Lontoo ja Lounaisrautatie - London and South Western Railway

Lontoo ja Lounaisrautatie
LSWR -järjestelmä map.gif
LSWR -järjestelmä vuonna 1922, vuosi ennen ryhmittelyä
Jokaisen pojan rautateiden ja höyrylaivojen kirja (1911) (14778864773) .jpg
LSWR Veneen juna c. 1911, todennäköisesti poseerattu.
Yleiskatsaus
Päämaja Waterloon asema Lontoossa
Locale Englanti
Toimintapäivät 1840–1922
Edeltäjä Lontoo ja Southamptonin rautatie
Seuraaja Eteläinen rautatie
Tekninen
Raideleveys 4 jalkaa  8+1 / 2  in(1435 mm) vakioraideleveyden

Lontoon ja Etelä-Western Railway ( LSWR tai L & SWR ) oli rautatie yritys Englannissa välillä 1838 1922 alkaen, sillä Lontoon ja Southamptonin Railway , sen verkko ulottui Lontoosta Plymouth kautta Salisbury ja Exeter , jossa oksat Ilfracombe ja Padstow ja kautta Southampton on Bournemouth ja Weymouth . Sillä oli myös monia reittejä, jotka yhdistävät Hampshiren ja Berkshiren kaupunkeja , mukaan lukien Portsmouth ja Reading . Kun ryhmittely rautateiden 1923 LSWR yhdistyy muiden rautateitä luoda Southern Railway .

LSWR: n merkittäviä saavutuksia olivat esikaupunkilinjojen sähköistäminen, tehon signaloinnin käyttöönotto, Southamptonin laiturien kehittäminen , Lontoon Waterloo -aseman uudelleenrakentaminen yhdeksi maailman suurimmista asemista ja valtavan liikenteen käsittely ensimmäisen maailmansodan .

Autojen omistamisen leviäminen johti matkustajaliikenteen nopeaan vähenemiseen Devonissa ja Cornwallissa noin vuodesta 1960 tämän vuosikymmenen loppuun, joten lyhyet Lontoon sivukonttorit ja kaukaiset reittiosuudet suljettiin Beeching-raportin mukaisesti linjaa lukuun ottamatta jotta Penzance mistä Exeter , joista sittemmin alusta lähtien ollut tärkein huoleksi Great Western Railway , pääasiassa johtuen että yhtiön ensimmäisen laskemme radan siellä ja tekee niin edelleen leveä raideväli ja kannustaa Devonin ja Cornwallin yritykset tehdä niin osana " mittari sota ''.

Yleiskatsaus

Lontoon ja Lounaisrautatie sai alkunsa Lontoon ja Southamptonin rautatien uudelleennimeämisestä , joka avattiin toukokuussa 1840 Southamptonin sataman yhdistämiseksi Lontooseen. Sen alkuperäinen Lontoon päätepysäkki oli Yhdeksän Elms , etelässä joen Thames, reitti munimisen kautta Wimbledon , Surbiton , Woking , Basingstoke ja Winchester , käyttäen mitä tuli standardi raideleveys on 4 jalkaa  8+1 / 2  in(1435 mm).

Rautatie oli välitön menestys, ja tämä rohkaisi yritystä ajattelemaan laajennuksia Windsoriin , Gosportiin (Portsmouth) ja Salisburyssa . Yritys näki sitten potentiaalia länsipuolelta, mikä asetti sen suoraan kilpailuun Great Western Railwayn kanssa : oli tärkeää turvata linjat ja asemat, jotta kilpailija voitaisiin pitää poissa. Koska Suuri Länsirautatie käytti leveää raideleveyttä ( 7 jalkaa tai 2134 mm ), kaikki riippumattomien pienempien linjojen hyväksymät raideleveydet sanelevat niiden sallimisen yhteiseen juoksemiseen, ja tämä alueellinen kilpailu tuli tunnetuksi raideleveyksinä. Yhdeksän Elms päätepysäkki ilmeisesti hankalaa useimmat lontoolaiset ja linja laajennettiin pohjoiseen-itään Waterloo kautta Yhdeksän Elms Waterloon Viaduct vuonna 1848; myöhemmin LSWR rakensi oman metrolinjan - Waterloo & City -linjan - yhdistääkseen City -aseman lähellä Bank of England -rakennusta Lontoon Cityssä .

Suuri läntinen rautatie turvasi varhain pääsyn Exeteriin ja Plymouthiin liittoutuneiden yhtiöiden kautta, ja LSWR pyrki rakentamaan oman kilpailevan reitin Devoniin ja Cornwalliin, mikä tarjoaisi huomattavaa liikennepotentiaalia. Se teki hidas alku, mutta lopulta oli oma linja Basingstoke kohteeseen Salisbury ja Exeter, jatkuvat jota pohjoissuunnassa kaari Plymouth ja North Devon ja Pohjois-Cornwallin. Tullessaan alueelle läntistä länsimaata myöten se ei koskaan saavuttanut laajakaistaisen naapurinsa vakaata hyvinvointia siellä.

Southamptonin linjaa oli laajennettu Weymouthiin Ringwoodin kautta , ja LSWR vakiinnutti kotikaupunginsa haarat lähemmäksi Lontoota ja suorat reitit Portsmouthiin ja Readingiin. Siitä tuli myös Miders Railwayn kanssa Somersetin ja Dorsetin rautatien yhteisomistaja , joka vastasi infrastruktuurista ja valmennuskannoista viimeksi kuuluisalla reitillä. Merenkulusta tuli merkittävä myös matkustaja- ja rahtipalvelut Kanaalisaarille, Saint-Malolle Ranskassa ja Wightin saarelle .

1900 -luvulla se aloitti esikaupunkireittien sähköistämisohjelman 600 V DC: llä kolmannen kiskon avulla. Lopulta tämä kattoi koko esikaupunkialueen. Rahtiliikenne, etenkin länsimaasta, oli tärkeää, mutta esikaupunkien sähköistyksen painottaminen johti höyryn vetovoiman heikentymiseen nopeiden matkustaja- ja tavaraliikennepalvelujen osalta Devoniin ja Cornwalliin sekä Portsmouthiin, Bournemouthiin ja Weymouthiin.

Rautateiden ryhmittelyssä LSWR yhdistyi muiden rautateiden kanssa Etelä -rautatien luomiseksi , ja itsenäiset Isle of Wight -rautatiet absorboituivat, ja niistä tuli osa eteläisen rautatien entistä LSWR -osaa. Sen valaistunut ja epätavallinen mekaaninen pääinsinööri Oliver Bulleid pani alulle voimakkaan pikkuhöyryveturien , kauppalaivaston luokan rakentamisen , jota seurasi suurempi ns. Kevyen tyynenmeren laivasto , joka rakennettiin kevyemmällä akselikuormituksella haarautua linjoille, joilla on heikompi raide- ja siltalujuus; tämä mahdollisti radikaaleja parannuksia päälinjan matkustajaliikenteeseen, ja uuden laivaston virtaviivainen profiili vaikutti moderniin muotoiluun, ja se pysyi ikonisena kuvana. Samaan aikaan he mullistivat pikaliikenteen matkustajajunien nopeudet Weymouthiin ja Länsi -maahan, vaikka niiden tekninen innovaatio sisälsi useita vaikeuksia. Portsmouthin linjan sähköistys tehtiin nyt.

