Lontoo, Chatham ja Dover Railway - London, Chatham and Dover Railway

LCDR -merkki ensimmäisestä Blackfriars Railway Bridgesta

Lontoossa, Chatham ja Dover Railway ( LCDR ) oli rautatieyhtiö Kaakkois- Englannissa luotu 1. elokuuta 1859, kun Itä Kent Railway annettiin parlamentin hyväksyttäväksi muuttaa nimensä. Sen linjat kulkivat Lontoon sekä pohjoisen ja itäisen Kentin läpi muodostaen merkittävän osan Suur -Lontoon lähiliikenneverkosta. Yhtiö oli olemassa 31. joulukuuta 1922 saakka, jolloin sen varat yhdistettiin muiden yritysten omaisuuksiin muodostaen eteläinen rautatie vuoden 1921 rautatielain määrittämän ryhmittymisen seurauksena . Rautatie oli aina vaikeassa taloudellisessa tilanteessa ja meni konkurssiin vuonna 1867, mutta pystyi jatkamaan toimintaansa. Monet vaikeuksista johtuivat kovasta kilpailusta ja palvelujen päällekkäisyydestä Kaakkoisrautatien (SER) kanssa. Kuitenkin vuonna 1898 LCDR sopi SER: n kanssa kahden rautateiden toiminnan jakamisesta, niiden yhdistämisestä ( Kaakkois -ja Chathamin rautatie ) ja poolikuitista: mutta se ei ollut täydellinen yhdistäminen. SER ja LCDR pysyivät erillisinä yhtiöinä, joilla oli erilliset osakkeenomistajat, kunnes molemmista tuli eteläisen rautatien osatekijöitä 1. tammikuuta 1923.

Chathamia, kuten se joskus tiedettiin, kritisoitiin usein sen valitettavasta kuljetuskannasta ja huonosta täsmällisyydestä, mutta se oli kahdessa suhteessa erittäin hyvä: se käytti matkustajakantaansa erittäin tehokasta Westinghousen ilmajarrua ja Sykesin lukkoa ja Block -signalointijärjestelmä. Tämän seurauksena sillä oli erinomainen turvallisuusennätys.

Historia

East Kentin rautatie

Lordship Lanen asema , Crystal Palacen ja South London Junction Railwayn väliasema, LCDR -haarajohto Lontoossa, kirjoittanut Camille Pissarro (1871)

LCDR syntyi Kentin pohjois- ja itäosien kaupunkien asukkaiden ja yritysten tyytymättömyydestä SER: n tarjoamiin palveluihin, mikä johti East Kent Railwayn (EKR) muodostumiseen. Luvan rakentaa uuden linjan päässä Strood lähellä Rochester kohteeseen Faversham myönsi parlamentin vuonna 1853, mutta SER onnistuneesti torjui yrityksenä uusi yhtiö varmistaa käynnissä valtuuksia nähden metalleja. Vastineeksi SER suostui olemaan vastustamatta tulevia hakemuksia linjan laajentamisesta Doveriin, joka myönnettiin vuonna 1855.

Kesti EKR useita vuosia nostaa tarvittava rahoitus ja se ei ollut 25. päivään tammikuuta 1858, kun ensimmäinen rataosuus välillä Chatham kohteeseen Faversham avattiin, jossa asemien Rainham , Sittingbournen , Teynham ja Faversham . 29. maaliskuuta 1858 toinen osa Stroodista Chathamiin. Noin heinäkuussa 1858 asema avattiin New Bromptonissa (uudelleen nimetty New Bromptoniksi (Gillingham) toukokuussa 1886 ja Gillinghamissa 1. lokakuuta 1912). Rochesterin asema avattiin sen jälkeen, kun kilpailija SER avasi Chathamin keskusaseman.

Maaliskuun 3. päivänä 1858 Lontoon West End ja Crystal Palace Railway (WELCPR) avasivat linjansa Norwoodista (Crystal Palace) Beckenham Junctioniin (avattu Beckenhamina) ja Shortlandsiin (avattiin nimellä Bromley).

