 sopimuksen rikkomiseksi, ja vastatoimena SER ja LC&DR saivat parlamentin hyväksynnän kilpailijan "London, Lewes and Brighton Railway" rakentamiseksi, mikä heikentäisi kannattavaa LB & SCR: ää. monopoli tuohon kaupunkiin. Kumpikaan järjestelmä ei jatkunut.

Newhavenin satama

Aloittamisen jälkeen haaran Lewes ja Newhaven , LB ja SCR pyrkineet kehittämään lyhyemmän Continental reitin Lontoosta Pariisiin kautta Dieppe , kilpaillen SER reitit Dover kohteeseen Calais ja Folkestone jotta Boulogne . LB & SCR rakensi laiturin ja varastotilat joen itäpuolelle Newhaven Harbour -aseman kanssa . Se rahoitti kanavan ruoppausta ja muita sataman parannuksia vuosina 1850–1878, jotta sitä voisivat käyttää suuremmat kanavien väliset lautat, ja vuonna 1863 LB & SCR ja Chemins de Fer de l'Ouest esittivät Newhaven – Dieppe matkustajapalvelu. Vuonna 1878 rautatie muodosti ja allekirjoitti Newhaven Harbour Companyn ja siirsi sen jälkeen vastuun toiminnastaan.

Lontoon esikaupunkien kasvu

Vuoden 1908 rautatieyhtiön kartta, josta näkyvät Sutton & Mole Valley -linjat Etelä-Lontoossa

Suurimmaksi osaksi rautatien seurauksena New Crossin ja Croydonin välinen maaseutu rakennettiin nopeasti, ja Croydonin väestö kasvoi 14 kertaa, 16700: sta 233 000: een LB & SCR: n olemassaolon aikana. 1860-luvulla LB & SCR alkoi kehittää uutta liikennettä kasvavasta joukosta keskiluokan työmatkalaisia, jotka alkoivat asua Lontoon eteläosassa ja työskentelivät Lontoon keskustassa.

Osana esikaupunki laajennus, LB ja SCR rakensi linjan päässä Peckham Rye suunnilleen yhdensuuntaisesti pääradan kautta East Dulwich , Tulse Hill , Streatham ja Mitcham jotta Sutton ja Epsom Downs , joka avattiin lokakuussa 1868.

SER-suhteiden heikkeneminen

LB & SCR: n ja SER: n väliset suhteet ja vuoden 1848 sopimuksen tulkinta olivat edelleen vaikeita koko 1850-luvun ja 1860-luvun. He saavuttivat matalan tason vuonna 1863, kun SER laati osakkeenomistajilleen raportin, jossa hahmoteltiin pitkä luettelo kahden yrityksen välisistä vaikeuksista ja syyt siihen, miksi he katsoivat LB & SCR: n rikkoneen vuoden 1848 sopimusta.

Pääasialliset erimielisyydet olivat Hastingsissa , jolloin LC&DR sai käyttää linjaansa Victoriaan , ehdotettu LB & SCR -haara Bromleylle , uusi LB & SCR -linja Dorkingiin , LB & SCR vastustaa SER-yrityksiä rakentaa linja länsipäähän , LB & SCR-sopimus antaa LC&DR: n käyttää tavaratoimintojaan Bricklayers Armsissa , ja Redhillin ja Croydonin välisen jaetun pääradan monivuotinen ongelma .

Räikein esimerkki kahden yrityksen välisestä yhteistyön puutteesta oli kuitenkin riippumaton Caterham-rautatie , joka juoksi Kaakkois-alueella, mutta liittyi Brightonin päälinjaan LB & SCR Godstone Road -asemalla (myöhemmin nimeltään Caterham Junction). Molemmat yritykset vastustivat toista haaraliikennettä, mikä johti vuoden viivästymiseen työn valmistumisen ja linjan avaamisen välillä vuonna 1856. Niiden kyvyttömyys sopia sellaisista asioista kuten lippujen kautta ajoi itsenäisen yrityksen nopeasti konkurssi. Jopa sen jälkeen, kun SER otti haltuunsa oksan hoidon vuonna 1859, rypistyminen ja verinen mielentila jatkuivat matkustajien suureksi vahingoksi. Lopulta asiat saavuttivat The Times -lehden johtajasarakkeet vuonna 1862, ennen kuin yritykset neuvottelivat keskenään.

Krooninen ruuhka Itä-Croydonin rautatieaseman ja Redhillin välisen jaetun linjan yli lieveni 1. toukokuuta 1868 jälkeen, kun reitti ei enää ollut Kaakkois-päälinjalla Doveriin sen jälkeen, kun St Johnsin ja Tonbridgen välinen Sevenoaks cut off -rata avattiin. asemalle . Kymmenen vuoden sopimus SER: n ja LB & SCR: n välillä aseman ja Coulsdoniin kulkevien linjojen käytöstä allekirjoitettiin 1. helmikuuta 1869 ja uusittiin kymmenen vuotta myöhemmin.

Vuoden 1867 finanssikriisi ja sen vaikutukset

Vuoden 1910 rautatieyhtiön kartta, joka näyttää osan Portsmouthin ympärillä olevista viivoista

Pankkiirien Overendin, Gurney and Companyn romahdus vuonna 1866 ja seuraavan vuoden finanssikriisi toivat LB & SCR: n konkurssin partaalle. Ylimääräinen osakkeenomistajien kokous keskeytettiin, ja hallituksen valtuudet keskeytettiin, kunnes saatiin selvitys yhtiön talousasioista ja sen näkymistä. Raportista kävi selvästi ilmi, että LB & SCR oli ylittänyt itsensä suurilla pääomaprojekteilla, joita kannattivat matkustajien voitot, jotka äkillisesti vähenivät kriisin seurauksena. Useat maalinjat menettivät rahaa - etenkin Horshamin ja Guildfordin, East Grinsteadin ja Tunbridge Wellsin sekä Bansteadin ja Epsomin välillä - ja LB & SCR oli sitoutunut rakentamaan tai hankkimaan muita, joilla on yhtä huonot mahdollisuudet. Raportti oli erittäin kriittinen Schusterin ja yrityksen sihteerin Frederick Slightin politiikoille, jotka molemmat erosivat. Se huomautti kuitenkin, että nämä radat oli rakennettu tai hankittu keinona estää naapurirautateiden kilpailu. Komitea suositteli useiden projektien hylkäämistä ja että LB & SCR: n olisi tehtävä työsopimus SER: n kanssa.

Uusi hallitus hyväksyi monet näistä suosituksista, ja he onnistuivat suostuttelemaan Samuel Laingin palaamaan puheenjohtajaksi. LB & SCR palautti vähitellen taloudellisen terveytensä 1870-luvun alussa hänen liiketoimintansa ja uuden sihteerin ja pääjohtaja J. P. Knightin kautta.

Tämän seurauksena kaikki linjojen rakentaminen keskeytettiin. Kolmesta rakenteilla olevasta tärkeästä hankkeesta luovuttiin: Ouse-laakson rautatie , sen jatkaminen St Leonardsiin sekä Surreyn ja Sussexin risteysraudat . Linjan välillä Deal ja Eastbournen hyllytettiin kunnes taloudellinen tilanne parani. Seuraavan vuosikymmenen aikana hankkeet rajoittuivat lisäkierroksiin tai risteyksiin Lontoossa ja Brightonissa verkon toiminnan parantamiseksi tai pienimuotoisiin hankkeisiin yhdessä muiden rautatieyritysten kanssa. Jälkimmäisessä sisältyi lyhyen linjan Streatham kautta Tooting on Wimbledon vuonna 1868, ja yhteys Portsmouth kaupungissa on Portsmouth Harbor 1876, sekä yhdessä L & SWR.

Ehdotettu ”työyhteistyö” SER: n kanssa ei koskaan tullut voimaan, mutta molemmat osapuolet ovat sitä edelleen aktiivisesti tarkastelleet, ja myöhemmin mukana oli LC&DR. Ajatus hylättiin vasta vuonna 1875 sen jälkeen, kun SER vetäytyi neuvotteluista parlamentin ehdottamalle sulautumalle asettamien ehtojen vuoksi. LB & SCR jatkoi itsenäisenä rautateinä, mutta SER ja LCDR muodostivat lopulta työsuhteen vuonna 1899 Kaakkois- ja Chatham-rautatien muodostumisen myötä .

Yksi uusi linja, johon LB & SCR sitoutui, oli East London Railway , kuuden rautatieyhtiön muodostama yhteenliittymä: Great Eastern Railway (GER); LB & SCR; LC&DR; SER; pääkaupunkiseudun rautatie; ja piirirata. Se pyrki käyttämään uudelleen Thamesin tunnelia , jonka Marc and Isambard Kingdom Brunel rakensi vuosina 1825–1843. Linja rakennettiin siis New Crossin LB & SCR: n ja Waperin välisen linkin kanssa GER-päälinjaan maaliskuussa 1869. Se oli ensisijaisesti tarkoitettu tavaroiden siirtoon näiden rautateiden välillä, mutta LB & SCR otti käyttöön matkustajaliikenteen Liverpool Streetin aseman ja Croydonin välillä.

Myöhemmin 1800-luku

1870-luvun puoliväliin mennessä LB & SCR oli palauttanut taloudellisen vakautensa edistämällä linjojen intensiivisempää käyttöä ja vähentämällä käyttökustannuksia. Vuosien 1870 ja 1889 välillä vuotuiset tulot nousivat 1,3 miljoonasta 2,4 miljoonaan puntaan, kun taas sen toimintakustannukset nousivat 650 000 punnasta hieman yli miljoonaan puntaan. LB & SCR pystyi aloittamaan uuden rautateiden rakentamisen ja infrastruktuurin parantamisen. Jotkut uudet linjat kulkivat harvaan asuttujen alueiden läpi ja vain tarjosi lyhyemmät yhteydet jo rautatieverkossa oleviin kaupunkeihin, joten niiden ei todennäköisesti ollut kannattavaa, mutta LB & SCR joutui rautatieyhteyttä haluavien paikallisten yhteisöjen painostukseen ja pelästyi sitä. muuten kilpailijat kehittävät ne.