Pääkaupunkiseudun rakennustöitä tehtiin myös, mukaan lukien Felthamin järjestelypiha, suuret parannukset Southampton Docksiin ja Waterloon asemalle, uusi veturityöpaja Eastleighissä , ja luokan erotetut risteykset pääradalla sekä merkinantojen modernisointiohjelmat. Exeterin Exmouth Junctioniin Exeteriin perustettiin betonin valmistuslaitos, joka valmistaa vakiomuotoisia esivalmistettuja osia, kuten lavayksiköitä, lamppupylväitä ja levytalojen mökkejä; mallit tulivat tutuksi koko eteläisen rautatien alueella.

Rautateiden kansallistaminen vuonna 1948 toi suhteellisen vähän välittömiä muutoksia entiseen LSWR -järjestelmään, joka on nyt osa Britannian rautateiden eteläistä toiminta -aluetta , myöhemmin eteläistä aluetta , vaikka veturisuunnittelun kansallinen keskittäminen teki Bulleidin aseman kestämättömäksi ja hän jäi eläkkeelle. Kuitenkin vuonna 1966 Britannian rautateiden alueiden maantieteellisiä rajoja järkeistettiin, ja Devonin ja Cornwallin linjat siirrettiin läntiselle alueelle . Monet sivuliikenteen linjat olivat vähentyneet liikenteessä 1950 -luvulla, ja niitä pidettiin epätaloudellisina, ja Beeching -raportin , British Railwaysin uudelleenmuodostuksen jälkeen, monet sivuliikkeet suljettiin, samoin kuin Plymouthin päälinja.

Bournemouthin linja sähköistettiin vuonna 1967. sähköistys laajennettiin Weymouthiin vuonna 1988. Viime vuosina järjestelmä on pysynyt vakiona, ja junien taajuuden lisääntyminen asteittain vuodesta 1990 alkaen muodostaa nyt rajoituksen.

Kun kansainväliset junayhteydet Lontoosta Pariisiin ja Brysseliin aloitettiin vuonna 1994, ne vaativat tilaa hyvin pitkille junille, ja tämä tarjottiin Waterloossa: Eurostar -terminaali rakennettiin aseman pohjoispuolelle kansainvälisten junien kanssa käyttäen kolmea ensimmäistä 4,8 kilometriä LSWR -pääradasta ennen poikkeamista. Palvelut siirrettiin St Pancras Internationalille vuonna 2007, ja vuodesta 2017 alkaen kymmenen vuoden lepotilassa ollutta Eurostar-terminaalia kehitetään Windsor- ja Reading-palvelujen avaamista ja käyttöä varten.

Ensimmäinen päälinja

Lontoon ja Lounais -rautatie nousi Lontoon ja Southamptonin rautatieltä (L&SR), jota ylennettiin yhdistämään Southampton pääkaupunkiin; yhtiö suunnitteli huomattavaa alennusta kivihiilen ja maataloustarvikkeiden hinnoista tarjoiltaviin paikkoihin sekä Southampton Docksin kautta tuotujen tuotteiden ja matkustajaliikenteen hinnasta .

Rakentaminen alkoi todennäköisesti 6. lokakuuta 1834 Francis Gilesin johdolla, mutta edistys oli hidasta. Joseph Locke kutsuttiin insinööriksi, ja rakentamisnopeus parani; Linjan ensimmäinen osa avattiin yleisölle yhdeksän jalan ja Woking Commonin välillä 21. toukokuuta 1838, ja se avattiin koko ajan 11. toukokuuta 1840. Terminaalit olivat yhdeksässä jalassa, Thames -joen eteläpuolella ja noin kilometriä lounaaseen Trafalgar Square ja Southamptonin terminaaliasema lähellä telakoita, joita myös suoraan kuljetettiin tavarajunilla.

Rautatie onnistui välittömästi, ja länsipisteistä tulevat linja -autot muuttivat reittejään, jotta ne voisivat muodostaa yhteyden uuteen rautatielle kätevissä vaihtopisteissä, vaikka tavaraliikenne kehittyi hitaammin.

Ensimmäinen uusi haara ja nimenmuutos

Lontoon ja Southamptonin rautatien vetäjät olivat aikoneet rakentaa haaran Basingstokesta Bristoliin , mutta parlamentti hylkäsi tämän ehdotuksen kilpailevan Great Western Railwayn reitin puolesta. Parlamentin taistelu oli ollut katkera, ja yhdistelmä katkeruutta ja kaupallinen vetovoima länteen laajentumisesta jäi yhtiön ajatuksiin.

Käytettiin välitöntä tilaisuutta palvella Portsmouthia sivuliikkeen kautta. L&SR: lle ystävälliset intressit edistivät Portsmouth Junction Railwaytä, joka olisi kulkenut Bishopstokeista ( Eastleigh ) Botleyn ja Farehamin kautta Portsmouthiin . Kuitenkin kauna Portsmouthissa - joka piti Southamptonia kilpailevana satamana - annettiin pelkästään haarana ja siten liikenneympyränä Lontooseen, tappoi tällaisen linjan näkymät. Portsmouthilaiset halusivat oman suoran linjan, mutta yrittäessään pelata L&SR: tä vastaan Lontoon ja Brightonin rautatietä he eivät kyenneet varmistamaan tarvitsemansa varat.

L&SR edisti nyt halvempaa linjaa Gosportiin , Portsmouthin sataman vastakkaiselle puolelle , lyhyempää ja yksinkertaisempaa kuin edellinen ehdotus. Gosportin ja Portsmouthin välisen yhteyden tarjoavan kelluvan sillan ( ketjulautan ) rakentaminen oli äskettäin hyväksytty , ja L&SR varmisti parlamentin lain 4. kesäkuuta 1839. L&SR sisällytti laskuunsa muutoksen Portsmouthin tunteiden rauhoittamiseksi. nimi Lontoon ja Lounaisrautatieosaston 2 jakson mukaisesti.

Gosport -haaran rakentaminen oli aluksi nopeaa ja helppoa Thomas Brasseyn aikana . Asemat rakennettiin Bishopstokeen (uusi risteysasema; myöhemmin nimetty uudelleen Eastleighiksi) ja Farehamiin . Gosportiin rakennettiin erittäin monimutkainen asema , jonka tarjouskilpailu oli 10 980 puntaa eli seitsemän kertaa Bishopstoken tarjoushinta. Farehamissa oli kuitenkin tunneli, ja 15. heinäkuuta 1841 pohjoispäässä tapahtui tuhoisa maan luiskahdus. Linjan avaamisesta oli ilmoitettu 11 päivää myöhemmin, mutta takaisku pakotti viivästyksen 29. marraskuuta; maa liukui jälleen neljä päivää myöhemmin, ja matkustajaliikenne keskeytettiin 7. helmikuuta 1842 saakka.

Isle of Wight -lauttaoperaattorit muuttivat joitakin matkoja lähteäkseen Gosportista Portsmouthin sijaan. Kuningatar Victoria matkusti mielellään saaren Osborne-taloon , ja 13. syyskuuta 1845 avattiin hänen mukavuutensa vuoksi 600 metrin (550 metrin) haara Royal Clarence Victualling Establishmentille.

