LSWR-esikaupunkilinjat - LSWR suburban lines

Tämä artikkeli käsittelee Lontoon ja South Western Railway (LSWR) -kaupunkien esikaupunkien rautatieyhteyksien kehitystä . Katso laajempi näkymä LSWR: stä yleensä Lontoosta ja South Western Railway: sta .

Lontoossa ja Southampton Railway avasi pääradan asteittain 1838 ja vuotta myöhemmin muutti nimensä Lontoon ja Etelä Western Railway. Se menestyi välittömästi, etenkin matkustajaliikenteessä, ja yhtiö levisi nopeasti lounaaseen ja länteen Gosportiin, Dorchesteriin ja Salisburyyn. Samanaikaisesti se kehitti tai hankki energisesti ja ennakoivasti haara- tai silmukkalinjoja Windsoriin, Wokinghamiin, Epsomiin ja Guildfordiin sekä muualle.

"Esikaupunkialueella" pidetään tässä artikkelissa LSWR-linjoja nykyisen Suur-Lontoon, Surreyn ja Berkshiren pienissä osissa, jotka ulottuvat Twickenhamiin, Ascotiin ja Windsoriin pohjoiseen ja Epsomiin ja Leatherheadiin etelässä, sekä esikaupunkien kehitys pääradalla Weybridge- ja Chertsey-silmukkaan asti. Kun linjoja mainostettiin, näille linjoille palkattuja paikkoja kirjattiin, kuten Surreyn Victoria Countyn historiaan vuosina 1910-1912 maaseudun kylinä, Lontoon lähiöinä tai kaupungeina.

Ensimmäinen päälinja

Lontoon ja Southamptonin rautatiet avasivat pääradan kahden mainitun paikan välillä asteittain vuodesta 1838 lähtien ja valmistuivat reitin 11. toukokuuta 1840. Lontoon terminaali oli Nine Elmsissä. Henkilöliikenne oli erittäin vilkasta, ja kilpailijat ylittivät yhtiön junien kapasiteetin toisella toimintaviikolla. Yhtiö oli turhautunut varhaisista aikomuksista päästä Bristoliin, ja sillä oli tavoite turvata alue Southamptonin länsipuolella, mutta se ei laiminlyönyt Lontoon lähempänä olevan paikallisen liikenteen potentiaalia, ja varhaiset aikataulut osoittavat kahdenlaisia ​​matkustajajunaliikennettä: kauttaaltaan Lontoosta Southamptoniin, monissa tapauksissa jättämällä pois lähempänä Lontoota olevat asemapuhelut, mutta myös paikallisjunat Lontoosta Weybridgeen.

Lontoon terminaali Nine Elmsissä Thames-joen varrella jatkoi matkaa Lontoon keskustaan ​​höyrylaivalla ja taksikuljetuksella. Sijaintia ei koskaan ollut tarkoitettu pysyväksi Lontoon matkustajaterminaaliksi; jatkoa itään suunniteltiin vuonna 1836, ja siitä päätettiin vuonna 1844. Kuitenkin aikalaiset huomauttavat, että alalla on vain vähän kilpailevia rautateitä "Lontoon matkustajan mielestä se oli helpompaa kuin muiden yritysten asemilla. Hän saattoi jättää sen maanteitse ja kastaa usein Käsi Turnpike-tietulleille tai kolmiulotteiseksi valitse höyrylaiva Citizen tai vastakkainen Sulhanen päästäksesi pääkaupunkiin joen kautta kiroen valintansa, kun kilpaileva alus saapui, ja raivasi toisen jonon, kun hänen oma odotti puoli tuntia. "

Asemat Weybridgeyn asti

• Yhdeksän Elms;
• Wandsworth, noin puolen mailin (lähes 1 km) lounaaseen nykyisestä Clapham Junction -asemasta, eteenpäin Battersea Riseen;
• Wimbledon; jonkin verran Wimbledon Hill Roadin ja nykyisen aseman länsipuolella;
• Kingston; King Charles Roadin itäpuolella, noin puolen mailin (lähes 1 km) itään nykyisestä Surbiton-asemasta;
• Ditton Marsh; nimettiin uudelleen Esher & Hampton Courtiksi vuonna 1840; nyt Esher;
• Walton; nimettiin uudelleen Waltoniksi ja Hershamiksi vuonna 1849; nyt Walton-on-Thames;
• Weybridge

Lontoon ja Southamptonin rautatie muutti nimensä Lontoon ja Eteläisen lännen rautateiksi 4. kesäkuuta 1839.

Kingston-upon-Railway

Kingston upon Thamesin kaupunki kasvoi tasaisesti ja oli erittäin kaupallista ennen rautateiden saapumista. Kun päälinja oli rakennettu, lähinnä 1,8 km: n päässä kaupungista etelään, asemalle tarjottiin siellä syvää leikkausta nimeltä Kingston yhdessä sen monista entisistä tytheistä .

Aseman olemassaolo ja mukavuus matkustaa sinne Lontooseen saivat monet kadut asettua lähelle asemaa, ja ratkaisu saattoi jonkin aikaa olla tunnettu nimellä Kingston-upon-Railway. Vuoden 1841 tosiasiakirjassa sanotaan

Rautakaupunki - Lounaislinjan varrella uusi kaupunki, nimeltään Kingston-upon-Railway, nousee nopeasti, 800 taloa on rakenteilla tai keskeneräinen.

Aseman nimi muuttui myöhemmin Kingstonista Surbitoniksi, ja myöhemmin Ordnance Survey -kartat nimeävät aseman uuden perustetun seurakuntansa ja entisen kylänsä jälkeen nimellä Surbiton. Year-Book saattanut olla runollinen tai lyhytaikainen rakentajia rapina kuitenkin kirjailijat kuten Hamilton-Ellis (1962) ja Gillham (2007) merkitse se oli jossain vaiheessa aseman nimi.

Varhainen laajennus vuoteen 1850

Richmond

Uuden rautatien varhaisessa elämässä Richmond oli tuottoisan asuinalueen sydän kehittäjille, jotka tekivät merkittäviä matkoja Lontooseen ja Lontoosta: 98 omnibussia teki matkan molempiin suuntiin päivittäin vuonna 1844. Paikalliset promoottorit kehittivät järjestelmän rautatieliikenteelle Richmondista Liity LSWR: ään Wandsworthissa ja jatka LSWR-linjaa koilliseen itäpuolelta yhdeksän Elmsin läheltä Hungerford- ja Waterloo-silloille. Vastuu itään suuntautuvasta laajennuksesta siirtyi LSWR: lle, mutta Richmondin rautatielaki sai kuninkaallisen puoltavan lausunnon 21. heinäkuuta 1845. Uuden yrityksen hallituksessa oli kolme LSWR: n johtajaa, jotka nostivat nimellispääomansa 260 000 puntaa (mikä vastaa 26 000 000 puntaa vuonna 2019). .

Rakennettiin muutama tien silta, 305 m: n maasilta / silta Wandsworthissa Wandlen (ja Surreyn rautatien ) yli ja syvä katkaisu noin 0,8 km: n Putneysta, mutta tasainen reitti, maaseutu tuolloin vain vähän muita siltoja, pengerryksiä tai aukkoja. Rakentaminen oli nopeaa ja linja avattiin 27. heinäkuuta 1846.

Tämä linja kulkee suoraan itään: Mortlaken, Barnesin, Putneyn ja Wandsworthin kautta näiden seurakuntien asemilla, viimeinen lähellä nykyistä Wandsworth Townin asemaa - noin kilometrin päässä LSWR Wandsworthin asemalta Battersean rajojen sisällä, joka nimettiin uudelleen Clapham Commoniksi klo samaan aikaan. Linja liittyi Falcon Bridge -sillalle, nykyisen Falcon Roadin halki, ja juoksi sen rinnalla muodostaen neljä rataa Nine Elmsille. Richmondin terminaali oli hieman etelään Drummond Placen kautta.

Alkuvuosina 17 junaa kumpaankin suuntaan Richmondin ja Nine Elmsin välillä. Richmond-yhtiö yritti myydä linjansa LSWR: lle, ja jonkin verran ongelmien takia sulautuminen sovittiin osakevaihdolla, jossa Richmondin osakkeet arvostettiin korkeammalla, ja Richmondin johtajan kanssa, joka nimitettiin LSWR: n hallitukseen vapaan työpaikan syntyessä. Sulautuminen tuli voimaan 31. joulukuuta 1846.

Waterloo

Yhdeksän Elmsin asemaa ei koskaan ollut tarkoitus olla pysyvä Lontoon terminaali, joten vuonna 1845 LSWR sai valtuudet laajentaa keskeisemmälle paikalle, Waterloo -sillalle tien sillan kautta (muutettiin nykypäivän Waterloon vuonna 1886). Toinen laki vuonna 1847 antoi luvan jatkaa kahta uutta raitaa, mikä heijastaa erillisen Richmondin rautatien valmistumista vuonna 1846.

Yhdeksän Elms Waterloo Viaduct kulki asuin- Battersea ja Lambeth antiikin seurakuntien ja rakentamisen joutuneiden noin 700 taloa. Alkaen yhdeksän Elmsin lähellä sijaitsevalta rantakadulta tämän linjan oli tarkoitus auttaa kaltevuuksia ja se rakennettiin maasillalle, kuten itse Waterloon asema. Linja, terminaali ja Vauxhallin uudet asemat avattiin 11. heinäkuuta 1848. Waterloo Bridge -aseman pinta-ala oli kymmenen hehtaaria, ja kuudella radalla oli neljä alustaa. Terminaali oli halpa, väliaikainen rakennus.