22. marraskuuta 1858 Mid-Kentin rautatie rakensi linjan New Beckenhamista Beckenham Junction -asemalle ja sai ajo-oikeuden WELCPR: n kautta Bromleyyn (Shortlands). Sieltä Crays Company rakensi linjan Bromley Southiin (avattu nimellä Bromley Common) ja Bickleyyn (avattu Southborough Roadiksi). Mid Kentin linja liittyi WELCPR: ään, joka tarjosi myöhemmin tarvittavan pääsyn Lontooseen. Kun absorboi Crays Companyn ja sai käyttöoikeudet Mid Kent -metalleista Beckenham Junctioniin, LCDR: n oli myöhemmin ostettava raita Beckenham Junctionin, Birkbeckin ja Bromley Junctionin välillä, kun taas LBSCR imee loput WELCPR: stä.

Vuonna 1859 EKR muutti nimensä LCDR: ksi, vaikka Doveria ei ollut tavoitettu, samaan aikaan kuin Longfieldin läntinen laajennus liittyäkseen Crays Companyn metalleihin Southborough Roadilla (nyt Bickley).

Lontoo, Chatham ja Dover Railway

Rautatiet Kentissä. LCDR -linjat näkyvät SER- ja muiden rautatieyhtiöiden linjojen rinnalla.

Valtuutettu Nunheadin tulevalta sivustolta 28. heinäkuuta 1863; Nunhead avattiin 1. syyskuuta 1871; Greenwich Parkin haara avattiin Nunheadista Blackheath Hilliin 18. syyskuuta 1871; avattiin Greenwich Parkiin 1. lokakuuta 1888.

Asemat Greenwichin haarassa olivat

Maksukyvyttömyys

Tausta

Parlamentti oli laatinut vakiolausekkeet, jotka sisältyivät parlamentin hyväksymisasiakirjoihin kaikille rautatieyhtiöille, jotka rajoittivat nimenomaan yrityksen lainausvaltaa kolmannekseen sen valtuutetusta osakepääomasta varmistaakseen, että osakepääoma ja lainat ovat tasapainossa. Nämä vakiolausekkeet edellyttävät myös, että ennen lainojen ottamista koko osakepääoma on merkittävä, vähintään 50% on maksettava ja maksu on osoitettava rauhantuomarin tyydyttäväksi .

Rautatierakentamiskumppanuus Peto ja Betts olivat tehneet paljon työtä jo LCDR: n hyväksi, osittain Sir Morton Peton , Edward Bettsin ja LCDR: n insinöörin Thomas Russell Cramptonin läheisen mutta erillisen kumppanuuden kautta . Tämä uusi kumppanuus, Peto, Betts ja Crampton, yhdessä alkuperäisen kumppanuuden, Peto ja Betts kanssa, sopivat rakentavansa linjan London Bridgen ja Victorian välille LCDR: lle ja maksettavaksi kokonaan yhtiön osakkeina ja velkakirjoina.

Välitön syy maksukyvyttömyyteen

Alusta lähtien LCDR: n tiedettiin olevan liian isoja. Kun pankki Overend, Gurney and Company romahti toukokuussa 1866, kävi selväksi, että LCDR oli rahoittanut sen rakentamista toteuttamalla useita suunnitelmia, joilla vältettiin lainarajoituksia koskevat vaatimukset ja lainattiin rahaa, joka ei ollut lain mukaan turvattu vaaditaan.

Osakkeita oli laskettu liikkeeseen Peto, Betts, Crampton ja heidän tuttavansa nimissä, ja LCDR -tilit oli kirjattu näyttämään siltä, ​​että joko niihin liittyvä käteismaksu olisi suoritettu suoraan Petoon ja Bettsiin linjan rakentamisen rahoittamiseksi, tai rahat, jotka oli maksettu rautatieyhtiölle, oli lainattu väliaikaisesti uusille osakkeenomistajille. Itse asiassa mikään käteinen ei ollut vaihtanut omistajaa lainkaan, mutta näiden kuvitteellisten merkintöjen perusteella lakisääteinen ilmoitus annettiin rauhantuomarille ja valtuudet lainojen ottamiseen.

