Lancaster ja Preston Junction Railway - Lancaster and Preston Junction Railway

Lancaster ja Preston Junction Railway avasi kaksikymmentäneljä meripeninkulmaa vuonna 1840 Lancashire , Englannissa. Yritys ei ollut kaupallisesti menestyvä. Kun Lancasterin ja Carlislen rautatie avattiin vuonna 1846, L & PJR: stä tuli osa vilkasta päärautatietä. Sillä ei ollut koskaan ollut rahaa tarjota merkittäviä ratavarusteita tai asianmukaisia ​​merkinantojärjestelyjä. Suurin osa radasta on nykyään käytössä osana länsirannikon pääradan rautatietä ja se on sähköistetty. Mikään L & PJR-asemista ei ole vielä käytössä.

Kehittyi kaoottinen tilanne, jossa yhtiöllä ei ollut laillista hallintoneuvostoa ja Carlisle-yhtiö kuljetti luvattomia junia linjan yli. Lancaster Canal Companylla oli linjan vuotuinen vuokrasopimus, eikä se halunnut käyttää rahaa parannuksiin ilman hallussapitoturvaa. Mitään asianmukaista turvallisen toiminnan järjestelmää ei asetettu, ja vuonna 1848 Bay Horse -asemalla tapahtui takaosan törmäys, joka paljasti puutteet. Tilanne vakiintui vuoden 1848 lopussa, kun Lancasterin ja Carlislen rautatie otti hallinnan. Siihen mennessä Lontoon ja Luoteis-rautatie valvoivat L&CR: tä, ja muodollinen siirto LNWR: ään tapahtui vuonna 1859.

Käsite ja lupa

Lancaster ja Preston Junction Railway vuonna 1840

Ison-Britannian rautatieverkon kehittyessä Joseph Locke ehdotti linjaa, joka yhdistää Luoteis-Englannin Skotlantiin vuonna 1835. North Union Railway sai luvan vuonna 1834 ja käytti käyttämättömiä valtuuksia rakentaakseen linjan Prestoniin etelästä. . Tämä herätti huomattavaa kiinnostusta Lancasterissa, jossa rautatieyhteyttä pidettiin erittäin toivottavana. Julkisessa kokouksessa 12. huhtikuuta 1836 sovittiin rakentamaan linja Lancasterin ja Prestonin välille. NUR-yhteys Wiganista Prestoniin avattiin vasta vuonna 1838.

Lancaster ei odottanut, että NUR-linja Prestoniin on valmis, ja 5. toukokuuta 1837 parlamentti hyväksyi Lancasterin ja Prestonin risteysraudan. Osakepääoma oli 250 000 puntaa.

Rakentamisen odotettiin olevan suoraviivaista ja sijoitetun pääoman tuoton odotettiin olevan 10%, tarkistetun 18%: iin ennen avaamista. Linja oli kaksikymmentä mailia (32 km) pitkä ja insinööri Joseph Locke. Lancasterin terminaalin piti olla South Roadilla, Lancasterin kanavan eteläpuolella, Railway Streetin vieressä. Tässä vaiheessa mikä tahansa reitti pohjoiseen oli epävarma ja kanava oli tärkeä yhteys. Valmistuttuaan asema käsitti komean rakennuksen. Yritys teki Prestonin terminaalinsa Dock Streetillä lähellä Lancasterin kanavaa, mutta paikalla ei ollut muuta majoitusta.

Kiskot olivat muodoltaan yhdensuuntaisia ​​(eli eivät kalavatsaisia). Lehtikuusi ratapölkkyjä käytettiin penkereillä ja kivilohkareita muilla alueilla.

Avaaminen

L & PJR: n Lancaster-terminaali on nyt osa kaupungin sairaalaa

Linja avattiin seremoniallisesti 25. kesäkuuta 1840 ja julkinen palvelu toimi seuraavasta päivästä. Viisi matkustajajunaa kulki kumpaankin suuntaan joka arkipäivä, joista kahdella oli linja-autoja Lontooseen ja Lontoosta; sunnuntaisin vain nämä "postijunat" juoksivat. Vain yksi juna päivässä kuljetti kolmannen luokan matkustajia. Liikenne oli pettymys: vaikka Lancaster pysyi terminaalina, sen kauppa yksinään ei kyennyt ylläpitämään rautatietä varsinkaan Lancaster-kanavan kilpailun takia, jonka pakettiveneet olivat toimineet vuodesta 1833 lähtien. Ne olivat mukavampia kuin rautatievaunut ja lämmitetty talvella. Kanavayhtiö alensi hintojaan, kun rautatie avautui ja kanava juoksi lähellä Garstangia, ainoaa muuta huomattavaa väliasutusta. Veneet veti kaksi hevosta laukassa.