Mittarisodat

Ensimmäisen ehdotuksen rautatietä Lontoosta Southamptoniin ja rakentamisen välillä asianomaiset pohtivat rautatieyhteyksiä muihin, kauempana oleviin kaupunkeihin, joita rautatien laajennukset voivat palvella. Tavoittaminen Bath ja Bristol kautta Newbury oli varhainen tavoite. Suuri läntinen rautatie (GWR) aikoi myös saavuttaa Bathin ja Bristolin, ja se sai parlamentin lain 31. elokuuta 1835, joka toistaiseksi poisti nämä kaupungit LSWR: n välittömistä suunnitelmista. Lounaisosassa, Länsi -Englannissa ja jopa West Midlandsissa oli paljon houkuttelevaa aluetta, ja LSWR ja sen liittolaiset taistelivat jatkuvasti GWR: ää ja sen liittolaisia ​​vastaan ​​rakentaakseen ensimmäisenä linjan uudelle alueelle.

GWR on rakennettu laaja mittari on 7 ft  1 / 4  sisään tai 2140 mm , kun taas LSWR mittari oli vakioraideleveyden ( 4 ft  8+1 / 2  sisääntai1435 mm), ja uskollisuussanoman ehdotettujen riippumaton rautatie tehnyt selväksi sen tarkoitettu mittari. Mittari määritettiin yleisesti parlamentin valtuutuslaissa, ja katkera ja pitkittynyt kilpailu käytiin hyväksynnän saamiseksi uusille suosituille raideleveyksille ja saadakseen parlamentti hylkäämään kilpailevan ryhmän ehdotukset. Tätä GWR: n ja standardiulotteisten yritysten välistä kilpailua kutsuttiin mittarisodiksi .

Alkuaikoina hallitus katsoi, että useita kilpailevia rautateitä ei voitu ylläpitää millään maan tietyllä alueella, ja kauppakomitea perusti asiantuntijakomission, jota kutsuttiin epävirallisesti "viideksi kuninkaaksi", ja määrittämään ensisijaisen kehityksen, ja siksi suosituin yritys tietyillä alueilla, ja tämä virallistettiin rautatieasetuslaissa 1844 .

Esikaupunkilinjat

Kaavio LSWR: stä vuonna 1890

LSWR oli toinen brittiläinen rautatieyhtiö, joka alkoi liikennöidä lähiliikennepalveluna Lontoon ja Greenwichin rautateiden avaamisen jälkeen vuonna 1836.

Kun ensimmäinen päälinja avattiin, LSWR rakensi aseman nimeltä Kingston, hieman itään nykyisestä Surbitonin asemasta, ja tämä houkutteli nopeasti liikematkoja Kingston upon Thamesin asukkailta . Nopean Lontooseen matkustamisen saatavuus kannusti uusien asuntojen kehittämistä lähellä uutta asemaa. Richmond upon Thamesin asukkaat havaitsivat tämän laitoksen suosion ja mainostivat rautatietä kaupungistaan ​​Waterlooon; Richmond haara avattiin heinäkuussa 1846 tuli osa LSWR myöhemmin samana vuonna. Jo esikaupunkiverkko oli kehittymässä, ja se kiihtyi seuraavien vuosikymmenten aikana.

Päälinjan haarat tehtiin Chertseylle vuonna 1848 ja Hampton Courtiin vuonna 1851, kun taas Richmondin linjaa laajennettiin ja saavutettiin Windsoriin vuonna 1851, kun taas silmukkajohto Barnesista Hounslow'n kautta, joka liittyi Windsorin linjaan Felthamin lähellä, avattiin vuonna 1850. 1856 ystävällinen yritys, Stainesin, Wokinghamin ja Woking Junction Railway, avasi linjan Staines ja Wokingham , ja käynnissä toimivaltuudet linjan yhteinen Kaakkois Railway ja Great Western Railway antoi pääsyn LSWR junien yli loput muutaman kilometrin päässä Wokinghamista Readingiin .

Päälinjan eteläpuolella tärkeät Epsomin ja Leatherheadin kaupungit piti palvella; kilpailija Lontoo, Brighton ja etelärannikon rautatie (LB & SCR) saavutti ensin Epsomin ( Suttonista ), mutta vuonna 1859 LSWR avasi linjan Wimbledonista , joka oli lähellä päälinjaa nykyiseen Raynes-puistoon ja kääntyi sitten etelään Epsom. Epsomin ja Leatherheadin välille rakennettiin yhteinen linja LB & SCR: n kanssa, joka avattiin myös vuonna 1859.

Osat Kingstonia olivat kolmen mailin (4,8 kilometrin) päässä Surbitonin asemalta, ja vuonna 1863 kaupunki sai oman terminaaliaseman , joka pääsi länteen Teddingtonin kautta . Yksisuuntainen haara laskettiin vuonna 1864 päästäkseen länteen Thamesin laaksoa kohti Sheppertoniin . Vuonna 1869 Kingstonin linja muodostettiin silmukkaa laajentamalla Kingstonista Maldeniin .

Päivittäiset haitat LSWR Lontoon terminaalista Waterloossa, lähellä Whitehallia Westminster Bridgen kautta, mutta heikosti yhteydessä tuolloin Lontoon Cityyn , tulivat yhä näkyvämmiksi päivittäisen työmatkan kasvaessa. Tämä helpottui osittain, kun ystävälliset suhteet LB & SCR: ään ja Lontoon, Chathamin ja Doverin rautateihin (LC&DR) antoivat LSWR -junille pääsyn Ludgate Hill (City) -asemalle Wimbledonista Tootingin , Streathamin ja Herne Hillin kautta : tämä palvelu alkoi vuonna 1869, ja samana vuonna LSWR avasi uuden reitin Waterloosta Richmondiin Clapham Junctionin ja Kensingtonin (Addison Road) kautta Länsi-Lontoon jatkoradalla , uuden radan yli Hammersmithin ja nykyisen Turnham Greenin ja Gunnersburyn kautta . Vaikka tämä reitti on kiertävä, se pyyhkäisi huomattavaa esikaupunkien sisäistä liiketoimintaa.

LSWR Suburban Network -kartta vuonna 1922

LSWR: n itsenäisen elämän päättyessä sen junat saapuivat juoksevien voimien ja ystävällisten yritysten avulla nykyisiin esikaupunkikohteisiin. Rautatie oli Westminsterille kätevä vain työmatkalaisten kannalta, sillä sillä ei ollut metroasemaa, ja hän teki raskaita ponnisteluja saadakseen junilleen suoran pääsyn Lontoon kaupunkiin, joka oli suurin osa yritysasiakkaita 1800 -luvun myöhempinä vuosikymmeninä, mutta useimmissa tapauksissa nämä olivat kiertäviä ja siten hitaita. Ongelma ratkaistiin avaamalla Waterloo & City Railway , sähköputkirata vuonna 1898.

Nelinkertaistuneet, luokkaerotetut liittymät ja sähköistys tehostivat tarjotun palvelun tehokkuutta.

