Lancaster ja Carlisle Railway - Lancaster and Carlisle Railway

Lancaster ja Carlisle Railway oli pääradan rautatien avataan näiden kaupunkien 1846. Sen Scottish vastine, Caledonian Rautatie , yhtiö esitteli ensimmäisen jatkuvan rautatien yhteyden Englanti rautatieverkoston ja uusien verkkoteknologioiden Keski-Skotlannissa. Reitin valinta oli kiistanalainen, ja vahvat perustelut esitettiin vaihtoehtojen hyväksi, joissakin tapauksissa vältettiin jyrkkiä kaltevuuksia tai yhdistettiin lisää väestökeskuksia. Taloudellisen tuen saaminen niin pitkälle rautatielle oli haaste, ja sai insinööri Joseph Locke'n tekemään viime hetken muutoksen reittiin: talouden ja rakentamisen nopeuden vuoksi hän eliminoi huipputunnelin jyrkempien kaltevuuksien kustannuksella .

Väestön niukkuus lannisti haarajohtojen lisäämisen, lukuisia poikkeuksia lukuun ottamatta, vaikka useat itä-länsi-toissijaiset reitit muodostivat itsenäisen yhteyden reittiin. Yhteisen aseman perustaminen Carlisleen kolmen muun siellä päättyvän rautatieyhtiön kanssa näytti ilmeisen tarkoituksenmukaiselta, mutta osoittautui erittäin vaikeaksi, ja Lancaster ja Carlisle Railway rahoittivat päärautatieasemaa käytännössä yksin, aivan esteenä.

Linja sähköistettiin vuonna 1974 ja on nykyään keskeinen osa länsirannikon päälinjaa , joka kuljettaa kaukoliikenteen matkustaja- ja tavarajunia.

Laajenee pohjoiseen

Vuonna 1830 avattiin Liverpoolin ja Manchesterin rautatiet , jotka ilmoittivat höyrykäyttöisten julkisten rautateiden uuden aikakauden. Rautatieverkon muodostuminen ei kestänyt montaa vuotta, ja lokakuuhun 1838 mennessä se saavutti Prestonin , mikä mahdollisti matkat Lontoosta. 26. kesäkuuta 1840 Lancaster ja Preston Junction Railway jatkoivat verkkoa edelleen pohjoiseen Lancasteriin asti.

Jo vuonna 1835 monet tarkkailijat näkivät, että Englantia ja Skotlantia yhdistävä maastojohto voitaisiin odottaa pian; tutkimuksia oli jo tehty ja reittejä ehdotettu. George Stephenson oli kehittänyt kaksi reittiä, suoran Shapin kautta Lune -joen laaksoa pitkin . Tämä edellytti jyrkissä mäissä, joka Stephenson inhosi, ja hän mieluummin reitin rajan Morecambe Bay pitkä pato, ja ympäri Cumberland rannikolla. Tällä oli paljon helpompi kaltevuus ja se palvelisi lukuisia asuttuja asutuksia, mutta huomattavan ylimääräisen etäisyyden kustannuksella. Stephensonin ehdotuksia ei siirretty tässä vaiheessa. Joseph Locke suoritti sarjan arviointeja toteutettavissa olevista reiteistä vuosina 1835–1837, eivätkä kaikki todellisia tutkimuksia. Erityisesti 4. marraskuuta 1836 Grand Junction Railway tilasi Joseph Locken "raportoimaan Prestonin ja Glasgow'n välisen rautatieyhteyden toteuttamisen käytännöllisyydestä". Hän ehdotti reittiä, joka kulkee Lancasterista itään ja kulkee Lune -joen laaksoa Kirkby Lonsdalen ohi . Shapissa , 1, piti olla huipputunneli+1 / 4 mailia pitkä, minkä jälkeen linja olisi laskeutua kautta Bampton , Askham ja Penrith osaksi Carlisle. Jyrkimmät kaltevuudet olivat 1: 100. Hänen raporttinsa otettiin hyvin vastaan, mutta edistystä ei tapahtunut tässä vaiheessa.

Vuonna 1837 George Stephenson sai Whitehavenin alueen intressien tehtäväksi suunnitella reitin Cumberlandin rannikon ympäri yhdistäen Maryportin ja Carlislen rautatien . Stephenson epäili kyky veturien päivän nousta kaltevuudet, ja hän oli onnellinen valmistella reitin, joka seurasi rannikolla tiiviisti ylittäen Morecambe Bay mistä Poulton-le-Sands ja Humphrey Head , risteyksestä Ulverston ja sitten tunnelointi alla Furnessin niemimaa ja Duddonin suiston ylittäminen , seuraavaksi Cumberlandin rannikon ympäri Whitehaveniin, jossa Carlislen rautatie oli jo ehdotettu. Muutoksia tähän ihmeelliseen järjestelmään ehdotettiin seuraavana vuonna.