Ristiriita North Unionin rautatien kanssa

Vuonna 1836, ennen jommankumman linjan rakentamista, NUR oli tarjonnut pidentää linjaa pohjoiseen suunnitellusta Butler Streetin pääteosastosta Dock Streetille, josta se hankkii maata Lancaster-yrityksen kanssa yhteiselle asemalle. Prestonin keskinäinen ajo-oikeus oli sisällytettävä järjestelyyn, ja L & PJR: n oli korvattava NUR: n kulut kuukauden kuluessa kuluista. L & PJR viivästytti sopimusta, koska omaa lakia ei ollut vielä varmistettu, mutta maaliskuussa 1837 NUR aloitti laajennuksen rakentamisen, tunneloimisen Fishergaten alle, ja sitten L & PJR sitoutui maksamaan 1500 puntaa, kun se valmistui. NUR valmistui laajennuksesta joulukuussa 1839, ja 1500 puntaa maksettiin asianmukaisesti. Kun L & PJR avattiin seitsemän kuukautta myöhemmin, NUR ilmoitti, että maksu ei saanut L & PJR: n Butler Streetille kulkevan linjan ilmaista käyttöä eikä aseman käyttöä. Tämä oli ollut tarjolla, mutta sitä ei otettu huomioon, eikä se ollut osa sopimusta. Vaikka tämä näyttää olleen L & PJR-virhe, se tuntui pahalta ja yritysten väliset suhteet vahingoittuivat. Kuten Greville ja Holt sanoivat, maksettuaan osuutensa liitoslinjan valmistamisesta L & PJR ei todellakaan aio maksaa tietulleja sen käytöstä.

L & PJR ei onnistunut sopimaan moottorin toimintakäytännöstä viimeiseen hetkeen saakka. NUR tarjosi veturilaivaston hallintaa, mutta L & PJR: n oli hankittava osuutensa vetureista. Viime hetkellä L & PJR suostui järjestelyyn, mutta ei saanut veturikomplettia valmiiksi ajoissa. NUR havaitsi L & PJR-radan olevan huonolaatuista ja katsoi, että sen veturit vahingoittuivat ajaessasi sen yli; myös päivittäisessä käytössä oli ilmeisesti kitkaa. NUR ilmoitti kesäkuussa 1841 kuusi kuukautta etukäteen veturijärjestelyn päättämisestä. John Hargreaves, joka työskenteli tavaraliikennettä L & PJR-linjalla sopimuksen mukaan, osti L & PJR-veturilaivaston ja otti veturin työskentelyn.

Yhteistyö Boltonin ja Prestonin rautateiden kanssa

Bolton ja Preston Railway rakennettu linja Bolton ja Chorley ja Hargreaves toimi linjan. NUR piti B&PR: ää vihamielisenä kilpailijana, ja B&PR: n ja L & PJR: n välinen yhteistyö pahensi NUR: n pahaa tunnetta. Boltonin ja Prestonin rautatien oli tarkoitus rakentaa koko Prestoniin, mikä olisi kopioinut suuren osan NUR-reitistä ja antanut sille lyhyemmän reitin Prestonista Manchesteriin. Suunnitelmamuutoksessa sen tarkoituksena oli nyt tehdä risteys NUR Euxtonin kanssa ja päästä Prestoniin NUR: n yli. Sen alkuperäinen aikomus pitää asema Prestonissa säilyi, ja jännityksen lisääntyessä B&PR suostui rakentamaan aseman sinne L & PJR: n käyttöön.

L & PJR käytti Dock Streetin perusasemaa ja jotkut junat jatkoivat Butler Streetille, NUR Prestonin asemalle. Matkustajilta veloitettiin lisämaksu 6d, mutta jotkut lähtivät junasta Dock Streetillä ja kävelivät Butler Streetille palatakseen samaan junaan. L & PJR-terminaali Dock Streetillä oli vähän enemmän kuin sivuraide puskurin pysäyttimillä ja lyhyt, matala puutavaralava. Pääsy Fishergateen oli polttopolku ja portaat.