Länteen

Southamptonin ja Dorchesterin rautatie

Holmsleyn rautatieasema , nyt teehuone

Lontoon ja Southamptonin rautatien vetäjät olivat hävinneet ensimmäisen taistelun luvan hankkimisesta linjaan Bristoliin, mutta tavoite avata maa Lounais- ja Länsi -Englannissa pysyi näkyvänä. Itse asiassa se oli riippumaton promoottori, Charles Castleman , Wimborne Minsterin asianajaja , joka kokosi tukea Lounais -osassa ja ehdotti 2. helmikuuta 1844 LSWR: lle, että linja voitaisiin rakentaa Southamptonista Dorchesteriin : hän torjui hänet LSWR, jotka etsivät Exeteria seuraavaksi tavoitteekseen. Castleman meni eteenpäin ja kehitti suunnitelmaansa, mutta hänen kannattajiensa ja LSWR: n väliset suhteet olivat erittäin kireät, ja Castleman perusti Southamptonin ja Dorchesterin rautatien ja neuvotteli sen sijaan Great Western Railwayn kanssa. Bristol & Exeter Railway , laaja mittari yhtiö liittoutunut GWR, saavutti Exeter 1. toukokuuta 1844 ja GWR oli edistää Wilts, Somerset ja Weymouth Railway joka yhdistää GWR ja Weymouth . LSWR: lle näytti siltä, ​​että he olivat menettäneet joka puolelta länsimaiden aluetta, jota he pitivät oikeutetusti omanaan, ja he valmistelivat hätäisesti suunnitelmia omille linjoilleen, jotka ylittivät Bishopstoken ja Tauntonin . Paljon tehtiin Southamptonin ja Dorchesterin linjan liikenneympyrästä, ja sitä kutsuttiin pilkkaavasti Castlemanin korkkiruuviksi tai vesikäärmeeksi .

Five Kings (mainittu edellä) julkaisivat päätös, että suurin osa laajaa rataa linjat tulisi olla etusija, sekä Southampton ja Dorchester linja, joka on on rakennettu kapearaiteisessa. Muodollinen sopimus tehtiin 16. tammikuuta 1845 LSWR: n, GWR: n ja Southampton & Dorchesterin välillä osapuolten välillä yksinomaisista vaikutusalueista tulevaa rautatierakentamista varten. Southamptonin ja Dorchesterin linja hyväksyttiin 21. heinäkuuta 1845; Dorchesterissa oli oltava vaihtoasema siirtyäkseen leveäraideleveiseen WS & W-linjaan, joka joutui asettamaan sekamuotoisen raideleveyden Weymouthiin , jotta kapearaiteiset junat saataisiin Southamptonin kautta. Puolueettomuuden osoittamiseksi Southamptonin ja Dorchesterin olisi asetettava sekaraideleveys linjalleen samalla etäisyydellä Dorchesteristä itään, vaikka tämä ei johtanut liikenteen lähteeseen, koska kaksitelaisella osuudella ei ollut asemia tai tavaroiden sivuraiteita . Myös intressit Southamptonissa olivat pakottaneet lakiin lausekkeen, joka velvoitti S&DR: n rakentamaan aseman Blechynden Terracessa Southamptonin keskustassa. Tästä tuli nykypäivän Southampton Central ; Southamptonin ja Dorchesterin piti päättyä Southamptonin alkuperäiseen LSWR -päätepisteeseen .

Linja avattiin 1. kesäkuuta 1847 Blechynden Terracen väliaikaiselta asemalta länteen, kun tunneli siellä ja Southamptonin LSWR -aseman välillä oli luiskahtanut; tämä osio avattiin lopulta yöllä 5. – 6. elokuuta 1847 postijunalle.

Valtuudet otettiin LSWR: n sulautumiseen Southamptonin ja Dorchesterin kanssa, ja tämä tuli voimaan 11. lokakuuta 1848.

Southamptonin ja Dorchesterin linja kulki Brockenhurstista pohjoisessa pyyhkäisyllä Ringwoodin ja Wimbornen läpi ohittaen Bournemouthin (joka ei ollut vielä kehittynyt tärkeäksi kaupungiksi) ja Poolen ; Poolen satamaa palveli kannustinlinja Ala -Hamworthiin Holes Bayn vastakkaisella puolella . Sitten se jatkoi Warehamin kautta Dorchesterin terminaaliin, joka sijoitettiin helpottamaan jatkoa Exeterin suuntaan . Linkki WS&W -linjaan sijoitettiin hankalasti Maumbury Ringsin läsnäolon vuoksi , mikä edellytti Weymouthiin suuntautuvien junien kautta joko peruuttamista Dorchester -asemalle ja sieltä pois tai ohittamista kokonaan.

Salisbury

Kun Castleman kehitti Southamptonin ja Dorchesterin linjaa, LSWR suunnitteli saavuttavansa tärkeän Salisburyn kaupungin. Tämä tehtiin haara Bishopstokessa Poiketen Romsey ja Dean Valley. Käynnistämällä Bishopstoke -yhtiöstä yhtiö halusi yhdistää Southamptonin ja Portsmouthin satamat Salisburyn kanssa, mutta tämä teki reitistä Lontooseen jonkin verran kiertävän. Tarvittava laki saatiin 4. heinäkuuta 1844, mutta maanhankinnan viivästyminen ja tehottomat sopimusjärjestelyt viivästyttivät avaamista 27. tammikuuta 1847 asti ja sitten vain tavarajunien osalta; matkustajia kuljetettiin 1. maaliskuuta 1847. Salisburyn asema oli Milfordissa, kaupungin itäpuolella.

Liike -elämän edut Andoverissa olivat pettyneitä siihen, että Salisburyn linja ei kulkenut heidän kaupunginsa läpi, ja Lontoosta Salisburyn ja Yeovilin linjaa Andoverin kautta edistettiin; se voisi liittyä linjaan Yeovilista Exeteriin Dorchesterin haaran kanssa muodostaen uuden, kilpailevan Lontoon ja Exeterin välisen linjan, joten LSWR: n alueellinen sopimus GWR: n kanssa olisi arvoton. Kun LSWR ilmoitti rakentavansa itse linjan Salisburysta Exeteriin, GWR valitti katkerasti, että tämä rikkoi 16. tammikuuta 1845 aluesopimusta, ja myös Southampton ja Dorchester valittivat, että tämä uusi linja estää liikennettä heiltä. Koska rautatiemania oli nyt huipussaan, ehdotettiin nyt kilpailevia suunnitelmia. LSWR itse tunsi olevansa velvollinen edistämään epäilyttäviä suunnitelmia itsepuolustukseksi, mutta vuoteen 1848 mennessä maan taloudellinen kupla oli puhjennut ja yhtäkkiä rautatiepääomaa oli vaikea löytää. Tuona vuonna vain muutama realistisempi suunnitelma sai parlamentaarisen vallan: Exeterin, Yeovilin ja Dorchesterin rautatie, kapearaiteiselle linjalle Exeteristä Yeoviliin ja Salisburyn ja Yeovilin rautatie .

Lopussa 1847, työ oli aloitettu LSWR oman linjan Basingstoke kohteeseen Salisbury kautta Andover, ja kohtaus tuntui vihdoin asettaa LSWR junat päästä Exeter. Tämä ilmeinen konfliktinratkaisu oli harhaanjohtava, ja seuraavina vuosina esiintyi useita häiritseviä paineita. Southamptonin ja Dorchesterin rautatie vaati, että sen pitäisi olla reitti Exeteriin Bridportin kautta ; GWR ja sen liittolaiset ehdottivat uusia suunnitelmia, jotka leikkaavat LSWR: n reitin länteen; linjat Wilts, Somerset ja Weymouth jatkoivat rakentamista ja näyttivät uhkaavan LSWR: n tulevaa liikennettä; Andover ja Southampton kanava oli voidaan muuntaa laajasti mittari rautatie; ja ehdotetun LSWR -reitin kaupunkien asukkaat olivat vihaisia ​​uuden linjan toimittamisen viivästymisestä.