Tuolloin Kendal oli merkittävä 9 000 hengen yhteisö, ja paikalliset edut olivat järkyttyneitä Locken suunnitelman ohittamisesta. He väittivät, että linja voitaisiin tehdä pohjoiseen Kendalista Long Sleddaleen . Laakson päässä a 2+1 / 4 mile tunneli voitaisiin toteuttaa linja maasilta yli Mardale , ja linja sitten seuraa länsipuolella Haweswater on Bampton ja Penrith. Tunneli Gatescarth Passin alla (1950 jalkaa merenpinnan yläpuolella) vaatisi 700 metrin syvyisiä rakennusakseleita. Samaan aikaan Locke tarkasteli uudelleen Lune Valleyn reittiään ja ehdotti poikkeamaa Tebayn ja Penrithin välillä, mukaan lukien lyhyempi tunneli Orton Scarin alla , ennen kuin kaartui länteen Crosby Ravensworthin , Morlandin ja Cliftonin kautta .

Rautatietoviestintäkomissio

Carlisle ei ollut näiden kohteiden lopullinen kohde: kysymys oli reitti nousevan englantilaisen verkon ja Skotlannin keskiosan välillä. Vaikka Lancaster oli ilmeinen lähtökohta länsireitille, Yorkin itäreittiä kannatti . Myös täällä pohjoiseen suuntautunut maasto oli suuri vaikeus: tällaisen linjan reitin valinta Skotlannin sisällä oli yhtä kiistanalainen kuin Englannissa, ja se sisälsi yhtä suuria vaikeuksia löytää käytännöllinen reitti.

Tuolloin oli vakaa usko, että vain yksi tällainen reitti voitaisiin ylläpitää, ja hallitus otti epätavallisen askeleen perustaakseen rautatiekommunikaatiokomitean määrittämään, minkä reitin pitäisi olla. Komissio nimitettiin marraskuussa 1839, ja siihen kuului kaksi jäsentä, everstiluutnantti Frederic Smith ja Peter Barlow , Woolwichin sotilasakatemian matematiikan professori . Heidän tehtävänään oli tutkia koko kysymystä rautatieliikenteestä Englannin ja Skotlannin sekä Lontoon ja Irlannin välillä.

Smithin ja Barlowin komissio juuttui kilpailevien ohjelmien energisen puolustamisen eteen, ja heidän ensimmäinen raporttinsa toukokuussa 1840 oli epäselvä. Se kuitenkin hylkäsi Stephensonin suunnitelman Cumberlandin rantatietä varten. He ehdottivat, että reitti, joka yhdistää Lancasterin Kendalin osaan Long Sleddalen reitistä ja Lune Valley -reitin pohjoisosan, voisi olla toteutettavissa. George Larmer, joka työskenteli Locken paikallisena insinöörin edustajana, kun Locke työskenteli muualla, tarkasteli nopeasti yhdyslinkkiä Kendalin läheltä Borrowbridgeen Lune Valleyssä ja löysi reitin, joka tarjosi kohtuulliset kaltevuudet.

Komissio julkaisi marraskuussa 1840 toisen raportin, jossa hyväksyttiin Larmerin reitti, josta tuli ensisijainen vaihtoehto Lancaster -Carlisle -linjalle. Komissio pysyi politiikassa, jonka mukaan vain yksi anglo-skotlantilainen reitti oli elinkelpoinen, mutta pidättäytyi kaikesta selvästä suosituksesta länsi- ja itärannikon välillä. Heidän mielipiteensä oli merkityksetön, koska länsirannikon ryhmä oli nyt rakentamassa Lancasteria ja itärannikon rautatiet olivat pian saavuttamassa Newcastlen.

Lopullinen reitin valinta

Tuolloin Lontoon Glasgow matkaa mukana höyrystimen osio, ensin mistä Liverpool kohteeseen Ardrossan , ja 1840 välillä Fleetwood ja Ardrossan. Suoran rautatieyhteyden tarjoaminen oli nyt väistämätöntä, eikä komission näkemys ollut enää arvovaltainen. Rahamarkkinat olivat kuitenkin kiristyneet, mutta huomattavan epäröimisen jälkeen, kun he antoivat rahaa, Kendalissa pidettiin 6. marraskuuta 1843 kokous, jossa päätettiin rakentaa Lancaster- ja Carlisle -rautatieyhtiö. Lontoon ja Birminghamin Railway oli tarjoutunut merkitsemään £ 100000, Grand Junction Railway oli tarjonnut £ 250,000 ja North Union Rautatie ja Lancaster ja Preston Junction Railway olivat kukin suostui £ 65.000. Lockea pyydettiin pääinsinööriksi ja hän teki joitakin viime hetken muutoksia aikaisemmin edistyneeseen reittiin. Linjan piti iskeä pohjoiseen Lancasterin ja Prestonin risteyksen Lancaster-Penny Streetin terminaalista ja kulkea kaupungin itäpuolen ympäri. Locke otti reitin Lancaster - Oxenholme - Grayrigg - Tebay, mutta eliminoi Orton Scarin tunnelin ja päätti ylittää Shapin ilman tunnelia. Näin tehdessään hän nosti hallitsevat kaltevuudet 1: stä 140: een aikaisemmassa järjestelmässä 4 mailiin 1: 75. Välttääkseen maanomistajien vastustuksen hän muutti Bamptonin ja Askhamin reittiä kulkemaan Thrimby Grangen ja Cliftonin kautta. Lancasterin ja Carlislen rautatielain lasku siirtyi parlamentin vuoden 1844 istuntoon.

