Lontoo, Tilbury ja Southendin rautatie - London, Tilbury and Southend Railway

Lontoon Tilbury ja Southend Railway (LT & SR) oli brittiläinen rautatieyhtiö, jonka verkkoon kytkettyjä Fenchurch Street Station , Lontoon keskustassa, jossa kohteet Itä-Lontoossa ja Essex , kuten Barking , Upminster , Grays , Tilbury , Southend ja Shoeburynessistä . Yhtiö ja sen omaisuus myytiin Midland Railwaylle vuonna 1912. Verkko, jolla ne toimivat, on suurelta osin ennallaan ja toimii tällä hetkellä osana Essex Thameside -franchising -järjestelmää .

Historia

Ennen avaamista

1700-luvun puolivälissä Etelä-Essex oli harvaan asuttu alue, ja Barking, Southend ja Leigh-on-sea olivat vähän enemmän kuin kyliä.

Kesäkuussa 1840 Lontoon ja Blackwallin rautatie (L&BR) aloitti toimintansa Blackwallista Minories -asemalle, ja vuoden kuluttua se laajennettiin Fenchurch Streetille, joka sijaitsi lähellä Lontoon Toweria . Kuukautta myöhemmin, heinäkuussa 1840, East Counties Railway (ECR) avasi uuden asemansa Spitalfieldsissä ja aloitti liikennöinnin Brentwoodiin, ja vuoteen 1843 mennessä tämä linja oli laajennettu Colchesteriin. Lontoon ja Blackwallin laajennusrautatie (LBER), avattiin Stepneyltä (nykyisin Limehouse ), joka yhdistää Bowin itäisten rautateiden rautatien , avattiin vuonna 1849. Valitettavasti L&BR: n ja ECR: n välistä sopimusta LBER -palvelujen toiminnasta ei voitu saada saavutettu, joten varsinaista risteystä ei saatu päätökseen. Victoria Park and Bow -niminen rautatieasema avattiin, mutta ECR pysäytti muutaman palvelun siellä, joten useimmat palvelut lopetettiin Bromleyssä ja Bowissa . Palvelut poistettiin Victoria Parkista ja Bowista 6. tammikuuta 1851.

Laskut

Ensimmäinen rautatie ehdotettiin 1835/6 oli Southendin ja Hole -Havenin rautatie, jota vastusti toinen syntyvä rautatieyhtiö - Thames Haven Dock & Railway Company. Tämä yritys esitti vuonna 1842 lakiesityksen Stepneyn ja Southendin yhdistämisestä Etelä -Ockendenista Tilburyn sivuliikkeeseen, joka epäonnistui, ja niiden yritykset saada vuosien 1843 ja 1844 parlamentin istunnoissa esitetyt laskut kaadettiin varojen puutteen vuoksi. ECR harkitsi myös säädöksen esittämistä vuonna 1844, mutta vasta 1846 esiteltiin parlamentille neljä erillistä järjestelmää, jotta idea saisi todellista vetoa.

Neljä järjestelmää olivat:

• Lontoon ja Etelä -Essexin rautatie
• Lontoon ja Southendin rautatie
• Itäiset maakunnat ja Southendin rautatie
• Pohjois -Gravesendin rautatie.

Pohjois -Gravesendin rautatie nimettiin niin, että se kulki Tilburyyn, jossa lautta yhdistäisi Thamesin yli Gravesendiin Kentissä. Tällä linjalla olisi ollut risteys toisen linjan rakentamisen kanssa Pohjois -Woolwichiin Lontooseen. Se oli huomattava, koska sillä ei ollut suunnitelmia Southendiin, kun taas itäiset maakunnat ja Southendin rautatie sekä Lontoon ja Etelä -Essexin rautatiejärjestelmät haarautuivat molempiin. Lontoon ja Southendin rautatiellä oli vain ehdotettu Southendin linja, jonka risteys oli Shenfieldissä. Koska mikään näistä ei hyväksytty, ECR esitti vuonna 1847 itäisten maakuntien laajennuslaskun, jolla oli uusi risteys itäisten maakuntien pääradalla Forest Gatessa. Lasku keskeytettiin vuonna 1847 järjestelmien tukkeutumisen vuoksi ja vuonna 1848 tilausluettelon epäsäännöllisyyksien vuoksi lasku peruutettiin. Vuonna 1848 tällaisissa järjestelmissä tapahtui romahdus, ja vasta vuonna 1851 L&BR esitti laskun, joka yhdistää rautansa Gas Factory Junctionissa ja sieltä ECR: n kautta uuteen Forest Gaten risteykseen Stratfordin, Barkingin, Rainhamin, Purfleetin kautta, Grays ja Tilburyn linnake .

Vuoden 1851 alkulasku hylättiin, koska Samuel Morton Peto ja Thomas Brassey olivat ehdottaneet vuokrasopimuksia . George Parker Bidder kuitenkin jatkoi vauhtia L&BR: n ja ECR: n välillä, ja lokakuuhun mennessä he olivat sopineet tarjouksesta, joka kiertää linjaa Forest Gate Junctionista Southendiin Tilburyn kautta. Molempien rautateiden tukema uusi lakiesitys esitettiin marraskuussa 1851, ja se tunnettiin nimellä London Tilbury & Southend Extension Railway Bill. Linja olisi kaksisuuntainen Tilburyyn asti ja yksi raita eteenpäin Southendiin ja sisältäisi yhden linjan haaran Thames Haveniin (vaikka tämä pudotettiin laskun hyväksymisen aikana). Linjaa oli tarkoitus hoitaa neljän ECR: n ja neljän L&BR -johtajan komiteassa, mutta varsinaisia ​​osakkeenomistajia ei ollut.

Useiden kuukausien edestakaisin neuvottelujen jälkeen, joihin kuului Bowin risteyksen valmistuminen Stratfordista kulkevan läpireitin, kolmannen linjan Stepneystä Fenchurch Streetille ja lisäasemien tarjoamiseksi kyseiselle asemalle, lasku sai lopulta Royal Assentin 17. Kesäkuuta 1852.

Sekakomitea

Valiokunnassa olivat seuraavat ECR: n johtajat

• Herra Alfred Paget
• David Waddington - silloinen ECR: n puheenjohtaja
• Richard Patterson - varapuheenjohtaja ECR
• Samuel Anderson

L&BR: n johtajat olivat

• James Nugent Daniel (puheenjohtaja L&BR)
• William Haigh (varapuheenjohtaja L&BR)
• Joseph piispa
• Josiah Wilson

Muita merkittäviä hahmoja olivat Bidder (insinööri), William Tite -arkkitehti ja Arthur Wightman (superintendantti ja liikennepäällikkö).

Sekakomitea (JC) teki 400 000 punnan sopimuksen Peton, Brasseyn ja Bettsin kanssa linjan rakentamisesta ja hallinnasta 25 (myöhemmin lyhennetty 21) vuodeksi.

Rakentaminen ja avaaminen

Rautatie hyväksyttiin vuonna 1852 ja työt alkoivat noin syyskuussa 1852 Forest Gate to Tilbury -osassa. Maaseutu oli enimmäkseen tasaista ja lukuun ottamatta kohtuullisesti huomattavaa leikkausta Forest Gatella, reitillä oli vain kolme muuta oikosulkua. Osana työtä ruoppaus tehtiin Gravesendin ja Tilburyn välillä sekä uudet ponttonit lautoille.

Samanaikaisesti linjatyön kanssa ECR valmisteli kolmatta rataa Stratfordin ja Bowin välillä ja Bowin kiistanalainen risteys liitettiin lopulta, jotta LT&SR ja ECR Woodford ja Loughton -palvelut pääsisivät Fenchurch Streetille. Kolmas linja ja uudet risteykset valmistuivat helmikuussa 1854. Erikoisjuna kulki 11. huhtikuuta 1854 Fenchurch Streetiltä Tilburyyn, joka oli virallisen kauppakamarin tarkastuspäivä. Täysi palvelu yleisölle alkoi 13. huhtikuuta 1854.

Työt etenivät tällä välin radalle Southendiin Stanford-le-Hopen ja Pitsean kautta. Ennustettujen rakennusvaikeuksien vuoksi valittiin erilainen (halvempi) reitti. Kolme kilometriä töitä oli tehty Tilburyn itäpuolella huhtikuuhun 1854 mennessä, ja rakentaminen eteni nopeasti, jotta Leigh-on-Sea avautui 1. heinäkuuta 1855 uusilla väliasemilla Benfleetissa ja Pitseassa. Linja rakennettiin Pitsealle yhdeksi raiteeksi, jossa oli kulkusilmukka, mutta kauppakamarin virkamies ei pitänyt järjestelyistä, joten toinen rata rakennettiin ja avattiin toukokuussa 1856. Leigh-on-Sea-asema rakennettiin pääkadun väliin ja meren ja monien kiinteistöjen pitkät puutarhat lyhenivät.

Seuraava osa Southendiin avattiin 1. maaliskuuta 1856 ja rakennettiin kaksoisraideksi. Asema sijoitettiin kaukana merenrannasta lähellä High Streetia, jotta vältettäisiin Southendin kuninkaallisen terassin asukkaiden vastustus. Alkuperäisessä 1852 säädöksessä linja päättyi laituriin, mutta tämä muutettiin vuonna 1854.