Kun nämä suuret väärinkäytökset paljastettiin, rahoitusmarkkinat kieltäytyivät jatkamasta lainaamista LCDR: lle ja siitä tuli maksukyvytön.

Samuel Morton Peto

Joulukuussa 1863 Peto ja Bettsin kumppani Samuel Morton Peto oli liittynyt LCDR: n hallitukseen taloudellisena neuvonantajana. Yhtiön romahtamisen jälkeen syytettiin Petoa lainarajoitusten kiertämisohjelman osapuolena.

LCDR: n maksukyvyttömyyden aikaan Peto oli Bristolin liberaali kansanedustaja ja 22. lokakuuta 1866 puhui kokouksessa Bristolissa selittääkseen osallistumistaan ​​LCDR: ään. Vaikka raportit kokouksesta ovat erittäin täydentäviä ja myötätuntoisia Petoon, jatkotutkimukset olivat vähemmän.

Bristolin kokouksessa Peto oli melko avoin ja myönsi, että hänen yrityksensä, Peto ja Betts, oli osapuoli järjestelmässä, jossa he antaisivat LCDR: lle kuitin heille urakoitsijoina maksetuista rahoista, ja LCDR antoi Peto ja Bettsille laskurin -kuitti rahasta, joka on maksettu "talletuksesta ja puheluiden ennakoinnista". Näytti siltä, ​​että osakepääoma oli maksettu, jota ei ollut maksettu. Näiden kuvitteellisten kuittien perusteella lakisääteinen julistus annettiin jälleen rauhantuomarille ja lainanottoa varten.

Peto ei kuitenkaan pitänyt itseään millään tavalla syyllisenä. Hänen mielestään, koska LCDR -yrityksen asianajajat olivat ehdottaneet tätä toimintatapaa ja laatineet petolliset lakisääteiset ilmoitukset ja laina -asiakirjat, hän ei katsonut, että hänen pitäisi kantaa syyllisyyttä. Kun he kuulivat, miten Peto oli syyllistynyt heihin, yrityksen asianajajat vastasivat, etteivät he olleet koskaan tehneet mitään vastaavaa ja että he harkitsivat kaikkia yrityksiä lainata rahaa paitsi "vilpittömän tilauksen ja puolet vilpittömän maksun perusteella" pääkaupunki, "täysin puolustamattomana".

Peton asenteet eivät olleet ainutlaatuisia. Yksi hänen kannattajistaan ​​(ja hän itse rautateiden johtaja ja varapuheenjohtaja) teki kokouksessa lausunnon, jonka mukaan rautateiden hallituksilla ei ole varaa olla liian kiltti, "On erittäin vaikeaa tehdä rautatietä tyhjästä ... Parlamentin vaatimukset melkein edellyttävät sellaisten asioiden tekemistä, jotka eivät ole ehdottomasti oikein ja oikein. "

Rahoitusmarkkinoiden reaktio

Talouskommentaattorit olivat skandaaleja. Tyypillisiä julkaistuja kommentteja olivat:

Tietenkin voimme odottaa kuulevani lisää tästä kysymyksen osasta; mutta vaikka olettaisimme Sir Morton Peton anteeksipyynnön olevan totta, niin säälittävä anteeksipyyntö se on! Hän, kokenut liikemies ja yrityksen säännöllinen taloudellinen neuvonantaja, ei ota vastuuta perusteettomista taloudellisista toimista, jos vain yrityksen asianajajat kertovat, että kaikki on hyvin. Se ei varmasti ole oikeudellinen kysymys, vaan moraalinen kysymys siitä, onko sallittua keksiä kuvitteellisia asiakirjoja, jotta voidaan kiertää parlamentin säädöksen säännöksiä.