Tärkein syy talouden elpymiseen oli Lontoon esikaupunkiliikenteen hyväksikäyttö. 1880-luvun lopulla LB & SCR oli kehittänyt suurimman esikaupunkiverkon kaikista brittiläisistä rautateistä, ja lähilinjoissa oli 68 reittimailia (109 km) päälinjojensa lisäksi kolmella reitillä Lontoon sillan ja Victorian välillä: South London Line , ulommat Etelä-Lontoon linjat ja Crystal Palace -linjat , ja LB & SCR ansaitsi kausilipuista enemmän kuin mikään muu brittiläinen rautatie. Niinpä virallinen paluu osoitti, että rautatie oli liikennöinyt yli 100 000 matkustajajunaa huhti-kesäkuussa 1889, enemmän kuin mikään muu yritys, joka liikennöi vain Etelä-Englannissa.

Uudet reitit ja asemaparannukset

Suunnitelma yhdistää Eastbourne ja Tunbridge Wells otettiin uudelleen käyttöön huhtikuussa 1879 avaamalla linja, joka yhdistää Hailshamin haaran Heathfieldiin , joka valmistui seuraavana syyskuussa Heathfieldistä Eridgeen ja tunnettiin myöhemmin nimellä Käkkilinja .

Vuonna 1877 viranomainen myönnettiin Lewes ja East Grinstead Railway (L & EGR), suunnilleen yhdensuuntaisesti "käki Line sponsoroima paikallisten maanomistajien, kuten Earl Sheffield, ja kuten haara Horsted Keynes ja Haywards Heath on Brighton tärkeimmistä linja. Vuotta myöhemmin vuoden 1878 teko antoi LB & SCR: lle mahdollisuuden hankkia ja operoida linjoja, jotka avattiin elokuussa 1882 ja syyskuussa 1883. East Grinstead – Lewes -linjasta tuli myöhemmin nimeltään 'Bluebell-linja', ja sen sulkemisen jälkeen vuonna 1958 osio Horsted Keynes ja Sheffield Park otettiin haltuun Bluebell Railway Preservation Societyn toimesta.

LB & SCR Länsi-Sussexissa valmistui suurelta osin vuoteen 1870 mennessä lukuun ottamatta Midhurstin ja Chichesterin välistä yhteyttä , jota viivästytti vuoden 1867 finanssikriisi; tämä elvytettiin ja avattiin vuonna 1881. Pieniä parannuksia Littlehamptonin ympärille tehtiin, ja vuonna 1887 avattiin haara Devil's Dykeen , jonka rakensi itsenäinen yritys, mutta LB & SCR. Hampshiressa LB & SCR vuokrasi Hayling Islandin sivuliikkeen vuodelta 1874, joka avattiin vuonna 1865 itsenäisenä huolenaiheena. LB & SCR ja L & SWR rakensivat yhdessä 1+1 / 4 -mile (2 km) haara Uuden aseman nykyisiä yhteisiä rivi Fratton ja Itä Southsea 1887, mutta varhain 1900-luvulla oli kilpailtava raitiovaunulinjan, ja se suljettiin puhkeaminen First Maailmansota elokuussa 1914.

Vaikka ehdotettu Surrey- ja Sussex Junction -rautatie oli hylätty vuonna 1867, Croydonilta kysyttiin edelleen kaupungeista kuten East Grinstead, Tunbridge Wells ja East Sussexin rannikko. SER etsinyt Tonbridge- ja Hastings- palveluilleen hätäreittiä samaan yleissuuntaan , ja molemmat rautatiet tekivät yhteistyötä South Croydonin , Brightonin päälinjan, ja Oxtedin välillä . Bext Oxtedin ulkopuolella LB & SCR rakentaa omat linjansa yhdistettäväksi Bluebell-linjaan East Grinsteadissa ja sen linjaan Tunbridge Wellsiin. SER-junat liittyisivät Redhillin ja Tonbridgen väliseen linjaan. Valtuutus myönnettiin vuonna 1878 ja ne avattiin vuonna 1884.

Brightonin rautatieasema rakennettiin ja laajennettiin vuosina 1882–83 uudella yksikatolla, ja Eastbourne rakennettiin uudelleen vuonna 1886 selviytymään ylimääräisestä liikenteestä.

1905 Kartta, jossa näkyy LB & SCR "Louhoslinja" ja alkuperäinen SER-linja

Louhoslinja

Liikenteen lisääntyessä 1880-luvulla ja 1890-luvun alussa LB & SCR: tä kritisoitiin lehdistön huonosta ajankäytöstä ja hitaista junista, vaikka sitä ei koskaan altistettu SER: lle myönnetylle lehdistön tasolle. Yksi tärkeimmistä syistä huonoon ajankäyttöön oli ruuhkien toistuminen Redhillin SER-aseman pohjoispuolella, kun molemmat yritykset pyrkivät kehittämään Lontoon esikaupunkipalvelujaan. Tämän linjan osan omisti SER, joka (Acworthin mukaan) antoi junilleen etusijan Redhillin risteysten kautta, mutta LB & SCR maksoi käytöstä 14 000 puntaa vuosimaksun. Suhteet SER: ään alkoivat taas heikentyä, ja lopulta molemmat yritykset nimittivät Henry Oakleyn Suuren pohjoisen rautatien pääjohtajaksi riippumattomaksi arvioijaksi vuonna 1889. Oakley tuki LB & SCR -oikeutta käyttää linjaa, mutta korotti vuosimaksua 20000 puntaan. Mutta tämä ei ratkaise ongelmaa ja 1896 tutkimus LB ja SCR henkilöliikenteen, J. Pearson Pattinson kuvaili 8+1 / 4 mailia (13,3 km) jaetun radan välillä Redhill ja Stoats Nest (Coulsdon) olevan 'tilassa äärimmäisen ruuhkia, ja pidätyksistä Brighton ilmaisee, estänyt Kaakkois pysäyttämällä junat ovat vakiona ärsyttäväksi. '

Viime kädessä ainoa ratkaisu oli, että LB & SCR rakensi oman linjan Coulsdon Northin ja Earlswoodin välille ohittaen Redhillin, josta tuli tunnetuksi 'Quarry line'. Suunnitelmat laati pääinsinööri Charles L.Morgan . Parlamentti myönsi auktoriteetin heinäkuussa 1896, ja rakentaminen tapahtui vuosina 1898–99. Linjaan sisältyi huomattavia maa- ja vesirakennustöitä, mukaan lukien uusien tunnelien louhinta Mersthamissa ja Redhillissä , hakkuita, pengerryksiä ja katettu tie Cane Hillin sairaalassa . Linja avattiin 8. marraskuuta 1899 (1. huhtikuuta 1900 matkustajille).

20. vuosisata

Viimeisten 20 vuoden aikana LB & SCR ei avannut uusia linjoja, mutta investoi päälinjansa ja Lontoon terminaaliensa parantamiseen sekä Lontoon esikaupunkipalvelujen sähköistämiseen.

Piirros kartta LB- ja SCR-reiteistä vuonna 1922

Seuraavat loppuun Quarry linjan , pullonkaula vilkkaasti pääradan siirtyi etelämmäksi. Suunnitelmat laadittiin nelinkertaiseksi koko ajan, mutta vain 26 mailia Earlswoodista Kolme siltaan valmistui vuosina 1906-1909. Viides raita rakennettiin Norwood Junctionin ja South Croydonin välille vuosina 1907–08. Kolmen sillan ylittäminen olisi edellyttänyt raskasta suunnittelua Balcomben tunnelissa , Ousen laakson maasillan yli ja South Downsin kautta. Vaaditut investoinnit kohdennettiin sähköistysohjelman jatkamiseen.

Toisin kuin muut päärautatieyritykset, LB & SCR: n oli jaettava molemmat Lontoon terminaalinsa kilpailijoidensa kanssa, London Bridge SER: n kanssa ja Victoria LC&DR: n kanssa. Työmatkan nopea kasvu 1800-luvun loppupuolella loi kiireellisen tarpeen laajentaa ahtaita ja rajallisia tiloja Victoriassa. Uuden vuosisadan ensimmäisen vuosikymmenen aikana Grosvenor-sillan ja Victorian välistä linjaa laajennettiin ja asema rakennettiin uudelleen huomattavasti laajemmaksi. Uusi levysoitin ja veturien huoltotilat mahdollistivat tehokkaampien veturien käytön. Samana aikana London Bridgen LB- ja SCR-tiloja laajennettiin, mutta koska asema oli rakennettu niin monta kertaa, se pysyi "levinneenä sekaannuksena".

Käyttövoimapula

Vuosien 1905 ja 1912 välillä LB & SCR kärsi yhä vakavammasta voimanpuutteesta johtuen Brighton Worksin kyvyttömyydestä pysyä mukana tarvittavien korjausten ja uudisrakentamisen määrässä. Vuoteen 1910 mennessä 30% veturikannasta oli käyttökelvoton viivästysten ja tehottomuuden vuoksi, mikä johti veturin, vaunun ja vaunun päällikkö DE Marshin sairauteen ja eläkkeelle . Ongelma ratkaistiin perustamalla Lancing Carriage Works ja uudelleenorganisoimalla Brighton Works Marshin seuraajan LB Billintonin toimesta .

Ensimmäinen maailmansota

Muiden brittiläisten rautateiden kanssa LB & SCR saatiin hallituksen valvonnassa ensimmäisen maailmansodan aikana . Siihen asti se oli kuljettanut suhteellisen vähän raskaita tavaroita, mutta tämä muuttui dramaattisesti sodan alkaessa. LB & SCR oli vastuussa suurimman osan mantereella sijaitseville brittiläisjoukoille toimitetuista varastoista ja ammuksista pääasiassa Newhavenin sataman kautta. Siihen sisältyi lähes 7 miljoonaa tonnia tavaroita, mukaan lukien 2,7 miljoonaa tonnia räjähteitä. Se vaati 53 376 ylimääräistä tavarajunaa sodan neljän vuoden aikana.