Lopulta tässä varhaisessa vaiheessa haara Thames Haveniin rakennettiin, mutta sen todella rakensi Thames Haven Dock and Railway Authority (THR & DA), joka oli suunnitellut yhden varhaisista suunnitelmista Romfordille LBR: n kanssa jo vuonna 1836. Insinööri oli George Berkley (myös L&BR -insinööri tällä hetkellä), ja linjan rakensivat erillisenä sopimuksena Peto, Brassey ja Betts. Rautatie tarkastettiin 27. huhtikuuta ja avattiin matkustajille ja tavaroille 7. kesäkuuta 1855. Linja myytiin sitten LT&SR: lle 8. syyskuuta 1855. THR & DA oli edelleen olemassa, mutta eivät pystyneet rakentamaan telakkaa, jonka he toivoivat tuovan lisää rautatieliikennettä ja Lopulta järjestelmä hylättiin vuonna 1861. Thames Havenissa oli tavaratiloja ja Margate -venejunat kulkivat vuoteen 1880 asti.

Veturit ja valmennuskalusto vuokrattiin ECR: ltä. ECR rakensi tämän kannan John Viret Goochin johdolla ja LT&SR maksoi kilometrikulut.

Vuokraajan rautatie (1854-1875)

Horatio Love tutki ECR: n puheenjohtajan David Waddingtonin ja Peton välisiä järjestelyjä tyytymättömien ECR: n osakkeenomistajien käskystä. Yksi monista asioista oli LTSR: n maksama vuokra Stratford Worksissa rakennetusta uudesta varastosta (hinta 47 159 puntaa), joka oli 400 puntaa vuodessa, mikä ei riittänyt kattamaan vuotuisia poistokustannuksia. Helmikuuhun 1856 mennessä näytti siltä, ​​että osakkeenomistajat saattavat pakottaa Waddingtonin pois, mutta Peto, Brassey, Betts ja Bidder osti suuren määrän osakkeita selviytyäkseen. Vuokralaiset suostuivat maksamaan enemmän rahaa vuonna 1861 sovitun seitsemän vuoden linjakatsauksen jälkeen.

Lokakuussa 1855 Peto oli kääntynyt LTS: n sekakomitean puoleen rahoittaakseen LBER: n yhdistävän Barking-sivuliikkeen rakentamisen kaasutehtaan risteyksestä Barking West Junctioniin koilliseen. Uudella linjalla oli kaksi tarkoitusta:

• Välttääkseen Stratfordin rautatieaseman, joka ECR -palvelujen kasvun myötä oli yhä ruuhkaisempi.
• Jotta LTSR -reitti olisi vapaa ECR: stä, Waddington olisi peruutettava ja suhteet huononevat vuokralaisten ja ECR: n välillä (muistakaa, että Fenchurch Street oli tällä hetkellä L&BR).

Lakia tukevan ECR: n hinta oli laaja, ja LTSR joutui vielä maksamaan Stratfordin kautta kulkevan reitin käytöstä. ECR Fenchurch Streetin palveluilla North Woolwichiin ja Loughtoniin olisi ajo -oikeudet radan yli ja ne tarjoavat pari uutta käyrää Abbey Millsissä (Bromleyn itäpuolella) päästäkseen North Woolwichin linjalle. Laki sai kuninkaallisen hyväksynnän heinäkuussa 1856. Sekakomitea oli jo nimittänyt Peto, Brassey, Betts ryhtymään samaan kuukauteen alkaneeseen työhön. Edistys oli nopeaa ja 31. maaliskuuta 1858 uusi linja ja Abbey Millsin eteläkäyrä avattiin. Pohjoista käyrää ei koskaan avattu, ja vaikka sitä nostettiin säännöllisesti GE/LT & SR -kokouksissa, vuoden 1875 LTSR -laki hylkäsi virallisesti tämän ehdotetun linjan.

LBER: n yhteys LTSR: ään oli tuolloin sääntöjen mukaan liian kaukana kaasutehtaan risteyssignaalilaatikosta, jotta LTSR -risteystä voitaisiin ohjata kaasutehtaan liittymän signaalilaatikosta. Siksi uusi risteys rakensi ylimääräisen laatikon vuonna 1858, ja uusi risteys nimettiin Bromley Junctioniksi. Vuonna 1866 GER otti LBR: n ja LBER: n haltuunsa ja erosi nämä linjat vuonna 1869. Tämä johti siihen, että Gas Factory Junctionin uusi signaalilaatikko, mutta lähempänä LTSR: ää, sekä sekä vanha että Bromley Junctionin signaalilaatikko suljettiin. Ongelman ratkaisemiseksi, että Bromley Junction on liian kaukana uudesta kaasutehtaan liitäntälaatikosta, LTSR -pisteet siirrettiin alas uuteen laatikkoon ja LTSR -kiskot kiersivät LBER -kiskojen keskellä, kunnes ne saavuttivat kiskon risteyksen. Tällä menetelmällä uusi laatikko pystyi ohjaamaan sekä NLR- että LTSR -risteystä. Nimeä Bromley Junction käytettiin uudelleen LTSR: n risteyksessä Bromley-by-Bowissa, jossa NLR: n linja liittyi myös vuonna 1869. Vuonna 1886 GER rakensi Bows Roadille tavaratalon, joka joutui yhdistämään LBER, NLR- ja LTSR -risteysten välissä. Tämä johti siihen, että GER joutui ratkaisemaan haalaritetun raidan täällä. Tämän seurauksena he rakensivat jälleen uuden laatikon, joka oli jälleen hieman lähempänä LTSR: ää, ja lopulta he pystyivät siirtämään LTSR -pisteet takaisin alkuperäiseen asentoonsa ja päästämään eroon käsineistä.

Vuodesta 1854 vuoteen 1856 Tilburyn linjaa laajennettiin vaiheittain Southendiin, joka lopulta avattiin 1. maaliskuuta 1856.

Waddington erosi heinäkuussa 1856 (päivää sen jälkeen, kun Barking Branch sai kuninkaallisen hyväksyntänsä), ja hänet korvasi Horatio Love ECR: n puheenjohtajana. Molemmat osapuolet esittivät suunnitelmia parlamentille yrittääkseen voittaa jonkin verran etua, mutta kaikki epäonnistuivat, ja tämä lopulta teki Petosta merkittävän toimijan Itä -Englannin rautatiekentällä.

Vuoden 1862 LT&SR -laissa yhtiö muuttui yhteisomistuksesta erilliseksi yhtiöksi. 1862 oli sama vuosi, jolloin Suuri itäinen rautatie muodostettiin yhdistämällä. Itä -Anglian rautatiet olivat taloudellisissa vaikeuksissa, ja suurin osa vuokrattiin ECR: lle; he halusivat yhdistää muodollisesti, mutta eivät voineet saada hallituksen suostumusta tähän vuoteen 1862. Lisämuutoksen myötä L&BR otti 999 vuotta vanhan vuokrasopimuksen GER: n haltuun, ja kun taas LB&R: n johtajat pysyivät LTSR: n hallituksen voimatasapainona ehdottomasti GER: n hyväksi.

Vuonna 1864 operatiivinen johtaja Arthur Wightman kuoli, ja hänen seuraajakseen tuli Joseph Louth.

Vuoteen 1866 mennessä Peto ja Betts olivat molemmat konkurssissa ja Brassey kuoli vuonna 1870. Linja pysyi suurelta osin pysähtyneenä ilman lisäinvestointeja ja vuokralleottajien paikka hallitukseen otettiin todelliset osakkeenomistajat ja vuoden 1870 jälkeen hänen kuolemansa jälkeen Brasseyn toimeenpanijat, jotka eivät olleet kovin kiinnostuneita pankin toiminnasta. rautatie. Vuokrasopimuksen päätyttyä vuonna 1875 tehtiin päätös antaa asioiden jatkaa. Tämä ei estänyt ryhmäpoikkeusasetusta pyytämästä parannuksia (vuonna 1868) pysyvään tapaan huolenaiheiden jälkeen ja niiden veturit käyttivät aikataulua. Parannuksia tehtiin lähivuosina.

Hallinnan saaminen (1875-1881)

Kun hallituksessa oli GER -enemmistö, riippumattomilla johtajilla ei ollut juurikaan mahdollisuuksia vaikuttaa rautatieliikenteeseen tai ajaa sitä. Yritys neuvotella eteenpäin suuntautumisesta vuonna 1872 hylättiin ryhmäpoikkeusasetuksella, ja parlamentti hylkäsi osakkeenomistajien puolesta esitetyn 1874 lakiesityksen riippumattoman määräysvallan saamiseksi. Osakkeenomistajat valitsivat Charles Bischoffin puheenjohtajaksi ja Henry Doughty Brownin puheenjohtajaksi ja varapuheenjohtajaksi 15. syyskuuta 1874. Kokouksessa 1873/1874 toinen osakkeenomistaja nimeltä Eley oli lähestynyt useita muita rautateitä, kuten NLR, LNWR ja Great Northern Railway, joista kukaan ei olivat kiinnostuneita LT&SR: stä. 4. marraskuuta 1874 GER: n puheenjohtaja Lightly Simpson korvattiin Henry Charles Parkesilla, joka oli LT&SR: n hallituksessa, merkittävä LT&SR: n osakkeenomistaja ja myötätuntoinen ongelman ratkaisemisessa.

LT&SR käytti ulkopuolista apua ymmärtääkseen rautatien tilan, ja raportti annettiin 31. maaliskuuta 1875. GER olisi voinut ottaa LT&SR: n haltuunsa tällä hetkellä, eikä tiedetä, miksi näin ei tapahtunut. Toukokuun 1875 loppuun mennessä näiden kahden rautatien välillä oli tehty liikesopimus, ja järjestelyjä sovellettiin heinäkuusta 1875 lähtien (vaikkakin oikeudellisista syistä) kaikkea ei saatu järjestettyä enää vuoteen. Tärkeää on, että LT&SR: lle annettiin juoksevat valtuudet Fenchurch Streetille. Liikkuvan kaluston osalta LT&SR oli nyt asiakas eikä vuokralle ottaja, ja LT&SR: n yli toimivaa GER -henkilöstöä olisi pidettävä sääntöinä LT&SR: nä.