Keneen me tulevaisuudessa luotamme? Tässä on Sir Morton Peto, joka sanoo nimenomaisesti: 'Nämä lainat eivät ole velkakirjoja; En tiedä mitä ne ovat, mutta velkakirjoja ne eivät ole. Minulla on rahaa, se on totta, mutta ne eivät ole minkään arvoisia. Ne ovat vain lähes asioita, ja hyvät lainat ovat muualla. '' Emme ole koskaan nähneet rautateiden luottojen koko perustelua niin töykeästi. Emme olisi voineet uskoa, että tällaista puolustusta olisi voitu tarjota. Kuinka Lombard-street voi koskaan luottaa hyvien velkakirjojen saamiseen, kun se löytää miehiä, joilla on suurin maine ja korkein asema, jotka tarjoavat sille asiakirjoja, jotka ovat hyvin samanlaisia ​​kuin debentuurit, mutta eivät kuitenkaan todellisia? ... Tietenkin yritys oli ensisijaisesti vastuussa; mutta Sir Morton Peto toimi heidän luotettavana rahoitusagenttinaan - - ja siksi hänet on saatettava vastuuseen, ei tietenkään yksinomaan, vaan yhdessä niiden kanssa, joiden kanssa hän toimi. "

Jälkimainingeissa

LCDR rahoitettiin uudelleen. Alkuperäiset osakkeenomistajat menettivät sijoituksensa ja johtokunta ja yritysasianajajat korvattiin. Uusi hallitus päätti jatkaa Petoa, Bettsiä ja Cramptonia ja teki "hämmästyttävän" vaateen heitä vastaan ​​henkilökohtaisesti 6 661 941 puntaa 19s 1d. (vastaa 621 710 000 puntaa vuodesta 2019).

Peto, Betts ja Crampton myönsivät olevan velkaa LCDR: lle 365 000 puntaa ja lopulta rautatie hyväksyi tämän luvun. Rautatieyrityksen uudet asianajajat julistivat: "Olipa asiakkaillani todisteita menettelystä 360 000 puntaa tai 6 600 000 puntaa, tulos olisi valitettavasti sama - kummassakaan tapauksessa ei jaettaisi mitään." Pall Mall Gazette kommentoi: "… takaa -ajo oli kallista ja peli arvoton."

Peto ja Bettsin henkilökohtainen maine tuhoutui, eikä niitä koskaan palautettu. Vaikka Crampton joutui myös henkilökohtaisesti konkurssiin, hän poistui jaksosta maineensa kanssa ja jatkoi liiketoimintaansa.

Kaakkois- ja Chathamin rautatien muodostuminen

Tammikuun 1. päivänä 1899 Kaakkois- ja Chathamin rautateiden yhteinen hallintokomitea muodostettiin valvomaan yhteistä työtä. 5. elokuuta 1899 hyväksyttiin Kaakkois- ja Lontoon, Chathamin ja Doverin rautatieyhtiölaki , joka johti Kaakkois- ja Chathamin rautatien (SE&CR) muodostumiseen. Tämä ei ollut todellinen sulautuminen, koska jokainen yritys piti oman hallintonsa organisaatiossa.

Kahden yrityksen liikkuva kalusto ja höyrylaivat toimivat sen jälkeen yhtenä huolenaiheena. Kilpailevien asemien järkeistämistä tapahtui jonkin verran, mutta sitä ei saatu täysin ratkaistua. Vuosien 1902 ja 1904 välillä rakennettiin yhteyksiä, jotta LCDR-junat voisivat kulkea ex-SER-linjoilla, erityisesti Bickleyn alueella, jossa kaksi päälinjaa risteivät. Thanetin linjojen järkeistäminen linjan luomiseksi, joka kulki Margatesta Ramsgaten kautta Minsteriin, tapahtui vasta ryhmittelyn jälkeen . Vuonna 1936 entinen tunneli Ramsgaten satamaan tuli osa Tunnel Railwayn maanalaista rautatiejärjestelmää, joka yhdistää Ramsgaten rannan Hereson Roadiin, lähellä Dumpton Parkin päärautatieasemaa.