Waterloo kohdistettiin mahdollistamaan itään suuntautuva laajennus ja 26. elokuuta 1846 LSWR sai lain, joka sallii Borough High Streetin jatkamisen kohti Kaakkoisrautatien (SER) London Bridge -asemaa . Tämä olisi antanut julkisen pääsyn Lontoon Cityyn rakentamatta rautatiesillaa Thamesin yli. Joitakin maita ostettiin, mutta rautatiemanian jälkeisessä laskussa yhtiö pohti kaupunkien sisäisen linjan rakentamisen valtavia kustannuksia ja antoi voimien raueta.

Sieltä Windsoriin ja Hounslow-silmukka

Tämä ajanjakso vuonna 1846 oli rautatiemanian aika , jolloin kaikenlaisia ​​rautatiejärjestelmiä edistettiin lupauksella, usein täyttämättä, tehdä tilaajista rikkaita. LSWR: ää ei pitänyt jättää taaksepäin, ja se paineli nyt Richmondin linjaa länteen, mutta sitä ympäröivät useat itsenäiset järjestelmät, jotka kilpailivat samalla alueella. Näihin kuului 1846: n Windsorin, Sloughin ja Stainesin ilmakehärata, joka todennäköisesti olisi käyttänyt leveää raideleveyttä . Richmond and Staines Junction Railway -yritys sai kuitenkin aikaan sen, että se muodosti yhteisyrityksen, Windsorin, Stainesin ja South Western Railway -yrityksen (WS & SWR) , torjuen ilmakehän rautatien alkusoittimet . Uusi yritys oli ystävällinen LSWR: lle, ja sen insinöörinä toimi Joseph Locke .

Yhtiö sai lain nro 1 25. kesäkuuta 1847. Sen pääoma oli 500 000 puntaa, ja se rakensi linjan risteyksestä Richmondin rautatien kanssa hiukan itään Richmondin asemalta, kulkee alkuperäisen päätepisteen pohjoispuolelle ja ylitti Thamesin ja juoksi. Twickenhamin ja Stainesin kautta Thamesin asuttamattomien '' Black Potts '' -asemalle, 1 100 jaardia (1 km) luoteeseen Datchetista, silta Windsoriin vastakkaisella rannalla, jota ei ole vielä hyväksytty. Se valtuutti kuitenkin yhtiön tekemään sopimuksen Woods and Forestsin komissaarien kanssa maksamaan 60 000 puntaa Windsor Great Parkin parannuksista; ohut naamioitu maksuväline, jonka avulla Home Parkin kautta voidaan rakentaa Windsorin historialliseen keskustaan.

Laki nro 1 antoi luvan myös uudelle linjalle Barnesista, joka ylitti Thamesin ja kulkee Brentfordin ja Isleworthin kautta Hounslow'lle, ja liittyi uudelleen yllä olevaan linjaan.

Great Western Railway (GWR) pyrki oman Windsor rautatie, että suurta arvostusta palvella Queen Victoria, ja olivat varmistaneet hyväksyntää komission yli ehdotettua lähestymistapaa. Jonkin aikaa näytti siltä, ​​että GWR onnistui ja WS & SWR -yritys kieltäytyi maksamasta 60 000 puntaa. Viimeinkin molemmat yritykset saivat luvan tulla Windsoriin - 26. kesäkuuta 1849 WS & SWR: n hyväksi annettu toinen laki antoi Windsorin ja Eton Riversiden asemalle mahdollisuuden, joka ei ollut aivan niin kätevä Windsorille kuin mieluummin. Etonille erittäin kätevä, tiukat ehdot asetettiin estämään Eton Collegen tutkijoita moraalittomasta tai laittomasta käytöstä.

Rautatiemania lopetti muutaman spekulatiivisen sijoittajan jättämisen, mutta linja Richmondista Datchetiin avattiin yleisölle 22. elokuuta 1848. Laajennus Windsoriin viivästyi, kun Thamesin sillan laiturit Black Pottsissa laskeutuivat, ja linja avattiin myöhässä 1. joulukuuta 1849, kahdeksan viikkoa sen jälkeen, kun GWR oli saavuttanut oman Windsorin asemansa. Silloinkin se oli ahtaassa väliaikaisessa asemassa; Ylellinen pysyvä asema, jossa oli kuninkaallinen odotushuone ja ratsuväen sisäänkäynti, avattiin 17 kuukautta myöhemmin, 1. toukokuuta 1851.

Samaan aikaan Hounslow-silmukka oli edennyt hitaammin, saavuttaen (Smallberry Green), Isleworthin seuraajasta itään 22. elokuuta 1849 ja valmistunut Felthamin seurakunnan nummien risteykseen 1. helmikuuta 1850.

WS & SWR sulautui osakekannansiirrolla LSWR: ään 30. kesäkuuta 1850.

Chertsey ja Hampton Court

LSWR sai lain 16. heinäkuuta 1846, joka antoi luvan Weybridgen kautta Chertseyn kautta päätelaitteeseen lähellä Staines -sillaa, eteläpuolella Eghamissa. WS & SWR nro 2 -laissa (nro 1 -laista kuvattiin edellä Windsorissa ) kuitenkin ennustettiin tätä Chertseyä. Parlamentti halusi antaa WS- ja SWR-alueiden ulottuvuuden alueelle Stainesin ja Pirbrightin välillä omalla etelän Chertsey-linjaehdotuksella. Rautatiemanian jälkeinen taantuma tappoi tämän WS & SWR -järjestelmän, mutta siihen mennessä LSWR avautui Weybridge'stä Chertseyyn 14. helmikuuta 1848.

Hampton Courtin palatsi houkutteli vuosittain jo 178 000 kävijää, ja ehdotettiin sivukonttoria, joka avattiin 1. helmikuuta 1849. Cobbin mukaan Thames Dittonin väliasema avattiin vuonna 1851, mutta Butt kertoi avanneensa haaratoimiston avautuessa. Haaraa työstettiin aluksi hevosen vetämällä, ajoneuvo irrotettiin päälinjajunista risteyksessä. Vuoteen 1855 mennessä junat Lontoosta matkustivat tavanomaisesti.

Waterloo ja itään pyrkimykset

Saavuttuaan Waterlooon LSWR: llä oli edelleen halu päästä lähemmäksi Lontoon Cityä, joka oli saapuvien matkustajien pääkohde. Improvisoitu Waterloo lisättiin vähitellen vuosina 1854, 1860, 1869, 1875, 1878 ja 1885 ilman johdonmukaista suunnitelmaa.

Kaakkois-rautatie teki ensimmäisen siirron vuonna 1859 ja edisti ja rahoitti suurelta osin London Bridge and Charing Cross Railway (CCR) -yritystä, joka sai lain. Siinä oli oltava kolme raitaa; se ei suunnitellut nykypäivän Waterloo Eastia, mutta LSWR Waterloo Bridge -asemalle oli oltava 5 ketjuyhteyttä. Se hyväksyttiin kaksoisraiteeksi, mutta se rakennettiin tosiasiallisesti yhtenä. CCR vastasi kaikkien LSWR-aseman muutosten kustannuksista. CCR-linja avattiin liikenteelle 11. tammikuuta 1864, mutta haara LSWR-asemalle "avattiin", mutta junia ei kulkenut.

LSWR oli vastustanut CCR-järjestelmää parlamentissa (pyysi epäonnistuneesti SER: ää sallimaan London Bridgen aseman käytön tai seuraamisen) - SER: llä olisi pian Charing Crossin (Westminsterin kaupungin) toinen terminaali Lontoossa. CCR ilmoitti täyttäneensä lain mukaiset velvoitteensa rakentamalla yhdyslinjan.

Paljon riitojen jälkeen SER järjesti London Bridge -palvelun yhdessä Lontoon ja North Western Railway (LNWR): n kanssa; se juoksi Eustonista Willesdenin ja Kensingtonin kautta LSWR: n omistukseen Kensingtonista Waterloon kautta; tämä alkoi toimia 1. heinäkuuta 1865. Vaikka London Bridge -asema oli lähellä Lontoon Cityä, se oli joen eteläpuolella, ja tähän mennessä Cannon Streetin asema pohjoisrannalla finanssialueen sydämessä. Asemaa oli tarkoitus avata: LSWR pyysi, että junat saisivat kulkea kyseiselle asemalle. SER vastasi vaatimaan joko erittäin korkeita maksuja laitokselta tai vaihtoehtoisesti käyttövoimaa mihin tahansa LSWR: n kohtaan 42 kilometrin päässä Lontoosta.

Tämä olisi liian kallista, ja käytiin edelleen vaikeita neuvotteluja, joiden aikana Euston - Waterloo - London Bridge -palvelu lopetettiin ilmeisesti myöhään vuonna 1866. 1. helmikuuta 1867 uusi palvelu aloitettiin Willesdenistä Kensingtonin ja Waterloon kautta Cannon Streetille. Moottorin ja miehistön vaihto tapahtui Kensingtonissa (LNWR: stä LSWR: ään) ja Waterloon (LSWR: stä SER: ään). Myöhään vuonna 1867 SER ilmoitti jälleen lopettavansa palvelun, ja viimeinen palvelujuna juoksi Waterloo-yhteyden yli 31. joulukuuta 1867. Muutamat van shuntit ja myös Royal-juna olivat ainoat liikkeet linjan yli sen jälkeen. Seuraavassa kuussa SER neuvotteli yhdistämisestä Lontoon, Brightonin ja etelärannikon rautatien (LBSCR) ja Lontoon, Chatham ja Doverin rautateiden (LC&DR) kanssa. Myös LSWR kutsuttiin liittymään ja teki enemmän kuin kieltäytyi. LSWR vastusti onnistuneesti kolmen yrityksen laskua. SER suostui nyt rakentamaan Waterloon puhelupisteen Charing Cross -linjalle, jos LSWR vetäisi vastustuksensa.