Kaiken tämän seurauksena Salisburyn ja Yeovilin rautatie hyväksyttiin 7. elokuuta 1854; Basingstoken LSWR -linja jatkoi rakentamista, ja se avattiin Andoveriin 3. heinäkuuta 1854, mutta kesti 1. toukokuuta 1857, ennen kuin linja avattiin sieltä Salisburyn (Milford). LSWR oli antanut sitoumuksen laajentua Exeteriin, ja sen oli pakko noudattaa näitä, ja se sai lain 21. heinäkuuta 1856. Kertomusta "Salisburyn länsiosa" jatketaan alla.

Lontoon terminaalit

Yhtiön ensimmäinen Lontoon terminaali oli Nine Elmsissä asutusalueen lounaisreunalla. Laituri julkisivu on Thames oli edullinen rautatien tavoitetta kilpailevat rannikkomerenkulun kauttakulun, mutta sivusto oli hankalaa matkustajille, jotka täytyi matkustaa Lontooseen joko maanteitse tai höyrylaivalla .

"Metropolitan Extensionista" keskeisemmälle sijainnille oli keskusteltu jo vuonna 1836, ja neljän radan laajennus Waterloo Bridge -asemalle hyväksyttiin parlamentin lailla 31. heinäkuuta 1845 täydentävällä lailla 1847; Pääoma oli 950 000 puntaa. Linjalla oli väliasema Vauxhallissa .

Avaaminen oli suunniteltu 30. kesäkuuta 1848, mutta kauppakamarin tarkastaja ei hyväksynyt joitain itäpäässä sijaitsevia suurikokoisia siltoja, mutta hänen esimiehensä oli tyytyväinen myöhempiin kuormitustesteihin, ja linja avattiin 11. heinäkuuta 1848. Aluksi saapuvat junat pysähtyivät aseman ulkopuolella ja kapteeni vetäytyi sisään veturin irrotuksen jälkeen.

Yhdeksän jalan jalustasta tuli omistettu tavaraliikenteelle, ja sitä laajennettiin paljon täyttämään maan kolmio itään Wandsworth Roadille. Riippumatonta Richmondin rautatietä edistettiin liittymällä LSWR: ään Falcon Roadilla (lähellä nykyistä Clapham Junction). LSWR omaksui Richmond -linjan ja Falcon Roadilta Waterloo Bridgelle kulki neljä rataa. Siellä oli neljä lavaa, joissa oli kuusi alustan pintaa, suunnilleen siellä, missä alustat 9–12 ovat nykyään. Niiden pituus kaksinkertaistui pian avaamisen jälkeen.

Vuonna 1854 London Necropolis & National Mausoleum Company avasi yhden alustan asemansa Waterloon vieressä eteläpuolella York Streetin ja Westminster Bridge Roadin välissä. Yhtiö järjesti kuolleiden kuljetuksen ja hautajaiset LSWR -vetureilla Brookwoodin lähellä sijaitsevaan hautauspaikkaan .

Lisää alustoja Waterloossa

3. elokuuta 1860 avattiin neljä uutta laituria alkuperäisen aseman luoteispuolelle, erotettuna siitä ohjaustiellä. Tämä tuli tunnetuksi Windsorin asemana ja palveli Windsorin linjaa ja esikaupunkiliikennettä.

LSWR oli tietoinen siitä, että Waterloon silta, joka sijaitsee Etelärannalla , ei edelleenkään ollut sopiva Lontoon kaupunkiin matkustaville liikemiehille ; yritys yritti toistuvasti päästä käsiksi itsenäisesti, mutta nämä suunnitelmat hylättiin kustannusten vuoksi. Charing Cross Railway (CCR), jota tukee Kaakkois Railway (SER), avasi linjan London Bridge ja Charing Cross 11. tammikuuta 1864 ja on joutunut suorittamaan yhteyden joka linjasta LSWR Waterloon asemalta. Se teki niin, mutta kieltäytyi käyttämästä junia yhteyden kautta.

Yksittäinen linja yhdistyi aseman kautta ja kulki laiturien 2 ja 3 välillä; radan poikki oli siirrettävä silta. Vuonna 1865 kiertopalvelu alkoi Eustonista Willesdenin ja Waterloon kautta London Bridgeen. SER oli selvästi haluton kannustamaan tätä palvelua, ja se siirtyi Cannon Streetille, jota se kamppaili 31. joulukuuta 1867. Loppuun saakka muutamat pakettiautojen shuntit ja myös kuninkaallinen juna olivat ainoat liikkeet linjan yli.

Vastustamalla SER: lle tärkeää parlamentin lakiesitystä LSWR sai kyseisen yrityksen suostumuksen rakentaa Waterloon asema Charing Cross -linjalleen, ja tämä, aluksi nimeltään Waterloo Junction, avattiin 1. tammikuuta 1869; tämä on nykyinen Waterloo Eastin asema.

Laajennetaan ja nimetään uudelleen "Waterloo"

Aseman kurkun alueella laajennettiin edelleen vuonna 1875, ja tätä työtä varten otettiin Necropolis -taso, uusi alusta heille tarjotaan lähempänä Westminster Bridge Roadia. 16. joulukuuta 1878 lisättiin kaksipuolinen taso, josta tuli eteläinen asema . Marraskuussa 1885 avattiin vielä kuusi laitetta, pohjoinen asema , Stainesin (Windsor ja Reading) linjoille. Alkuperäiset neljä kappaletta syötettiin siksi 16 alustalle ja vuosina 1886–1892 Surbitonin radalle lisättiin kaksi muuta raitaa, joita seurasi yksi toinen vuonna 1900 ja toinen vuonna 1905 paljon lyhyempi matka.

Vuonna 1886 aseman nimi muutettiin Waterlooksi .

Yhteyden muodostaminen kaupunkiin

Useita riippumattomia järjestelmiä päästä Lontoon Cityssä edistettiin ja 1893 Waterloo & kaupunkiratajärjestelmä saatu sen mukaisia velvoitteita, rakentaa putkeen rautatien (niin äärimmäisen uusi käsite) alapuolelta Waterloon asemalta kaupungin asemalle klo Mansion House . Tämä rakennettiin onnistuneesti, ja se avattiin vuonna 1898, ja se kulki sähköjunia säännöllisin väliajoin. Lippujen kautta LSWR -asemilta oli saatavilla, ja LSWR toimi linjalla. Kaupungin asema nimettiin myöhemmin Bankiksi vastaamaan Lontoon keskusrautatien ja City & South London Railwayn viereisiä metroasemia .

Suuri laajennus Waterloossa

Waterloon aseman asteittainen laajentaminen 1800 -luvulla oli johtanut kaoottiseen ja vaikeaan terminaaliasennukseen, ja vuonna 1899 yhtiö sai valtuudet aseman laajaan jälleenrakentamiseen ja laajentamiseen; myöhemmillä laeilla laajennettiin edelleen toimivaltaa. Siihen liittyi huomattava maa -alue, ja Necropolis -asema jouduttiin siirtämään jälleen tällä kertaa Westminster Bridge Roadin länsipuolelle, jossa se avattiin kahdella alustalla 16. helmikuuta 1902; Waterloon ja kaupungin rautatieasema oli suurelta osin rakennettava. Valtava tehtävä maksoi 2 miljoonaa puntaa, ja se toteutettiin suurelta osin vuosina 1906–1916, vaikka osa töistä valmistui vasta vuonna 1922.