Hallitus oli työllistynyt Arthur Strideen ennen haltuunottoa pääjohtajana ja asuininsinöörinä, edeltäjänsä Louthin työsuhde päättyi suunnilleen samaan aikaan. Yrityksen sihteeri oli John Fisher-Kennell (entinen L&BR, joka kuoli 2. helmikuuta 1881, ja hänen seuraajakseen tuli H Cecil Newton, joka toimi tehtävässä vuoteen 1912 asti.

Valtuutuksen yhteydessä vuonna 1875 LT&SR oli vanhanaikainen rautatie, vaikkakin kohtuullisessa kunnossa. Barkingin onnettomuus johti siihen, että yritys joutui maksamaan huomattavan korvauksen. Onnettomuuden syy oli aikavälillä toimiminen, joten varhainen päätös pidennettiin signaloinnin lukitusta, joka toimitettiin 1880 -luvun alussa. Kaikki radat uusittiin vuosina 1877–1880, ja budjettiin lisättiin uusia tiloja, kuten sivuraiteita ja lavan laajennuksia. Plaistowille toimitettiin tehdas/moottorivarasto ja tilaukset uusille vetureille ja liikkuvaan kalustoon.

Riippumaton yritys (1881-1912)

Tilburyn laiturit

Rakentaminen alkoi 8. heinäkuuta 1882, mutta ei ollut suoraviivaista, kun ensimmäinen urakoitsija joutui vaikeuksiin vuonna 1884 ja hänet korvasivat Lucas ja Aird . Kun telakat olivat valmiit, budjetti ylitti miljoonan punnan.

Rautatieverkkoon tehtiin seuraavat muutokset:

• Joukko LT&SR: n vaihtoväylää Tilbury Dock North Junctionissa ja uusi signaalilaatikko
• Uusi asema nimeltä Tilbury Dock, joka avattiin 15. kesäkuuta 1885
• Toissijainen yhteys Tilbury West Junctionissa uudelle asemalle (venejunille) nimeltä Tidal Basin (myöhemmin nimeltään Tilbury Marine)
• Uudelle asemalle tarjottiin 24 junan päivittäistä palvelua vuodesta 1886 alkaen, mutta se lopetettiin vuonna 1889, kun laituri ei vastannut odotuksia.

Telakat avattiin 17.

Telakoilla oli oma vetokalusto vaihtotarkoituksiin, ja se oli sijoitettu riippumattomaan moottorivarastoon, ja vuonna 1909 Tilbury yhdessä ylävirtauslaiturien kanssa tuli osaksi äskettäin perustettua Lontoon satamaviranomaista (PLA).

Southendista Shoeburynessiin

Peto ehdotti ensimmäistä kertaa Shoeburynessin laajentamista vuonna 1855, mutta vasta 1870 -luvulla LT&SR herätti idean. Sotatoimistolla oli suuri sotilaslaitos Pig's Bay Shoeburynessissa, ja LT&SR toivoi näkevänsä Southendin suoran rautatieyhteyden hyödyn. Ensimmäinen vastaus ei ollut myönteinen, mutta LT&SR esitti parlamentin istunnossa lakiesityksen toivoen, että sotaministeriö muuttaa mieltään. Näin ei ollut tarkoitus tehdä ja lasku peruutettiin. Vuoteen 1881 mennessä sotaosasto oli muuttanut mielensä ja LT&SR esitti lakiesityksen (ks. Alla) parlamentille vuonna 1882. Tästä tuli laki 24. heinäkuuta 1882.

Linjan rakentamista koskeva sopimus annettiin Kirkille ja Parrylle lokakuussa 1882, ja työt aloitettiin tammikuussa 1883. Southendin asemasta tuli läpivientiasema, eikä väliasemia ollut. Toiminta alkoi 1. helmikuuta 1884 ja uusi Shoeburyness -asema, jolla oli myös tavaratiloja. Ensimmäinen juna joka aamu muodostui joistakin vaunuista ja veturista, joka toimi Southendista (missä moottorivarasto sijaitsi), mutta vasta 1889 Shoeburynessissa järjestettiin moottorivaja ja Southend -katos suljettiin. Thorpe Bayn väliasema avattiin vuonna 1912, ja toinen asema Southend Eastissä avattiin LMS -päivinä.

Haukkuu Pitsealle

Toinen uusi linja, joka sisältyi LT&SR 1882 -laskuun, oli uusi katkaisulinja Barkingista Pitseaan. Kun LT&SR alkoi siirtyä pois GER -vaikutuksesta, havaittiin tarve vaatia alue Suuren itäisen pääradan ja Tilburyn välisen linjan välillä. Lisäksi tunnustettiin, että Tilbury Docksin avaamisen myötä useammat tavarajunat voivat tehdä kahden raiteen osasta riittämättömän. Suora linja näkisi useimmat Southendin junat siirtyneen Tilburyn linjalta ja parantaisivat matka -aikoja.

Maatilojen leikkausseremonia pidettiin Upminsterin tuulimyllyssä 11. lokakuuta 1883. Kaksi välirautatieasemaa varustettiin Dagenhamin ja Hornchurchin uudella kaksoraiteisella rautatiellä. Siellä oli neljä uutta signaalilaatikkoa ja Barkingin ja Upminsterin välinen linja avattiin liikenteelle 1. toukokuuta 1885. Seuraava osa East Horndoniin avattiin tasan vuotta myöhemmin 1. toukokuuta 1886. East Horndonin ulkopuolella linja oli ylämäkeen huippukokous Laindonissa (jossa uusi asema rakennettiin.

Pitsealle rakennettiin suuri tukiseinä tukemaan kukkulan puolta (jossa 1200-luvun Pyhän Mikaelin kirkko seisoi) ja kaksi uutta laituria. Alkuperäinen 1855 asemapaikka Tilburyn alkuperäisellä linjalla siirrettiin hieman pohjoiseen.

Täysi avaus Pitsealle 1. kesäkuuta 1888, vaikka myrsky 1. elokuuta aiheutti uuden linjan sulkemisen 1. lokakuuta asti.

GER avaa Southend -haaran

Seuraavana vuonna GER avasi sivuliikkeen Shenfieldistä Wickfordiin vuonna 1888 ja Southendiin 1. lokakuuta 1889.

Se rakennettiin alun perin yhdeksi raiteeksi, ja se kaksinkertaistettiin vuonna 1901. Alkuperäinen aikataulu kuusi junaa päivässä, johon sisältyi muutos Shenfieldissä Liverpool Streetin matkustajille. Vuoteen 1890 mennessä GER kilpaili voimakkaammin ja tunkeutui LT&SR: n lomaliikenteeseen. Eräänä pyhäpäivänä he ajoivat retkijunia Fenchurch Streetiltä Southendiin (GE), ja koska kaikki kyseisen aseman lipputoimittajat olivat GER -matkustajien palveluksessa, heidät ohjattiin GER -juniin eikä LT&S -palveluihin. LT&SR palkkasi lipunmyyjät Fenchurch Streetille pian sen jälkeen. Tämä ja parannukset arkipäivän palveluihin vaikuttivat LT&SR: n talouteen, mutta väestönkasvu LT&SR -reitin varrella muuttui myöhemmin.

Haaratoimistot Upminsteristä

1890 -luvulla avattiin kaksi sivukonttoria, joiden keskellä oli Upminster. Toinen juoksi Romfordista, kun taas toinen juoksi Graysiin ja antoi reitin Upminsteristä Tilburyyn.

Linja Graysista yhdellä väliasemalla Ockendonissa avattiin vuonna 1892 ja Romfordin linja avattiin 7. kesäkuuta 1893. Molemmat radat olivat yksiraiteisia, vaikka Ockendonilla oli ohituslenkki.

Asema nimeltä Emerson Park avattiin palvelemaan läheistä kartanoa Great Nelmesissa vuonna 1908.

Ockendonilla oli pieni tavaratalo ja piha avattiin myös Romfordissa.

Romfordin LT&SR -asema oli yksi lava, jossa oli kiertosilmukka, jotta veturit pääsivät junan toiseen päähän. Siellä oli myös yhteys Suurten itäisen päälinjaan, jota tavaraliikenne käyttää.

Upminster -palvelua varten Graysissa järjestettiin lahti -alusta vuonna 1890.

Tottenham & Forest Gate -rautatie

Tottenham & Forest Gate Railway oli rautatien linjaa pohjoisessa Lontoossa , jonka muodostaa lain parlamentin 1890 ja rakennettiin yhteisyrityksenä Midland Railway ja Lontoon Tilburyn ja Southend Railway. Se avattiin virallisesti 1. heinäkuuta 1894, ja matkustajaliikenne East Hamiin ja Southendiin alkoi kahdeksan päivää myöhemmin.

Woodgrange Parkissa, jossa Midland -veturit olisi vaihdettu LT&SR -vetureiksi, ja joitakin vaunuja olisi siirretty eri yritysten junien väliin, toimitettiin joitakin tavaranvaihtosivuja.

GER -palvelut jatkoivat Barkingin tavarapihan käyttöä samaan tarkoitukseen, mutta sillä oli rajallinen sivuraide.