Tästä sovittiin, ja "Waterloo Junction" -asema avattiin 1. tammikuuta 1869; Samaan aikaan perustettiin muiden rautateiden yhdistämissuunnitelmat. Waterloo Junction nimettiin uudelleen Waterlooksi 7. heinäkuuta 1935 ja Waterloo East syntyi 2. toukokuuta 1977.

Lisää haaroja, 1851-1862

Pohjoinen ja lounainen risteys

Yhdistämättömien rautateiden läheisyys välittömästi Lontoon länsipuolella johti lukuisiin epäonnistuneisiin suunnitelmiin, kunnes vuonna 1851 Pohjois- ja Lounais-risteysrautatie (N & SWJR) rakensi vajaan 4 mailin pituisen linjan itään päin olevasta risteyksestä Willesdenistä Kew-risteykseen (myöhemmin Kew Bridge -asemalta), kohti länteen Brentfordin itäpuolella.

Linjaa oli tarkoitus työskennellä LSWR: n ja London & North Western Railway (LNWR): n kanssa yhdessä, mutta aluksi suuremmat yritykset viivästyttivät junapalvelujen tarjoamista. Lopulta tavaraliikenne aloitettiin 15. helmikuuta 1853, jota seurasi matkustajaliikenne 1. elokuuta 1853: neljä Pohjois-Lontoon rautatiejunaa kulki päivittäin Hampstead Roadilta (yhteys Fenchurch Streetiltä) Kew: hen; N & SWJR: llä oli oma Kew-asema aivan LSWR-linjan lähellä - aluksi väliaikainen laituri.

Voitettuaan LSWR: n haluttomuuden N & SWJR alkoi kulkea Windsoriin, jossa oli kolme uutta junaa Hampstead Roadilta Windsoriin 1. kesäkuuta 1854, joka päättyi lokakuussa.

Käyrät Brentfordissa ja Barnesissa

LSWR vastasi Lontoon Richterille ja sen Windsorille Stainesin ja Twickenham-linjan kautta kulkevien vaihtoehtoisten liikennepaineiden aiheuttamaan paineeseen järjestäen N & SWJR: n kanssa Twickenham - Richmond - Hampstead Road -palvelun liikennöinnin peruuttamalla Barnesissa ja jälleen Brentfordissa ('Kew Junction'); jotkut LSWR-valmentajat jatkoivat Fenchurch Streetille Lontooseen. Palvelu alkoi 20. toukokuuta 1858. Nämä kaksi suunnanvaihtoa olivat ilmeisen äärimmäisen hankalia, ja LSWR, lämpenemällä N & SWJR: lle, sai valtuudet rakentaa itäkäyrä Brentfordin osalle, joka on vapaasti nimetty Kew Junctioniksi, ja länsikäyrä Barnesissa; ne avattiin 1. helmikuuta 1862. Williams huomauttaa, että matkustajien ajoitus tuskin parani, Kew Junctionin ja Richmondin välinen aika väheni 19 minuutista 16 minuuttiin. Risteys oli lähinnä LSWR-asemaa, ja se rakensi koilliskäyrälle alustoja uudelle pohjoiseen suuntautuvalle junaliikenteelle. Alkuperäinen luoteis- ja itä-länsi-Kew Junction nimettiin uudelleen Old Kew Junctioniksi.

Vauxhallin aseman tulipalo

Vauxhallin asema kärsi valtavan tulipalon sunnuntaina 13. huhtikuuta 1856; Tulipalon havaittiin klo 20.15 palaavan kankaalle ja paperiseinälle käytävään johtavan käytävän. Juna meni todellakin polttouunin läpi ja toinen pysähtyi asemalle asettamaan matkustajia, ennen kuin paikallinen liikennepäällikkö pystyi ottamaan vastuun ja ohjaamaan junat vanhaan Yhdeksän Elmsin asemalle. Koko puutaloasema paloi. Pysyvä tapa ei kuitenkaan ollut paljon vaurioitunut, ja junat kulkivat tavalliseen tapaan seuraavana päivänä.

Epsom ja Leatherhead

1840-luvun alkuvuosina yhtiön ajatukset kääntyivät alueelle kohti Epsomia ja sen ulkopuolella. Sekä Lontoon ja Brightonin rautatie että Lontoon ja Croydonin rautatie pitivät aluetta houkuttelevana, mikä saattaisi mahdollistaa linjan Portsmouthiin. Tehtiin useita kahdenvälisiä sopimuksia, joissa sitouduttiin olemaan puuttumatta muiden linjojen oletettuihin vaikutusalueisiin.

Tänä aikana parlamentti tilasi ulkopuolisen asiantuntijapaneelin, ns. Railway Kings , arvioimaan kilpailevien järjestelmien välistä etusijaa ja arvioimaan toteutettavuutta ja toivottavuutta, mikä johti LSWR-ehdotuksen tukahduttamiseen Epsomiin vuonna 1844; uusi lakiesitys hylättiin vuonna 1846. Kuitenkin sinä vuonna Lontoon, Brightonin ja etelärannikon rautatie (LB & SCR) muodostettiin yhdistämällä Croydon- ja Brighton-yhtiöt, ja vuonna 1847 LBS & CR avasi linjan (Länsi) Croydonista. asemalta Epsomiin. LSWR käänsi huomionsa enemmän Portsmouthiin, Guildfordiin ja Chichesteriin, mikä osoittautui myös kiistanalaiseksi.

Vuosina 1855-1856 ylennettiin kahta osittain itsenäistä yritystä, Epsom and Leatherhead Railway (E&LR) ja Wimbledon and Dorking Railway (W&DR). He saivat parlamentin valtuutuksen, E&LR: n 14. heinäkuuta 1856, kulkemaan Epsomin LB & SCR -asemalta Leatherheadiin. W&DR sai viranomaiset 27. heinäkuuta 1856 lähistöltä Wimbledonin liittyäkseen E&LR: ään hieman LB & SCR Epsom -aseman länsipuolelle ja rakentamaan Leatherheadista Dorkingiin.

W&DR oli riippuvainen LSWR: stä, mutta E&LR oli riippumaton, ja etsittäessään suurempaa yritystä työskentelemään sen mielestä LSWR ei ollut halukas, koska se oli tehnyt alueellisen sopimuksen LB & SCR: n kanssa. E&LR: n johtajat kääntyivät nyt LB & SCR: n puoleen, joka suostui työskentelemään linjalla saman sopimuksen vastaisesti. E&LR: n osakkeenomistajien tyytymättömyys oli kuitenkin ilmeistä, etenkin koska LB & SCR -reitti Lontooseen (London Bridgen asema Croydonin kautta) oli paljon pidempi kuin reitti Waterlooon. Ylimääräinen yhtiökokous kutsuttiin koolle, ja hallitusta kehotettiin neuvottelemaan edelleen LSWR: n kanssa, mikä johti siihen, että LSWR voitti E&LR: n hallinnan. He vuokrasivat ja avasivat yhden radan linjan 1. helmikuuta 1859 Epsomin (LB & SCR-asema) ja Leatherheadin välillä. LSWR toimitti päivittäin seitsemän junaa, jotka olivat yhteydessä Epsomin LBSCR-juniin.

Pian LSWR pystyi avaamaan vuokratun W&DR-linjan Wimbledonin ja Epsomin lähellä olevan risteyksen välillä 4. huhtikuuta 1859, jolloin heidän junansa pystyivät kulkemaan Leatherheadiin. Wimbledonin asema oli silloin lounaaseen Wimbledon Bridgestä, ja uusi linja kulki päälinjan suuntaisesti sieltä nykyisen Raynes Parkin asemalle asti. Aluksi reitillä ei ollut Epsom-asemaa, mutta neljä päivää myöhemmin parlamentti antoi luvan uuden aseman rakentamiseen risteykseen. Se rakennettiin siten, että junat LB & SCR -asemalta kulkivat läpi, laiturit tarjottiin vain Wimbledonin linjalta tuleville junille.

LB & SCR ja LSWR sopivat 29. heinäkuuta 1859 tekevänsä E&LR: n keskenään ja kaksinkertaistavan sen tarvittaessa, ja 8. elokuuta 1859 alkaen LB & SCR -junat alkoivat ajaa E&LR: n yli. Parlamentti antoi luvan E&LR: n yhteisomistukseen, ja osakkeenomistajat hyväksyivät sen 30. syyskuuta 1861.

Kun Epsom-risteys laajennettiin ja linja kaksinkertaistui, johtamat kaksi keskiradaa palvelivat eteenpäin kulkevaa LB & SCR -asemaa, ja laiturit rajoitettiin täällä LSWR-juniin. Tämä järjestely kesti vuoteen 1929.

Wokingham

Kun ehdotukset Stainesista länteen jatkamiseksi epäonnistuivat parlamentissa, rautatiemanian jälkeinen masennus vaikutti yhä syvemmältä eikä LSWR edennyt järjestelmiä edelleen. Paikalliset edut olivat haluttomia näkemään rautateiden huomiotta jättämistä, joten Stainesin, Wokinghamin ja Wokingin risteys (epävirallisesti "ja" Reading)) perustettiin 8. heinäkuuta 1853 tekemään linja Stainesista (LSWR) risteykseen Kaakkois-Rautatien Redhillin kanssa. , Guildford ja Reading-linja Wokinghamissa. Juoksuvoimat SER-radan yli saatiin, ja kapearaiteinen raita Suuren läntisen rautatien Reading-asemalle antoi SW & WJR -junille pääsyn Readingiin.