Newhavenin satama sai myös sairaalalaivoihin laskeutuneita uhreja, ja rautatie tarjosi ambulanssijunia. LB & SCR: n alueella oli useita armeijan leirejä, jotka toimittivat siten 27366 joukkojunaa. Ranskaan lähetystä odottavat armeijan hevoset seisottiin Farlingtonin kilparadalla.

Vihollisuuksien puhkeamisen yhteydessä Newhavenin satamaa ympäröivä alue hankittiin ja sataman asema suljettiin. 22. syyskuuta 1916 Newhavenista tuli erityinen sotilasalue hallitusten liikenteen hallitsemiseksi Valtakunnan puolustuksen alaisuudessa.

Tämä lisäliikenne vaati huomattavia parannuksia infrastruktuuriin, erityisesti Newhavenin satamaan, johon rakennettiin lisävarasto, uusia sivuraiteita ja opasteita sekä sähkövalaistus. Kun Newhaven hukutti, Littlehamptonin vuorovesisatama rakennettiin uudelleen ja otettiin käyttöön. Sisämaahan perustettiin huomattavasti laajennettu tavara- asemapaikka Kolmelle sillalle, joka valittiin solmukohdaksi sotaliikenteen käsittelemiseksi. At Gatwickin ja Haywards Heath , kulkee silmukoita konstruoitiin siten, että usein matkustajajunatyyppejä ei saa estää hitaampi tavaroiden junissa ja pitää ammusten junien aikana ilmahyökkäyksiltä. Jotkut ammukset junat reititettiin Newhaveniin Steyning-linjan kautta Brightoniin, jotta vältettäisiin Brightonin pääradan osan ruuhkautuminen, jolla oli vain kaksi raitaa. Vuosien 1914 ja 1918 välillä 5635 LB & SCR: n henkilöstön jäsentä liittyi voimiin, mikä aiheutti henkilöstöpulaa kaikilla tasoilla (mukaan lukien pääkoneinsinööri, joka kutsuttiin palvelukseen Venäjällä ja Roumaniassa). Tämä edellytti naispuolisen työvoiman palkkaamista toimihenkilöille ja vaunujen puhdistusta. Rautatie pystytti sotamuistomerkin Lontoon sillalle vuonna 1920 kunnioittamaan henkensä menettäneitä 532 henkilökuntaa. Samoin huhtikuussa 1922 yhtiön viimeinen rakentama veturi, 4-6-4T 'L' -luokka nro 333, nimettiin muistoksi ja siinä oli muistomerkki.

LB & SCR ryhmittelyssä

31. joulukuuta 1922 mennessä, kun LB & SCR lakkasi olemasta itsenäinen, sillä oli reitti 457 mailia (735 km). Näistä 161 km oli yksi raita, 575 km kaksoisraita, 76 km kolmirata ja 79 km neljä tai enemmän. Sidingsin kokonaispituus oli 575 km.

Junapalvelut

LB & SCR oli lähinnä matkustajien huolenaihe, ja tavara- ja mineraaliliikenteellä oli rajoitettu rooli sen tuloissa. Kuten alun perin suunniteltiin, rautatie oli runkoreitti, joka kuljetti matkustajia (ja vähemmässä määrin tavaroita) Lontoon, Croydonin ja etelärannikon välillä, suhteellisen vähän liikennettä välillä sijaitseville asemille ja asemilta. Rautateiden olemassaolo alkoi kuitenkin tuottaa uusia tavara- ja matkustajaliikennettä pääradalla tai sen lähellä sijaitsevissa kaupungeissa ja kylissä, kuten Reigate , Crawley ja Haywards Heath . Tämä koski myös Sussexin ja Surreyn markkinakaupunkeja, kuten Lewes , Horsham , East Grinstead ja Dorking , heti kun ne oli liitetty rautatieverkkoon. Vuoden 1870 jälkeen Lontoon esikaupunkien kehitys Thamesin eteläpuolella vaikutti syvästi rautatien luonteeseen. Newhavenin sataman kehitys oli myös sysäys molempien liikenneluokkien kehitykselle.

Monien LB & SCR-matkustajaliikenteen nopeus ja täsmällisyys kritisoitiin laajasti teknisessä ja suositussa lehdistössä 1890-luvulla. Tämä johtui osittain Lontoon ja Croydonin välisen järjestelmän monimutkaisuudesta, jossa oli suuri määrä signaaleja ja risteyksiä, linjojen jakaminen SER: n kanssa ja suhteellisen lyhyet reitit, jotka antoivat vain vähän mahdollisuuksia korvata menetetystä ajasta. LB & SCR alkoi vähitellen rakentaa mainettaan 1900-luvulla parantamalla päälinjainfrastruktuuria ja sähköistämällä esikaupunkipalveluja.

Pikamatkustajapalvelut

Yhtiöllä ei ollut pitkän matkan pikajunia. Matkan enimmäispituus oli 75 mailia (121 km). Siitä huolimatta tiheät pikapalvelut kulkivat tärkeimpiin rannikkokohteisiin sekä Lontoon sillalta että Victorialta. Kausilipputulot, erityisesti Brightonista Lontooseen, olivat LB & SCR: n talouden selkäranka suurimman osan 1800-luvulta. Aamun ruuhka-aikaiset yrityspalvelut kuuluivat "maailman raskaimpiin pikapalveluihin" 1880-luvulla 360 tonnin kuormilla.

Yksittäiset Pullman- autot esiteltiin Iso-Britanniaan Midlandin rautateillä vuonna 1874, joita seurasi pian pohjoinen rautatie ja LB & SCR vuonna 1875. LB & SCR oli Pullman-junien pioneeri Englannissa, Pullman Limited Express 5. joulukuuta 1881. Se koostui seuraavista: neljä autoa, jotka on rakennettu Pullman Car Company -työpaikoille Derbyyn , Beatriceen , Louiseen , Maudiin ja Victoriaan , ensimmäiset sähköisesti valaistut linja-autot Ison-Britannian rautateillä. Juna teki kaksi alas- ja kaksi ylösmatkaa päivässä, yhteen suuntaan sunnuntaisin. Se nimettiin uudelleen Brighton Pullman Limitediksi vuonna 1887, ja ensimmäisen luokan vaunut kiinnitettiin. Uusi juna rakennettiin vuonna 1888: kolme Pullmania toimitettiin osina Amerikan Pullman Palace Car Company -yhtiöltä, ja LB & SCR kokoontui Brightoniin.

Brighton Limited otettiin käyttöön 2. lokakuuta 1898. Se juoksi vain sunnuntaisin, eikä heinä-syyskuussa. Matka Victoriasta ajoitettiin 60 minuutissa: "Lontoosta Brightoniin tunnissa" käytettiin ensimmäisen kerran mainosta. 21. joulukuuta 1902 se teki ennätyksellisen 54 minuutin juoksun. Se nousi otsikoihin uudestaan, kun Lontoon ja Brightonin välille rakennettavan kilpailevan sähköisen rautatien uhka juoksi Brightoniin 48 minuutissa 41 sekunnissa ja paluu Lontooseen 50 minuutissa 21 sekunnissa. sähkölinjan promoottorit. Southern Belle , otettiin 08 marraskuu 1908, kuvattiin "ylellisin juna maailmassa." Vuoteen 1910 mennessä päivittäin kulki kaksi matkaa kumpaankin suuntaan; myöhemmin kolme ajettiin sunnuntaisin. Kolmannen luokan Pullman-autot alkoivat ajaa sunnuntaina 12. syyskuuta 1915 Victoriasta Brightoniin ja Eastbourneen .

Junien pysäyttäminen

Hitaampi matkustajaliikenne Lontoon ja etelärannikon välillä jaettiin usein East Croydonissa palvelemaan molempia Lontoon terminaaleja ja yhdistettiin siellä alasjunille, joten East Croydonilla oli tärkeä solmufunktio järjestelmässä. Vuoden 1867 jälkeen, kun suora linja oli avattu Horshamiin, Sutton toimi samanlaisena solmuna matkustajajunille Lontoon ja Portsmouthin välillä.

Slip-valmentajat

LB & SCR näyttää olevan keksinyt käytännön liukua linja-autoista pikajunien takaosasta väliasemilta edelleenlähetystä haarajohdoille tai pienemmille päälinjan asemille. Varhaisin kirjattu esimerkki oli Haywards Heathissa helmikuussa 1858, jossa Hastingsin valmentajat liukastettiin Lontoon – Brightonin pikakuljetuksista. Liukastumista koordinoi sarja viestikellosignaaleja junan molemmissa osissa olevien vartijoiden ja veturin miehistön välillä.

Ennen vuotta 1914 kaksikymmentäyksi valmentajaa liukastettiin joka päivä Brightonin pääradalla. Vaunut liukastui klo Horley ja Three Bridges varten asemien East Grinstead , Forest Row ja Horsham , tai Haywards Heath ja asemien Brighton ja Eastbourne . Harjoittelu jatkui pääradan sähköistämiseen vuonna 1932.

Lontoon esikaupunkiliikenne

Vuoden 1870 jälkeen LB & SCR rohkaisi suuresti työmatkalaisia ​​Lontooseen alentamalla kausilippujen hintoja ja ottamalla käyttöön sinä vuonna erityisiä työväenjunia käsityöläisille . Toukokuuhun 1890 mennessä yhtiö liikennöi kuukausittain Lontoon terminaaleihinsa 10 773 junaa enemmän kuin mikään muu yritys. Tämä kasvu muutti rautatien luonnetta ja vaikutti syvästi sen moottorivoimapolitiikkaan ja matkustajajunapalveluihin. 1870- ja 1880 se johti rakentamista uuden standardin Tank Engine luokkia kuten Terrieri ja D1 luokissa William Stroudley . RJ Billinton korvasi nämä Lontoon esikaupunkiliikenteelle suunnitelluilla D3- , E3- , E4- ja E5- luokilla 1890-luvulla. Kun höyryveturit eivät kyenneet selviytymään lisääntyneestä esikaupunkiliikenteestä ja sähköraitiovaunujen kilpailusta 1900-luvun alussa, se johti Lontoon esikaupunkiverkon sähköistämiseen.