Lupa ja rakentaminen

Järjestelmä sai Royal Assentin ilman suurta vastustusta 6. kesäkuuta 1844. Valtuutettu osakepääoma oli 900 000 puntaa.

Linja oli tarkoitus rakentaa yhdeksi raideksi, ja maata oli riittävästi kaksoisraiteille. Kuitenkin 4. lokakuuta 1844 johtajat päättivät: "Todennäköinen liikenteen lisääntyminen ja rautatien laajentaminen Skotlantiin - - on toivottavaa, että tämä hallitus suosittelee osakkeenomistajille erityiskokouksessa, joka pidetään mahdollisimman aikaisin, asettaa kaksinkertainen kiskojohto koko linjalle tai mille tahansa osalle, jota voidaan pitää toivottavana. " Tämä oli tietysti harkittu jatkoa Skotlannin keskiosaan, vaikka se oli yhdeksän kuukautta ennen 31. heinäkuuta 1845 annettua Caledonian Railway Act of Incorporation -lakia.

Vuoden 1845 alussa Lancasterin kansalaisilta saatiin vetoomus, jossa pyydettiin, että uusi linja kulkisi kaupungin länsipuolella, lähellä Lune -joen purjehduskelpoista osaa. Tästä sovittiin, ja 30. kesäkuuta 1845 saatiin muutoslaki, jolla sallittiin poikkeuslinja, joka lähtee L & PJR: stä Lancasterin eteläpuolella ja kulkee uuden Lancaster -aseman kautta; Vanhan L & PJR -aseman piti siis pysyä päätepisteenä. Kendalin intressit olivat myös järkyttyneitä saadessaan tietää, että L&CR kulkisi noin kahden mailin päässä heidän kaupungistaan, ja he kehittivät nopeasti suunnitelman haarajohdosta kaupunkiinsa, joka kulki Windermeren rannalle. Hyväksyntä Kendalin ja Windermeren rautatielle saatiin samassa laissa kuin Lancasterin poikkeama ilman vastustusta parlamentissa; rekisteröity pääoma oli 125 000 puntaa.

Rakentaminen ja avaaminen

Liittoutuneet rautatiet, jotka rakensivat itärannikon reittiä Skotlantiin Berwickin kautta , olivat eteenpäin, ja oli vakavasti huolissaan siitä, että jos L&CR: ää ei rakenneta nopeasti, siitä aiheutuu valtava kilpailuhaitta.

Linja avattiin Lancasterin ja Kendal Junctionin (myöhemmin nimeltään Oxenholme ) välillä, ja se avattiin muodollisesti 21. syyskuuta 1846 ja seuraavana päivänä suurelle yleisölle. Toistaiseksi se oli vain yksi rivi. Osa Kendalin risteyksestä Kendaliin Windermere -linjalla avattiin samana päivänä. 15. joulukuuta 1846 loput linjasta Kendal Junctionista Carlisleen avattiin virallisesti, ja kokonaan 17. joulukuuta 1846. Tammikuuhun 1847 mennessä kaksoisraide oli asennettu kaikkialle. Kaksi matkustajajunaa kulki aluksi linjaa pitkin kumpaankin suuntaan päivittäin.

Caledonian Railway avasi linjansa Carlislesta pohjoiseen Beattockiin 11. syyskuuta 1847, joka oli oman rakentamisen ensimmäinen vaihe.

Windermeren haara

Ensimmäinen minkä tahansa haarayhteys L&CR: n ulkopuolella oli Kendalin ja Windermeren rautatie. Kaksi kilometriä Kendalin risteyksestä (myöhemmin nimeltään Oxenholme) Kendaliin avattiin matkustajaliikenteelle L&CR: n eteläosan kanssa 22. syyskuuta 1846, mutta tavaraliikenne viivästyi 4. tammikuuta 1847. Kendal -Windermere -osa avattiin 20. huhtikuuta 1847 .

Yrityksen sulautumiset

L&CR riippui Lancasterin ja Preston Junction Railwayn eteläsuuntaisesta yhteydestä. Vuoden 1844 lopussa L&CR: n ja L & PJR Railwayn yhteiset edut tulivat selväksi, ja yhdistämisestä puhuminen muuttui vakavaksi neuvotteluksi. Järjestelystä sovittiin, mutta L & PJR: n osakkeenomistajat kieltäytyivät ehdotuksesta. L & PJR: n johtajat tunsivat huolestuneita siitä, että heidän huomattava työnsä neuvotteluissa jätettiin niin välinpitämättömästi syrjään, ja he kaikki, yhtä lukuun ottamatta, erosivat. Tämä jätti L & PJR: n ilman asianmukaisesti muodostettua osastoa, eikä se kyennyt toimimaan yritystasolla.