Mukana olivat käyttämättömät valtuudet tehdä haara Wokingiin Chobhamin kautta.

Linja avattiin Stainesista Ascotiin 4. kesäkuuta 1856 ja sieltä Wokinghamiin 9. heinäkuuta. Wokinghamin linja työskenteli LSWR: llä ja myöhemmin se absorboi sen.

Wraysburyn asema muutti

Wraysburyn asema siirrettiin noin neljännes mailin kohti Stainesia 1. huhtikuuta 1861. Vanhaa aluetta palveli vain kävelytie; ehkä Wyrardisbury-talon miehittäjän vastustuksesta johtuen. Uutta asemaa kutsutaan usein Wyrardisburyiksi myös Ordnance Survey -kartoissa .

Vuosina 1862-1869

Itään Lontoon Cityyn

Waterloo Bridgen laajennuksen jälkeen vuonna 1848 yhtiöllä oli terminaali kohtuullisen lähellä Lontoon kaupallisia alueita. Liikematkojen lisääntyessä vuosien varrella sen haitat Lontoon kaupungin osille muuttuivat kuitenkin yhä vastenmielisemmiksi. Kuitenkin varhaiset pyrkimykset päästä Cannon Streetille olivat osoittaneet lyhytaikaista menestystä, jossa Kaakkois-rautatie puolusti investointejaan.

LSWR: llä oli enemmän menestystä Lontoon, Chathamin ja Doverin rautateiden (LC&DR) kanssa. Vuosien 1860 ja 1861 mukaan LC&DR: llä oli lupa rakentaa linja Herne Hilliltä lähellä Claphamia kaupungin Ludgate Hillille, joka ylittää Thamesin Blackfriarsissa, ja lyhyen matkan LB & SCR: lle ja Länsi-Lontoon jatkorautatielle ja LSWR: lle. Muut säädökset vuosina 1864 ja 1866 vahvistivat suunnitelmamuutokset, mutta ystävälliset suhteet huipentuivat LSWR: n ja LC&DR: n väliseen 5. tammikuuta 1865 päivättyyn sopimukseen. Lipputulojen jakamista koskeva järjestely saavutettiin.

LC&DR oli jo avannut linjansa Victoriasta Bromleylle, mutta se avasi nyt Ludgate Hill -linjansa, joka törmää pohjoiseen Loughborough Junctionista, ja linkin LSWR: ään Clapham Junctionissa. LSWR-junat kulkivat 3. huhtikuuta 1866 Kingstonista, Richmondista ja Hounslow'sta Clapham Junctionin, Wandsworth Roadin ja Loughborough Roadin kautta Ludgate Hillille.

Kensington ja Richmond

v t e Kensington Richmondiin
Legenda
Lontoo ja South Western Railway
Piirirata että Earls Court & Länsi-Lontoon laajennusralli yritykselle Waterloo & Clapham Jn Kensington Addison Road Richmond Junction Länsi-Lontoon yhteinen rautatie jotta Willesden Junction Paimenen Bush ( L & SWR ) Hammersmith ja kaupungin rautatie että Paddington Hammersmith-varasto Vasara ( Grove Road ) Vasara ( H&CR ) Piirirata että Earls Court Vasara ( DR ) Ravenscourt-puisto alun perin Shaftesbury Road Stamford Brook Pohjoisen ja etelän länsiristeys Rly Hammersmith & Chiswick -haara Turnham Green Chiswick-puisto Pohjoisen ja etelän länsiristeysjuna jotta Willesden Junction Piirirata jotta Actonin Gunnersbury Junction Gunnersbury alun perin Brentford Road Hounslow -silmukka ja Kew Bridgen │ kohteeseen Waterloo Kew silta yli Thames Kew-puutarhat Waterloo – Reading-linja että Waterloo Richmond Waterloo – Reading-linja ja Reading
Huomaa : kaavio näyttää viivan modernin laajuuden, mutta historialliset viivanimet.

1860-luvulla edistettiin lukuisia uusia järjestelmiä rautateiden pääsemiseksi Richmondiin, mikä aiheutti LSWR-hälytyksen sen ensisijaisuudesta Richmondissa ja sekä sen että N & SWJR-hälytyksen heidän (pohjoinen) Kew 'Brentford -asemalle. Paljon riistelun jälkeen LSWR sai lain 14. heinäkuuta 1864 linjasta Kensingtonin pohjoispäästä Hammersmithin kautta Richmondiin. West London Extension Railway oli avannut vuonna 1863, yhteyden LSWR Clapham Junction. LSWR oli merkinnyt kuudesosan uuden linjan, joka toimi yhteisenä linjana, pääomakustannuksista. Vuonna 1863 itään päin oleva Länsi-Lontoon risteykseen avautunut kannustin avasi suoran pääsyn Waterloosta Kensingtoniin. Kensingtonin asema oli hieman siirretty, laajennettu huomattavasti ja nimetty uudelleen Kensingtoniksi (Addison Road) . WLER: n vähemmistökumppanina LSWR: n oikeus juosta Kensingtonin pohjoispuolella jopa muutaman sadan metrin verran oli kiistanalainen. Tämä lakiehdotus oli valmistettu hätäisesti, ja uusia säädöksiä saatiin vuosina 1865, 1866 ja 1867 tekemällä useita parannuksia.

LSWR: n uusi reitti avattiin 1. tammikuuta 1869; se oli Richmond Junctionista Kensingtonin pohjoispuolella, kääntyen etelään oman Shepherds Bush- ja Hammersmith (Grove Road) -asemiensa kautta, ja sitten se kääntyi länteen pitkin suuntausta, joka on nyt District-linja Ravenscourt Parkista Turnham Greeniin, kääntyen sitten lounaaseen Brentford Roadin aseman (nykyisin Gunnersbury) kautta, ylittäen Thamesin Richmondiin. Lyhyt kannustin avattiin myös Acton Jn: stä (myöhemmin South Acton Jn) pohjois- ja lounaisristeysradalla risteykseen Brentford Roadilla, mikä antoi NLR: lle suoran pääsyn Richmondiin. Päärata juoksi päätepisteeseen Richmondissa, LSWR: n vieressä aseman kautta; tämä esti Pohjois-Lontoon rautatietä (NLR) vetoomasta juoksevia voimia jatkamaan länteen Stainesin radan yli Windsoriin, Readingiin tai Wokingiin.

LSWR kohdisti kuusi Beattien 2-4-0WT-veturia uuteen palveluun.

Tämä pääsy poisti vaatimuksen hyväksyä junat N & SWJR: ltä pohjoiseen päin suuntautuvien Kew- ja etelään suuntautuvien Barnes-käyrien kautta, joista ensimmäinen on koukutettu ja jälkimmäinen myöhemmin poistettu. Uusi kannustin avattiin Brentford Roadin (Gunnersbury) eteläpuolelta Hounslow Loopiin, jota kutsutaan nimellä Chiswick-käyrä, ja Hammersmithissa tehtiin yhteys Hammersmith & City Railway: een ; nämä avattiin todennäköisesti 1. kesäkuuta 1870.

LSWR juoksi nyt junia Waterlosta Richmondiin Kensingtonin (Addison Road) ja Hammersmithin kautta ja myös Ludgate Hilliltä Richmondiin.

Kaikki tämä toiminta oli strategia minimoimaan muiden rautateiden pääsy kaikkiin Richmondin etelä- ja länsipuolella sijaitseviin pisteisiin ja mahdollisuuksien mukaan kaupunkiin. Viimeinen tarjous epäonnistui: Pohjois-Lontoon junien lisäksi Broad Streetiltä Lontoon Cityssä Richmond sai (1. kesäkuuta 1870 lähtien) GWR-junat, jotka saapuivat Bishops Bridge Roadilta Hammersmith & City Railwayn kautta. Vuonna 1875 pääkaupunkiseudun rautatie muodosti lyhyen yhteyden Hammersmithin asemalta länteen LSWR: ään Studland Road Junctionissa kaupungissa, jolloin junat pääsivät Richmondiin 1. kesäkuuta 1877. Tämä suora yhdistelmä muodostaa nykyisen piirilinjan.

Vuonna 1868 Midland Railway oli muodostanut yhteyden Cricklewoodin ja N & SWJR: n välille, ja se oli harkinnut N & SWJR: n ostoa. Etenemissuuntaisten tavoitteiden saavuttamiseksi LSWR rakensi pohjoisesta itään käyrän ( Acton-käyrä ) Bollo Lane Junctionista Acton Lane Junctioniin, joka antoi pääsyn Willesdenistä tai Cricklewoodista itään suuntautuville junille Hammersmithiin ja Kensingtoniin. Midlandin hiilijunat alkoivat käyttää tätä Kensingtoniin (High Street) 4. maaliskuuta 1878, ja myös jonkin aikaa kuljettivat matkustajajunia Richmondiin Moorgate Streetiltä Cricklewoodin kautta.

Kingston

Kingstonin kaupungissa oli alusta lähtien ollut jonkin verran etäinen asema päälinjalla, ja LSWR sai valtuudet päästä kaupungin keskustaan ​​luoteesta. Linja hyväksyttiin 6. elokuuta 1860, yksi kaari Twickenhamista, lähestyttäessä Kingstonia lännestä. Oli paine päättää linja Thames-joen länsipuolella Hampton Wickissä. Tämä olisi edellyttänyt saapuvien matkustajien maksavan puoli penny-tietullin ylittäessään joensillan jalkaisin Kingstoniin. LSWR ei halunnut avata Hampton Wick -asemaa. Lords-komitea oli kuitenkin lisännyt lausekkeen, joka vaati heitä myös tekemään ja ylläpitämään Hampton Wickin asemaa. Linja avattiin 1. heinäkuuta 1863, asemilla Teddington, Hampton Wick ja New Kingston. LSWR-junien lisäksi Pohjois-Lontoon rautatie liikennöi matkustajajunia Kingstoniin aikaisemmassa laissa säädetyn LSWR-velvollisuuden mukaisesti.