Matkustajajunien osalta päivittäinen Southend - St Pancras -juna (ulos aamulla takaisin illalla) oli merkittävin työn kautta.

Whitechapel ja Bow Railway

Metropolitan Railway esitti samanlaisen suunnitelman tähän vuonna 1883 ja tuki LT&SR: tä, mutta epäonnistui, koska District Railway kieltäytyi sallimasta LT&SR -junien kulkua St. Mary's Junctionin ja Aldgate Eastin välillä. Kolmetoista vuotta myöhemmin Metropolitan District Railway elvytti järjestelmän uudelleen ja se oli heidän ja LT&SR: n yhteinen kehitys. Suunnitelmana oli laajentaa maanalaista linjaa Whitechapelista itään ja liittyä LT&SR: hen Bromleyn aseman länsipuolella Campbell Road Junctionissa. LT&SR tuki tätä suunnitelmaa, koska ruuhkat Fenchurch Streetillä olivat tulossa ongelmaksi ja heidän pidemmän matkan liikenne kasvoi. Uuden linjan toivottiin ohjaavan osan Lontoon "sisäisestä" liikenteestä vapauttaen kaivattua kapasiteettia.

Whitechapelin ja Bowin rautatielaki 1897 oli suurelta osin huoleton kulkiessaan parlamentin läpi ja siitä tuli laki 6. elokuuta 1897. Lakiehdotuksessa todettiin, että linjaa voitaisiin työstää höyryllä tai sähköllä.

Työt aloitettiin toukokuussa 1899 pääinsinööriksi nimitetyn Cuthbert A.Breretonin kanssa . Uusi linja oli kaksi kilometriä pitkä, joista suurin osa oli maan alla ja rakennettu leikkaus-ja-peitä- menetelmällä. Linja kulki Regentin kanavan alle ja nousi jyrkästi liittyäkseen LT & SR -linjaan Campbell Road Junctionissa (joka oli tässä paikassa viadukilla).

Avattiin 31. toukokuuta 1902 erikoisjuna, joka oli lähtöisin Earl's Courtista ja saapuessaan Whitechapeliin, moottori vaihdettiin LT&SR -veturiksi Upminsteriin. Tyhjien junien kokeilun jälkeen 1. kesäkuuta täyden palvelun toiminta alkoi seuraavana päivänä. Tammikuun 1903 aikataulussa oli 58 junaa kumpaankin suuntaan käyttäen uutta linjaa. Muutama palvelu päättyi lyhyesti Plaistowissa, suurin osa East Hamissa, kun taas kolme työskenteli Upminsteriin asti (vain ruuhka -aikoina). Molemmat rautatiet osti lisää vaunuja, vaikka kaikki palvelut työskentelivät piirin vetureilla. East Hamiin toimitettiin uuden palvelun yhteydessä joitakin sivuraiteita ja veturin hiili- ja kastelulaitteita. Nämä sivuraiteet tunnettiin myöhemmin pienenä Ilfordina.

Huipputunnin Upminsterin palvelut osoittautuivat suosituiksi ja niitä seurattiin enemmän. Tämä ei auttanut järjestelmän alkuperäistä tavoitetta lievittää ruuhkautumista Fenchurch Streetillä, ja tässä kehitysvaiheessa on huomattava, että LTS -linja oli kaksiraiteinen rautatie ja vaikeuksia junien yhdistämisessä johti myöhemmin uusien raiteiden harkitsemiseen. Miksi kaksinkertaistamista ei jatkettu ennen vuotta 1902, on epäselvää, joten LT&SR: n oli kestettävä heikon suorituskyvyn aikakausi, jolla oli aiemmin ollut erinomainen maine.

Nelinkertaistuu East Hamiin

LT&SR haki vuonna 1898 voimia Plaistowin laajentamiseksi East Ham -osaan, ja West Hamin asema rakennettiin samana vuonna neljällä alustalla. Uudet linjat avattiin eri aikoina alla lueteltuina:

Portaittain nelinkertaistunut

Päivämäärä	Alkaen	Vastaanottaja	Kuvaus
5. huhtikuuta 1903	Plaistow	Upton Park	Ylimääräinen alalinja avattu (väliaikainen järjestely)
12. lokakuuta 1903	Plaistow	Upton Park	Neljä linjaa käytössä järjestetty ylös/ylös/alas/alas
15. toukokuuta 1904	Plaistow	West Ham	Neljä linjaa käytössä nyt järjestetty ylös/alas/ylös/alas (väliaikainen järjestely)
26. helmikuuta 1905	Campbell Roadin risteys	Bromley West End	Neljä rataa - tilapäinen lahti -alusta, joka on perustettu niin, että Bow -linjalla lopetetut District Line -palvelut voisivat toimia.
9. heinäkuuta 1905	Upper Abbey Mills Junction	Plaistow West End	Neljä rataa - tämä osa sisälsi kaksi uutta yksilinjaista siltaa GER: n poikki West Hamissa.
1. elokuuta 1905	Bromley West End	Upper Abbey Mills Junction	Lisäratoja - neljä lavaa Bromleyssä ja uusi silta Bow Creekin/Lea -joen yli avattu

Edellä kuvatun maa- ja vesirakennustyön ohella tapahtui myös alueen täydellinen uudelleen signalointi seitsemällä uudella laatikolla, jotka korvasivat kaikki vanhemmat laatikot paitsi äskettäin rakennetun West Ham -laatikon sekä kolme uutta maarakennuslaatikkoa. Paikallisten ja hiljattain rakennettujen läpiviennien väliin lisättiin yhdeksän sarjaa risteyksiä.

Sähköistys ja kehitys Barkingissa

Laajentaakseen neljää rataa East Hamista Barkingiin tehtiin huomattavia töitä aseman länsipäässä ja itse asema rakennettiin uudelleen kahdeksalla laituripinnalla, joista kahta käytettiin District Linen sähköpalveluiden päättymiseen .

Barking -asema oli rakennettu uudelleen vuonna 1889, ja siinä oli kolme läpivientiä, mutta silti Tannerin ja East Streetin tasoristeykset olivat edelleen hankalia, mikä aiheutti viivästyksiä tieliikenteessä ja sen käytöstä aiheutui useita kuolemantapauksia. Paikallishallituksen kanssa sovittiin siltaratkaisusta, joka mahdollistaa tasoristeyksen sulkemisen, ja kun rakentaminen aloitettiin, 130 lähinnä hiljattain rakennettua terassitaloa oli purettava. Purkutöiden jälkeen rakentaminen alkoi tammikuussa 1906.

Osana suunnitelmaa oli rakentaa sivuraiteita Little Ilfordiin Barkingin länsipuolelle vaunujen pysäyttämiseksi sekä LT&SR: lle että District Lineille. Täällä lisättiin myös yhdeksän ratapiha tavaroille vuonna 1909 Woodgrange Parkin ruuhkautuneen laitoksen korvaamiseksi (katso alla oleva tavaraosa).

East Hamin ja Barkingin välillä oli kuusi juoksulinjaa Roding -joen ylittäviin siltoihin asti ja sitten ylimääräinen tavarasilmukka asemalle. Pohjoisesta etelään linjat olivat:

• Haaralinjat - ensisijaisesti TF&G: n tavara- ja matkustajajunille
• Paikalliset linjat - ensisijaisesti District Lines -palvelualustoille 4 ja 5 (umpikujalavat)
• Linjojen kautta - pääasiassa päälinjoille.

Risteys itäpäässä mahdollisti pääsyn Tilburyn linjalta Forest Gateen alustojen 2 ja 3 kautta.

Samaan aikaan piirin käyttämien paikallislinjojen sähköistys tapahtui Campbell Road Junctionin (Bromleyn länsipuolella) ja Barkingin välillä. Tämän teki Lontoon Underground Electric Railways Company . 20. elokuuta 1905 sähköjunat alkoivat liikennöidä East Hamiin ja käyttivät itäpuolella olevaa Little Ilford -laitosta, jossa avattiin kuusi sähköistettyä sivurataa. District -linjan höyrypalvelut lopetettiin. LT&SR osti 37 moottoriajoneuvoa ja perävaunua District Linen käyttöön ja nämä olivat osa piirikuntaa ja kantoivat LT&SR: n omistuskilpiä. Vuonna 1911 ostettiin lisäksi 8 LT&SR: n omistamaa moottori- ja perävaunuautoa (osana suurempaa District Line -tilausta).

Täysi sähköinen palvelu Barkingille alkoi 1. huhtikuuta 1908 ja laiturit 2 ja 3 sähköistettiin vuonna 1911.

Myynti

Vuosien varrella on ollut useita mahdollisuuksia, joissa Great Eastern Railway olisi voinut hankkia LT&SR: n. Itse asiassa Arthur Stride totesi vuonna 1912 "tietääksemme olemme kertoneet GER: lle viimeisten 36 vuoden aikana, että olemme myynnissä". Joitakin neuvotteluja oli käyty tänä aikana, mutta ne olivat yleensä epäonnistuneet etuoikeutettujen osakkeiden taloudellisesta tuotosta. LT&SR palautti yleensä 6% verrattuna GER 4,5%: iin, joten osakkeenomistajat eivät todennäköisesti äänestä taloudellisesti huonompaa sopimusta.

Vuonna 1901 Midland Railway ja North London Railway (edustavat London & North Western Railway ) lähestyivät LT&SR: tä, joka päätti jatkaa Midlandin tarjousta. Kay ehdottaa, että GER oli suurelta osin tietoinen myynnistä, mutta sopimusta ei saavutettu, joten LT&SR: n osakkeenomistajat äänestivät sopimuksen Midland Railwayn kanssa 26. kesäkuuta 1911.