B&PR-asema oli valmis alkuvuodesta 1842. Se oli Maxwell Housen vieressä ja joskus tunnettu tällä nimellä. Se oli terminaali, jonne pääsi pohjoisesta, eikä sitä voitu käyttää junien kautta. NUR pelkäsi, että B&PR aikoo kopioida reitin Euxtonista Prestonin asemalle saatetaan elvyttää. Kun B&PR muodosti yhteyden Euxtoniin, se luotti juoksemiseen NUR: n läpi päästäkseen Prestoniin, ja NUR käytti hyväkseen mahdollisuutta periä korkeita tietulleja. B&PR heikentyi vakavasti ja yhdistettiin NUR: iin vuonna 1843.

Kuljetus Lancaster-kanavalle

Barton & Broughtonin asema vuonna 1962

L & PJR: ää heikensi myös kitka ja sen riippuvuus vihamielisestä NUR: sta. Vuonna 1842 se etsi ostajaa, joko taloudellisissa vaikeuksissa olevan B&PR: n tai NUR: n, joka laski. 14. heinäkuuta 1842 Lancaster Canal -yhtiö suostui ottamaan L & PJR: n 21 vuoden vuokrasopimuksen, joka tuli voimaan 1. syyskuuta 1842 ja jonka parlamentti vahvisti 3. huhtikuuta 1843. Vuokrahinta oli 30000 puntaa vuodessa. Maxwell Housen irrotettua B&PR-asemaa jatkoivat Lancaster-junat, mutta kun NUR absorboi B&PR: n vuonna 1844, asema siirtyi NUR: lle, joka kieltäytyi käyttämästä asemaa. Kanavayhtiön oli neuvoteltava vuokraus Butler Streetin aseman käytöstä, josta sovittiin 13. helmikuuta 1844.

Lancaster ja Carlisle Railway

Lancasterin ja Carlislen rautatie hyväksyttiin 6. kesäkuuta 1844, ja länsirannikon päälinjaa ollaan luomassa. L&CR: n johtajat olivat kiinnostuneita L & PJR: n asianmukaisesta hallinnasta. Maaliskuussa 1844 L&CR: n komitea suositteli Canal Companyn ja sen kautta L & PJR: n vuokraamista, mutta L & PJR: n vuokrasopimuksessa havaittiin epäselvyyksiä, jotka turhauttivat suunnitelmaa. Myös yritykset yrittää järjestää asiat olivat epäonnistuneet. 22. syyskuuta 1846 L&CR avasi linjan Kendalista Lancasteriin, ja sen junat jatkoivat Prestoniin ilman virallista lupaa. Lancasterin asema oli läpiasema ja linja ohitti L & PJR-päätepysäkin. Tähän mennessä Lontoon ja Luoteis-rautatie , jotka muodostettiin yhdistämällä useita verkkoja, mukaan lukien North Union -rautatie, olivat syntyneet ja olivat ystävällisiä L&CR: lle, mikä suostui Prestonin aseman käyttöön. Samaan aikaan L & PJR-junat liikennöivät itsenäisesti alkuperäiseltä Lancasterin asemalta Preston Dock Streetille.

Hallinnan puutteet

Hallinta linja oli erittäin jaotella ja tehoton, tiivistää kapteeni Laffan n hallituksen kauppa- :

Heinäkuussa 1842 L & PJR: n ja Lancaster Canal Companyn johtajien välillä tehtiin sopimus, jolla jälkimmäisestä yhtiöstä piti tulla rautateiden vuokralaisia ​​21 vuodeksi. Sovittiin, että koko linja, työt, työkanta jne. Luovutettiin Canal Companylle 1. syyskuuta 1842. Siitä lähtien Canal Company on ollut hallussaan ja on jatkanut sen ylläpitoa ja ylläpitoa. työskentele linjalla. Koska rautatieyhtiöllä ei kuitenkaan ollut vuonna 1842 valtaa myöntää linjansa vuokrasopimusta pidemmäksi ajaksi kuin kolmeksi vuodeksi, ja koska Canal Companylla ei ollut valtaa ottaa mitään rautateitä vuokralle, yksi tämän sopimuksen ehdoista sopimus oli, että kahden yhtiön olisi yhdessä haettava lakia sopimuksen vahvistamiseksi ja annettava niille valtuudet, jotka olivat tarpeen virallisen vuokrasopimuksen toteuttamiseksi. Seuraavassa istunnossa (heinäkuu 1843) saatiin laki; mutta kun virallinen vuokrasopimus oli laadittu, sopimuksen ehtojen mukaisesti rautatieyhtiö kieltäytyi ratifioimasta sitä, ellei tiettyjä lisäehtoja oteta käyttöön, joihin Canal Company kieltäytyi liittymästä.