Tooting ja Ludgate Hill

Vuonna 1855 Wimbledonin ja Croydonin rautatie oli avautunut näiden paikkojen välille Mitchamin kautta, ja LB & SCR absorboi rautatie vuonna 1858. Wimbledonissa linja kaartui sisään kaakosta ja juoksi erilliselle asemalle koilliseen Wimbledonin sillasta. LSWR-matkustaja-asema oli lounaaseen sillasta, ja W & C-linjalla oli erillinen kannustin, joka liittyi LSWR: ään lounaaseen asemasta.

Vuonna 1864 Tootingin, Mertonin ja Wimbledonin (TMW) rautatie sai lain Streatham Junctionista Wimbledoniin kulkevalle linjalle, mukaan lukien kaksi reittiä Tootingista Wimbledoniin, jotka muodostavat silmukan yhdistettynä Wimbledonin ja Croydonin rautateihin Mertonista luoteeseen.

TMW-rautatielakilla 5. heinäkuuta 1865 LSWR ja LB & SCR ottivat alkuperäisen yrityksen valtuudet haltuunsa. LB & SCR myönsi käyttövallan LSWR: lle Lontoolle ja myös Crystal Palacelle sekä Mertonista Wimbledonille W & C-linjan yli. He sopivat myös Deptford Wharfiin suuntautuvan tavaraliikenteen järjestämisestä. Tuolloin LC&DR avasi kannuksen Herne Hilliltä Knights Hillille (myöhemmin Tulse Hill ); kummallakin tavalla he näyttävät olevan huolestuneita siitä, että LB & SCR myönsi LSWR: lle juoksuvoimat kulkemaan Knights Hillin läpi.

TMW-linjat avautuivat LB & SCR -junille lokakuussa 1868 ja LSWR-junille 1. tammikuuta 1869. LSWR voisi nyt kulkea Ludgate Hillille Wimbledonista Tootingin, Streathamin ja Herne Hillin kautta.

Streatham Junctionin linjalla asemat olivat Tooting Junction risteyksen nurkassa, jota seurasi Haydons Lane (nimetty uudelleen Haydons Roadiksi 1. lokakuuta 1889).

TMW-asema Wimbledonissa oli koilliseen Wimbledonin sillasta, kun taas LSWR-päärautatieasema oli siitä lounaaseen. Aikaisempi kannustin W & C-linjalta LSWR: lle oli nyt tarpeeton (koska TMW muodosti omat yhteytensä) ja hylättiin.

Tooting-risteyksestä Wimbledoniin johtavan reitin eteläosassa Mordenin väliasema oli 'Mertonin luostari', jota seurasi Ala-Mertonin asema lähentymispisteessä Wimbledonin ja Croydonin linjan kanssa. Aluksi alustat olivat vain Tooting-linjalla. TMW-linja oli kaksiraiteinen, mutta W & C-linja oli tuolloin yksi, kaksinkertaistui Lower Mertonin ja Wimbledonin välillä vuonna 1868. Croydon-linjan alustaa tarjottiin 1. marraskuuta 1870 lähtien, ja aseman nimi muutettiin Merton Parkiksi. 1. syyskuuta 1887.

Shepperton

Vuonna 1861 promoottorit keräsivät varoja Thames Valley -kaupunkien ja kylien yhdistämiseen ehkä Isleworthista ja varmasti Richmondin, Hamptonin ja Sheppertonin kautta, mieluiten lounaaseen linkkinä GWR: stä Southamptonin linjaan. Kaupunkiin pääsy tapahtuu Richmondin Metropolitan-rautatien kautta. He muodostivat Metropolitan and Thames Valley Railway (M & TVR), ja aikoivat tehdä rautatieliikenteen matkustajille ja tavaroille, jotka yhdistävät metropolia, sekä Chertseyyn länteen. Tämä erittäin kunnianhimoinen järjestelmä tarvitsi ystävällisen sponsorin, mutta GWR ei ollut antelias, ja LSWR, joka epätoivoisesti halusi pitää leveät raiteet kiskojen ulkopuolella, sopi työjärjestelyistä vain haaralle LSWR Twickenhamista Kingston-kaareen Sheppertoniin. Muutettuaan nimensä realistisemmaksi Thames Valley Railway (TVR): ksi, se sai valtuutuslain 17. heinäkuuta 1862.

Monet alkuperäiset kannattajat olivat pettyneitä ehdotuksen rajoitettuun soveltamisalaan ja vetäytyivät, mutta linja avattiin yhtenä rivinä 1. marraskuuta 1864 Thames Valley Junctionilta (nykyään Strawberry Hill tai Shacklegate). Linja oli nyt tosiasiallisesti LSWR: n haara ja yhdistäminen virallistettiin, ja se tuli voimaan 1. tammikuuta 1867. Kaksinkertaistuminen risteyksestä Fulwelliin saatiin todennäköisesti päätökseen samana vuonna, ja vaiheittain koko linja kaksinkertaistettiin 9. joulukuuta 1878.

Chertsey Loop- ja GWR-linkit

Kauppakaupungin asukkaat olivat pitkään valittaneet asemastaan, joka oli Weybridge-haaran päätepiste. LSWR: n lakiin sisällytettiin 23. kesäkuuta 1864 valtuudet rakentaa linja Virginia Waterista Chertseyyn, joka yhdistää pääty olemassa olevaan haaraan, ja sijoittaa asema uudelleen Guildford Roadin tasoristeyksen pohjoispuolelle. Virginia Water oli jo LSWR: n työskentelemällä "itsenäisellä" rautatieliikenteellä, joka johti juniin Readingiin ja Stainesiin siellä olevan kolmion risteyksen kautta. Linja avattiin 1. lokakuuta 1866; se oli kaksiraiteinen, paitsi Virginia Waterin länsipuolen kannustin.

Leatherhead

Alkuperäinen Leatherhead-asema Epsom & Leatherhead Joint -linjalla kuvattiin väliaikaiseksi, ja se oli hankalasti kaukana kaupungin keskustasta, koilliseen Kingston Roadista. Vuonna 1863 LB & SCR tarjosi lakiehdotuksen laajentaa Dorkingiin uuden aseman kanssa Leatherheadissa. LSWR pyysi laajennuksen ja aseman olevan yhteisiä kuten E&LR -linja, mutta LBSCR ei halunnut. Saavutettiin kompromissi, jossa maata ostettaisiin, mikä riittäisi molempien yhtiöiden asemaan rinnakkain. LB & SCR -asema oli suunnattava kohti Dorkingia ja LSWR-asema kohti mahdollista myöhempää laajennusta Guildfordiin. Tämän järjestelyn LSWR-osa hyväksyttiin 25. heinäkuuta 1864 annetulla lailla, ja uudet asemat ja kaksiraiteinen koko E & LR-alue avattiin 4. maaliskuuta 1867.

Kingston Maldeniin

LSWR Kingstonin haara lähestyi pohjoisesta laajalla kaarella; Nyt vuonna 1865 yhtiö ehdotti kaupungin yhdistämistä laajennettuun alkuperäiseen päälinjaan, ylittäen Richmond Roadin tasoristeyksellä ja kulkemalla pääradan alta lähellä nykyistä New Maldenia, joka kulkee itään pääradan rinnalla Wimbledoniin. Laki 16. heinäkuuta 1866 muutti järjestelmää, sallimalla korkean tason Kingstonin aseman kautta ja ylittämällä Richmond Roadin sillalla. Linja avattiin 1. tammikuuta 1869 sisältäen Norbitonin asemansa, ja Maldenissa se kaivettiin pääradan alle ja juoksi linjan eteläpuolella olevaan Wimbledoniin. Epsom-haara liittyi nykyisen Raynes-puiston sekä Tooting Mertonin ja Wimbledonin linjan kanssa. välittömästi länteen Wimbledonin asemalta. Haarojen kaksoisradan ja päälinjan välillä ei näytä olevan yhteyksiä missään kohdassa itse Wimbledonista länteen.

Vuoden 1870 jälkeen

Vuonna 1870 päättyneellä vuosikymmenellä esikaupunkiverkko oli täytetty huomattavasti; monilla paikkakunnilla, jotka aikaisemmin kokivat itsensä puutteelliseksi, oli nyt oma asema. Strategisesti LSWR oli säilyttänyt suurimman osan alueesta, jota se piti omana. Metropolitan-rautatien ja pääkaupunkiseudun rautatien tunkeutuminen Hammersmithin ympäristössä oli taloudellinen isku. Richmondin ja Hammersmithin kilpailijat vuoteen 1898 saakka pystyivät hyödyntämään heikkoja Waterloo-City -yhteyksiä, mutta tätä oli lievennetty sopimuksilla LB & SCR: n ja LC&DR: n kanssa, jotka antoivat pääsyn Ludgate Hillille. Uusien linjojen asettaminen kauemmas, LSWR siirtyi lähemmäksi parantamaan monipuolista verkostoaan. Yksi suuri haaste oli edelleen.