Myynti piti ratifioida parlamentin lakiesityksellä, jonka Midland esitti vuoden 1912 lainsäädäntöistunnossa.

Kausi oli yksi suurista levottomuuksista, ja vuosina 1910-1912 tapahtui useita lakkoja, jotka melkein johtivat siihen, että Midland hylkäsi laskun.

Pari paikallista tapahtumaa Lontoon Dockers -lakon aikana vuonna 1912 sisälsi:

• Lakonkatkaisijoiden juna pysäytettiin Purfleetin hyökkääjäjoukon kanssa ja lakko katkaisi "karkeasti"
• Pidätettyjä hyökkääjiä vartioivan Birminghamin poliisin oli pakotettava tiensä junaan suuren väkijoukon kautta Graysissa
• Dublin Fusiliers lähetettiin suojelemaan rautateiden omaisuutta ja suojella lakko katkaisijat Tilburyssa alueella.

Midland Railway jatkoi ja lasku hyväksyttiin 7. elokuuta 1912, vaikka laillisesti myynti oli päivätty 1. tammikuuta. Midland otti LT&S: n haltuunsa samana päivänä.

Kun Midland otti haltuunsa osan johtavasta henkilöstöstä, heille tarjottiin alempia virkoja. Stride, joka oli ollut keskeinen rautateiden toiminnassa viimeisten 37 vuoden aikana, ei saanut selvää seuraajaa ja jäi eläkkeelle 69 -vuotiaana.

Myynnin jälkeen

Midland Railway jatkoi toimintaansa, kunnes ensimmäinen maailmansota puhkesi, kun johto siirtyi National Railway Executiveille. Sota päättyi vuonna 1918 ja Midland jatkoi toimintaansa 1. tammikuuta 1923. Operaatio otettiin sitten Lontoon Midland & Scottish Railwayn haltuun, joka jatkoi toimintaansa vuoteen 1939 saakka, jolloin National Railway Executive otti jälleen radan haltuunsa toisen maailmansodan aikana. . Vuonna 1945 linja palautettiin LMS: ään, mutta 1. tammikuuta 1948 linja kansallistettiin ja Fenchurch Streetiltä kaasutehtaan risteykseen liittyvä osa tuli osa itäistä aluetta, kun taas muu verkko oli osa Lontoon Midlandin aluetta. Tämä maantieteellinen poikkeama ei kestänyt kauan, ja koko linja siirtyi itäiselle alueelle 20. helmikuuta 1949.

Vuonna 2021 verkko on suurelta osin ehjä, ainoat sulkemiset ovat Tilbury Riverside -asema ja siihen johtaneet linjat.

Maantieteellinen kehitys

Rautatie palvelee kolmea pääreittiä. Päälinja kulkee Fenchurch Streetiltä Shoeburynessiin Upminsterin kautta 63,6 km: n etäisyydellä. Silmukka linja välillä Barking ja Pitsea tarjoaa vaihtoehtoisen reitin kautta Rainham (Essex), Grays ja Tilburyssa. Lopuksi on olemassa lyhyt haarajohto, joka yhdistää Upminsterin päälinjan Graysin silmukkajohtoon Ockendonin kautta .

Alla oleva taulukko viittaa linjan keskeisiin osiin ja siihen, mikä yritys ne rakensi. Fenchurch Street - Gas Factory Junction rakennettiin ennen LT&SR: n olemassaoloa, mutta yhtiö sai tämän linjan käyttöoikeudet osana linjaa hyväksyvää parlamentin lainsäädäntöä

Maantieteellinen kehitys

Alkaen-kohteeseen	Avauspäivämäärä	Huomautukset
Fenchurch Street - Stepney	Heinäkuuta 1840	Lontoon ja Blackwallin rautatien avaama alun perin Minoriesille heinäkuussa 1840 ja Fenchurch Street 20. heinäkuuta 1841
Stepney - Bow Junction	2. huhtikuuta 1849	Lontoon ja Blackwallin rautatien avaama, mutta suljettu vuonna 1851 ECR: n kanssa tapahtuneen kiistan jälkeen.
Bow Junction - Metsäportin risteys	Kesäkuuta 1839	Itä -maakuntien rautatie avasi vuonna 1840 osana päälinjaa Colchesteriin
Forest Gate Junction - Tilburyn linnake	11. huhtikuuta 1854	Ensimmäinen LT&SR: n rakentama rautatie
Tilbury-Stanford-le-hope	14. elokuuta 1856	Tämän linjan avaamisen jälkeen useimmat LT&SR -palvelut reititettiin tällä tavalla
Tilbury East - Tilbury West	14. elokuuta 1856	Tarkasta päivämäärästä on jonkin verran epävarmuutta
Thames Havenin risteys Thames Haveniin	7. kesäkuuta 1855	Yhden raidan haara
Stanford-le-hope-Leigh	1. heinäkuuta 1855	Rakennettu yhdeksi raideksi ohituslenkillä Pitseassa, mutta päivitetty kaksoisraideksi toukokuuhun 1856 mennessä
Leigh - Southend	1. maaliskuuta 1856	Rakennettu kaksitelaiseksi
Kaasutehtaan risteys - Barking	11. maaliskuuta 1858	Tämän linjan avaamisen jälkeen useimmat LT&SR -palvelut reititettiin tällä tavalla - Abbey Millsin käyrä avattiin myös tällä hetkellä.
Tilburyn sataman linjat	1882-1886	Vaikka tavaraliikenne ja veneliikenne eivät kuulu LTSR: ään, ne olivat tärkeä tulolähde LT&SR: lle.
Southend - Shoeburyness	1. helmikuuta 1884
Haukkuminen - Upminster	1. toukokuuta 1885
Upminster - East Horndon	1. toukokuuta 1886
East Horndon - Pitsea	1. heinäkuuta 1888	Pitsean asema rakennettiin uudelleen uuden risteyksen ympärille.
Upminster - harmaat	1892	Ockendenin kautta
Romford - Upminster	7. kesäkuuta 1893	Tämä antoi LTSR: lle yhteyden Romfordin yleiseen ryhmäpoikkeusasetukseen. Tarjolla oli myös pieni tavaratalo.

Infrastruktuuri

Asemat

Seuraavia asemia (alkuperäisillä nimillä) palveli LT&SR vuosina 1854–1912.

Päälinja

Aseman nimi	Avattu	Rakentanut	Huomautukset
Fenchurch Street	1841	L&BR	L&BR käytti aluksi väliaikaista terminaalia Minoriesissa kesäkuusta 1840 lähtien.
Burdett Road	1848	LBER	LT&SR soitti vuodesta 1891 osana sopimusta GER: n kanssa, joka alkoi soittaa Bromley-by-Bowiin
Stepney	1840	L&BR	Blackwall -haaran liitos
Bromley	1858	LT&SR	District Linen sähköpalvelut vuodesta 1902
West Ham	1901	LT&SR	District Line -palvelut vuodesta 1902
Plaistow	1858	LT&SR	District Line -palvelut vuodesta 1902
Upton Park	1877	LT&SR	Sitä palvelevat District Line -palvelut vuodesta 1902 - suurelta osin Readin rahoittama kiinteistökehittäjä.
East Ham	1858	LT&SR	Palvelee District Line -palvelu, joka päättyi siellä vuosina 1902-1905
Haukkuminen	1854	LT&SR	Uudistettu 1908, Tilbury Loopin risteys, palvelee piirin sähkölinja vuodesta 1908
Dagenham	1885	LT&SR	Palvelee District -linja (höyrypalvelut) vuoteen 1905 asti.
Hornchurch	1885	LT&SR
Upminster	1885	LT&SR	LT&SR -haaraliikenne Greysiin ja Romfordiin avattiin vuonna 1892 ja 1893
East Horndon	1886	LT&SR	Toimi väliaikaisena päätepisteenä 1886-1888
Laindon	1888	LT&SR
Pitsea	1886	LT&SR	Korvasi vuoden 1855 ensimmäisen Pitsea -aseman, joka sijaitsi Tilbury Loopilla (katso alla)
Benfleet	1855	LT&SR
Leigh-on-Sea	1855	LT&SR	Toimi väliaikaisena päätepisteenä 1855/1856
Westcliff	1895	LT&SR
Southend	1855	LT&SR	Oli päätepiste vuosina 1856–1884, jolloin linjaa laajennettiin Shoeburynessiin. Nimeksi muutettiin Southend Central vuonna 1889, kun GER avasi uuden linjan Southend Victoriaan
Thorpe Bay	1910	LT&SR	Nimi oli Southchurch-on-Sea 17 päivää avaamisen jälkeen.
Kengännauha	1884	LT&SR	Linjan päätepiste.