Canal Company on pitänyt linjan hallussaan ja täyttänyt säännöllisesti sopimuksen ehdon maksamalla vuosittain määrätyn vuokran. Rautatieyhtiö myöntää, että Canal Company on laillisesti hallussaan, mutta he väittävät olevansa niin vain vuosittaisina vuokralaisina. Toisaalta Canal Company ei ole tyytynyt pysymään tässä asemassa, ja se on pyytänyt tuomioistuimelta suostumusta rautatieyhtiön pakottamiseksi täyttämään alkuperäinen sopimus ja myöntämään muodollinen vuokrasopimus sen mukaisesti. Tässä asemassa asiat olisivat nyt olleet vain kolmannen osapuolen väliintuloa varten. Helmikuussa 1844 Lancaster ja Carlisle Railway Company ehdottivat Lancasterin ja Kendalin välisen kanavan osan ostamista ja Canal Companyn kiinnostusta Lancasterin ja Prestonin rautateihin. Tähän Canal Company oli halukas liittymään, ja keväällä 1844 Lancaster ja Carlisle Railway Company saivat lain, jolla oli valtuudet tehdä tämä osto. Kaksi yhtiötä eivät kuitenkaan voineet sopia ehdoista, joten ostoa ei ole koskaan saatu päätökseen. Keväällä 1846 L & PJR: n johtajat valmistelivat sopimuksen kahden yhtiön yhdistämisestä. Viimeksi mainitun sopimuksen tekivät Lancasterin ja Preston Railway: n johtajat, mutta osakkeenomistajat kieltäytyivät sen ratifioinnista, ja yhtiön kaikki virkamiehet ja kaikki muut johtajat lukuun ottamatta erosivat. On todennäköistä, että he eivät ennakoineet kyseisen lain seurauksia.

Koska yhtiötä ilmentävä parlamentin laki täsmensi, että jäljellä olevat johtajat täytivät kaikki suunnan avoimet työpaikat, ja koska vain yksi johtaja oli jäljellä, väitettiin, että yhtiöllä ei ollut valtuuksia valita uutta hallitusta. Tämän vaikutelman alaisena toimiva yhtiö pyysi parlamentilta valtuuksia uuden suuntaviivan valitsemiseen, mutta parlamentin valiokunta, jolle lakiehdotus annettiin, kieltäytyi vastaamasta hakemukseen, ellei siihen liittynyt tietullien tarkistamista. linja, joka oli hyväksytty vuonna 1837, oli paljon korkeampi kuin uudemmilla linjoilla. Yhtiö halusi pysyä ilman suuntaa suostumalla korkeiden tietulliensa tarkistamiseen ja peruutti lakiesityksen.

Lopuksi Lancaster ja Carlisle Company ilmoittivat, että he ajavat omat junansa linjan yli ja että he maksavat kaiken lain mukaan julistaman lailliseksi tietulliksi sellaisille osapuolille, joilla on oikeus saada se. Tämän ilmoituksen mukaisesti he ovat kuljettaneet omat junansa tämän linjan yli oman avaamisensa jälkeen, mutta he eivät ole maksaneet tietullia. He pitävät säännöllistä kirjanpitoa linjan yli kulkevasta liikenteestään ja toimittavat kopion kuukausittain kanavalle sekä Lancasterin ja Prestonin rautatieyhtiöille ja ilmoittavat olevansa valmiita noudattamaan tuomioistuimen päätöstä. laki siitä, minkä määrän tiemaksuja heidän on maksettava, tai saattaa tämä kysymys rautatieasiamiehen päätökseen tai kaikkien kiinnostuneiden osapuolten välimiesmenettelyyn.