Vasta osana tätä työtä poistettiin lopulta poistunut linja SER -reitille lopullisesti, lain 1911 lain mukaisesti; Westminster Bridge Road -siltaa laajennettiin kantamaan 11 kappaletta. Alustojen numerointijärjestystä järkeistettiin, ja uudet tasot 1–3 avattiin uudella maaperällä 24. tammikuuta 1909, ja sen jälkeen lava 4 25. heinäkuuta 1909, suunnilleen entisten alustojen eteläisimmän paikan päällä; alusta 5 seurasi 6. maaliskuuta 1910.

Laiturimajoituksen lisäksi tarjottiin uusi mekaaninen lähtöilmaisin, ja LSWR: n päämajalle oli tilavia uusia toimistoja. Uusi katto laiturien 1–15 päälle rakennettiin siten, että sen lahdet olivat poikittain raiteisiin nähden; kattojen, jotka muuttuivat lautoiksi 16-21, säilytettiin vuonna 1885 rakennettu pitkittäinen katto, mikä teki Windsorin linja -asemasta ilmeisen erilaisen. Viimeinen uusista alustoista otettiin käyttöön 28. helmikuuta 1915. Kuningatar Mary avasi virallisesti uuden aseman 21. maaliskuuta 1922; jälleenrakennuskustannukset olivat 2 269 354 puntaa.

Salisburyn länsipuolella

Exeteriin

Kaavio LSWR: stä vuonna 1858

Pitkän konfliktin jälkeen LSWR: n reitti Länsi -Englantiin oli selvä; aikaisempi yhteys Milfordin asemalle Salisburyssa Bishopstokesta oli avattu 17. tammikuuta 1847. Lontoosta kulkevaa reittiä lyhennettiin Basingstokesta Andoverin kautta 2. toukokuuta 1859 kulkevalla reitillä, joka oli kätevämmällä asemalla Salisbury Fisherton Streetillä . Konflikti oli keskittynyt parhaaseen reittiin Devoniin ja Cornwalliin, ja tästä oli lopulta sovittu olevan niin sanottu "keskusreitti" Yeovilin kautta. Salisbury ja Yeovil Rautatie avasi linjan, Salisbury ja Gillingham 1. toukokuuta 1859; sieltä Sherborneen 7. toukokuuta 1860 ja lopulta Yeovil Junctioniin 1. kesäkuuta 1860.

Exeterin reittiä koskeva kiista oli ratkaistu, ja LSWR itse oli saanut valtuudet jatkaa Yeovilista Exeteriin ja rakentaa sen nopeasti ja avasi sen 19. heinäkuuta 1860 Queen Street -asemalle .

Exeteristä Barnstapleen

Paikallisrautatielle kohti North Devon oli jo avattu: Tällä Exeter ja Crediton Railway avattiin 12. toukokuuta 1851 ja North Devon Railway välillä Crediton ja Bideford avataan 1. elokuuta 1854. Molemmat linjat muodostettiin laajaa rataa. LSWR osti näitä linjoja vuosina 1862–63 ja osti ne sitten vuonna 1865. Bristolin ja Exeterin rautatie oli saavuttanut Exeterin St Davidsin asemalla 1. toukokuuta 1844 ja Etelä -Devonin rautatie oli laajentunut etelään vuonna 1846. LSWR Queen Street asema oli korkealla St Davidsin aseman yläpuolella, ja länteen ulottuva jatko vaati linjaa laskeutumaan ja ylittämään muut linjat.

LSWR rakensi yhdyslinjan, joka laskeutui St Davidsin asemalle jyrkästi laskevalla kaltevuudella 1: 37 (2,7%). Lupakirja velvoitti Bristolin ja Exeterin rautatien asettamaan kapearaiteiset kiskot Cowley Bridge Junctioniin asti , lyhyen matkan St Davidsista pohjoiseen, missä Pohjois -Devonin linja poikkesi. Tämän toimiluvan ehtojen mukaan kaikkien LSWR -matkustajajunien oli soitettava St Davidsin asemalle. LSWR -junat Lontooseen kulkivat etelään St Davidsin aseman kautta, kun taas leveäraiteiset junat Lontooseen kulkivat pohjoiseen.

Plymouth

Pohjois -Devonin linja muodosti kätevän laukaisupisteen itsenäiselle LSWR -linjalle Plymouthiin. LSWR kannusti paikallisia etuja, ja Devonin ja Cornwallin rautatie avattiin Coleford Junctionista North Tawtoniin 1. marraskuuta 1865 ja sieltä vaiheittain Lidfordiin (myöhemmin Lydford ) 12. lokakuuta 1874. LSWR hankki juoksuvaltuuksia Etelä -Devonin ja Launcestonin rautatie , joka antaa sille pääsyn Plymouthiin kyseisen linjan yli.

Toinen nimellisesti riippumaton yhtiö, Plymouth, Devonport ja South Western Junction Railway rakensi linjan Lidfordista Devonportiin , ja LSWR vuokrasi ja operoi linjaa, jolloin hän sai itsenäisen pääsyn Devonportiin ja omaan matkustajaterminaaliin Plymouth Friary'ssa .

Holsworthy ja Bude

Okehamptonin ja Lydfordin välinen linja tarjosi hyvän lähtökohdan haaratoimistolle Holsworthyssa , Luoteis -Devonissa, ja tämä avattiin 20. tammikuuta 1879, ja sitä laajennettiin Budeen Cornwallissa 10. elokuuta 1898.

Pohjois -Cornwall

Bridestowen asema vuonna 1964

Itse Holsworthiin johtava linja tarjosi uuden lähtökohdan haaralle, joka tuli LSWR: n länsipuolelle Padstowissa , 420 kilometrin päässä Waterloosta . Linjaa edisti Pohjois -Cornwallin rautatie, ja se avattiin vaiheittain, ja se valmistui lopulta 27. maaliskuuta 1899.

Oksat Exeteristä itään

Salisburysta Exeteriin kulkevan linjan topografia on sellainen, että päälinja kulkee monien merkittävien yhteisöjen ohi. Paikalliset yhteisöt olivat pettyneitä kaupungin jättämisestä rautatieyhteydestä, ja monissa tapauksissa LSWR rohkaisi heitä edistämään itsenäisiä haaralinjoja. Nämä linjat työskentelivät, ja ennemmin tai myöhemmin ne imeytyivät LSWR: ään, niin että ajan myötä päälinjalla oli sarja yhdistäviä haaroja.

Salisburyn länsipuolella oli haaralinjoja:

Reitit Hampshire

Portsmouth

Bishop's Waltham, Botleyn haaratoimiston päätepiste, vuonna 1963

Lontoon ja Southamptonin rautatien päälinja yhdisti Hampshiren kaupungit Basingstoken , Winchesterin ja Southamptonin , ja vuodesta 1841 Portsmouthia palvelee Bishopstoken ( Eastleigh ) haarajohto Portsmouthin naapuriin ( Gosport lautalla).

Vuonna 1847 kilpaileva LB & SCR avasi todellisen mutta vielä pidemmän Portsmouth -reitin sen eteläisen linjan kautta Hoven kautta Portsmouthiin ja Southseaan .