Tilburyn silmukka

Aseman nimi	Avattu	Rakentanut	Huomautukset
Haukkuminen	1854	LT&SR
Dagenhamin telakka	1908	LT&SR
Rainham	1854	LT&SR
Purfleet Rifle Range	1911	LT&SR	Ainoastaan ​​sotilaskäyttöön avattu sivuraide oli avattu kaksi vuotta aikaisemmin
Purfleet	1854	LT&SR	Oli Botany Bay Pleasure Gardensin vieressä
Harmaat	1854	LT&SR	Risteys Upminsterin haaraa varten avattiin vuonna 1892
Tilbury Dock	1885	LT&SR	Avattiin Tilburyn laiturien rakentamisen aikaan
Tilbury	1854	LT&SR	Southend -junat kääntyisivät asemalla. Lautat Gravesendiin ja sieltä ajoitettiin yhdistämään Lontoon palveluihin ja matka -aika oli 10 minuuttia.
Low Street	1858	LT&SR	Thameshavenin haarajohdon liittymä
Horndon	1854	LT&SR
Pitsea	1855	LT&SR	Alkuperäinen asema avattiin nykyisen aseman eteläpuolella ja suljettiin vuonna 1885, kun suora linja Upminsteriin avattiin

Muut asemat

Aseman nimi	Avattu	Rakentanut	Huomautukset
Stratford	1840	ECR	Junat jakautuivat Fenchurch Streetille ja Bishopsgateen vuosina 1854-1858 Stratfordissa.
Thames Haven	1855	LT&SR	Ainoa asema Thames Haven Branchilla
Ockendon	1892	LT&SR	Vain asema Upminsterin ja Harmaiden linjalla avattaessa.
Emersonin puisto	1908	LT&SR	Ainoa asema Romfordin ja Upminsterin välillä
Romford	1893	LT&SR	Yksitasoinen pyörölenkki - oli vuonna 1840 rakennetun ECR -aseman vieressä. Lisäksi rakennettiin pieni tavaratalo.
Gravesend	1854	LT&SR	Vaikka se ei ole rautatieasema, LT&SR: n lipputoimistot olivat Gravesend West Streetillä ja Townin laiturilla kauttakulkulippuja varten

Arkkitehtuuri

Varhaiset asemat rakennettiin eri tyyleihin, jotkut puusta ja toiset tiilistä. Thames Havenilla, Tilburyllä ja Southendilla oli puiset junavajakatot ja Southendilla oli verkon suurin asema. Alustavat olivat kaikki puurakenteita.

Suomaisten olosuhteiden vuoksi jotkut asemat, kuten Shoeburyness ja Rainham, rakennettiin puusta.

1880 -luvulta rakennetuilla asemilla oli yleensä kolme erillistä katettua osaa. Signaalikerroksinen lipputoimisto, kaksikerroksinen asemapäälliköiden talo ja yksitasoinen lohko olivat tyypillinen järjestely, joka oli rakennettu punaisesta tiilistä ja tummansinisten tiilien ja keltaisten tiilien nauhoista ikkunoiden ympärillä. Tämä muotoilu johtui George Hopkinsista, ja vastaavia esimerkkejä löytyi Sohamista , Fordhamista ja Lontoosta, Chatham & Doverin rautatieltä Bearsteadin ja Ashfordin välillä. Seuraavien vuosien aikana tapahtui useita muutoksia, ja uusi Westcliffe ja uudelleen sijoitetut Leigh-on-Sea-asemat rakennettiin keltaisesta tiilestä.

Myöhemmin Thorpe Bayn ja Benfleetin asemat rakennettiin jälleen "kotimaisen herätyksen" tyyliin, jossa oli keltainen tiili ja huipputarinoita.

Moottorivarastot ja toimii

LTSR: llä oli viisi moottorivajaa, mutta alkuvuosina ECR (ja vuodesta 1862 GER: n) Stratford -moottorivarasto tarjosi vetureita heinäkuuhun 1880 asti.

Plaistow

Plaistow Works rakennettiin aseman viereen linjan pohjoispuolelle aseman länsipuolelle vuosina 1879 - 1880. Aluksi työt ja moottorivarasto yhdistettiin, mutta toiminnan kasvaessa avattiin vuonna 1899 erillinen moottorivaja. töiden länsipää.

Tämä korvattiin vuonna 1911 uudella suojalla radan vastakkaisella puolella. Fenchurch Streetin matkustajapalvelujen höyryveturit suljettiin ja kasteltiin täällä.

Tilbury

Moottorivarasto sijaitsi telakolmiossa, jossa Tilbury Riverside -haara liittyi Tilbury Loopiin. Alkuperäinen kaksiraiteinen puuvaja rakennettiin uudelleen laajennetulla 4-raiteisella tiilirakenteella vuonna 1906.

Täällä oli vaunuvaja vuoteen 1870 asti, jolloin se paloi.

Upminster

Pieni moottorirakennus rakennettiin, kun linja avattiin vuonna 1885 ja suljettiin vuonna 1932, kun piirilinjaa laajennettiin Upminsteriin. Siinä oli kääntöpöytä, hiilenvaihe ja vesinosturit, ja kun harmaiden ja romfordien linjat avattiin vuosina 1892/1893, sitä käytettiin kyseisiä palveluja tuottavien vetureiden taloon.

Southend

Moottorirakennus sijaitsi Southendin keskusrautatieasemalla ja avattiin, kun linja avattiin, ja siinä oli kaksiraideinen katos ja levysoitin.

Kun linjaa laajennettiin Shoeburynessiin 1. helmikuuta 1884, ja tarve laajentaa asemaa rajoitetulle alueelle, sinetöitiin Southendin katon kohtalo ja Shoeburynessissa järjestettiin uusi suoja vuonna 1889.

Kengännauha

Linja avattiin 1. helmikuuta 1884, mutta moottorivarasto avattiin täällä vasta vuonna 1889. Vuosien 1884 ja 1889 välillä Southend toimitti vetureita.

Merkinanto

Alkuvuosina aikavälijärjestelmää käytettiin LT&SR: ssä. Aseman henkilökunta valvoi signaaleja, jotka asettivat ne vaaraan junan ohittamisen jälkeen. Kun juna oli poistunut osuudesta ja tietyn ajan kuluttua signaali poistettiin seuraavaa junaa varten. LT&SR: llä ei ollut selkeitä sääntöjä siitä, kuinka pitkä väli oli - itse asiassa heillä ei ollut sääntökirjoja alkuaikoina. Risteyksissä paalujen mökit hallitsivat pisteitä ja opasteita, mutta lukitusta ei ollut, joten reitti voitiin asettaa toisen junan reitin yli, mikä saattaa aiheuttaa onnettomuuden.

Pääsignaaleilla oli tällä hetkellä semaforivarsi ja niissä oli kolme asetusta:

• Vaaka - punainen valo - älä jatka.
• 45 asteen lämpötilassa - vihreä valo - jatka varovaisuutta
• 90 asteen kulmassa (ylöspäin) - valkoinen valo - jatka

Sieltä saatiin etäisiä signaaleja, ja vaaraan joutuneena kuljettajan oli pysäytettävä juna ja jatkettava varovasti eteenpäin kulkevaa osaa.

Kun Stride aloitti insinöörin tehtävät vuonna 1875, hän esitteli absoluuttisen lohkon signaloinnin . Vuosina 1880–81 rakennettiin verkon yli signaalilaatikoita ja niihin siirrettiin lohkoinstrumentteja (usein asemarakennuksista). Lukitus risteyksissä otettiin käyttöön vuoden 1875 välillä ja se valmistui vuoteen 1881 mennessä.

Toiminnot

Matkustaja

Aikaiset aikataulut

Ensimmäinen aikataulu (1854) koostui 11 junasta kumpaankin suuntaan, jotka kulkivat Tilburysta ja lauttayhteydet Gravesendistä. Aikataulu oli sekoitus nopeita ja pysähtyviä junia, ja Graysin, Purfleetin, Rainhamin ja Barkingin pienemmät asemat saivat seitsemän junaa ylös päivässä, kun taas alaspäin Barkingilla ja Graysilla oli kahdeksan pysäkkiä, kun taas muut pysyivät seitsemällä. Saapuessaan Stratfordiin juna jaettiin kahteen osaan ja yksi osa meni Fenchurch Streetille (kutsui Stepneyä, jossa yhteydet NLR -palveluihin Chalk Farmille olivat saatavilla) ja toinen Bishospgatelle (joista osa soitti Mile Endissä).

Vuoteen 1856 mennessä linja oli avattu Southendiin ja palvelu koostui kuudesta Tilburysta ja neljästä Southendistä (Tilburyn palvelujen kautta). Kaikki junat pysähtyivät Barkingissa ja Graysissa, kun taas Purfleet ja Rainham palvelivat edelleen seitsemän junaa päivässä.

Vuoteen 1858 mennessä palvelut käyttivät Barking to Gas Factory Junction -linjaa, ja viikonpäivän aikataulussa 1863 oli 16 junaa. Nämä jakautuivat seuraavasti:

• Southend Tilburyn kautta = 6 palvelua
• Tilbury = 8 palvelua
• Barking = 2 palvelua Fenchurch Streetiltä, ​​kaikki asemat täydennetty ECR: n operoimalla neljällä Bishopsgaten junalla.

Southendin - Fenchurch Streetin pikapikaliikenne saapui kello 8.20 am 9.40 ja illalla lähtö klo 16.25 ja saapui klo 05.45. Tämä oli otettu käyttöön vuoden 1861 aikataulussa ja sen tarkoituksena oli houkutella ihmisiä asumaan Southendiin.

Vuoden 1863 aikataulu oli tyypillinen niille aikatauluille, jotka työskenteltiin vuokrasopimuksen loppuun asti.

On syytä huomata, että vuonna 1863 Fenchurch Street oli Lontoon ja Blackwallin rautatien, itäisten maakuntien ja Pohjois -Lontoon rautatien käytössä.

1858–1875 vuokralaisten alaisuudessa

Linjaa ohjasi Wightman kuolemaansa asti vuonna 1864 ja Louth sen jälkeen pitkälti L&BR: n toimistoista Fenchurch Streetillä. LTS -henkilöstö koostui asemien ja linjojen huoltohenkilöstöstä sekä pienestä määrästä merkinantohenkilöstöä. Suurin osa merkinantoista tehtiin asemien henkilökunnan toimesta ja toiminta tapahtui aikavälijärjestelmässä, joka sisälsi luontaisia ​​törmäysriskejä (varsinkin sumuisena).