Lancasterin ja Carlislen rautatietä oli tuettu eteläisempien rautateiden tärkeimpien sijoittajien rahoilla, jotka näkivät Skotlantiin tulevan länsirannikon pääradan edun. 16. heinäkuuta 1846, juuri Lancaster-Carlislen lähestyessä päätöstään, tapahtui kolmen tärkeän asian yhdistäminen: Lontoon ja Birminghamin rautatie , Grand Junction -rautatie sekä Manchesterin ja Birminghamin rautatie yhdistettiin muodostaen Lontoon ja Luoteisrautatien . L&CR oli sopinut, että Grand Junction Railway toimisi linjansa mukaisesti, ja siksi LNWR peri tämän tehtävän. L&CR halusi muodostaa yhdistävän ja palveluiden kautta yhteyden Prestonin LNWR: ään, joten väliintulon L & PJR: n halvaantuminen oli ongelma. Näin ollen L&CR ilmoitti aikomuksestaan ​​ajaa junia L & PJR: n yli, kun se avattiin Lancasterista Kendaliin, eikä kenelläkään ollut valtuuksia estää sitä. Tämä palvelu alkoi 22. syyskuuta 1846.

Avattu 15. helmikuuta 1848, Caledonian Railway yhdisti nyt Glasgow'n ja Edinburghin länsirannikon verkostoon. Tämä johti liiketoiminnan valtavaan kasvuun ja Lancasterin ja Carlisle Railwayn tulojen nousuun 44 prosenttia. Kuitenkin uudet anglo-skotlantilaiset ilma-alukset kulkivat ilman valtaa Lancasterin ja Preston Junction Railwayn yli. L&CR oli kirjannut huolellisesti tietulleja, joita se maksaisi, sitä päivää vastaan, jolloin oli aktiivinen omistava yritys, jolle se voisi maksaa ne. Hälyttävästä tilanteesta keskusteltiin osakkeenomistajien yhtiökokouksessa 4. elokuuta 1848, jolloin annettiin valtuudet suunnitella itsenäinen linja Lancasterin ja Prestonin välille, koska vaarallisen epätyydyttävän tilanteen ratkaiseminen ei tuntunut välittömältä. Itse asiassa asiat saatiin päätökseen takapään törmäyksessä Bay Horsessa L & PJR-linjalla 21. elokuuta 1848, kun Lontoon ja Glasgow'n pikamatkustajajunat törmäsivät paikallaan olevaan junaan, joka suoritti asematehtäviä. Yksi henkilö kuoli ja useita loukkaantui. Myöhemmässä kauppakamarin raportissa kehitettiin koko kaoottinen tilanne, ja yleinen mielipide pakotti L & PJR: n muodostamaan itsensä uudelleen.

1. elokuuta 1849 L&CR otti L & PJR -linjan hallinnan haltuunsa. Tähän asti L & PJR oli kulkenut paikallisjunia Lancasterin terminaalistaan, mutta nyt kaikki matkustajaliikenne siirrettiin L&CR -asemalle ja L & PJR -terminaalista tuli tavaraasema.

L & PJR: n täydellinen yhdistäminen L&CR: ään ja Kendal- ja Windermere -rautateiden vuokraus hyväksyttiin 13. elokuuta 1859 annetulla lailla. Seuraavan kuukauden aikana L&CR, mukaan lukien näihin kahteen muuhun linjaan kuuluneet kiinteistöt, vuokrattiin 900 vuotta LNWR: lle 1. elokuuta 1859. Näin L&CR päättyi aktiivisena operaattorina.

Rautateiden yhdistäminen

Pohjois Western Railway oli liitetty Morecambe , jossa satama kehitettiin, jossa Skipton . NWR avasi linjan Morecambesta omalle asemalleen Lancasterissa, Green Ayressa vuonna 1848, ja sitä laajennettiin itään Wenningtoniin , joka liittyi valmistumattomaan Skiptonin ja Low Gillin reittiin siellä 17. marraskuuta 1849. NWR avasi yhden raidan yhteyden Green Ayresta L&CR Lancaster Castle -asemalle 19. joulukuuta 1849.

Ulverston ja Lancaster Railway hyväksyttiin 24. heinäkuuta 1851 tehdä linjan Ulverston kohteeseen Carnforth . Se avattiin tavaraliikenteelle 10. elokuuta 1857 ja matkustajaliikenteelle 16. elokuuta 1857. Furnessin rautatie ja Midlandin rautatie rakensivat yhdessä linjan Carnforthista Wenningtoniin Luoteisradalle, ja tämä avattiin vuonna 1867.

Vuonna 1849 Luoteisrautatie oli avannut linjan Skiptonista Ingletoniin . Vuonna 1855 kiinnostus kilpaileviin kaukoliikenteen rautateihin nousi, ja ajatus jatkaa Low Gilliin, joka oli alun perin hyväksytty, mutta ei koskaan valmistunut, heräsi eloon. L&CR näki, että tämä oli uhka abstraktille liikenteelle, ja se mainosti omaa Billinsä linjalle Tebayn läheisyydestä Ingletoniin. Tämä oli ilmeisesti pilaava taktiikka, ja parlamentti lisäsi lakiehdotukseen lausekkeen, jossa vaadittiin L&CR Ingletonin haaran fyysistä yhteyttä NWR -päätepisteeseen siellä. Laki annettiin 25. elokuuta 1857 lisäpääomalla 300 000 puntaa. Low Gillin risteyksen piti olla kolmionmuotoinen. Saavutettuaan tavoitteen estää muiden rautateiden lähestyminen L&CR ei kiirehtinyt rakentamaan linjaa, ja se avattiin LNWR: n haltuunoton jälkeen, 24. elokuuta (tavarat) ja 16. syyskuuta (matkustajat), 1861. suunniteltuja kolmion muotoisia Low Gill -liitoksia ei koskaan rakennettu.