Edellä esitetystä selityksestä seuraa, että Lancaster ja Carlisle Company ajavat nyt junansa Lancasterin ja Prestonin rautatien yli, paitsi ilman todellisten haltijoiden suostumusta, myös heidän vastustuksestaan ​​vastoin, ja kunnes erimielisyydet ovat edelleen kesken linjan omistajat ja heidän vuokralaisensa ovat päättäneet, kumpikaan osapuoli ei tunne olevansa kovin kiinnostunut rautatieliikenteen tehokkuudesta tai mene siihen paljon. Rautatieyhtiö heittää kaikki puutteet raskaana oleville vuokralaisille, joiden vastuulla on huolto ja korjaukset, eikä hallussa olevat vuokralaiset aseta rahaa töihin, joista heidät voidaan pian irrottaa. Tällaisen tilan on välttämättä vaarantettava väylän käyttäjiä.

Törmäys Bay Horse

21. elokuuta 1848 pohjoiseen suuntautunut pikajuna törmäsi pysähtyvän junan takaosaan L & PJR: n matkustaja-asemalta Bay Horseen noin viiden meripeninkulman päässä Lancasterista etelään. Nopea oli saapunut Prestoniin myöhässä, ja se lähetettiin eteenpäin pysähtyneen junan jälkeen. Junanohjauksen aikavälijärjestelmä oli toiminnassa. Pysähtävä juna suoritti asematehtäviä, kun pikajuna lähestyi nopeutta 40 mph. Ainoa keino varoittaa kuljettajaa esteen asemasta oli pylvääseen nostettu punainen lippu, mutta lippu oli epäselvä eikä sitä nähty. Nopea nopeus laski, kun kuljettaja näki pysähtyvän junan edessä, mutta törmäys tapahtui 8 mph; yksi henkilö kuoli ja useita loukkaantui.

Kapteeni Laffan teki paikan päällä tarkastuksen kauppaneuvoston tutkimuksen aikana. Hän kertoi, että hän

havaitsi, että asemien signaalit olivat kaikkein perusteellisimpia ja että vaikka ne olisivat voineet riittää liikenteeseen, kun tämä rautatie oli vain pieni paikallinen linja, ne eivät ole täysin riittäviä huolehtimaan yleisestä turvallisuudesta nyt, kun se on osa yhtä pohjoisen rautatieyhteyden suurista ketjuista. Kussakin asemassa on vain yksi signaali, joten on mahdotonta sanoa, mihin kiskolinjaan se soveltuu, ja että yksi signaali koostuu yksinkertaisesti pienestä punaisesta lipusta, joka heitetään henkilökunnalle. Joillakin asemilla lipun neliö pyritään pitämään viivan kanssa kiinnittämällä siihen pienet ristitikut, mutta toisissa, etenkin Bay Horse -asemalla, jossa törmäys tapahtui, on yksinkertaisesti pieni tikku ylhäällä, eikä lippua pidetä millään tavalla, puhaltaa vapaasti, ja tuskin havaitaan, kun tuuli puhaltaa ylös tai alas viivaa. Maanantaina, kun olin Bay Horse -asemalla, se oli huomattavan hieno kirkas päivä, ja olin ohjannut nostettavan signaalin. Kävelin pois siitä selvittääkseen, missä etäisyydessä se voidaan nähdä. Olin tuskin saanut 200 jaardia, kun sattumalta käännyttäessäni olin yllättynyt nähdessäni lipun.

Palasin selvittämään syyn, ja tullessani lähemmäksi havaitsin, että tuulen lepatuksessa se oli kiedottu niin tiukasti henkilökunnan ympärille, että sitä ei voitu erottaa lyhyellä etäisyydellä siitä. Jos toinen pikajuna olisi tullut naapurikäyrän ympärille juuri silloin ja toinen paikallinen juna olisi seisonut asemalla, on todennäköistä, että olisi tapahtunut toinen katastrofi.

Kapteeni Coddington huomautti yhtiölle näiden signaalien riittämättömyydestä, mutta hänen ehdotuksiinsa ei otettu huomioon.