Kaikki ECR/GER -veturit, jotka käyttivät LT&SR: tä, jaettiin Stratfordin moottorivarastoon, ja vaikka Southendissa ja Tilburyssa oli moottorivajoja, niillä ei ollut omaa jakoa. LTSR-palveluille ei ollut määritetty ECR/GER-vetureita, jotka vaativat 8–10 tavallista veturia ja enintään 5 muuta erityispäivänä vene-, retki- ja/tai karjajunille.

Tällä hetkellä käytetyt veturit olivat:

• Gooch suunnitteli ECR: n vuonna 1853/1854 Stratford Worksissa rakentamat 2-2-2T-moottorit erityiskäyttöön LT&S: ssä.
• Sinclair Y luokka 2-4-0
• Johnson "Little Sharpie" 2-4-0
• Johnson 477 luokka 0-6-0
• Johnson 134 luokka 0-4-4T

Yleensä 60 vaunua tarvittiin palvelun suorittamiseen lisävaunujen kanssa, jotka palkattiin tarpeen mukaan.

Aikataulut myöhempinä vuosina

Vuodesta 1869 lähtien Pohjois -Lontoon rautatie aloitti liikennöinnin Chalk Farmilta Plaistow'lle Bowin ja Bromleyn asemien välisen uuden käyrän kautta. Tämä palvelu jatkui eri muodoissa (joskus lyhyenä sukkulana Bowilta) koko LT&SR: n elinkaaren ajan, ja vuonna 1880 aseman alaosassa oli oma laituri. Vuoden 1905 nelinkertaistumisen jälkeen tämä siirtyi uuteen lahteen Plaistowin yläpuolella. Palvelu lopetettiin sotatalouden toimenpiteenä ensimmäisen maailmansodan aikana 1. tammikuuta 1916.

Aamun Southend Expressin täydentämiseksi non-stop-juna otettiin käyttöön Tilburysta Fenchurch Streetille vuonna 1876 ja vuonna 1881 tämä ajastettiin takaisin alkamaan Southendista. Vuonna 1884 Southend Expressien oli ajoitettu aloittamaan takaisin Shoeburynessista, ja kun katkaistu reitti Upminsterin kautta avattiin vuonna 1888, matka -aika Southendista Lontooseen parani kymmenen minuuttia. Ylimääräinen aamujuna lisättiin, ja toivottiin, että Southendin ja Fenchurch Streetin välillä saavutettaisiin 45 minuuttia. Tämä ei tapahtunut, koska Westcliff-on-sea avasi vuonna 1895 lisäaseman.

On syytä huomata, että Southendin väestö kasvoi nopeasti vuosisadan vaihteessa. Vuoden 1891 väestönlaskennassa oli 12 333 asukasta ja vuoteen 1911 mennessä se oli noussut 50 400: lla 62 733: een (ja kymmenen vuotta myöhemmin 106 000: een). Vuosien 1890 ja 1910 välillä lisättiin lisää Southend -ruuhka -aikoja, mutta ylikuormitusta oli runsaasti. Jotkut Tilburyn linjaliikenteen linjat ohjattiin vuoden 1892 jälkeen Ockendenin kautta, jotta ne saisivat vaihtoehtoisen reitin Hornchurchin ja Upminsterin matkustajille.

Lisääntynyt pitkän matkan LT&SR -liikenne johti kapasiteetin lisäämiseen. East Hamin (myöhemmin Barking) ja Campbell Road Junctionin välisen rajan nelinkertaistuminen Bromleyn lähellä tarkoitti sitä, että LT&SR voisi peruuttaa paikalliset palvelut tällä linjalla. Piiri liikennöi muutamia palveluita Upminsteriin ja vuoteen 1911 mennessä junat kulkivat Southendista Ealingiin, Putney Bridgeen ja Hammersmithiin Länsi -Lontoossa. Midlandin rautatie liikennöi myös Southendista St Pancrasiin kulkevaa liikennettä, mutta tämä ei ollut niin suosittu ja kesti 1 tunti 35 minuuttia.

Vuonna 1894 Midland esitteli neljä Southend -kaupunkia St Pancras -juniin kumpaankin suuntaan, ja Midland Railway -veturi perustettiin Shoeburynessiin. Midland ilmoitti, että he eivät voineet liikennöidä liikennettä, ja joidenkin neuvottelujen jälkeen LT&SR aloitti näiden junien liikennöinnin St Pancrasiin yhdellä moottoristaan ​​yöpymällä Kentish Townin moottorivarastossa.

Erikoisjunat

Jo ennen kuin rautatie saavutti Southendin, Southend houkutteli höyrylaivoja päivämatkailijoiden kanssa.

Varhaisista ajoista lähtien LT&SR kuljetti suuria päivämatkailijoita ja joutui vuokraamaan vaunuja täydentämään omaa kalustoaan. Vuoteen 1870 mennessä pyhäpäivinä L&SR kuljetti 20 000 matkustajaa elokuun juhlapyhinä ja se oli kasvanut 10 000: lla 1880 -luvulla. GER: n saapuminen aiheutti jonkin verran liikennettä, mutta liikenne jatkoi kasvuaan aina 1900 -luvulle saakka. Mielenkiintoista on, että höyrylaivaliikenne kuljetti edelleen merkittäviä määriä.

Muita LT&SR: n yli liikennöityjä erikoisjunia oli (valittu vuodesta 1909):

• P&O -junat henkilökunnalle ja matkatavaroille Tilburyn ja Lontoon satamien välillä
• Veneen juna Liverpool Streetiltä Tilburyyn SS Makedoniaa varten
• Trumanin hevoset - erikois -GER -junat Tilburyn satamiin (PLA)
• Chinleyn - Midlandin veturin erikoishevosjuna kulki Tilburyn suuntaan
• Chatham Dockyard - Tilbury - Merivoimien henkilökunta/arkut ja riippumatot - työskenteli GER -veturin to Tilbury.

Tavarat

Vaikka LTS kuljetti pääasiassa matkustajarautatietä, se kuljetti rahtia kasvavina tonnina koko elämänsä ajan, etenkin Tilburyn satamien avaamisen jälkeen. Vuonna 1854 rahti oli melko vähäistä, pääasiassa maataloustuotteita Lontooseen ja kotitalouksien hiiltä alueelle. Myös hiiltä Southendin ja Tilburyn veturivarastoihin olisi kuljetettu (luultavasti osana paikallisia rahtipalveluja tällä hetkellä). Alkuaikoina tavarajunat alueelle olisi viety Stratfordin aseman kautta . Alkuvuosina WTT: ssä oli vain kaksi tavarajunaa Brick Lanelta (varikko Bishopsgate ECR : n lähestymistavoista, vaikka muut lyhyen aikavälin vaatimusten mukaiset tavarajunat olisivat kulkeneet (esim. Karjaerikoisuudet). junayhtiöt Fenchurch Streetin lähestymispaikoilla (lähinnä hyvien kulkuyhteyksien takia), ja LTSR: llä oli kaksi näistä - Mint Street ja Goodman's Yard.

Vuoden 1876 jälkeen pohjoisesta peräisin olevat tavarajunat, jotka oli reititetty Pohjois -Lontoon linjan ja Stratfordin kautta, reititettiin sen sijaan Bowin ja vuoden 1869 käyrän kautta Bromleyn asemalle. Vuonna 1877 Plaistowiin asennetut sivuraiteet toimivat nyt vaihtopisteenä, jossa veturit ja miehistö vaihdettiin. Vuonna 1884 oli neljä säännöllistä tavaravirtaa, jotka koostuivat yhdestä junasta kumpaankin suuntaan. nimittäin:

• Goodman's Yard (Minories) - Kengännauha
• Goodman's Yard (Minories) - Southend
• Plaistow -Tilbury
• Plaistow Thames Haveniin

GER teki kaksi junaa päivässä Barkingiin ja NLR yhden Plaistowiin.

Kun Tottenham & Forest Gate Railway avattiin, Midland Railwayn tavarajunat alkoivat käyttää kyseistä reittiä ja vuonna 1897 Woodgrange Parkiin perustettiin vaihtoväylät, joita myös GER käytti. Näitä tiloja oli rajoitetusti, ja vuonna 1901 West Hamissa avattiin neljä ylimääräistä alaslaskua, ja vuonna 1909 uusi laitos Little Ilfordissa (aivan Barkingista länteen). Vuonna 1912 West Hamissa avattiin vielä kahdeksan uutta sivuraiteita.

Vuonna 1911, vuotta ennen myyntiä, tavara -aikataulu koostui 38 siirtymisestä Little Ilfordin tavaroiden sivuraiteille ja sieltä pois, vähintään seitsemästä reitistä Commercial Roadin ja Tiluryn välillä sekä päivittäisistä matkoista Romfordiin ja paikallisista matkoista Purfleet-, Grays- ja Tilbury Dock -väylille .