Retki- ja lomaliikenne

LB & SCR -juliste, joka mainostaa Wightin saarta

Retkijunat Lontoosta etelärannikolle ja Sussexin maaseudulle oli otettu käyttöön vuonna 1844, ja ne olivat osa LB & SCR: ää koko sen olemassaolon ajan. Erikoishintoja Brightoniin ja muihin etelärannikon lomakohteisiin kesäsunnuntaisin ja pyhäpäivinä ilmoitettiin säännöllisesti lehdistössä. Samoin erityisjunat, jotka palvelevat säännöllisiä juhlia ja näyttelyitä Crystal Palacessa kesäkuukausien aikana.

Vuoden 1870 jälkeen LB & SCR pyrki kehittämään loma- ja retkikauppaa ja markkinoimaan muita etelärannikon lomakohteita, kuten Hayling Islandia ja Wightin saarta, lomakohteina julkaisemalla joukon houkuttelevia julisteita. Wightin saarella LB & SCR ja L & SWR ottivat yhdessä vastaan ​​lauttaliikenteen Portsmouthista ja rakensivat uuden laiturin Rydelle lyhyellä linjalla St John's Roadin asemalle vuonna 1880. 1900-luvulla yritys juoksi erityisiä sunnuntaijunia Lontoon mahdollistamiseksi. pyöräilijät tutustumaan Sussexin ja Surreyn maaseutuun. Vuoteen 1905 mennessä rautatie tarjosi päiväretkiä Dieppeen ja kuukausittain voimassa olevia kiertolippuja, jotta lontoolaiset voisivat tutustua etelärannikon kaupunkeihin.

Vuonna 1904 Great Western Railway avasi kesäkuukausina lomajunat Birkenheadista Brightoniin ja Eastbourneen yhdessä LB & SCR: n kanssa. Seuraavana vuonna LB & SCR ja L & NWR yhdessä käyttänyt Sunny Etelä Special päässä Liverpool ja Manchester näihin kohteisiin. Nämä junat liikennöivät Länsi-Lontoon linjoilla , ja LB & SCR vastasi toiminnastaan ​​Kensingtonista tai Willesdenistä.

LB & SCR palveli tärkeä Hevosurheilu raitoja Brighton , Epsom , Gatwick , Goodwood , Lewes , Lingfield ja Plumpton ja Portsmouth Park (Farlington) . Kilpailupäivän erikoisjunat olivat tärkeä tulonlähde kesäkuukausina.

Rautatieliikennepalveluja mainostava juliste 1906

Rautateiden moottoripalvelut

1900-luvun ensimmäisten vuosien aikana LB & SCR, kuten muutkin rautatiet, olivat huolissaan haara- ja lyhyen matkan matkustajaliikenteen menetyksistä, erityisesti talvella. L & SWR- ja LB & SCR -lautakunnat päättivät tutkia höyrykäyttöisten kiskojen käyttöä 1+1 / 4 -mile (2 km) yhteisiä oikoradan välillä Fratton ja Itä Southsea, kesäkuussa 1903. Veturi ja vaunuyksiköllä molemmat rakennettiin L & SWR, mutta yksi vaunujen maalattiin LB ja SCR tunnukset. Nämä kaksi ajoneuvoa oli nopeasti vedettävä pois, koska niiden havaittiin olevan kroonisesti alitehoisia, mutta ne rakennettiin uudelleen suuremmilla kattiloilla ja antoivat sen jälkeen riittävän huollon. Niiden käyttö ei kuitenkaan estänyt liikenteen menettämistä teille, ja vuonna 1914 haara suljettiin.

Kuitenkin LB & SCR johtajia pyydetään Chief Mechanical Engineer, Robert Billinton , tutkimaan höyryn käytön tai bensiinin kiskobussit kevyesti käyttää palveluja. Billinton kuoli vuonna 1904, ennen kuin esimerkkeinä voidaan hankkia, mutta vuonna 1905 hänen seuraajansa Douglas Earle Marsh hankki kaksi höyry kiskobussia Beyer Peacock and Company ja kaksi bensiinin kiskobussia Dick, Kerr & Co. . Näitä verrattiin pieniin Stroudley A1- ja D1- luokan höyryvetureihin, jotka oli sovitettu työskentelemään moottorijuna- tai työntövoimalla . Kumpikaan junatyypistä ei onnistunut, koska se ei riittänyt selviytymään talven ja kesän välisestä liikenteen vaihtelusta, mutta "moottorijunia" voitiin mukauttaa lisäämällä tai poistamalla ylimääräisiä linja-autoja. Tämän seurauksena kokeilu tarjosi uuden hengen hengen Stroudley-säiliöluokille, joita jatkettiin haarajohdolla monien vuosien ajan sen jälkeen, kun ne vetäytyivät esikaupunkiliikenteestä. Höyry kiskobussit myytiin vuonna 1919, ja bensiinin kiskobussit käytettiin osastojen (ei tuloja ansaitsevien) kahdessa tarkoituksessa pystyttämistä ajojohdon varten Ajojohdoin Lontoon esikaupunkilinjalla.

Kokeiden aikana liittyvät kiskobussit ja moottorin junat , LB ja SCR rakennettu miehittämätön pysähdyksiä, kuten Lyons Crossing Halt ja Littlehaven Halt on Arun laaksossa Line , joka yrittää lisätä matkustaja tuloja.

Rahtipalvelut

Rahti muodosti suhteellisen pienen osan LB & SCR: n taloudesta sen ensimmäisen puolen vuosisadan aikana. Kuljetettiin maataloustuotteita ja tavaratuotteita yhdessä Ranskasta tuotujen viinien, elintarvikkeiden ja teollisuustuotteiden kanssa. 1870-luvulla tavarapalvelujen malli alkoi hitaasti muuttua, mikä johti nopeaan kasvuun 1890-luvulla, mikä johtui täysin uusien teollisuudenalojen, kuten öljy-, sementti-, tiili- ja laattateollisuuden, metsätalouden ja keksien, raaka-aineiden ja lopputuotteiden kuljetuksista. tehdä.' Tämän seurauksena rakennettiin 55 C2-luokan tavaraveturia

LB & SCR: n alueella ei ollut hiilikaivoksia, joten sen oli maksettava polttoaineestaan ​​huomattavasti enemmän kuin useimmat muut yritykset. Suurin osa sen hiilestä tuotiin 800 pitkään (810 t) junaan Actonin pihalta Suurten läntisten rautatieyritysten kautta Kolme siltaa uudelleenjakelua varten, ja LB & SCR piti tätä varten kahta tavaraveturia GWR Westbourne Park Depotissa. Vuonna 1898 oli suunnitelma Deptford Wharfin kehittämiseksi kivihiilen laskeutumiseen meritse. Lisäpolttoainekustannukset kompensoitiin osittain Pevenseyltä myytävän päreiden myyntiin rautatiepainolastille.

Lontoon tärkein tavaravarasto oli Willow Walkilla, joka on osa Bricklayers Arms -kompleksia. LB & SCR perusti tilansa vuonna 1849. Näitä laajennettiin vuonna 1854, kun se oli tehnyt sopimuksen LC&DR : n kanssa tavaraliikenteen käsittelemiseksi. Lisälaajennuksia rakennettiin vuosina 1865 ja 1902. Battersean ja Deptford Wharvesin tehtailla oli myös tavarankäsittelylaitoksia , Lontoossa New Cross ja rautatie rakensi ratapihan Norwood Junctionin eteläpuolelle 1870-luvulla, jota jatkettiin 1880-luvun alussa. Muita tavarankäsittelylaitteita Lontoon ulkopuolella olivat: Brighton (jossa oli erillinen tavara-asema matkustaja-aseman vieressä), Eastbourne, Hastings, Littlehampton, Portsmouth, Newhaven, Seaford ja Three Bridges.

Sähköistys

Sähköjohtojen rakentaminen, c.  1908
SL-luokan juna Etelä-Lontoon radalla Wandsworth Roadin asemalta, noin 1909

Parlamentille vuonna 1900 tehdyt ehdotukset Lontoon ja Brightonin sähkörautatieyrityksistä eivät edistyneet, mutta saivat LB & SCR: n harkitsemaan sähköistystä . Myös kilpailu raitiovaunujen käyttöönotosta Lontoossa tarkoitti, että vuotuinen liikenne kiertävän 8: n yli+1 / 2- mailin (14 km) reitti Victoria- ja London Bridge -asemien välillä oli pudonnut 8 miljoonasta 3 miljoonaan matkalle vuoteen 1908 mennessä. Liikenteen luonteen vuoksi, sillä rautatieliikenteen matkat olivat hyvin suuria suhteellisen lyhyillä matkoilla, rautatie oli selvää ehdokas sähköistyksen ja oli hakenut valtuuksia esikaupunkilinjalla 1903. kolmas ja neljäs kiskon tasavirtaa sähköistys oli valittu maanalaisen putken rautatiet ja Metropolitan rautateiden ja District Railway Lontoossa Mersey Railway Liverpool ja Lancashire ja Yorkshire Railway Liverpool ja Southportin linja. LB & SCR näki kuitenkin pääradan ja lopulta Portsmouthin ja Hastingsin sähköistämisen ja päätti siksi korkeajännitteisestä ylijännitesysteemistä 6600 voltin vaihtovirralla .

Vaikka Midland Railway linjan Lancaster ja Morecambe ja Heysham oli ensimmäinen, joka käyttää ilmajohtoja , LB & SCR kattamista paljon suurempi rataosuuksilla. Tämä järjestelmä oli saksalaista alkuperää ja sähkölaitteiden urakoitsija oli Berliinin Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft , kun taas pääurakoitsija oli Robert W Blackwell & Co Ltd. Virtalähde oli London Electric Supply Corporationilta (LESCo) Deptfordista .

Ensimmäinen osa oli South London Line, joka yhdistää London Bridge -sillan Victoriaan Denmark Hillin kautta , avattiin 1. joulukuuta 1909. Sitä markkinoitiin nimellä "The Elevated Electric" ja se oli välitön menestys. Linjan liikenne kasvoi 3 miljoonasta 10 miljoonaan matkaa vuodessa. Muut reitit: 12. toukokuuta 1911 Victoria- Crystal Palace kautta Balham ja West Norwood , jota seuraa 3. maaliskuuta 1912 linjan Peckham Rye West Norwood. Korjaamot perustettiin Peckham Ryeen, ja vaunukopit Norwood Junctioniin .