Putney Wimbledoniin

Asuntomatkailun lisääntyessä uudet ja olemassa olevat rautatiet harkitsivat, voidaanko uutta aluetta tai osaa liiketoiminnasta hyödyntää jo palvelluissa paikoissa. Samaan aikaan yhä useammin lähiliikenteen kaupunkien, erityisesti Kingston upon Thamesin, asukkaat pelasivat hyvin köyhiä kaupunkiliittymiään verrattuna kilpaileviin kaupunkeihin, kuten Richmond. Piirin Rautatie avasi asti Fulham (Walham vihreä) vuonna 1880 ja aikoi laajennus sieltä Guildford, silmiinpistävää kautta LSWR alueen ja palvelee monia esikaupunkien kaupungeissa että LSWR katsoi oman, myös Kingston. LSWR onnistui muodostamaan liittouman piirin kanssa, jonka alle rakennettaisiin Kingstonin ja Lontoon rautatie , Surbitonista Kingstonin ja Richmondin kautta Putneyyn, ylittäen Thamesin ja liittyessään piiriin. Keskinäisistä ajovaltuuksista oli sovittava, mikä antoi LSWR: lle pääsyn South Kensingtoniin ja High Street Kensingtoniin.

Peräkkäisillä toteuttamattomilla suunnitelmilla annettiin lupa esimerkiksi 22. elokuuta 1881: K & LR: n hyväksymislaki sallii rakennuksen piiriradalta Putney -sillalta, joen yli sekä Putney Heathin ja Wimbledon Commonin yli LSWR: n eteläpuolelle Surbitonissa; Piirirata ja LSWR valtuutettiin hankkimaan K&LR yhdessä. Samassa istunnossa LSWR sai valtuudet rakentaa West End -terminaali piirin South Kensington -aseman viereen. Samassa istunnossa Wimbledonin ja Länsi-Metropolitanin rautateille annettiin lupa 18. elokuuta 1882 rakentaa haara K&LR -linjalta Itä-Putneyyn liittymään TMW-linjalle Haydons Roadilla ja päästä siellä Wimbledonin asemalle. Piirirata varmisti juoksuvoimat tämän linjan yli.

Piirirautatiellä ei ollut rahaa rahoittamaan osuuttaan K&LR -rakennuksesta, ja pitkän kiistan jälkeen LSWR suostui ottamaan haltuunsa vain K&LR: n osan rakentamisen Putney-sillalta (District Railway) Itä-Putneyyn, ja muokattu versio W & WMR: stä sieltä Wimbledonin asemalle (Haydons Roadin sijasta). Itä-Putneyssä oli myös oltava lentävä risteys Richmond-linjalle kohti Wandsworthia.

Hyökkääjän pitäminen poissa Kingstonista oli LSWR: n suuri voitto, mutta heidän täytyi itse rakentaa Thames-joen silta Putneylle. He veloittivat piirirautatieltä sillan käytöstä ja päättivät luopua kaikista suunnitelmista linjan käyttämiseksi itse ja itsenäisen South Kensington -terminaalin rakentamiseksi.

3. kesäkuuta 1889 District Railway -junat alkoivat liikennöidä käyttäen erillistä kahden lavan asemaa LSWR-aseman pohjoispuolella Wimbledonissa. Heinäkuun 1. päivänä 1889 Wandsworth-radalle Itä-Putneyyn avattiin, ja LSWR aloitti matkustajajunien liikenteen Waterlosta Wimbledoniin juoksemalla siellä sijaitsevalle LSWR-pääasemalle.

Windsor - Woking

LSWR oli vuokrannut Staines-, Wokingham- ja Woking Junction -linjan alusta alkaen, mutta piti suhteita omistajayritykseen vaikeaksi. Samanaikaisesti Ascotin merkitys kasvoi, ja sieltä suunniteltiin eteläsuuntaista haaraa Aldershotiin. LSWR osti yrityksen 4. heinäkuuta 1878 annetulla lailla.

LSWR sai 20. elokuuta 1883 luvan rakentaa mprth-länsi-käyrä Stainesiin, joka kulkee Windsorista Virginia Wateriin ja länteen tai etelään. Se avattiin 1. heinäkuuta 1884, ja samalla avattiin uusi asema, Staines High Street, koska uutta kaarua käyttävät junat ohittaisivat nykyisen Stainesin aseman. Samassa laissa hyväksyttiin Byfleetin länsikäyrä, joka mahdollisti suoran kulkemisen Chertseystä Wokingiin, ja se avattiin 10. elokuuta 1885, vaikka sillä ei ilmeisesti ollut säännöllistä junayhteyttä vasta 4. heinäkuuta 1887.

Päälinjan laajennukset

Muutaman vuoden ajan päärivin avaamisen jälkeen uuden verkon kehittämiseen voitiin kiinnittää vain vähän huomiota, ja laajennuksia ja lisäyksiä tehtiin vähitellen, vain vähän yrityksiä kunnolliseen integrointiin. Waterloon terminaalin röyhkeä tila oli osoitus tästä, mutta liikenteen kasvu asettaa suuria haasteita pääradan käytössä.

Nine Elms oli Lontoon päätuoteterminaali, jolla oli laajat sivuraiteet ja telakat. Veturityöpajat olivat täällä eteläpuolella, joista osa absorboitiin 1870-luvun puolivälissä uudella päälinjasiltalla Wandsworth Road -tunnelin ja New Roadin (nykyisin Thessaly Road) välillä. Neljän radan päärata siirrettiin asteittain, radat avautuivat 22. lokakuuta 1877 ja 21. heinäkuuta 1878. Laajentuminen seurasi länteen (Queens Road (Battersea) Clapham Junctioniin) 1. marraskuuta 1877.

Epsom-linjan avaamisen jälkeen Wimbledonin ja nykyisen Raynes Parkin välillä oli ollut neljä raitaa. Tämä ulottui seuraavaan pysäkkiin, kun Kingston-linja avattiin; järjestetty kahdeksi kaksiraiteiseksi yhdensuuntaiseksi rautatieksi. Täällä Kingstonin silmukan ja haaran molemmat raidat menivät päälinjan alle etenemään luoteeseen.

Täällä kauppaneuvosto hyväksyi kaksilinjaisen liittymän (Coombe & Maldenin (eli New Malden) länsipäässä) 24. huhtikuuta 1880, jolloin neljä raitaa saattoi toimia karkeasti neliraiteisena. Nelinkertaistuminen Clapham Junctionin ja Hampton Court Junctionin välillä saatiin asteittain päätökseen 1. huhtikuuta 1884, jolloin kappaleet olivat pareittain suunnan (Up Local, Up Through, Down Through, Down Local.) Maldenissa tarjottiin uusi kannustin silmukan kanssa. haara ja uusi tunneli Raynes Parkissa toivat Up Epsom -linjan päälinjan alle liittyäkseen Up Local Line -linjaan, kaivamalla risteyksiä.

Vastaavasti uusi yhdistetty ja laajennettu Wimbledonin asema koilliseen Wimbledonin sillasta avattiin 21. marraskuuta 1881 ja pääkaupunkiseudun rautatiejunien pääte.

Vuoteen 1890 mennessä Hampton Court Junction oli neliraitainen ja kolmiraitainen (vain yksi alaspäin) Wokingiin.

Uusi linja Guildfordiin

Cobhamin asukkaat olivat jo pitkään vaatineet rautatieyhteyttä, ja useita järjestelmiä esitettiin, ja ne epäonnistuivat. Monimutkaisen järjestelmän jälkeen säädökset vuosina 1881, 1882 ja 1883 valtuuttivat Guildford New Line -liikenteen, joka kulkee Long Dittonin pääradalta Cobhamin kautta, ja Leatherhead-päätepisteen haara liittyi siihen Effinghamissa ilman risteysasemaa vuoteen 1885 asti. Vaikka linja oli suunniteltu palvelemaan vain paikallisia asemia, se saapui vähitellen Portsmouthin junien kautta 1800-luvun viimeisinä vuosina.

Twickenhamin risteykset

Sheppertonin haaraa oli palveltu pohjoisesta Thames Valley Junctionissa, joten suora juoksu Kingstonista ei ollut mahdollista. Tämä oikaistiin, kun eteläkäyrä Shacklegate Junctionista Fulwelliin avattiin 1. heinäkuuta 1894. Mainostettu matkustajaliikenne alkoi vasta 1. kesäkuuta 1901.

Twickenhamin ylikulkusilta, joka johti ylöspäin kulkevaa linjaa Sheppertonista ja Kingstonista Ascot-linjan yli, avattiin 22. lokakuuta 1883. Tämä oli LSWR: n ensimmäinen luokan erotettu risteys.

Tooting-linjat

Tooting-asema siirrettiin London Roadista itään 12. elokuuta 1894.

Waterloo ja kaupungin rautatie

Muutaman mielikuvituksellisen itsenäisen ehdotuksen jälkeen Waterloo & City Railway -yritystä ylennettiin, ja se sai vuonna 1893 voimaansaattavan lain. Itsenäinen, mutta LSWR: n tukema putkiradana , eli rakennettu tylsistämällä ja käyttämällä valurautasegmenttejä linjan rakentamiseen tunneli. Paineilmalla ja Greathead tunnelointi kilpi , linja on rakennettu kaksi erillistä putkea, joka kulkee alle Thames ja päättyvät Mansion House, on yhteinen asema antaman Central London Railway . Asemaa käytti myös City ja South London Railway .

Linja käytti sähköistä vetovoimaa 500 V DC: llä. keskitetyllä rautateellä, ja sillä oli vain kaksi asemaa: Waterloo ja City (myöhemmin nimetty uudelleen pankiksi ). Se avattiin yleisölle 8. elokuuta 1898. Lippujen ja kausilippujen kautta LSWR-pinta-asemilta oli saatavilla (sellaisina kuin ne ovat). LSWR käytti sitä ja absorboi sen myöhemmin.