Onnettomuuksia ja vaaratilanteita

• Tilbury - 17. elokuuta 1859 - Suistuminen radalta akselivirheen vuoksi - yksi matkustaja kuoli.
• Haukkuminen 20. syyskuuta 1859 - Törmäys takapäässä - kaksi matkustajaa kuoli,
• Upper Abbey Mills Junction - 6. joulukuuta 1876 - LT&SR: n ja GER -junan törmäys huonon merkinannon vuoksi.
• Plaistow - 26. joulukuuta 1881 - Kuljettajan virhe, joka johti törmäykseen.
• Pitsea - 5. kesäkuuta 1897 - törmäys merkinantovirheen vuoksi
• Woodgrange Park - 26. joulukuuta 1897 - Törmäys sumussa Midland Trainin kanssa - merkinantavirhe

Tämä luettelo ei sisällä Gas Factory Junctionin ja Fenchurch Streetin välisiä onnettomuuksia, koska tämä oli L & BR/ECR/GER: n omistuksessa. Fenchurch Streetin rautatieaseman osa sisältää tapahtumien toistumisen.

Veturit ja liikkuva kalusto

Veturit

LT&SR käytti alun perin ECR: ltä ja vuodesta 1862 GER: ltä vuokrattuja vetureita. Nämä on kuvattu yksityiskohtaisesti edellä Vuokralaiset -osiossa.

22. heinäkuuta 1879 LT&SR tilasi ensimmäiset 12 veturiään Sharpilta, Stewart and Companylta ja veturi toimitettiin Stratford Engine Shedille huhtikuun alussa 1880. Kaikki 12 oli toimitettu saman vuoden heinäkuun loppuun mennessä ja GER: n vuokraus päättyi .

Valmennuskanta

Toiminnan alkuvuosina vaunut vuokrattiin ECR: ltä ja vuodesta 1862 Great Eastern Railwaylta. Päivinä, jolloin ajettiin useita erikoisjunia, Pohjois -Lontoon valmennuskanta palkattiin.

Kun LT&SR: stä tuli itsenäisempi konserni, he alkoivat tilata lisää liikkuvaan kalustoon osittain sen vuoksi, että sen käyttämä liikkuva kalusto oli pääkaupungin vanhin. Vuonna 1875 Metropolitan Carriage & Wagon Companylta tilattiin 70 uutta vaunua, jotka toimitettiin toukokuun 1876 ja helmikuun 1877. välillä. Valitettavasti vuonna 1878 tulipalo Tilburyn vaunussa tuhosi 12 vaunua, mutta vuonna 1880 ostettiin 40 vanhempaa linja -autoa. Pohjois-Lontoossa Railway .

Vuokraaminen NLR: stä ja GER: stä jatkui vuoteen 1891, jolloin NLR muutti junien jarrutustapaa, jolloin yhteistoiminta ei ollut mahdollista. LTSR tilasi 60 lisävaunua, ja vuodesta 1897 lähtien GER: n vuokraaminen ei ollut enää mahdollista samasta syystä. Tämän päivämäärän jälkeen vuokraus tehtiin Midland Railwaysta , lähinnä Southendin lomaliikenteen kattamiseksi.

Vaunut

LT&SR oli pääasiassa matkustajarautatie, vaikka he ostivat heinäkuussa 1876 kuusi pakettiautoa vihannesliikenteeseen ja vielä 100 avointa vaunua Lancaster Carriage and Wagon Worksilta . Vuonna 1879 Metropolitan Cammell Carriage and Wagon Companylta ostettiin vielä 50 avointa vaunua ja 10 jarruautoa , ja sitten 100 nautakarjaa pakotettiin lopettamaan GER- ja NLR -vuokraus.

laivaus

Täydelliset tiedot Gravesend – Tilbury -lauttoja käyttävistä aluksista löydät Gravesend – Tilbury Ferry -lautalta .

Lautat liikennöivät seuraaviin paikkoihin:

• Tilbury - Gravesend
• Thames Haven (myöhemmin Tilbury) Margateen

Ihmiset

Arthur Stride

Stride syntyi vuonna 1851 Doverissa ja vietti varhaisen uransa Lontoon, Chatham & Doverin rautateillä insinööriosastolla. Hän liittyi LT&SR: hen vuonna 1875 toimitusjohtajana ja insinöörinä. Lokakuuhun 1889 mennessä hänestä tuli toimitusjohtaja (jolla oli paikka hallituksessa) ja hänestä tuli varapuheenjohtaja huhtikuussa 1905 ja puheenjohtaja tammikuussa 1906. Vuonna 1899 hän luovutti osan suunnittelutehtävistään JR Robertsonille ja osan pääjohtajan tehtävistään ylennetylle avustajalleen Benjamin Bullock.

Hän oli myös Whitechapel & Bow Railwayn sekä Forest Gate & Tottenham Railwayn hallituksessa. Hän oli Metropolitan District Railwayn hallituksessa vuosina 1902–1906, mutta eturistiriitojen vuoksi hän erosi tehtävästään.

Stride jäi eläkkeelle, kun LT&SR myytiin Midland Railwaylle, ja kuoli 16. syyskuuta 1922 Hatfieldissä Hertfordshiressä.

Thomas Whitelegg

Thomas Whitelegg syntyi noin 1836-7 Manchesterissa Englannissa.

Hän aloitti uransa insinöörioppilaana veturien valmistusyrityksessä Sharp Stewart and Company Manchesterissa, josta tuli myöhemmin johtava pystyttäjä kyseisessä yrityksessä. Myöhemmin Thomas pystytti veturin, joka oli esillä Manchesterin näyttelyssä 1862. Myöhemmin hän siirtyi työskentelemään Neilson and Companylle heidän Glasgow'n tehtaallaan. Hänen seuraava nimityksensä oli Hamilton Windsor Ironworks Co.:ssä Garstonissa, Liverpoolissa, missä hän sai kokemusta meritekniikasta ja ponttonien ja laiturien suunnittelusta. Hänen poikansa (Robert Harben Whitelegg) syntyi Garstonissa. Tämän jälkeen työskenteli Ruston Proctor & Co Lincolnissa. Siellä ollessaan hän työskenteli Suurta itäistä rautatietä varten rakennettujen vetureiden suunnittelun parissa (GER ja myöhemmin hän liittyi GER Worksin piirustustoimistoon Stratfordissa, Lontoossa, missä hän pysyi syyskuuhun 1879. Seuraavaksi hänet nimitettiin sitten veturivaunuina ja vaununa sekä merijalkaväen päällikkönä Lontoon, Tilburyn ja Southendin rautateillä Plaistow Worksilla.Hän oli itse asiassa LT&SR: n ensimmäinen veturien päällikkö, koska sen avaamisesta 1854 vuoteen 1875 linjaa työskentelivät heidän urakoitsijansa Peto, Brassey ja Betts . Vuodesta 1875, kunnes Thomas nimitettiin, LT&SR-liikkuva kalusto palkattiin GER: ltä. Thomas esitteli erittäin menestyneen ulkosylinterin 4-4-2T, alkaen LT&SR 1 -luokasta, josta tuli LTSR-matkustajaliikenteen tukipilari. Thomas jäi eläkkeelle heinäkuussa 1910. Kun hän jäi eläkkeelle, hänen poikansa Robert Whitelegg seurasi häntä veturina, vaunu- ja vaunuvalvojana.

Thomas kuoli kotonaan Highgate -kylässä Lontoossa 30. maaliskuuta 1911 74 -vuotiaana.

Robert Harben Whitelegg

Syntynyt vuonna 1873 ja koulutuksensa jälkeen oppinut isälleen Plaistowissa. Vietettyään jonkin aikaa Espanjassa hän palasi Iso -Britanniaan ja hänet nimitettiin Plaistowin tehtaanpäälliköksi. Kun Thomas jäi eläkkeelle kesäkuussa 1910, hänestä tuli veturien päällikkö, ja vuonna 1912 hän suunnitteli suuren 4-6-4T LT&SR 2100 -luokan ja jonkin verran valmennuskantaa Ealing to Southend -palveluihin. Kun Midland Railway otti LT&SR: n haltuunsa, Whiteleggille tarjottiin alisteinen virka, josta hän kieltäytyi.

Vietettyään jonkin aikaa maataloustekniikassa hänestä tuli Glasgow & South Western Railwayn CME ja myöhemmin Manchesterin Beyer, Peacock and Companyn johtaja . Hän kuoli Lontoossa vuonna 1957.

Katso myös

• c2c , nykyiset junaliikenteen harjoittajat LT&SR: n rakentamilla reiteillä
• Lontoo, Tilbury ja Southend , moderni rautatie

Viitteet

• Kay, Peter (1996). Lontoon, Tilburyn ja Southendin rautatie: yrityksen ja linjan historia, osa 1 1836-1893 . Peter Kay. ISBN 1 899890 10 6.
• Kay, Peter (1997). Lontoon, Tilburyn ja Southendin rautatie: Yrityksen ja linjan historia, osa 2 1893-1912 . Peter Kay. ISBN 1 899890 19 X.
• Kay, Peter (2010). Lontoon, Tilburyn ja Southendin rautatie: Yrityksen ja linjan historia Nide 3 1912-1939 . Peter Kay. ISBN 978 1899890439.
• Kay, Peter (2019). Lontoon, Tilburyn ja Southendin rautatie: yrityksen historia ja linja Volume 7 Modernization . Peter Kay. ISBN 978 1 899890 51 4.
• Connor, JE (1998). Fenchurch Street - Haukkuminen . Middleton Press. ISBN 1 901706 20 6.
• Kurssi, tohtori Edwin (2002a). Haukkuu Southendiin . Middleton Press. ISBN 1 901706 80 X.
• Kurssi, tohtori Edwin (2002b). Tilburyn silmukka . Middleton Press. ISBN 1 901706 86 9.
• Vaughan, Adrian (1997). Rautatiet, politiikka ja raha . John Murray. ISBN 0-7195-5150-1.