Aikaisempien hankkeidensa menestys ja kannattavuus saivat LB & SCR: n päättämään sähköistämään kaikki jäljellä olevat Lontoon esikaupunkilinjat vuonna 1913. Seuraavan vuoden sodan syttyminen kuitenkin viivästytti suunnitellusti merkittäviä sähköistettyjen linjojen mittarilukemia. Vuoteen 1921 mennessä suurin osa Lontoon sisäosien esikaupunkilinjoista oli sähköistetty, ja vuoden 1922 aikana Coulsdoniin ja Suttoniin avatut linjat avattiin 1. huhtikuuta 1925. Vuoden 1920 aikana laadittiin suunnitelmat "Korotetun sähkön" laajentamiseksi Brightoniin, Worthingiin, Eastbourneen, Newhaveniin ja Seafordiin. , sekä Epsomille ja Oxtedille, mutta Grouping ohitti ne.

Elevated Electric osoittautui tekniseksi ja taloudelliseksi menestykseksi, mutta se oli lyhytikäinen, koska L & SWR oli ottanut käyttöön kolmannen kiskojärjestelmän: sen mittarilukema ylitti selvästi LB & SCR: n. Vuonna 1926 eteläinen rautatie ilmoitti, että osana valtavaa sähköistysprojektia kaikki ilmajohdot oli tarkoitus muuttaa kolmanneksi kiskoksi , jolloin kaikki radat saatiin yhteiseen järjestelmään. Viimeinen sähköjuna kulki 22. syyskuuta 1929.

Onnettomuudet ja merkinanto

Semaforin signalointi ja opastimien otettiin ensimmäisen kerran käyttöön on L & CR ja oli hyväksytty L & BR jo 1840-luvulla. LB & SCR: n alkuvuosina tapahtui useita vakavia onnettomuuksia, joista osa johtui viestinnän epäonnistumisista. LB & SCR alkoi parantaa turvallisuustietojaan 1860-luvulla ottamalla käyttöön lukitus ja Westinghouse-ilmajarrujen varhainen käyttöönotto . Kun otetaan huomioon risteysten suuri määrä ja järjestelmän intensiivinen käyttö, LB & SCR säilytti hyvät turvallisuusennätyksensä olemassaolonsa viimeisen puolen vuosisadan aikana.

Seuraavat onnettomuudet sattuivat LB & SCR: llä:

  • Kesäkuun 6. päivänä 1851 oli suistumisen klo Falmer Bank , East Sussex takia esineen linjalla.
  • 27. marraskuuta 1851 Brightonista saapunut matkustajajuna törmäsi tavarajunan kahdeksanteen vaunuun, joka oli juuri lähtenyt Fordin asemalta West Sussexista johtuen matkustajajunan ohitettuaan vaarassa olevan signaalin .
  • 17. maaliskuuta 1853 kattila veturin nro 10 räjähti klo Brighton , East Sussex.
  • 27. elokuuta 1853 sekoitus varoitussignaalista New Crossilla sai rahtijunan törmäämään tyhjään matkustajajunaan, mikä johti palomiehen kuolemaan.
  • Surreyin East Croydonissa tapahtui 21. elokuuta 1854 lukuisten syiden vuoksi onnettomuus , joka johti kolmeen kuolemaan ja 11 loukkaantumiseen.
  • Veturin kattila räjähti 3. lokakuuta 1859 Falmer Inclinessa.
  • Claytonin tunnelin kiskoonnettomuudessa tunnetussa onnettomuudessa 25. elokuuta 1861 retkijuna törmäsi toisen takana Claytonin tunnelin sisäpuolelle , Länsi-Sussexiin, koska automaattisen signaalin palautuminen vaaraan ja syylliseksi epäonnistui. toimintavirheet. Tuolloin tämä oli tuolloin tappavin onnettomuus Yhdistyneessä kuningaskunnassa, jossa kuoli 23 ja loukkaantui 176.
  • Streatham Commonissa , Surreyssä , tapahtui suistuminen 29. toukokuuta 1863 . Neljä ihmistä (kuljettaja mukaan lukien) kuoli 59 ihmistä loukkaantui.
  • 23. kesäkuuta 1869 kaksi junaa törmäsi New Cross Gatessa , Surreyssä kuljettajavirheen, liian suuren nopeuden ja vartijavirheen vuoksi, mikä loukkaantui 91 ihmistä.
  • 27. syyskuuta 1879 veturin kattila räjähti Lewesissa , Itä-Sussexissa. Yksi henkilö kuoli ja kaksi loukkaantui.
  • 1. toukokuuta 1891 onnettomuudessa tunnetaan Norwood Junction junaonnettomuus , joka on valurautainen silta romahti junan alle Norwood Junction, Surrey. Kuusi ihmistä loukkaantui.
  • Heinäkuun 23. päivänä 1894 jarru van vieressä moottorin vetämään 18:35 alkaen Havant suistui raiteilta Farlington Pysähdys rautatieasemalla ja kaksi ensimmäistä valmentajat kaadu. Junan vartija kuoli ja seitsemän matkustajaa loukkaantui.
  • 1. syyskuuta 1897 matkustajajuna suistui raiteilta Heathfieldin lähellä Itä-Sussexissa. Yksi ihminen tapettiin.
  • 23. joulukuuta 1899 Brighton-juna ohitti vaaran merkin ja törmäsi veneen juna-autojen takaosaan paksussa sumussa Keymer Junctionissa, West Sussexissä. Kuolemantapauksia oli kuusi ja loukkaantuneita 20.
  • Vuonna 1904 D1-luokan nro 239 Patcham vetämä tavarajuna suistui raiteilta Cockingissa, Länsi-Sussexissa .
  • 29. tammikuuta 1910 pikamatkustajajuna jakautui ja se suistui suistumiselta Stoat's Nestissä , Surreyssä, vaunun viallisen pyöräkerran vuoksi. Seitsemän ihmistä kuoli ja 65 loukkaantui.
  • 3. huhtikuuta 1916 matkustajajuna suistui raiteilta Crowborough & Jarvis Brookin ja Buxtedin asemien välillä Itä-Sussexissa.
  • Tavarajuna jaettiin 18. huhtikuuta 1918.Takaosa lepäsi Surhren Redhill-tunnelin sisällä . Merkinantajan virheen vuoksi toinen tavarajuna törmäsi vaunuihin ja suistui raiteilta. Kolmas tavarajuna juoksi romuihin.

Merkinanto ja signaalilaatikot

Crawleyn signaalilaatikko, jonka Saxby ja Farmer rakensivat vuonna 1877

LB & SCR käytti alun perin semaforia kotisignaaleihin ja 'kaksoislevyä' etäisiin signaaleihin, mutta vuoden 1872 jälkeen semaforisignaaleja käytettiin molempiin tarkoituksiin.

LB & SCR käytti primitiivistä lukitusta signaalien välillä joissakin risteyksissä vuoteen 1844 mennessä. Vuonna 1856 John Saxby , LB & SCR-puuseppä, patentoi pisteiden ja signaalien manuaalisen lukituksen , jota yritettiin ensin Bricklayers Armsissa samana vuonna. Ensimmäisen täysin lukittavan rungon Saxby asensi Keymer Junctioniin lähellä Haywards Heathia vuonna 1860, missä hän rakensi pienen työpajan yksityistöitä varten. Hän jätti yrityksen ja perusti vuonna 1862 Saxby & Farmer -urakoitsijat. Sen jälkeen LB&SC holhoti Saxby & Farmeria suurimmasta osasta signalointia vuoteen 1880 asti.

LB & SCR perivät maailman ensimmäiset signaalilaatikot, Bricklayers Arms Junctionissa ja Brighton Junctionissa (Norwood). Vuoden 1880 jälkeen se kehitti vähitellen oman arkkitehtuurinsa signaalilaatikoille käyttäen kotituotantoa ja urakoitsijoiden rakentamia kehyksiä. J. E. Annett, Annettin avaimen keksijä vuonna 1875, joka on kannettava lukitusmuoto, oli entinen LB & SCR: n työntekijä.

Victoria Stationin uudistamisen aikana vuosina 1898-1908 se nimettiin uudelleen käyttäen Sykes-sähkömekaanista menetelmää pisteiden ja signaalien ohjaamiseksi, mikä mahdollisti kompaktimmat signaalilaatikot.

Liikkuva kalusto

Sillä suurin osa sen olemassaolosta LB & SCR vedota höyryveturien varten käyttövoiman , ja se omisti mitään diesel- tai sähkökäyttöinen veturit. Sähköistetyt linjat työskentelivät sähkökäyttöisillä yksiköillä matkustajaliikenteeseen ja höyryllä tavaraliikenteeseen. Kokeiltiin kahdella bensiiniä kiskobussit vuonna 1906 ja 1907, mutta nämä osoittautuivat alimitoitettu ja erittäin epäluotettava ja olivat pian otetaan pois liikenteestä.

Stroudleyn johtama LB & SCR oli yksi ensimmäisistä rautateistä Isossa-Britanniassa, joka otti käyttöön Westinghousen ilmajarrut vuoden 1877 jälkeen mieluummin kuin naapureidensa käyttämät paljon vähemmän tehokkaat tyhjiöjarrut.

Höyryveturit

LB & SCR peri 51 höyryveturia Brightonin, Croydonin ja Doverin sekakomitealta , ja se rakensi tai osti 1055 veturia. Näistä 620 luovutettiin eteläiselle rautatielle 1. tammikuuta 1923.

LB & SCR saavutti varhain mainetta ensimmäisenä rautatie käyttää Jenny Lind 2-2-2 veturi vuonna 1847 suunnittelema David Joy , Chief valmistelija EBWilson and Company of Leeds , myöhemmin laajalti käytetty muiden rautateillä. Politiikka John Chester Craven , veturi ylikomisario 1847-1869, oli suunnitella veturit jokaisen tehtävän tai liikenteen tyyppi. Monet hänen suunnitelmistaan ​​olivat kykeneviä vetureita, mutta kun William Stroudley nimitettiin vuonna 1870, käytössä oli 72 erilaista luokkaa , politiikka oli toivottomasti epäekonomista.