Portsmouthin intressit olivat pettyneitä: heidän linjansa Lontooseen olivat epäsuorat, joko Hoven tai Bishopstoken kautta, ja näin he edistivät yksityistä yritystä rakentaa suora lounaisreitti LSWR: n asemalta Guildfordissa - linja tunnettiin nimellä Portsmouth Direct Line . Se saavutti Havantin vuonna 1858, mikä herätti kahden vuoden laillisen, käytännöllisen ja toisinaan fyysisen "taistelun" LB & SCR: n ja LSWR: n (jotka hallinnoivat palveluita itsenäisesti omistetun linjan) välillä. Tämä ratkaistiin ohittamalla omnibus Hilseaan (North Portsmouth) New Havant -terminaalista, ja vuodesta 1859 lähtien LSWR hankki linjan kokonaan ja LB & SCR myönsi käytännön tappion sen epäilemättä monopolistiselle esteelle.

Christchurch ja Bournemouth

Alton

Samaan aikaan Pohjois -Hampshiressa yhtiö oli avannut linjansa Altoniin vuonna 1852. Alun perin tämä oli yhdestä haarasta Farnhamista , mutta vuonna 1865 uusi nopea linja Brookwoodin pääradalta Aldershotin kautta . Itsenäinen yritys, Alton, Alresford ja Winchester rautatieyhtiö, oli rakentanut linjan välillä ne paikat , jotka aloitettiin myös vuonna 1865, jolloin LSWR junien, joka toimi kautta Alton asemalle . Vuonna 1884 LSWR osti AA&WR: n, ja hänestä tuli Alton -Winchester -linjan täysi omistaja.

Piispat Waltham

Vuonna 1863 yhtiö otti piispojen Waltham rautatieyhtiön, joka rakensi piispojen Waltham haaran välillä että kylä ja LSWR n Botley asemalla on Eastleigh on Fareham Line . Haarakonttori ei ollut avattu BWR: n haltuunoton yhteydessä, joten LSWR toimi ensimmäisenä linjalla.

Southampton, Netley, Fareham ja Portsmouth Harbour

Vuonna 1866 LSWR rakensi lyhyen haaransa Southamptonista Netleyyn palvelemaan hiljattain avattua Royal Victoria Military Hospital -sairaalaa . Kymmenen vuotta myöhemmin, vuonna 1876, Portsmouth Direct Linea laajennettiin etelään päästäkseen Southseaan ja länteen palvelemaan Naval Dockyardia uudella asemalla Portsmouth Harbour .

Kun kaikki Hampshiren suuret kaupungit olivat nyt yhteydessä, LSWR toteutti vähän uutta rakennusta 1880 -luvulla. Lyhyt osa linjaa Netleyn haarasta Farehamiin, joka lopulta täydentää Southamptonin ja Brightonin välistä West Coastway -linjaa vuonna 1889. A 1+1 / 4 -mile (2 km) haara Fratton asemalta , päättyvät East Southsea asemalla Portsmouth avattiin vuonna 1885, mutta ei koskaan onnistunut ja suljettiin vuonna 1914. Sen viime vuoden kuluttua 1903 se oli työskentelevillä rautateitse moottoreita .

Alton-, Winchester- ja Gosport -laajennukset

Hampshire näki lyhyen mutta merkittävän uudisrakentamisen räjähdyksen 1890-luvulla. Vuonna 1891 linkki avattiin Southamptonin pääradan ja hiljattain rakennetun Didcotin, Newburyn ja Southamptonin rautatien välille ( Hockleyn maasillan yli , joka on läänin pisin). Vuonna 1894 uusi linja Gosportin asemalta ja Lee-on-the-Solent rakennettiin hyödyntämään kasvusta turisti liikennettä Isle of Wight . Kuitenkin merkittävimmät uudet reitit syntyivät, kun LSWR toimi estääkseen suurimman kilpailijansa, Great Western Railwayn rakentamasta omaa linjaa Portsmouthiin Readingista . Tämä esto tapahtui kahden rivin muodossa. Basingstoke ja Alton pikaraitiotiestä oli pieni reitti - ensimmäinen maa, joka rakennetaan ehtojen Valon rautateiden Act 1896 . Toinen rivi oli Meon Valley Railway välillä Alton ja Fareham , rakennettu pääratojen standardeja toisena Lontoosta Gosport reitillä. Uudet linjat avattiin vuonna 1901 ja 1903, ja nämä olivat viimeiset Hampshiren linjat, jotka LSWR rakensi ennen vuoden 1923 ryhmittelyä.

Lymington

Dorset -linjat

Swanage

Kaupunki Swanage oli ohittaa Dorchester linja, ja paikalliset intressit ryhtyivät turvata oikoradan. Sen jälkeen varaslähdön joka saavutettiin, kun Swanage rautatielain sai hallitsijan vahvistusta 18. heinäkuuta 1881 ja viivan Worgret Junction, länteen Wareham , jotta Swanage jossa on välissä station Corfe Castle . Warehamin asema oli ollut yksinkertainen tierakenne, ja haarautumista varten rakennettiin uusi risteysasema risteyksestä länteen. Linja avattiin 20. toukokuuta 1885, ja LSWR osti linjan 25. kesäkuuta 1886.

Portland

Sähköistys

Kartta LSWR -sähköistetyistä reiteistä vuonna 1922

1900 -luvun alkuvuosina useat Yhdysvaltojen kaupunkiliikenteen rautatiet käyttivät sähköistä vetoa. Lontoon ja Pohjois Western Railway hyväksyi neljän rautatiejärjestelmän ja se aloitti toimintansa sähkö junia Richmond yli LSWR alkaen Gunnersburyn , ja pian Metropolitan District Railway teki samoin. Esikaupunkien matkustajatulojen laskiessa LSWR ei jonkin aikaa vastannut, mutta vuonna 1913 Herbert Walker nimitettiin puheenjohtajaksi, ja hän otti pian käyttöön sähköistysjärjestelmän LSWR: n esikaupunkialueella.

Käytettiin kolmatta kiskojärjestelmää, jonka verkkojännite oli 600 V DC. Liikkuva kalusto koostui 84 ​​kolmen auton yksiköstä, jotka kaikki muodostettiin muunnetusta höyrykannasta, ja järjestelmä menestyi välittömästi, kun se avattiin vuosina 1915–16. Itse asiassa ylikuormitusta koettiin kiireisinä aikoina, ja junia täydennettiin useilla kahden auton ei-ajettavilla perävaunuyksiköillä vuodelta 1919, jotka on myös muunnettu höyryvarastosta, jotka muodostettiin kahden kolmen auton yksikön välille muodostaen kahdeksan auton kouluttaa. Kaikki sähköjunat tarjosivat vain ensimmäisen ja kolmannen luokan majoitusta.

Reitit sähköistetty olivat sisä esikaupunkialueella-toisessa vaiheessa järjestelmää oli laadittu mutta turhautunut ensimmäiseen maailmansotaan-vaan jatketaan niin paljon kuin Claygate on New Guildford linja ; Tätä alun perin käytettiin vaihtopisteenä, mutta lohko lopetettiin sähköistettyä reittiä, kun Lontoon läheisyydessä tapahtui ylikuormitusta, jossa käytettiin sähkövarastoa ja Claygate -linja palasi höyrykäyttöön.

Sähköistyksen myötä Vauxhallin ja Nine Elmsin välistä reittiä laajennettiin kahdeksaan kappaleeseen, ja Hampton Court -linjan ylikulkusilta rakennettiin, ja se avattiin liikenteelle 4. heinäkuuta 1915.