LNWR teki kaikkensa estääkseen liikennettä. Ingletonin juoksemista ei tapahtunut, ja Tebayssa ei ollut arvokkaita yhteyksiä. Midland Railway -vaunut Skotlantiin tai sieltä eivät olleet sallittuja pitkään aikaan. Midland Railway otti myöhemmin Northwest Railwayn haltuunsa, mutta lopulta luopui ajatuksesta juosta Leedsistä Carlisleen linjan yli ja L&CR: stä (nyt LNWR) Low Gillistä pohjoiseen. Turhautuneena Midland Railway mainosti mitä tuli Settle ja Carlisle Line . LNWR näki, että tämä abstraktiisi paljon enemmän liiketoimintaa kuin jos se antaisi Midland Railwayn käyttää linjaansa Low Gillistä Carlisleen, josta se voisi periä tietulleja liikenteestä, ja se tarjoutui myöhässä luopumaan laitoksesta. Midlandin rautatie halusi hyödyntää tätä, jotta vältettäisiin Settle- ja Carlisle -linjan rakentamisesta aiheutuvat kustannukset, mutta parlamentti kieltäytyi antamasta luopumista hankkeesta. Tällä tavalla LNWR varmisti pyrrhisen voiton, ja Midland Railway joutui rakentamaan Settle- ja Carlisle -radan.

L&CR esitteli vielä yhden haaran ennen LNWR: n haltuunottoa. Hest Bankilta hyväksyttiin lyhyt silmukka Little Northwest -linjan risteykseen Bare Lanessa Morecamben laitamilla. Kuninkaallinen hyväksyntä saatiin 13. elokuuta 1859, ja se oli LNWR, joka todella rakensi linjan. Se avattiin 8. elokuuta 1864. Se rakennettiin kaksoisraiteeksi, mutta pian se valittiin.

Carlisle

L&CR: n perustamisen aikaan Carlislessa oli jo kaksi rautatietä: Maryportin ja Carlislen rautatie sekä Newcastlen ja Carlislen rautatie . Maaliskuussa 1844 L&CR: n hallitus keskusteli mahdollisesta yhteisasemasta Maryportin ja Carlisle Railwayn kanssa. M&CR: llä oli parlamentissa lakiesitys laajentamisesta omalle Crown Streetin asemalle, ja se katsoi, että sen lakiehdotuksen pitäisi edetä, mutta se sitoutui tekemään järjestelyt L&CR: n kanssa tämän aseman ja maan eteläpuolen yhteiseen käyttöön -länteen siitä. Tässä vaiheessa Caledonian rautatien lopullista rakentamista pidettiin varmana, vaikka yhtiön toimivaltaa ei vielä haettu. Ensi kuussa L&CR ehdotti, että jos M&CR -asema Bill peruutettaisiin, L&CR, N&CR ja Caledonian jakaisivat M & CR: n parlamentaariset kulut keskenään, ja että neljä yritystä muodostavat sitten yhteisen asemakomitean päättääkseen parhaasta sivustosta ja muut asiat. N&CR hyväksyi tämän ajatuksen periaatteessa, mutta M&CR kieltäytyi.

L&CR teki kesällä 1845 sopimukset N&CR: n kanssa käyttääkseen London Road -asemaaan siitä lähtien, kun L&CR saavutti Carlislen, kunnes yhteinen asema valmistui. London Road -asemalle päästiin Upperbyn lyhyellä jatko -osalla , mutta asema oli itse Newcastlen vastakkaisella kannalla, joten L&CR -junat joutuivat kääntymään siihen.

Yhteisen aseman kysymys jäi odottamaan Kaledonian rautatien muodostumista. Toukokuussa 1845 L&CR yritti saada asian uudelleen liikkeelle, mutta M&CR jatkoi sopimuksen estämistä ja säilytti L&CR -lähestymistavan tarvitseman välipohjan tontin aiotulle yhteisasemalle. N&CR oli liian ennakkoluuloinen, toivoen saavansa korvauksen London Road -asemalla kuluistaan. Huomattavat neuvottelut yksityiskohdista jatkuivat, kunnes vuoden 1846 alusta L&CR päätti perustaa yhden yhteisen aseman Carlislessa, vaikka sen olisi itse toimitettava kaikki rahat. Asemaa koskeva lasku hyväksyttiin 27. heinäkuuta 1846. Uutta asemaa alettiin kutsua "linnoitukseksi" helmikuusta 1847. Caledonian rautatie sai lain samana päivänä, jolloin linja lähestyi asemaa pohjoisesta.