1900-luku

Jos yhdeksästoista vuosisadan loppuvuodet olivat taistelleet alueen turvaamiseksi ja kilpailevien linjojen torjumiseksi, nyt syntyi kaksi uutta uhkaa: sähköiset matkustajajunat ja katuraitiot. Tosiasiallisesti toteutettujen kehitysten lisäksi (katso alla) Metropolitan Railway ja Central London Railway kehittivät molemmat järjestelmät vuoteen 1914 asti ennen liikenteen laajentamista tai uusia reittejä LSWR-alueelle.

Liikenteen menetys katuraitioteille tuntui yhä enemmän vuosisadan vaihteessa niiden mukavuuden, tiheyden ja halpojen hintojen vuoksi. Menetetty liikenne johtui District- ja LNW-rautatieaseman Richmond-palveluista, mikä johti tappiolliseen toimintaan epäsuorilla pääkaupunkiseudun LSWR-reiteillä, erityisesti Richmond-palvelulla Kensingtonin ja Hammersmithin kautta, ja Ludgate Hill -palvelun Streathamin kautta oli alittunut.

Putkilinjat

Kaupunki ja Etelä-Lontoossa Railway (avattu 1890) oli ensimmäinen syvällistä putki rautatien maailmassa seuraa tarkasti Keski-Lontoon Rautatie sekä Waterloon ja kaupungin Railway . Seuraavaksi tuli pieni putkimainen mania, joka uhkasi LSWR: n aluetta, mikä osoittautui pikemminkin täydentäväksi kuin kilpailevaksi: Baker Street ja Waterloo Railway antoivat paremmat yhteydet Waterloosta West Endiin. He kuitenkin osoittivat, että sähköinen kuljetus oli höyrykuljetusta parempi, koska se mahdollisti puhtaan ilmanympäristön asemilla ja junissa, sekä lisääntyneen kiihdytyksen ja halvemman ajon tekniset edut.

Piirirata

1900-luvun alussa Metropolitan District Railway (MDR) suunnitteli käyttävänsä sähköjunia Wimbledoniin Putney-sillalta laajentaen nykyistä palvelua. LSWR-yhteistyön myötä neljän kiskon sähköistys asennettiin ja piirisähköjunat saapuivat sinne 27. elokuuta 1905. Linjajännite oli 600 V DC.

Tämä johti MDR: n ehdotukseen ulottua Wimbledonista Suttoniin ja nelinkertaistaa Putney-Wimbledon -osa, joka jo kärsi ruuhista. Ajatus lopulta hylättiin, mutta Putney ja Wimbledon väliin tarjottiin välitukipylväät leikkausaikojen lyhentämiseksi ja kapasiteetin lisäämiseksi.

MDR alkoi lopulta ajaa LSWR-radalla Studland Road Junctionin (Hammersmith) ja Turnham Greenin välillä. Tämäkin sähköistettiin, kun MDR Ealing -palvelu toimi sähköjunina 1. heinäkuuta 1905 ja Richmond-palvelu 1. elokuuta 1905. MDR: n ylläpitämä huomattavasti tehostettu ja tiheä junaliikenne sai heidät ehdottamaan raiteen nelinkertaistamista tällä osuudella. Tästä sovittiin ja se avattiin toimintaan 3. joulukuuta 1911 Turnham Greenin upotettavalla risteyksellä Up District -junille; kaltevuus oli jyrkkä tavaroille, kello 1:50, joten Midland Railway -hiilijunille tarjottiin tasainen risteys itään.

LNWR-sähköjunat

Vuodesta 1911 Lontoon ja Luoteis-rautatie (LNWR) ehdotti sähköistettävää Pohjois-Lontoon rautatieyhtiötään, jota se hallinnoi. LSWR: n kanssa sovittiin, että jälkimmäisen osa Richmondin ja Kew -sillan reiteistä sähköistettäisiin LNWR-junia varten (missä niitä ei jo sähköistetty piirirautateille). LNWR-sähköpalvelu aloitettiin 1. lokakuuta 1916.

Studland Road-, Tooting- ja Staines West -käyräpalvelujen sulkeminen

Liikenteen väheneminen matkustajajunissa Kensingtonin ja Richmondin kautta Studland Road Junctionin kautta ja sodan tiukkuus johti niiden päättymiseen 5. kesäkuuta 1916; heidät oli jo leikattu aloittaakseen Clapham Junctionista Waterloon sijaan. LSWR-raita (Hammersmith - Turnham Green) siirrettiin maanalaiselle ryhmälle Piccadilly-radan jatkamiseksi vuonna 1932.

Wimbledon - Tooting - Herne Hill - Ludgate Hill -palvelu lopetettiin 1. tammikuuta 1917, ja myös LB & SCR -junia Wimbledonista Streathamiin rajoitettiin, jättäen reittiosuuden ilman matkustajaliikennettä. LSWR palautettiin 27. elokuuta 1923 (LSWR: n yhdistetyn seuraajan alaisuudessa).

Windsor to Woking -palvelu peruutettiin 31. tammikuuta 1916, joten Staines High Streetin asema, naapurimaisella Staines West Curvella, purettiin.

Hampton Court Junction

1880-luvun lopulla, Hampton Court oli tasainen risteyksessä palveleva päälinjaa (ks laajentaminen sekä Hampton Courtin haaran ja Guildford New Line kautta Cobham. Powers otettiin (20 Heinäkuu 1906), antamaan arvosana erotettuna risteykseen: Tällä Ylös Cobham-linja tuotiin pääradan alle ja avattiin 21. lokakuuta 1908, ja Hampton Courtin haaran kalliimpi ylijännite avattiin viaduktilla Surbitonin asemalta 4. heinäkuuta 1915.

LSWR-verkon sähköistys

LSWR oli ollut kilpailevia linjoja hitaampi suunnittelemaan sähköistystä, ja Lontoon eteläpuolella sijaitsevien rautateiden joukossa LB & SCR sähköisti joitain esikaupunkilinjojaan, ensimmäisen avaamisen yhteydessä 1. joulukuuta 1909. Katuraitiot ja kilpailevat sähköiset rautatiet yhdistettynä demografiset tekijät johtivat tulotappioihin edellisvuodesta, jotka olivat tulossa vakaviksi, niin että Lontoon alueen hintoja alennettiin 1. tammikuuta 1914 alkaen tappioiden hillitsemiseksi.

LSWR: n passiivinen konservatiivisuus päättyi, kun Herbert Ashcombe Walker nimitettiin toimitusjohtajan virkaan 1. tammikuuta 1912. Tajusinaan, että sähköistäminen oli välttämätöntä menestyksen kannalta, hän ylitti Herbert Jonesin yhtiön sähköinsinööriksi. Hän lähetti Jonesin New Yorkiin tarkastelemaan erityisesti DC: n kolmannen kiskon asennuksia, joita käytetään kaupunkien rautateillä.

Jones ja Walker raportoivat hallitukselle 6. joulukuuta 1912, ja hallitus hyväksyi kaikkien rautateiden tähän mennessä hyväksymän suurimman sähköistysjärjestelmän. Sähkökäyttöiseksi muunnettavat reitit olivat kaikki esikaupunkialueita tai "uloimpia esikaupunkialueita", ja niitä käsiteltäisiin kahdessa vaiheessa: ensimmäinen vaihe kattaisi:

• Waterloo - Hounslow Loop - Waterloo (tehty 12. maaliskuuta 1916)
• Waterloo - Kingston Loop - Waterloo
• Sheppertonin haara (tehty 30. tammikuuta 1916)
• Point Pleasant Junction (Clapham Junction to Barnes -linjalla) - East Putney - Wimbledon (tehty 25. lokakuuta 1915)
• Päärata Hampton Court Junctioniin ja haara Hampton Courtiin (tehty 18. kesäkuuta 1916)
• Uusi Guildford Line - Claygate. (Tehty 20. marraskuuta 1916)

Viimeinen lyhyt sijoitus mahdollisti junan suunnanvaihdon ja vaihdon, pois kiireiseltä päälinjalta.

LSWR eteni ilman uutta lakia sillä perusteella, että sisällyttävä Lontoon ja Southamptonin rautatielaki ei rajoittanut vetotavan valintaa.

Yritys päätti rakentaa oman voimalaitoksensa Durnsford Roadille, hieman itään Wimbledonista, ja asennettiin viisi 5000 kW: n turbogeneraattoria, jotka tuottivat kolmivaiheista sähköä 11 kV: n ja 25 Hz: n taajuudella. Tämä jaettiin radanvarsikaapeleilla Waterloon, Clapham Junctionin, Raynes Parkin, Kingstonin, Twickenhamin, Barnesin, Isleworthin, Sunburyn ja Hampton Court Junctionin metroasemille. miehitys junien ollessa käynnissä.

Radalla kolmannen korkeajohtavasta teräksestä valmistetun kiskon laitettiin neljän jalan ulkopuolelle; paluuvirta kulki juoksevien kiskojen läpi; radan piirin liitoksissa oli impedanssisidoksia, ja radan piirit oli muutettava AC-toimintaan.

Linjajännite oli nimellisjännite 600 V positiivinen DC; missä Pohjois-Lontoon rautatie- ja piirirautatiejunat juoksivat LSWR-raiteiden yli, he käyttivät nelikaiteista järjestelmää, ulkokiskon ollessa +300 V ja keskimmäisen paluukiskon ollessa -300 V; tätä oli muutettava LSWR-standardin mukaiseksi, ja tunkeutuvien yhtiöiden juniin vaadittiin joitain muutoksia.