Hankinta Lancasterilta ja Carlislen rautateiltä

Raskas skandaali sai aikaan johtajanvaihdoksen, mutta edistyminen oli kuitenkin hidasta. Viimeinkin 13. marraskuuta 1848 päästiin sopimukseen L&CR: n vastuusta Lancaster-kanavan, mukaan lukien L & PJR, hallinnoinnista, mikä vahvistettiin 1. elokuuta 1849 annetulla lailla. linja 22. syyskuuta 1846-31. heinäkuuta 1849, joka oli säilytetty mutta jota ei ollut luovutettu, oli 83 616 puntaa.

L & PJR: n loppu oikeushenkilönä tapahtui, kun yhdistämisasiakirja (L&CR: n kanssa) hyväksyttiin 13. elokuuta 1859. L & PJR: n osakkeenomistajat saivat lähes 102 puntaa L&CR: n tavanomaista varastoa kutakin 100 puntaa kohti.

LNWR otti L&CR: n 900 vuoden vuokrasopimuksen 1. elokuuta 1859 alkaen taaten vähintään 8 prosentin osingon; siten L & PJR-järjestelmä siirtyi LNWR: lle.

Sähköistys

Länsirannikon pääradan Preston - Carlisle -osa sähköistettiin 25 kV: n ilmajärjestelmässä; se sai virran 25. maaliskuuta 1974. Täysi sähkökäyttöinen junaliikenne alkoi 6. toukokuuta 1974. 7. toukokuuta HM kuningatar matkusti reittiä ja ajoi junan Prestonista Lancasteriin.

Tänään

Nykyään linja on osa länsirannikon päälinjaa . North Unionin asema Prestonissa on nyt Prestonin rautatieasema . L & PJR Lancaster -asema on suljettu, eikä yksikään L & PJR-asemista ole säilynyt.

Topografia

[ v t e ] Lancaster & Preston Jn Rly
Legenda
Lancaster ja Carlisle Railway Lancasterin linna Lancaster (rasvat) Galgate Bay Horse Scorton Garstangin ja solmupään rautatie Garstang ja Catterall Brock Roebuck Barton ja Broughton Broughton (Lancs) sulki 1840 Oxheys Prestonin ja Wyren yhteinen rautatie Preston ja Longridge Railway Maxwell-talo Preston ( NUR ) North Unionin rautatie

• Lancaster; avattu 26. kesäkuuta 1840; joskus viitataan Lancaster Greaves tai Lancaster Penny Street nykyaikaisissa teoksissa, mutta yksinkertaisesti Lancaster Bradshaw; suljettu 1. elokuuta 1849, kun junat käyttivät Lancasterin ja Carlislen rautatieasemaa;
• Lancasterin vanha risteys ; Lancasterin ja Carlislen rautateiden lähentyminen vuodesta 1846;
• Galgate; avattu 26. kesäkuuta 1840; suljettu 1. toukokuuta 1939;
• Bay Horse: avattu 26. kesäkuuta 1840; suljettu 13. kesäkuuta 1960;
• Scorton; avattu 26. kesäkuuta 1840; sijoitettu uudelleen noin puolen mailin pohjoiseen noin elokuussa 1840; suljettu 1. toukokuuta 1939;
• Solmupään rautatien risteys ;
• Garstang; avattu 26. kesäkuuta 1840; nimetty uudelleen Garstang & Catterall 1881; suljettu 3. helmikuuta 1969;
• Brock; avattiin elokuussa 1849 Roebuckin tilalle; suljettu 1. toukokuuta 1939;
• Roebuck; avattu 26. kesäkuuta 1840; suljettu elokuussa 1849; korvataan Brock;
• Broughton (toinen asema); avattiin noin marraskuussa 1840; nimetty uudelleen Barton ja Broughton 1861; suljettu 1. toukokuuta 1939;
• Broughton (ensimmäinen asema); avattu 26. kesäkuuta 1840; suljettu marraskuussa 1840;
• Oxheys; avattiin 2. marraskuuta 1869 nautamarkkinoille; koko aukko huhtikuussa 1886; suljettu syyskuussa 1925;
• Preston: asema Maxwell Housessa; avattu 22. kesäkuuta 1843; suljettu 11. helmikuuta 1844.

Huomautuksia

Viitteet

Lisälukemista

• Welch, MS (2004) Lancashire Steam Finale , Cheltenham: Runpast Publishing, ISBN  1-870754-61-1 , s. 2.