Vuonna 1846 M&CR suunnitteli ylittävänsä N & CR: n kanavahaaraa saadakseen suoran pääsyn Crown Street -asemalle, joka oli tähän asti saavutettu N&CR -linjan suunnanmuutoksella. Kesällä 1847 L&CR -rakennus lähestyi Citadelia ja ylitti nykyisen Crown Street -haaran tasolla, ja se ylitti N&CR -kanavan haaran Pyhän Nikolauksen tasolla. Vuonna 1849 L&CR meni oikeuteen saadakseen haltuunsa tarvitsemansa M&CR -maan. 1. kesäkuuta 1851 lähtien M&CR -junat käyttivät Citadel -asemaa, ensin peruuttamalla N&CR -linjan, mutta 8. elokuuta 1852 Bog Streetin uudesta suorasta kannusta.

L&CR kirjoitti 24. toukokuuta 1847 kolmelle muulle yritykselle; se oli tähän mennessä käyttänyt 60 000 puntaa yhteisasemalle, ja se kehotti muita yrityksiä maksamaan rahaa kerralla suhteessa 3: 3: 3: 1 (L&CR: NCR: Caledonian: M&CR). Vain N&CR vastasi ja lähetti sekin osan pyydetystä summasta. Turhautuneena L&CR palautti sekin ja totesi, että se ei voi enää kohdella N&CR: ää yhteisen aseman rakentamisen osapuolena; tämä toimenpide johti suhteiden täydelliseen katkeamiseen.

L&CR ohjasi junansa Citadel -asemalle syyskuussa 1847, luultavasti 1. syyskuuta: asema oli kaukana täydellisestä. Caledonian rautatie alkoi käyttää asemaa 10. syyskuuta 1847, kun oman linjan ensimmäinen osa avattiin Beattockiin asti.

L&CR neuvotteli lyhyesti maaliskuussa 1848 Newcastlen ja Carlisle Railwayn vuokraamisesta. George Hudson , niin kutsuttu rautatiekuningas, oli Yorkin, Newcastlen ja Berwickin rautateiden puheenjohtaja , ja hän näki N&CR: n osana valtakuntaansa. Hän oli tottunut käyttämään salaisia ​​taktiikoita, ja myöhemmin hän selvisi ja häpesi. Tässä vaiheessa hän kuitenkin vuokrasi N&CR: n heti 1. elokuuta 1848 pitämään L&CR: n loitolla. Pian hän meni pidemmälle ja vuokrasi M&CR: n saman vuoden 1. lokakuuta. Etelästä lähestyvän L&CR: n suuntaus ylitti N&CR -kanavan haaran St Nicholasin tasolla ja myös M&CR Crown Street -linjan tasolla. Crown Streetille saapuva M&CR -matkustajajuna ylitti L&CR -linjan tasolla kolme kertaa. jos juna jatkoi London Roadille, kuten jotkut tekivät, ja sen moottori palautti valon, L&CR: n viisi tasoristeystä tapahtui.

Lancaster ja Carlisle Railway pitivät M&CR Crown Streetin terminaalia väliaikaisena ja todella laittomana. Se neuvotteli M&CR: n kanssa ja tarjosi 7 005 puntaa Citadel -aseman kehittämiseen tarvittavasta maasta. Hudson puuttui asiaan ja vaati 100 000 puntaa. Tuomaristo nimitettiin arvioimaan maan arvo, ja se päätti 7 171 puntaa, jonka L&CR maksoi välittömästi. Hudson kieltäytyi edelleen luopumasta maasta, ja L&CR kutsui Cumberlandin alaheriffin. Klo 10.00 17. maaliskuuta 1849 tämä upseeri otti sivuston haltuunsa ja luovutti sen L&CR: n asianajajalle. L&CR: n palveluksessa olevat työntekijät purkivat välittömästi Crown Streetin aseman ja siellä olevat radat. Hudson luopui vallasta pian sen jälkeen, ja parlamentti kieltäytyi rangaistamasta hänen vuokrasopimuksiaan N&CR: stä ja M&CR: stä, niin että näiden verkkojen hallinta palautui omistaville yrityksille.

M&CR pääsi nyt sopimukseen L&CR: n ja Caledonian Railwayn kanssa, ja hänestä tuli Citadel -aseman pysyvä vuokralainen 1. kesäkuuta 1851 alkaen. Sen junat kääntyivät asemalle Lontoon tien suunnalta N&CR: llä, kunnes suora käyrä avattiin 8. elokuuta 1852.

N&CR ei koskaan käyttänyt Citadel -asemaa, ja vasta sitten, kun Koillisrautatie otti N&CR: n haltuunsa 17. heinäkuuta 1862, keskustelu jatkui, ja NER käytti Citadelia 1. tammikuuta 1863 vuokralaisena. N&CR oli aina kulkenut oikealla tiellä ja säännöllisen junamatkan aloittaminen Citadeliin osoitti tämän olevan ongelma. Vuonna 1864 NER muutti juoksun normaaliksi vasenkätiseksi juoksevaksi, ja tämän mukaiseksi joitakin signaalimuutoksia oli tehtävä Pyhän Nikolauksen risteyksen ja risteyksen ympärille.