Osana tätä työtä Vauxhallin ja Nine Elmsin välistä reittiä laajennettiin kahdeksaan raitaan, ja Hampton Court Junctionin ylikulkusilta rakennettiin nyt.

Liikkuva kalusto koostui 84 ​​kolmen auton yksiköstä, ja kaikki linja-autot muunnettiin höyryvarustuksesta.

Sähkökäytön edut

Junat liikennöivät säännöllisin väliajoin, alun perin samalla taajuudella ruuhka-aikoina, jolloin junamuotoja vahvistettiin silloin. Uusi sähköpalvelu oli merkittävä menestys, ja siellä oli jonkin verran ylikuormitusta. Guildfordin uutta linjaa palvelivat työntö- ja vetojunat, jotka liittyivät Claygaten sähköjuniin, mutta sähkövaraston vapauttamiseksi junien vahvistamiseksi ydinvoima-alueella Claygate-palvelu lopetettiin (ja palattiin höyrykäyttöön). Tämä tehtiin heinäkuussa 1919, ja Claygate-linja ei saanut säännöllisiä sähköjunia, ennen kuin koko Guildford New Line sähköistettiin vuonna 1925.

Vuodesta 1919 lähtien lisätilaa luotiin muuttamalla lisää höyryvarastoa kahden auton perävaunuyksiköiksi toimimaan kahden tavallisen kolmen auton yksikön välillä muodostaen kahdeksan auton juna. Kolmen auton yksiköillä oli todettu olevan vara-energiaa. Perävaunuissa ei ollut ohjaamoa.

Ensimmäinen maailmansota ja Ison-Britannian teollisuuden puute estivät edistymisen: sähköistämisen toinen vaihe, joka kattaa syrjäisimmät esikaupunkilinjat; ja asteittain erotettu risteys Wokingissa, mutta tätä lykättiin (eikä koskaan rakennettu). LSWR: n sähköistystä ei ollut enää ennen rautateiden ryhmittelyä vuoden 1921 rautatielain mukaan , jolla eteläinen rautatie luotiin LSWR: stä, LB & SCR: stä, Kaakkois- ja Chatham-rautateista (SE&CR) ja joistakin pienemmistä radoista; tämä tuli voimaan 1. heinäkuuta 1923.

Ryhmittymisestä tiedettiin hyvissä ajoin ennen sen toteuttamista - jonkin aikaa kansallistaminen oli vaikuttanut mahdollisuudelta - mutta se ei tukahduttanut sähköistä ja operatiivista kiihkoilua. LB & SCR olivat ahdistuneita siitä, että heidän 6,7 kV: n yläpuolisen järjestelmänsä tulisi ottaa käyttöön standardina, ja SE&CR oli tällä hetkellä suunnitellut järjestelmänsä sähköistämistä 3 kV: n yläjärjestelmälle.

Liikkuva kalusto: sähkölaitteet

Alkuperäiset 84 autoa juoksivat "telirakenteisina" sarjoina, puoliksi pysyvästi kytkettyinä, rakennettiin Eastleighiin vuosien 1902 ja 1912 välisenä aikana. Ne olivat puurunkoja, joissa oli puoli-elliptinen katto.

Muutos suoritettiin Eastleigh-töissä, ja sähkölaitteet, joissa suurimman osan rungon ja juoksuvälineen muunnoksista suoritti British Westinghouse Electrical and Manufacturing Company .

Kokoonpano oli kaksi moottorivaunua, joissa oli ohjaustila ja "jarrutila" ulkopäässä, perävaunun välissä. Ulkopuolinen teli yksikön kummassakin päässä oli moottoriteline, joka oli varustettu kahdella akseliripustetulla vetomoottorilla, joiden teho oli 275 hv (205 kW). Linja juoksi pitkin katon-yksikkö yhdistää kaikki virroitin kengät, ja jos kaksi yksikköä on kytketty, on kytketty koko junan.

Pääohjaimella oli neljä asentoa: kytkentä, täysi sarja, rinnakkainen ja täysi rinnakkainen. Ohjauslaitteet ohittivat käynnistysvastukset automaattisesti, kun nopeus kasvoi ja virta kului. Käytännössä kuljettajat voisivat siirtää ohjaimen täysin rinnakkain heti käynnistyksen jälkeen, ja ohjauslaitteet alentaisivat vastusta ilman puuttumista. Lovitusprosessi tuotti sarjan teräviä napsautuksia, ja yksiköt saivat lempinimen "pähkinänsärkijät" tästä syystä. Määritetty suurin ajonopeus oli 52 mph (84 km / h), vaikka suurin nopeus käytössä oli 40 mph (64 km / h), koska karkea ajo suuremmilla nopeuksilla.

Westinghouse-pikajarru asennettiin automaattisen tyhjiöjarrun tilalle, koska se mahdollisti nopeamman pysähtymisen ja uudelleenkäynnistyksen, mikä on tärkeää suurtaajuiselle kaupunkiradalle. Laitteen sisällä kytkimet kiinnitettiin puoliksi pysyvästi tankokytkimellä, mutta tavanomaiset kytkimet järjestettiin yksikön päihin; lisäksi olivat väylän virtapistoke ja kahdeksanytiminen ohjauskaapeli sekä Westinghouse-jarruputkiliitin.

Tyylistä syystä yksiköille annettiin tylsä ​​torpedon muotoinen pää, jonka päissä oli kupolikatto; toimitettiin uusi väri, salvianvihreä, mustalla ja keltaisella vuorella ja keskiruskealla ikkunalistalla, ja katto oli väriltään luonnonvalkoinen. Leveys rungon yläpuolella oli 2,46 m (8 jalkaa 0,75 tuumaa) ja kahvan yli (2,71 metriä) 8 jalkaa (10,7 tuumaa). Moottorimiehen ikkunoiden väliin oli järjestetty ulkoinen opaalipaneeli yksikön molempiin päihin, stensiililevylle, kirje, joka ilmaisi reitin (joka valaistiin yöllä).

Yksiköt tarjosivat vain ensimmäisen ja kolmannen luokan majoituksen kaikki osastoissa.

Perävaunut

Uuden sähköpalvelun menestys oli sellainen, että ruuhka-aikoina tapahtui voimakasta ylikuormitusta, ja vuonna 1919 LSWR päätti rakentaa joitain kahden auton perävaunuja. Sähköyksiköillä oli runsaasti voimaa, ja höyryvalmentaja-ajoneuvoja muutettiin halvalla, jotta kahdeksan auton junat voitaisiin muodostaa asettamalla yksi perävaunu kahden kolmen auton sähköyksikön väliin. Tällaisten perävaunuyksiköiden irtisanominen kiireisten jaksojen lopussa oli siis vaikea menettely, mutta ne olivat halpoja ja nopeita ratkaisuja ylikuormituksen lievittämiseen. Näistä 24 yksikköä rakennettiin tammikuun 1920 ja joulukuun 1922 välisenä aikana.

Eteläinen rautatie

LSWR-esikaupunkiverkko toimi kannattavasti, ja eteläinen rautatie jatkoi ja laajensi myöhemmin sähköistettyä järjestelmää. Kolmannen kiskon LSWR-kokoonpano 600 V DC: llä. (myöhemmin nousi vähitellen 750 V: ksi) tuli eteläisen läänin koko sähköistetyn verkon ja myöhemmin Britannian rautatiejärjestelmän (myöhemmin vuoden 1948 jälkeen) standardiksi, joka lopulta saavutti Ramsgaten, Brightonin ja Weymouthin rannikon.

Wimbledonin arkkitehtoninen parannus

Wimbledonin asema uudistettiin täysin saumattomasti kadulle, kuten Richmond, 1927-8, yhdistämällä LB & SCR -yhteisosuuden ja District Railway -osat, säilyttäen tunnistettavissa olevat erilliset laiturijärjestelyt.

Durnsford Roadin ylitys

Kun päälinja nelinkertaistettiin 1900-luvun alkuvuosina, pysähtyville junille varatut raidat olivat ulkopuolelta päälinjojen keskellä: "pariliitos suuntaan". Tämä tekee päälinjoista turvallisia kaikkialla paitsi yhdessä paikassa: paikallisjunien on ylitettävä molemmat päälinjat (ennen tai jälkeen päätepysäkin), jotta voidaan ottaa huomioon suunnanmuutos. Tämä teki riittävät aukot suhteellisen lyhyiksi, jopa edistyneellä signaloinnilla.

Viivästysten korjaamiseksi rakennettiin ylikulkusilta Wimbledonista itään, joka kuljetti pohjoisen ulkolinjan kahden keskilinjan yli siten, että sieltä Waterloon ylös ja alas hitaat linjat olivat eteläpuolella "käytön pariksi". Uusi ulkoasu otettiin käyttöön 17. toukokuuta 1936.

Chessington-linja

Vuodesta 1923 tapahtui huomattavaa asuntokehitystä alueella, jonka palvelijaksi tuli seuraajan rakentama Chessingtonin haara. Alun perin oli tarkoitus laajentaa Leatherheadiin liittymällä olemassa olevaan reittiin siellä.

Se lähti Dorkingin linjalta Motspur Parkista ja se avattiin 29. toukokuuta 1938 Tolworthiin, väliaseman ollessa Maldenin kartanossa. Seuraavana vuonna, 28. toukokuuta 1939, se laajennettiin Pohjois-Chessingtoniin ja Etelä-Chessingtoniin, sen asemat rakennettiin Art Deco -veistetystä betonista, tyypillistä eteläisen rautatien suunnitteluinvestointiin ajanjaksolla, jonka edustaa Surbiton (jolla on suojattu asema). .

Laajennussuunnitelmat epäonnistui toisessa maailmansodassa .

Huomautuksia

Viitteet