Stroudley vähensi tämän 12 pääluokkaan, joista monissa oli vaihdettavissa olevat osat, vuoteen 1888 mennessä. Hän esitteli useita erittäin onnistuneita ja pitkäikäisiä malleja, erityisesti A1- (Eterrier) ja E1-luokat 0-6-0 T ja D1. luokka 0-4-2 T , voimakkaat G-luokan 2-2-2 "singlet" ja B1 "Gladstone" -luokan 0-4-2 pikaliikenteen veturit. Vähemmän menestyneet olivat hänen C- ja C1 0-6-0 -luokansa vuonna 1871 ja 1882, jotka molemmat osoittautuivat alitehokkaiksi tavaraliikenteen määrän kasvaessa vuosisadan loppupuolella. Stroudleyn veturit rajoittuivat kuuteen pyörään, eikä hän koskaan käyttänyt teliä suurelta osin levysoittimien asettamien rajoitusten takia , etenkin Victoriassa. Hiilen korkea hinta kannusti häntä kokeilemaan lauhdutuslaitteita .

Stroudleyn seuraaja RJ Billinton jatkoi vetureiden standardisointiprosessia kuolemaansa asti vuonna 1904, mikä vähensi huoltokustannuksia. Hän esitteli kahdeksanpyöräiset mallit B4-luokan vetureiden 4-4-0 ja D3 ) luokan 0-4-4 T muodossa , käytettäväksi Lontoon esikaupunkiliikenteessä. Hän esitteli myös erittäin onnistuneen ja monipuolisen sarjan neljästä 0-6-2 T -säiliömoottoriluokasta, joissa oli säteittäisakselit sekä matkustaja- että rahtitehtäviin . Vähemmän menestys oli hänen 0-6-0 rahti veturit C2-luokan .

DE Marsh jatkoi rakentamassa suurempien veturien kanssa H1 luokan on 4-4-2 ilmaista matkustaja veturit 1905, perustuu entisen Pohjan rautatien suunnittelun. Tulistettu versio otettiin käyttöön vuonna 1911. Marsh oli vastuussa suunnittelusta neljän 4-4-2 T luokat (I1-I4), mutta näistä vain I3 luokan onnistuivat, kuvataan Klaus Marx kuin 'ihme moottorit ". Tämä luokka oli myös tärkeä esimerkki tulistamisen eduista veturi-insinööreille Britanniassa. Marsh suunnitteli myös luokka on 4-6-2 säiliön moottoreiden ja erittäin huono C3 luokka on 0-6-0 , rahdin veturit, jotka ovat osoittautuneet niin tehokkaita kuin veturit ne johtuivat tilalle. Hän huomasi kuitenkin, että rakentamalla Billintonin epäonnistuneen C2-luokan uudella C3-kattilallaan hän pystyi vihdoin tuottamaan rautateille onnistuneen rahtisuunnittelun C2X-luokan muodossa .

Viimeinen pääinsinööri oli LB Billinton , joka suunnitteli voimakkaat K-luokan 2-6-0 sekaliikenteen veturit ja LB & SCR E2 -luokan vuonna 1913, ja L-luokan 4-6-4 säiliöt vuonna 1914. Kaikki nämä mallit onnistuivat mutta hänen uransa keskeytti ensimmäinen maailmansota ja brittiläisten rautateiden ryhmittyminen. DL Bradleyn mukaan rautatie luovutti "kauniisti tasapainotetun veturikannan, joka sopii hyvin Brightonin osion vaatimuksiin" eteläiselle rautatielle ryhmittelyssä vuonna 1923.

LB- ja SCR-vetureilla ei ollut juurikaan vaikutusta eteläisen rautatien veturipolitiikkaan vuoden 1923 jälkeen, koska ne rakennettiin suuremmalle lastausraiteelle ja niillä oli Westinghouse-ilmajarrut, toisin kuin kaksi muuta pääkonttoria valmistavaa yritystä. Vaikka malleja ei jatkettu, alkuperäiset osoittautuivat erityisen pitkäikäisiksi. 62,8% eteläisen rautateiden perimistä vetureista oli edelleen käytössä Britannian rautateiden kansallistamisessa vuonna 1948, kun vastaava osuus L & SWR: n osalta oli 57,9% ja SE &CR: n 56,8%.

Sähköinen pito

Sähköistettyjä johtoja käytettiin sähköisillä yksiköillä . Nämä olivat alun perin kolmen auton yksiköitä, joissa oli perävaunu, joka oli sijoitettu moottoriajoneuvojen väliin, ja muutettiin myöhemmin kahden auton yksiköiksi, joissa oli yksi ajava auto ja yksi ajava perävaunu . Kullekin sähköistetylle linjalle kehitettiin uusia luokkakokonaisuuksia, jotka tunnetaan nimellä South London stock ja Crystal Palace -osakkeet . Kolmannen tyypin, Coulsdonin ja Wallingtonin kaluston suunnitteli LB & SCR, mutta esitteli Southern Railway.

Valmennuskalusto

LB & SCR -valmentaja nro. 661 osoitteessa Horsted Keynes, Bluebell Railway

Veturin päällikkö ja vaunun sekä vaunun päällikön työpaikat yhdistettiin DE Marshin eläkkeelle siirtymiseen vuonna 1911. Tämän seurauksena LB & SCR ei ollut koskaan tavallisten linja- autokantojen kehityksen eturintamassa , ja vasta 1860-luvun puolivälissä se oli vielä rakentamalla avoimen puolen 3. luokan vaunuja. Stroudley esitteli nelipyöräiset ja myöhemmin kuusipyöräiset mallit, jotka kesti 40 vuotta, ja vähän ennen kuolemaansa vuonna 1889 hän esitteli muutaman telivaunun pääliiketoiminnan junille. Stroudley oli dynamolla toimivan sähkövalaistuksen ja viestintäjohtojen edelläkävijä . LB & SCR esitteli aamiaisautot pääyrityksilleen.

Albert Panterin nimittäminen kuljetus- ja vaunutyöpäälliköksi Robert Billintonin alaisuuteen vuonna 1898 (kuljetus- ja vaunutarkkailija vuodesta 1912) johti telivaunujen käyttöönottoon pääjunille vuonna 1905, mutta esikaupunkiliikennettä liikennöivät kuusipyöriset "lohkojunat". kiinteillä puupuskureilla , pysyvästi tiukasti kytkettynä kymmenen tai 12: n sarjoina. Monet näistä olivat edelleen käytössä ryhmittelyssä vuonna 1923. Parempia ajoneuvoja ilmestyi 1900-luvun alussa, ilmapallokannan ja sähkövaraston kanssa.

Kuusitoista LB- ja SCR-alkuperää olevaa vaunua on säilynyt, mukaan lukien yksi ylellinen "Ohjaajien salonki" vuodelta 1914: nämä ovat pääasiassa Bluebell-rautatie- ja Isle of Wight -höyryrauteilla . Useat maalaistalot, joita käytetään loma-asunnoina, selviävät.

Vaunut

Kuusitoista vaunua, jotka aiemmin olivat LB & SCR: n omistuksessa, selviävät nyt, lähinnä siksi, että eteläinen rautatie siirsi ne Wightin saarelle , missä ne pysyivät käytössä 1960-luvulle asti.

Liveries

Vuoden 1870 jälkeen LB & SCR tunnettiin vetureidensa, linja-autojensa houkuttelevuudesta ja maa-asemien kunnosta. "Mikään yritys, jopa luoteisjoukko itse osoittautuu älykkäämpiä junia kuin Brightonin päärata ja jopa jotkut esikaupunkijunat ilmaisevat."

Vuosien 1846 ja 1870 välillä matkustajaveturit maalattiin metsästäjänvihreiksi, ja joillakin oli musta vuori. Kehykset olivat punaisia ​​ja pyörät mustia; puskurisäteet olivat säätö "signaalin punainen". Tavaraveturit olivat mustia, ja niissä oli punainen ja valkoinen vuori, lukuun ottamatta niitä, jotka liikennöivät Brightoniin tai London Bridgelle . Joissakin moottoreissa kattilat olivat jäljessä puuliuskoilla. Ne joko kiillotetut mahonki kanssa messinkiä kiinnikkeillä tai maalattu vuorotellen raidat tummanvihreä ja kirkkaanpunainen . Käytetyn vihreän pääsävy muuttui vähitellen tummemmaksi. Mennessä Stroudleystä tuli veturin päällikkö, väristä oli tullut muunnos Brunswick Greenistä, jota monet muut yritykset käyttivät. Vaunut maalattiin merivihreäksi tai lakatuksi puuksi, jälkimmäinen pääosin ensiluokkaisena.

B2-luokka 213 Bessemer 1897, Stroudley's "Improved Engine Green!"

Vuosina 1870–1905 väri oli Stroudleyn Parannettu Engine Green , kultainen okra, joka on hyvin samanlainen kuin entisen työnantajansa Highland Railway . Matkustajavetureissa parannettu moottorinvihreä oli viimeistelty oliivinvihreillä reunuksilla, jotka oli vuorattu mustalla, punaisella ja valkoisella. Kehykset ja puskuripalkit olivat karmiinipunaisia , vuorattu keltaisella ja mustalla. Pyörät olivat parannettu moottorinvihreä punaisella vuorella. Ohjaamon katot olivat valkoisia. Tuotemoottorit olivat kaikkialla oliivinvihreitä , mustilla reunoilla, samanlaisia ​​kuin ennen vuotta 1870. Jos ne on varustettu Westinghouse- jarruilla, mustat reunat reunustettiin punaisilla viivoilla. Nimellisillä vetureilla oli nimi kulta-lehdellä tankin puolella säiliön vetureissa , pyörän roiskeissa tarjousvetureissa. Kirjaimet reunattiin ohuella punaisella viivalla ja annettiin syvyys mustalla varjostuksella. Tämä väri oli yksi koristeellisimmista ja erottuvimmista brittiläisistä vetureista, ja se muistetaan nostalgiaa. Vaunut olivat kaikki mahonki- värisiä, valkoisilla katoilla ja mustilla alustavälineillä. Alun perin rungon puu lakattiin, mutta kun korkealaatuisen lakan pinnan ylläpitäminen vaikeutui, se maalattiin samanvärisellä maalilla . Paneelivuori ja muut yksityiskohdat poimittiin kullanlehdellä .