Southamptonin telakat

Kun yritys perustettiin, se osoitti kiinnostusta Southampton Docksiin . Ensimmäiset telakat oli jo rakennettu ja Southamptonin sataman kehitystä vauhditti rautatien saapuminen. Vuonna 1843 LSWR alkoi ajaa laivoja Southamptonista New South Western Steam Navigation Companyna . Myöhemmin LSWR otti alukset haltuunsa ja vuonna 1892 se osti telakat ja jatkoi niiden nopeaa kehitystä.

Eastleigh Works

Vuonna 1891 työt Eastleighissä , Hampshiressa, avattiin siirtämällä vaunu- ja vaunuteokset Nine Elmsistä Lontoosta. Veturityöt siirrettiin yhdeksältä jalalta Drummondin alaisuudessa, avattiin vuonna 1909.

LSWR -infrastruktuuri

Bideford rautatieasema on Devon on poistettujen osa TARKA Line alkaen Barnstaple .

Lisätietoja LSWR -päälinjan reiteistä:

Merkittäviä ihmisiä

LSWR: ään liittyviä merkittäviä ihmisiä ovat:

Hallituksen puheenjohtajat

Pääjohtajat

  • 1839–1852: Cornelius Stovin (liikennepäällikkönä)
  • 1852–1885: Archibald Scott (liikennepäällikkönä 1852–1870)
  • 1885–1898: Sir Charles Scotter
  • 1898–1912: Sir Charles Owens
  • 1912–1922: Sir Herbert Walker KCB

Asuvat insinöörit

  • 1837–1849: Albinus [albiino] Martin
  • 1849–1853: John Bass
  • 1853–1870: John Strapp
  • 1870–1887: William Jacomb (1832–1887)
  • 1887–1901: E. Andrews
  • 1901–1914: JW Jacomb-Hood
  • 1914–1922: Alfred Weeks Szlumper

Insinöörien konsultointi

Veturi -insinöörit, työt ja yritysten maksut

Adams T3 -luokan veturi nro 563, rakennettu vuonna 1893

Veturitöitä

Veturitöitä tehtiin yhdeksässä jalassa 1838-1908. Drummondin aikana ne siirrettiin uuteen tilavaan paikkaan Eastleighiin vuonna 1909.

Veturin maksat

LSWR -vaunu

Peräkkäisten mekaanisten insinöörien hyväksymät veturit maalaamiseen:

Vuoteen 1850 (John Viret Gooch)

Tietoa on vähän, vaikka vuodesta 1844 lähtien tummanvihreä, punaisella ja valkoisella vuorella, mustilla pyörillä ja punaisilla puskuripalkeilla näyttää tulleen vakiona.

1850–1866 (Joseph Hamilton Beattie)
  • Matkustajaluokat - Intian punainen ja musta paneeli valkoisen sisällä. Käyttöroiskeet ja sylinterit vuorattu valkoiseksi. Mustat pyörät, savulaatikko ja savupiippu. Vermilion -puskuripalkit ja kiiltävä jalkalevy.
  • Tavaratunnit - vuorattu Intian punainen. Vanhemmat moottorit maalattiin mustaksi vuoteen 1859 saakka.
1866–1872 (Joseph Hamilton Beattie)
  • Kaikki moottorit tumman suklaanruskeat ja 1 tuuman (25 mm) mustat nauhat, jotka on reunustettu sisäisesti valkoisella ja ulkoisesti vermilionilla. Tarjouspuolet jaettu kolmeen paneeliin.
1872–1878 (William George Beattie)
1878–1885 (William Adams)
  • Umber ruskea, 1 tuuman (25 mm) musta nauha ulkoisesti ja kirkkaan vihreä viiva sisäpuolella. Kattilapannat musta ja valkoinen reuna. Puskuri palkit vermilion. Savulaatikko, savupiippu, kehykset jne. Musta.
1885–1895 (William Adams)
  • Matkustajaluokat - herneenvihreä , mustat reunat ja hieno valkoinen viiva. Kattilanauhat musta ja hieno valkoinen viiva kummallekin puolelle.
  • Tavaraluokat - holly vihreä ja mustat reunat, joita reunustaa hieno kirkkaan vihreä viiva.
1895–1914 (Dugald Drummond)
  • Matkustajaluokat - kuninkaallinen vihreä vuorattu suklaalla, kolminkertainen valkoisella, mustalla ja valkoisella. Kattilapannat, mustat, valkoiset, 3 tuuman (76 mm) ruskeat raidat kummallakin puolella. Ulkopuoliset sylinterit, joissa mustat reunat ja valkoinen vuori. Savulaatikko, savupiippu, ulkokehykset, roiskeiden yläosat, taso jne. Musta. Pääkehysten sisällä rusketus. Puskuripalkit vermilion ja ohjaamon sisätilat rakeinen mänty.
  • Tavaratunnit - holly vihreä, reunustettu musta ja vuorattu vaaleanvihreällä. Kattilanauhat mustat, vaaleanvihreät.
1914–1917 (Robert Urie)
  • Matkustajaluokat - oliivinvihreä ja Drummond -vuori.
  • Tavaratunnit - holly vihreä, musta reuna ja valkoinen vuori.
1917–1922 (Robert Urie)
  • Matkustajaluokat - oliivinvihreä, musta reunus ja valkoinen reunus.
  • Tavaratunnit - holly vihreä usein ilman vuorausta vuoteen 1918 asti.

Onnettomuuksia ja vaaratilanteita

  • Syyskuun 11. päivänä 1880 matkustajajuna törmäsi kevyeen moottoriin Nine Elms -veturiristeyksessä merkinantajien ja kevytmoottorin palomiehen virheiden vuoksi. Seitsemän ihmistä kuoli.
  • 6. elokuuta 1888 kevyt moottori ja matkustajajuna olivat törmäyksessä Hampton Wickin asemalla merimiehen virheen vuoksi. Neljä ihmistä kuoli ja viisitoista loukkaantui.
Salisbury.

Toimituspalvelut

Kun Lontoon ja Lounaisrautatie palvelivat Portsmouthia, Southamptonia ja Weymouthia, se kehitti useita kuljetusreittejä ja operoi niitä omilla aluksillaan.

Muut yksityiskohdat

  • Waterloo ja kaupunkiratajärjestelmä rakensi LSWR antaa heille pääsyn Lontoon Cityssä. Tämä on nyt osa Lontoon metroa
  • Waterloo & City -linjaa lukuun ottamatta pisin tunneli on Honiton -tunneli 1237 metriä (1353 metriä); oli kuusi muuta yli 500 jaardin (457 m) pituista
  • LSWR ja Midland Railway olivat Somersetin ja Dorsetin yhteisen rautatien yhteisomistajia
  • Venäläisen rautatieaseman sanan englanninkielinen kirjoitusversio on 'vokzal'. Pitkä legenda kertoo, että venäläinen puolue, joka suunnittelee omaa rautatiejärjestelmää, saapui Lontooseen LSWR: n Vauxhall -aseman avaamisen aikaan. He näkivät aseman nimikilvet, luulivat, että sana oli englanninkielinen sana rautatieasemalle, ja veivät sen takaisin kotiin. Itse asiassa ensimmäinen venäläinen rautatieasema rakennettiin Vauxhallin huvipuistojen paikalle - ei mitään tekemistä Englannin rautatieaseman kanssa. (Tarkemmat tiedot ovat Vauxhall -artikkelissa.)

Katso myös

Huomautuksia

Viitteet

Lähteet

Lue lisää

Ulkoiset linkit

  • www.lswr.org - South Western Circle: Historical Society for the London & South Western Railway