L&CR ja Caledonian Railway jättivät keskenään jakaa Citadelin kustannukset, mutta Caledonian ei ollut hyvä maksaja. Heinäkuuhun 1847 mennessä L&CR oli maksanut asemalle 56.490 puntaa ja kaledonialainen maksoi vain 5.000 puntaa. Vasta vuonna 1854, jolloin asematyöt olivat maksaneet 178 324 puntaa, Kaledonian rautatie maksoi sitten osana 85 391 puntaa. Tämä L&CR: n suuri suvaitsemattomuus pitkän ja vaikean ajanjakson taustalla oli luultavasti halu, että Caledonian Railway nousisi voimakkaaksi kumppaniksi Anglo-Skotlannin kaupassa.

N&CR -kanavan haaran tasoristeys oli tuskin sopiva pääradan rautatielle, ja 7. heinäkuuta 1877 otettiin käyttöön uusi L&CR -linjaus, joka kantoi päälinjaa kanavan haaran yli, joka itse muutettiin.

LNWR: n imeytyminen

Koska L&CR on nyt hyvin vauras Anglo-Skotlannin liikenteen ansiosta, se viivytti LNWR: n imeytymistä, kunnes 10. syyskuuta 1859 se vuokrasi linjansa LNWR: lle. Ehdot olivat erittäin anteliaita L&CR: n osakkeenomistajille, koska LNWR pelkäsi, että linjan uskollisuus voi siirtyä Midland Railwaylle, joka tuolloin eteni kohti Carlislea Leedsistä. L & PJR yhdistyi L&CR: n kanssa juuri ennen tätä järjestelyä, joten koko linja Prestonista Carlisleen sisältyi. L&CR kuului suoraan LNWR: ään 21. heinäkuuta 1879.

Reed huomauttaa, että:

L&CR: n 15 vuoden itsenäisen työskentelyn aikana hallituksen oli täytynyt kärsiä vain yksi avoin riita, vaikka sisäisiä erimielisyyksiä oli ajoittain. Osingot jatkoivat nousuaan aina vuoden 1855 alkuun asti, jolloin yleisen kaupan laman, Krimin sodan ja Anglo-Skotlannin liikenteen lievän vähenemisen vuoksi tulot laskivat ja osinkoprosentti laski hieman. Tämä oli tekosyynä, huolestunut siitä, mitä sanottiin olevan usein LNWR: n ylivaltaa, ja vihainen siitä, että hallitus ei rankaise Pikku Luoteisrautatien vuokrasopimusta, osa John Barkerin johtamista osakkeenomistajista Milnthorpe syyt huonosta hallinnosta, joka aiheuttaa heikkoja osinkoja. Syyskuussa 1855 pidetyssä puolivuotiskokouksessa, jossa asia päätyi, hallitus keskeytti kokouksen ja pyysi tutkintavaliokuntaa. Tämä oli ehkä ainoa tapaus, jossa tällaisia ​​syytteitä nostettiin hallitusta vastaan, joka oli maksanut 8–8+1 / 4 prosenttia ja oli laskenut vain 7+1 / 4 prosenttia, kaikki maksetaan tuloista.

LNWR -haarat

LNWR esitteli ja rakensi kaksi haarajohtoa L&CR: n päälinjasta haltuunoton jälkeen. Kaksikaistainen eteläkaari Lancasterin suunnasta, joka johtaa Hest Bankin haarakonttoriin lähellä Bare Lanea, hyväksyttiin 19. heinäkuuta 1887 annetulla lailla ja avattiin 19. toukokuuta 1888.

Linjan myöhempi kehitys

Lancasterin ja Carlislen rautatie oli keskeinen osa länsirannikon reittiä Lontoosta Glasgowhin. Linja jatkui pääreittinä Carlislen läpi ja on tähän päivään asti osa länsirannikon päälinjaa. Locken suunnittelemat jyrkät kaltevuudet olivat monien vuosien ajan toiminnallinen vaikeus, ja kevyimpiä junia lukuun ottamatta piti avustaa pankkimoottori tai pilotti. Jopa dieselkäyttöönoton jälkeen tämä tarve jatkui, mutta se vältettiin vain reitin sähköistyksessä.

Sähköistys

Länsirannikon päälinjan Preston – Carlisle -osa sähköistettiin 25 kV: n ilmajärjestelmässä; Täysi sähkökäyttöinen junaliikenne aloitettiin 6. toukokuuta 1974. 7. toukokuuta HM Kuningatar matkusti reitin ja "ajoi" junan Prestonista Lancasteriin.