Vuosina 1905–1923 etulinjan pikaveturit olivat tummaa umber- sävyä . Vuori oli musta ja kullattu viiva kummallakin puolella. Ohjaamon katot pysyivät valkoisina. Kehykset olivat mustia, pyörät umber ja puskuripalkit palasivat punaisiksi . Yhtiön nimikirjaimet maalattiin tarjous- tai säiliöpuolelle (alun perin LB & SCR, mutta vuoden 1911 jälkeen ja jauhe ja R poistettiin) kullattuina. Toissijaisilla vetureilla oli sama väri, mutta kullatun vuorauksen sijasta käytettiin kromia keltaista maalia. Tuotemoottorit olivat kiiltävän mustia, ja niissä oli kaksoisvermilionvuori. Nimet ja numerot olivat valkoisilla kirjaimilla punaisella varjostuksella. Vaunut olivat alun perin oliivinvihreitä, valkoisella vuorauksella ja yksityiskohdilla. Vuodesta 1911 tämä muuttui tavalliseksi umberiksi , mustalla tekstillä, joka oli poimittu kullan varjostuksella.

Lauttapalvelut ja laivat

Kartta, joka näyttää tärkeimmät LB & SCR -lauttareitit vuonna 1888

LB & SCR investoi kanavien ylittäviin lauttapalveluihin aluksi Shorehamista Dieppeen. Linjan avaamisen jälkeen Newhaveniin vuonna 1847 se paransi Newhavenin satamaa , rakentamalla laiturin ja ruoppaamalla kanavan. Newhaven – Dieppe-palvelu perustettiin vuonna 1847, mutta se lopetettiin pian sen jälkeen. Vuonna 1850 se perusti Newhaven – Jersey- lauttaliikenteen ja vuonna 1853 palautti Dieppe-palvelun.

Vuonna 1862 annettu laki antoi LB & SCR: lle voiman omistaa ja käyttää omia höyryaluksiaan, joten se kehotti pääinsinööriä Frederick Banisteria laajentamaan huomattavasti satamaa ja sen tiloja. Vuonna 1863 Ranskan Chemins de Fer de l'Ouest suostui tarjoamaan Newhaven – Dieppe-matkustajaliikennettä yhdessä, jota mainostettiin "lyhyimmäksi ja halvimmaksi" reitiksi Pariisiin , mutta ei koskaan nopein merellä vietetyn ajan vuoksi. kilpailija Dover on Calais'n reitillä. (Sotilaalliset viranomaiset ottivat haltuunsa Newhavenin sataman, ja lautat rekvireitiin ensimmäisen maailmansodan ajaksi .)

Vuonna 1863 LB & SCR siirsi Jersey-palvelun Littlehamptoniin ja perusti pian sen jälkeen Littlehamptonin ja Honfleurin välille .

Vuoteen 1880 mennessä Ryde Pier ja Portsmouth Harbourin lauttaterminaalit liittivät linjat . Siksi oli luonnollista, että yritykset hankkivat lauttareitit. Tätä varten LB & SCR ja L & SWR muodostivat South Westin ja Brightonin rautatieyhtiöiden höyrypakettipalvelun (SW & BRCSPS), joka osti operaattorit.

Vuonna 1884 Isle of Wight Marine Transit Yritys aloitti tavaroiden junalautalla välillä Hayling Island oikoradan klo Langstone ja Bembridge haara linjan St Helens laituriin. Rautatiekuljetuksiin suunniteltu rautatielautta PS Carrier siirrettiin Skotlannista. Projekti epäonnistui ja päättyi vuonna 1888 huolimatta siitä, että LB & SCR osti sen vuonna 1886.

LB & SCR liikennöi huomattavan määrän aluksia yksin, yhdessä Chemins de Fer de l'Ouestin kanssa ja osana SW & BRCSPS -alusta. Katso LB- ja SCR-alusten luettelo

Rakenteet, rakennukset ja maa- ja vesirakentaminen

LB & SCR peri merkittäviä rakenteita, rakennuksia ja muita maa- ja vesirakennusominaisuuksia, mukaan lukien:

Sisäänkäynti Horsted Keynesin rautatieasemalle, joka on tyypillistä useille myöhäisviktoriaanisille LB & SCR -asemille Sussexissä

Asemat

LB & SCR peri tai rakensi 20 päätyä, joista merkittävimmät ovat London Bridge , Victoria , Brighton , Portsmouth Harbour ja Eastbourne . Asemia tärkeimmissä risteyksissä olivat Clapham Junction , East Croydon , Three Bridges , Horsham ja Lewes .

Mocattan modulaaristen asemamallien käyttöä ei jatkettu. 1850- ja 1860-luvuilla suurin osa asemista rakennettiin yhden tai kahden pääinsinöörin R. Jacomb-Hoodin ja Frederick Banisterin (1860–1895) laatiman varastosuunnitelman mukaan. Banister rakasti italialaista arkkitehtuuria , mikä tarkoittaa, että 1880-luvulla LB & SCR tuotti hienostuneen sisustetun arkkitehtuurin monille maa-asemille, etenkin Bluebell- ja Cuckoo-linjoille. Arkkitehti oli Banisterin vävy, Thomas Myres .

Työpajat ja moottorivarastot

L&BR perusti korjaamot Brightoniin vuonna 1840. Vuosien 1852 ja 1957 välillä rakennettiin yli 1200 höyryveturia ja diesel- ja sähkövetureiden prototyyppi ennen sulkemista vuonna 1962. Sillä oli pieniä vetureiden korjaustiloja New Crossin ja Battersea Parkin varastoilla vuonna Lontoo.

1900-luvun ensimmäiseen vuosikymmeneen mennessä Brightonin työt eivät enää kyenneet selviytymään sekä vetureiden että liikkuvan kaluston korjaamisesta ja rakentamisesta. Vuonna 1911 LB & SCR rakensi vaunu- ja vaunutyöt Lancingille , joka toimi vuoteen 1965 saakka. Meritekniikan työpaja perustettiin 1870-luvun puoliväliin Newhaveniin .

Oli Veturitallit klo Battersea Park , Brighton , Bognor , Coulsdon , Croydon , Eastbournen , Epsom , Fratton (yhteiset) Horsham , Littlehampton , Midhurst , New Cross , Newhavenin , St Leonards , Three Bridges ja Deal West .

Päämaja ja pääkonttori olivat Brighton rautatieasemalle 1846 vuoteen 1892, jolloin ne siirrettiin entiseen Terminus Hotel at London Bridge

Hotellit

LB & SCR avasi Terminus Hotel at London Bridge ja Grosvenor Hotel at Victoria vuonna 1861. Ensimmäinen näistä ei onnistunut, koska sen sivuston etelärannalla ja muuttui toimistoja rautatien 1892. Se tuhoutui pommituksessa 1941. Grosvenor-hotelli rakennettiin uudelleen ja laajennettiin vuonna 1901. LB & SCR osti Terminus-hotellin Brightonin aseman viereen vuonna 1877 ja toimi Lontoon ja Pariisin hotellina Newhavenissa.

LB & SCR sijoituksena

Rautatieliikenteen vuoden 1867 raportissa todettiin, että "osakkeenomistajien etuja on piittaamattomasti jätetty huomioimatta monien vuosien ajan". Tämän seurauksena yrityspolitiikkaa kritisoitiin useita kertoja 1870- ja 1880-luvuilla julkaistuissa esitteissä. Asia ratkaistiin vuonna 1890, jolloin ekonomisti ja Financial Timesin toimittaja William Ramage Lawson suoritti yksityiskohtaisen analyysin LB & SCR: n taloudellisesta kehityksestä ja tulevaisuudennäkymistä verraten sitä muihin brittiläisiin rautateihin. Hän päätyi siihen, että Brighton Deferred -osakkeessa 'yhdistettiin korkein sijoitetun pääoman tuotto, parhaat mahdollisuudet tulevaan arvostukseen ja pienin taaksepäin siirtymisen riski'. Tämän lausunnon syitä olivat:

  • Vakiintunut reitti ja vapaus kilpailusta
  • Monipuoliset ja hyvin jaetut liikenteen lähteet
  • Kohtuulliset työkustannukset alkuperäisen reitin laadukkaasta rakentamisesta ja hyvästä kunnossapidosta johtuen.
  • Energinen ja varovainen hallinta

Vuodesta 1870 LB & SCR näyttää olleen osakkeenomistajilleen hyvin hoidettu, yritteliäs ja kannattava rautatie.

Merkittäviä ihmisiä

Hallituksen puheenjohtajat

Hallituksen jäsenet

Johtajat

  • Peter Clarke (1846–1848) - johtaja
  • George Hawkins (1849–1850) - tavaranjohtaja
  • ? Pountain (1849–1850) - ei tavaroiden päällikkö
  • George Hawkins (1849–1850) - liikennepäällikkö
  • John Peake Knight (1869–1870) - liikenteenjohtaja
  • John Peake Knightin (1870–1886) pääjohtaja
  • Sir Allen Sarle (1886–1897) pääjohtaja
  • John Francis Sykes Gooday (1897–1899) pääjohtaja
  • William de Guise Forbes (1899–1922) pääjohtaja

Sihteerit

  • TJ Buckton (1846–1849)
  • Frederick Slight (1849–1867)
  • Sir Allen Sarle (1867–1898) vuosina 1886–1898 myös pääjohtaja
  • JJ Brewer (1898–1922)

Pääinsinöörit

Veturin päällikkö

Kuljetuksen ja vaunun päällikkö

Palomies

  • Curly Lawrence, joka tunnetaan nimellä LBSC, yksi Britannian tuottavimmista ja tunnetuimmista malli- tai mittakaavan höyryveturisuunnittelijoista, työskenteli palomiehenä LB & SCR: ssä nuorena miehenä, ja otti lyhennetyn version nimikirjaimistaan ​​salanimeksi.