Vuonna 1923 LCDR ja Kaakkoisrautatie (SER), Lontoon, Brightonin ja Etelärannikon rautatie (LBSCR) sekä Lontoon ja Lounaisrautatie (LSWR) yhdistettiin muodostamaan Etelärautatie .

Linjan yksityiskohdat

Pääsuunnittelutyöt
Jyrkin kaltevuus
Tunnelit
  • Lyddenin tai paimenen kaivotunneli: 2173 m
  • Pengen tunneli, Sydenham Hillin vieressä: 1958 m - tämä oli väitetysti kuningatar Victorian vähiten suosikki tunneli
Veturitöitä
  • Veturi teokset olivat Longhedge , vuonna Battersea , ja vanha kokoavat ostoksia voi vielä nähdä. Ashfordin entiset SER -työt ottivat veturirakennuksen haltuunsa yhteisyritykselle, mutta joitakin rakennustöitä Longhedgessa jatkettiin muutaman vuoden ajan. Lontoon, Chathamin ja Doverin rautatietavernassa, lähellä Cabul Roadia, pidetään laajalti pisin perinteinen pubinimi Isossa -Britanniassa.

Liikkuva kalusto

Sekä Kaakkois- että Lontoon, Chathamin ja Doverin rautatieyritysten veturit maalattiin mustaksi, ja niillä oli kukin oma vuoraustyylinsä, mutta kun Kaakkois -ja Chatham Railwaysin hallintokomitea (SE&CR) otti sen haltuunsa, tummanvihreä otettiin käyttöön yksityiskohtaisella vuorauksella järjestelmä. Muutamien kokeiden jälkeen, joissa käytettiin hybridivärimallia (SER maroon yläosissa ja LC&DR teak alemmassa osassa), SE&CR otti käyttöön tummanruskean/järven värin matkustajakantaan. Entiset LC- ja DR-veturit numeroitiin uudelleen lisäämällä juokseviin numeroihin 459 (ts. Veturi nro 1 tuli numero 460 jne.); SER -veturit säilytti nykyiset numeronsa.

Pienelle ja köyhälle yritykselle Chatham oli onnekas veturinsinööreissään. Hyvin hajanaisen alun jälkeen, jossa oli sekalaisia ​​Cramptoneja ja muita outoja asioita, sillä oli kaksi erittäin pätevää insinööriä.

William Martley nimitettiin vuonna 1860. ja "Europa" -luokka (1873) 2-4-0s, joka kuljetti postin junia Doveriin ja Chathamin crack-palveluun.

William Kirtley tuli Midlandin rautatieltä vuonna 1874 Martleyn kuoleman jälkeen. Hän oli Midlandin kuuluisan veturien päällikön Matthew Kirtleyn veljenpoika . Kirtley valmisti sarjan erinomaisia ​​malleja, vankkoja ja hyviä suorituksia-A-sarjan 0-4-4 säiliöitä esikaupunkiliikenteeseen, B-sarjan 0-6-0 tavaramoottoreita; T -luokan vaihtomoottorit; M-sarja 4-4-0 pikamatkustajamoottoreita; ja viimeinen R-sarja laajennettuja 0-4-4 säiliöitä.

Nämä eivät Stirlingin Ashford -tuotteiden sijaan muodostaneet perustan SE&CR: n kehittämiselle Wainwrightin johdolla, eikä vähiten siksi, että Robert Surtees Longhedgesta johti suunnittelutyötä seuraajaorganisaatiolle. R -sarja johti SE & CR: n R1- ja sitä seuraaviin H -luokkiin; B: t kuuluisalle C -luokalle; sekä D- ja E-luokan jäsenet, jotka uudelleen rakennetussa Maunsell-muodossaan ovat saattaneet olla paras brittiläinen 4-4-0s.