Sijainnit

v t e Lancaster ja Carlisle Railway
Legenda
Kaledonian päälinja Carlislen linnoitus Maryport & Carlisle Rly Tyne Valley Line ja Settle – Carlisle -linja Brisco Wreay Southwaite Calthwaite Plumpton Penrith Cockermouth, Keswick ja Penrith Railway Clifton Moor Eden Valleyn rautatie Clifton ja Lowther Shap Shap Summit 914 jalkaa 278,6 m Etelä -Durham & Lancashire Unionin rautatie Tebay Low Gill (2.) Ingletonin haaralinja Low Gill (1.) Grayrigg (1.) Grayrigg (2.) Kendal & Windermeren rautatie Oxenholme Hincasterin haaralinja Milnthorpe Burton ja Holme Furness & Midland Jnt Rly Ulverstone & Lancasterin rautatie Carnforth Bolton-le-Sands Hest Pankki Morecamben haaralinja "Pieni" Luoteis -ralli Glasson Dockin haaralinja Lancasterin linna Lancaster (Greaves) Lancaster ja Preston Junction Railway

• Lancaster Old Junction ; ero L & PJR -linjasta vuoteen 1967;
• Lancaster ; avattu 22. syyskuuta 1846; Bradshaw näytti tämän Lancaster New Baileyna ensimmäisinä kuukausina ja joskus Lancasterin linnana myöhemmin; edelleen auki;
• Morecambe South Junction ; ero Morecambelle vuodesta 1888;
• Hest -pankki; avattu 22. syyskuuta 1846; suljettu 3. helmikuuta 1969;
• Bolton; avattu 7. elokuuta 1847; Bolton-le-Sands esillä Bradshawissa vuodesta 1861; suljettu 3. helmikuuta 1969;
• Carnforth; avattu 22. syyskuuta 1846; sekä Carnforth että Carnforth-Yealand, joita käytettiin aikatauluissa 1849–1864; Yealand lisättiin todennäköisesti kirjoitusvirheen vuoksi; päälinjat suljettu 4. toukokuuta 1970; sivukonttorit ovat edelleen auki;
• Burton ja Holme; avattu 22. syyskuuta 1846; suljettu 27. maaliskuuta 1950;
• Milnthorpe; avattu 22. syyskuuta 1846; suljettu 1. heinäkuuta 1968;
• Hincaster Junction ; Furnessin rautatien lähentyminen Arnsidesta, 1876 - 1963;
• Kendal Junction; avattu 22. syyskuuta 1846; Oxenholmea käytettiin Bradshaw'ssa ja muissa asiakirjoissa; ehdottomasti Oxenholme vuodelta 1898; nimettiin uudelleen Oxenholmen järvialueeksi 11. toukokuuta 1987; edelleen auki;
• Grayrigg; avattu 8. heinäkuuta 1848; jäi 1. marraskuuta 1849; suljettu 1. helmikuuta 1954
• Matala Gill; avattu 17. joulukuuta 1846; suljettu 1. marraskuuta 1861;
• Low Gill Junction; avattu 16. syyskuuta 1861; nimettiin uudelleen Low Gilliksi vuodesta 1883; suljettu 7. maaliskuuta 1960;
• Tebay; avattu 17. joulukuuta 1846; suljettu 1. heinäkuuta 1968;
• Shap -huippukokous; Shap Granite Companyn työmiesten alusta, luultavasti 1880-luvun puolivälistä syksyyn 1956;
• Shap; avattu 17. joulukuuta 1846; suljettu 1. heinäkuuta 1968;
• Clifton; avattu 17. joulukuuta 1846; nimettiin uudelleen Cliftoniksi ja Lowtheriksi 1. helmikuuta 1877; suljettu 4. heinäkuuta 1938
• Eden Valley Junction ; Eden Valley -linjan lähentyminen 1863 - 1962;
• Eamont Junction ; Cockermouthin, Keswickin ja Penrith Railwayn ero, 1864 - 1972;
• Penrith; avattu 17. joulukuuta 1846; näkyy Penrithinä Ullswater -järvelle (sic) aikatauluissa vuodesta 1904; yksinkertaisesti Penrith 6. toukokuuta 1974; nimettiin uudelleen Penrith North Lakesiksi 18. toukokuuta 2003; edelleen auki;
• Plumpton; avattu 17. joulukuuta 1846; suljettu 31. toukokuuta 1948;
• Calthwaite; avattu 28. heinäkuuta 1847; suljettu 7. huhtikuuta 1952;
• Southwaite; avattu 17. joulukuuta 1846; suljettu 7. huhtikuuta 1952;
• Wreay; avattiin joulukuussa 1852, korvaten Briscon; suljettu 16. elokuuta 1943;
• Brisco; avattu 17. joulukuuta 1846; suljettu marraskuussa 1852;
• Upperby Bridge Junction ; yhteys tavaralinjoihin vuodesta 1877;
• Upperby Junction ; yhteys kohti N&CR -linjaa;
• Carlisle ; avattu 10. syyskuuta 1847; eri yhdistelmät "Citadel" ja "Joint", joita käytetään aikatauluissa; edelleen auki.

Huomautuksia

Viitteet

Lue lisää

• George Samuel Measom (1859), virallinen kuvitettu opas Lancasteriin ja Carlisleen, Edinburgh & Glasgow ja Caledonian Railways , Lontoo: WH Smith ja poika

Ulkoiset linkit

• L&CR: ää koskevat huomautukset sisältävät kartan ja valokuvia
• Kuvitettu London News -raportti L&CR: n avaamisesta sisältäen yksityiskohtaisen kuvauksen rautateistä