Työsuhteet

LB & SCR pidettiin aikanaan hyvänä työnantajana. Vuonna 1851 se loi hyväntahtoisen rahaston työkyvyttömäksi julistetulle henkilöstölle ja toimi vuodesta 1854 lähtien säästöpankilla. Vuonna 1867 oli kahden päivän lakko, johon kuljettajat ja palomiehet osallistuivat työaikansa ja joka ratkaistiin neuvotteluilla. Vuonna 1872 eläkkeellesiirtymis Rahasto perustettiin pätevyyslisät henkilöstön laajennetaan tulla eläkerahastoon koko henkilöstön vuonna 1899.

Rautatieyhtiön, veturimiehistön ja Brightonin työntekijöiden väliset työsuhteet vähenivät huomattavasti vuosina 1905 ja 1910, mikä johti useisiin lakkoihin ja potkut. Tämä johtui osittain ammattiyhdistyksen lisääntyneestä voimasta ja veturin päällikkö Douglas Earle Marshin vaatimattomuudesta . Tämä tilanne parani Marshin seuraajana.

Katso myös

Viitteet

Bibliografia

  • Acworth, WM "Lontoon ja Brightonin rautatie". Murray's Magazine 4 (19) (heinäkuu 1888). Lontoo: John Murray.
  • Ahrons, Ernest L. (1953). Veturi ja juna työskentelevät 1800-luvun loppupuolella . Cambridge: Heffer. OCLC  11899921
  • Awdry, Christopher (1990). Encyclopaedia of British Railway Companies . Sparkford: Patrick Stephens. ISBN  1-85260-049-7 .
  • Baxter, Bertram; Baxter, David (1977). British Locomotive Catalogue, 1825–1923 . Buxton: Moorland. ISBN  978-0-903485-50-0 .
  • Bonavia, Michael R. (1987). Etelärautateiden historia . Lontoo: Unwin Hyman. ISBN  0-04-385107-X .
  • Bradley, Donald Laurence (1969). Lontoon Brightonin ja etelärannikon rautateiden veturit: osa 1 . Rautatieliikenteen kirjeenvaihto ja matkailuyhdistys.
  • Bradley, DL (1972). Lontoon Brightonin ja etelärannikon rautateiden veturit: osa 2 . Rautatieliikenteen kirjeenvaihto ja matkailuyhdistys.
  • Bradley, DL (1974). Lontoon Brightonin ja etelärannikon rautateiden veturit: osa 3 . Rautatieliikenteen kirjeenvaihto ja matkailuyhdistys.
  • Burtt, Frank; Beckerlegge, W. (1948). Pullman ja täydellisyys . Lontoo: Ian Allan. OCLC  316139331
  • Cooper, BK (1981). Rautatiekeskukset: Brighton . Nottingham: Booklaw. ISBN  1-901945-11-1 .
  • Cooper, Peter (1990) LBSCR-osakekirja . Cheltenham: Runpast. ISBN  1-870754-13-1 .
  • Dawson, Philip (1921). Sir Philip Dawsonin raportti ehdotetusta sähkön korvaamisesta höyrykäyttöön esikaupunki-, paikallis- ja pääliikenteen matkustaja- ja tavaraliikenteessä . Lontoon Brightonin ja etelärannikon rautatie.
  • Dendy Marshall, Chapman Frederick; Kidner, Roger Wakely. Eteläisen rautatien historia . 2. painos. Lontoo: Ian Allan 1963. Alun perin julkaistu vuonna 1936. OCLC  315039503
  • Eborall, CW; Smiles, S. (1863). Toimitusjohtajan ja sihteerin raportti Kaakkois- ja Brighton-yhtiöiden suhteista . Lontoo: Kaakkois-rautatie.
  • Eddolls, John (1983). Brightonin linja . Newton Abbot: David ja Charles. ISBN  0-7153-8251-9 .
  • Ellis, C.Hamilton (1960). Lontoon, Brightonin ja etelärannikon rautatie: Lontoon ja Brightonin, Lontoon ja Croydonin sekä Lontoon, Brightonin ja etelärannikon rautateiden mekaaninen historia vuosina 1839-1922 . Lontoo: Ian Allan. OCLC  500637942
  • Rasvakeitin, CEJ (1997). Liukastumis- ja liukuvaunujen historia . Usk: Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-514-9
  • Gordon, WJ (1910) Kotiradamme . Lontoo: FJ Warne.
  • Gray, Adrian (1997). Lontoosta Brighton-linjalle 1841–1977 . Blandfordin foorumi: Oakwood Press. OCLC  4570078
  • Hawkins, Chris; Reeve, George (1979). Historiallinen tutkimus eteläisistä suojaista . Oxford: Oxford Publishing. ISBN  0-86093-020-3 .
  • Haworth, RB Miramar Ship Index (Vaatii kirjautumisen). Wellington, Uusi-Seelanti.
  • Kasa, Christine; van Riemsdijk, John (1980). Rautateiden esiryhmittely osa 2 . HMSO tiedemuseolle. ISBN  0-11-290309-6 .
  • Hoare, John (1974). Rautatiearkkitehtuuri Sussexissä . Sussexin teollisuushistoria , Sussex Industrial History Society, 6.
  • Jordan, S. (1998). Lontoon, Brightonin ja etelärannikon rautatien lauttapalvelut . Usk: Oakwood Press. ISBN  0-85361-521-7 .
  • Jackson, Alan A. (1978). Lontoon paikalliset rautatiet . Newton Abbott, David ja Charles. ISBN  0-7153-7479-6
  • Kidner, RW (1984). Eteläinen esikaupunkihöyry 1860–1967 . Oakwood Press. ISBN  0-85361-298-6 .
  • Lawson, WR (1891). Brightonin rautatie: sen resurssit ja näkymät . Lontoo: "Financial Times" -toimisto. OCLC  55652812
  • Lontoon Brightonin ja etelärannikon rautatien virallinen opas . (1912), LB & SCR.
  • Lontoon Brightonin ja etelärannikon rautatieyhtiö 1846–1922 . (1923) Lontoon Brightonin ja etelärannikon rautatie.
  • Lontoon Brightonin ja etelärannikon rautatie (1867). Tutkintakomitean raportti . LB & SCR.
  • Dendy Marshall, CF (1968). Eteläisen rautatien historia . Ian Allan . ISBN 0-7110-0059-X.
  • Marx, Klaus (2005). Douglas Earle Marsh: Hänen elämänsä ja ajat . Oakwood Press, ISBN  978-0-85361-633-7 .
  • Marx, Klaus (2007). Lawson Billinton: Lyhyt ura . Oakwood Press, ISBN  978-0-85361-661-0 .
  • Marx, Klaus (2008). Robert Billinton: Paineenalainen insinööri . Usk: The Oakwood Press, ISBN  978-0-85361-676-4 .
  • Measom, George S. (1863). Virallinen kuvitettu opas Brightonin ja etelärannikon rautateille ja niiden kaikille haaroille . Lontoo: Collins. OCLC  55653470
  • Mitchell, Vic ja Smith, Keith (1983) South Coast Railways p- Brightonista Worthingiin . Middleton Press.
  • Moody, George T. (1968). Southern Electric 1909–1968 . Lontoo: Ian Allan. ISBN  978-0-7110-0017-9 .
  • Ottley, George (1965). Bibliografia Britannian rautatiehistoriasta . Lontoo: George Allen & Unwin.
  • Pratt, Edwin A. (1921). Britannian rautatiet ja suuri sota . Lontoo: Selwyn & Blount. OCLC  1850596
  • "Rautateiden yhdistäminen", (1875) lauantain arvostelu . 3. huhtikuuta s. 430–31.
  • Rich, Frederick 'Eilen vielä kerran: tarina Brighton Steasta', Bromley, PE Waters & Associates, 1996.
  • Richards, Henry Walter Huntingford (1923). "12 vuoden sähkökäyttö Lontoon Brightonin ja etelärannikon rautateillä", Proceedings of the Institution of Civil Engineers, Session 1922–1923 . Lontoo: Rakennusinsinöörien instituutio.
  • "Grosvenor-hotellin jälleenrakennus", (1901), brittiläinen arkkitehti . 4. tammikuuta, s. 17.
  • Riley, RC (1967). Brighton Line -albumi . Lontoo: Ian Allan. s. 8. ISBN 0711003939.
  • Robertson, K. (1985). Southsea-rautatie . Southampton: Kingfisher. ISBN 0-946184-16-X.
  • Searle, Muriel V. (1986). Linjaa pitkin Brightoniin . Baton Transport. OCLC  60079352
  • Sekon, GA (1895). Kaakkois-rautatien historia . Talouspaino ja kustantaminen Co
  • Sherrington, CER Rautatieliikenteen taloustiede Isossa-Britanniassa . Lontoo, Edward Arnold & Co., 1928.
  • Spence, Jeoffry (1952). Caterhamin rautatie: Tarina riidasta ja sen seurauksista . Oakwood Press.
  • Swiggum, S .; Kohli, M. Laivat luettelo . Lontoo, Brighton & South Coast Railway Company .
  • "Lakon päättyminen Lontoon, Brightonin ja etelärannikon rautateille". Hampshire Telegraph ja Sussex Chronicle . 30. maaliskuuta 1867.
  • Turner, John Howard (1977), Lontoon Brightonin ja etelärannikon rautatien 1 alkuperät ja muodostuminen . Batsford, ISBN  0-7134-0275-X
  • Turner, John Howard (1978), Lontoon Brightonin ja etelärannikon rautatie 2: n perustaminen ja kasvu . Batsford, ISBN  0-7134-1198-8
  • Turner, John Howard (1979), Lontoon Brightonin ja etelärannikon rautatien 3 valmistuminen ja kypsyys . Batsford, ISBN  0-7134-1389-1 .
  • Valkoinen, HP (1961). Ison-Britannian rautateiden alueellinen historia: II. Etelä-Englanti . Phoenix-talo.

Ulkoiset linkit