Laivat

Lontoon, Chathamin ja Doverin rautateillä oli useita höyrylaivoja vuodesta 1864, jolloin he ottivat haltuunsa Jenkins & Churchwardin laivaston.

Laiva Käynnistettiin Vetoisuus (GRT) Huomautuksia
Bessemer 1875 1886 Omistaja: Bessemer Steamship Co Ltd.
Tuulta 1863 385 Rikki vuonna 1899.
Calais 1896 979 Myytiin vuonna 1911 Hater, Boulogne , nimeltään Au Revoir .
Calais-Douvres 1878 1 924 Hankittu vuonna 1878 Englannin Channel Steamship Co Ltd: ltä. Aikaisemmin nimeltään Express . Myyty 1891.
Calais-Douvres 1889 1212 Myytiin vuonna 1900 Liverpool & Douglas Steamersille.
Castalia 1874 1 533 Hankittu vuonna 1878 Englannin kanaalin höyrylaivayhtiöltä. Myyty vuonna 1883 Metropolitan Asylums Boardille käytettäväksi sairaala -aluksena .
Dover 1896 979 Romutettiin vuonna 1911.
Keisarinna 1854 196 Hankittu 1864, romutettu 1878.
Keisarinna 1887 1213 Rikki vuonna 1906
Etoile du Nord 1862 503 Nimeksi muutettiin Petrel vuonna 1880. Romutettiin vuonna 1899.
Vaahto 1862 495 Rikki vuonna 1901.
Ranska 1864 365 Rikki vuonna 1899.
Invicta 1882 1282 Rikki vuonna 1899.
John Penn 1860 220 Myytiin vuonna 1863 Belgian valtion rautateille , nimeltään Perle .
Herra Vartija 1896 979 Romutettiin vuonna 1911.
Kentin neito 1861 364 Hankittu vuonna 1864, romutettu vuonna 1898.
Pioneer 1854 196 Hankittu vuonna 1864, aiemmin nimetty kuningattareksi . Myytiin vuonna 1878 Lontoon Potterille.
Prinssi 1864 338 Nimettiin uudelleen prinssi Imperialiksi vuonna 1891. Romutettiin vuonna 1899.
Prinssi Frederick William 1857 219 Hankittu vuonna 1864, myyty vuonna 1874 Potterille, Liverpooliin .
Samphire 1861 336 Rikki vuonna 1899.
Viilettää 1862 495 Hankittu vuonna 1864, myyty vuonna 1867.
Victoria 1886 1042 Rikki vuonna 1904
Aalto 1863 385 Hankittu vuonna 1864, romutettu vuonna 1899

Katso myös

Huomautuksia

  1. ^ Katso lisätietoja Adrian Grayn Lontoon Chatham & Dover Railway -kirjasta (sivu 44)

Viitteet

Lähteet

  • Body, Geoffrey (1989). Eteläisen alueen rautatiet . PSL -kenttäopas.
  • Bradley, DL (1960). Lontoon Chathamin ja Doverin rautatien veturit . Rautateiden kirjeenvaihto- ja matkayhdistys.
  • Butt, RVJ (1995). Rautatieasemien hakemisto . Yeovil: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-85260-508-1. R508.
  • "Fowlerin aave" (toukokuu 1962). Cooke, BWC (toim.). "Rautatieyhteydet King's Crossilla (osa 1)". Rautatielehti . Tothill Press. 108 (733).
  • Gray, Adrian (1985). Lontoon Chatham & Dover -rautatie . Rainham: Meresborough Books. ISBN 0-905270-88-6.
  • Nock, käyttöjärjestelmä (1961). Kaakkois -Chatham -rautatie . Ian Allan Ltd. - erityisesti EKR: n historian kannalta
  • Rautatien vuosikirja 1912 . Kustannusyhtiö Railway.

Ulkoiset linkit