Lontoon metro -London Underground

Lontoon metro
London Underground -logo, joka tunnetaan nimellä roundel, on tehty punaisesta ympyrästä, jossa on vaakasuora sininen palkki.
Lempinimi "Tube" tulee pyöreistä putkimaisista tunneleista, joiden läpi pienet profiilijunat kulkevat.
Lempinimi "Tube" tulee pyöreistä putkimaisista tunneleista, joiden läpi pienet profiilijunat kulkevat.
Lontoon metro S Stock -juna lähtee Farringdonista Metropolitan Line -yhteydellä Aldgateen, ja ihmiset odottavat laiturilla noustakseen seuraavaan junaan.
Yleiskatsaus
Alue Suur-Lontoo , Buckinghamshire , Essex , Hertfordshire
Julkisen liikenteen tyyppi Nopea vaihto
Rivien lukumäärä 11
Asemien lukumäärä 272 palvellut (262 omistettu)
Päivittäinen ratsastus 1,8 miljoonaa (heinäkuu 2021)
Vuosittainen ratsastus 296 miljoonaa (2020/21)
Toimitusjohtaja Glynn Barton (väliaikainen COO)
Verkkosivusto tfl .gov .uk /modes /tube / Muokkaa tätä Wikidatassa
Operaatio
Aloitti toiminnan 10. tammikuuta 1863 ; 160 vuotta sitten ( 1863-01-10 )
Operaattori(t) London Underground Limited
Raportointimerkit LT ( kansallinen rautatie )
Tekninen
Järjestelmän pituus 402 km (250 mailia)
Raideväli
Sähköistys 630–750 V DC neljäs kisko
Keskinopeus 33 km/h (21 mph)

Lontoon metro (tunnetaan myös yksinkertaisesti nimellä Underground tai lempinimellään Tube ) on nopea kauttakulkujärjestelmä, joka palvelee Suur -Lontoona ja joitain osia viereisistä Buckinghamshiren , Essexin ja Hertfordshiren kotimaakunnista Englannissa.

Metro on saanut alkunsa Metropolitan Railwaysta , maailman ensimmäisestä maanalaisesta matkustajajunasta. Se avattiin 10. tammikuuta 1863, ja se on nyt osa Circle- , District- , Hammersmith & City- ja Metropolitan -linjoja . Ensimmäinen maanalaisia ​​sähköjunia käyttävä linja , City & South London Railway vuonna 1890, on nyt osa pohjoista linjaa . Verkko on laajentunut 11 linjaan, ja vuonna 2020/21 sitä käytettiin 296 miljoonalla matkustajalla, mikä tekee siitä yhden maailman vilkkaimmista metrojärjestelmistä . 11 linjaa käsittelevät yhdessä jopa 5 miljoonaa matkustajaa päivässä ja palvelevat 272 asemaa.

Järjestelmän ensimmäiset tunnelit rakennettiin juuri maan alle leikkaa ja peitä -menetelmällä; Myöhemmin pienempiä, karkeasti pyöreitä tunneleita - joista sen lempinimi syntyi Tube - kaivettiin läpi syvemmällä tasolla. Järjestelmä palvelee 272 asemaa ja siinä on 250 mailia (400 km) rataa. Nimestään huolimatta vain 45 % järjestelmästä on maan alla: suuri osa Lontoon ulkoseinien verkosta on pinnalla. Lisäksi metro ei kata useimpia Suur-Lontoon eteläisiä osia, ja Thames-joen eteläpuolella on vain 33 asemaa .

Useiden yksityisten yritysten alun perin omistamat varhaiset putkilinjat yhdistettiin Underground-brändin alle 1900-luvun alussa, ja lopulta ne yhdistettiin maanalaisten linjojen ja linja-autoliikenteen kanssa vuonna 1933 Lontoon liikenteen muodostamiseksi London Transportin alaisiksi . Matkustajaliikennelautakunta (LPTB). Nykyinen operaattori, London Underground Limited (LUL), on Transport for Londonin (TfL) kokonaan omistama tytäryhtiö , joka on Lontoon liikenneverkosta vastaava lakisääteinen yhtiö. Vuodesta 2015 lähtien 92 % toimintamenoista on katettu matkustajamaksuilla. Travelcard - lippu otettiin käyttöön vuonna 1983 ja lähimaksujärjestelmä Oyster card vuonna 2003. Lähimaksukorttimaksu otettiin käyttöön vuonna 2014, ensimmäinen tällainen käyttö joukkoliikennejärjestelmässä.

LPTB tilasi monia uusia asemarakennuksia, julisteita ja julkisia taideteoksia modernistiseen tyyliin . Harry Beckin vuonna 1931 suunnittelema kaavamainen Tube-kartta äänestettiin kansalliseksi design-ikoniksi vuonna 2006, ja se sisältää nyt metron lisäksi muita liikennejärjestelmiä, kuten Docklands Light Railwayn , London Overgroundin , Thameslinkin , Elizabeth-linjan ja Tramlinkin . Muita kuuluisia Lontoon metron brändejä ovat pyöreä ja Edward Johnstonin vuonna 1916 luoma Johnston-kirjasintyyppi .

Historia

Alkuvuosina

Metropolitan Railway avattiin vuonna 1863 GWR-leveäraiteisilla vetureilla.

Pinnanalaisia ​​viivoja

Ajatus metrosta, joka yhdistäisi Lontoon kaupungin keskustaan, esitettiin 1830-luvulla, ja Metropolitan Railwaylle myönnettiin lupa rakentaa tällainen rata vuonna 1854. Rakentamisen valmistelua varten Kibblesworthiin rakennettiin vuonna 1855 lyhyt koetunneli. , pieni kaupunki, jonka geologiset ominaisuudet ovat samanlaiset kuin Lontoossa. Tätä koetunnelia käytettiin kahden vuoden ajan ensimmäisen maanalaisen junan kehittämisessä, ja myöhemmin, vuonna 1861, se täytettiin. Maailman ensimmäinen maanalainen rautatie avattiin tammikuussa 1863 Paddingtonin ja Farringdonin välillä käyttäen kaasuvalaistuja puisia vaunuja, joita vedetään höyryvetureilla. Se ylistettiin onnistuneeksi, sillä avauspäivänä kuljetettiin 38 000 matkustajaa ja lainattiin junia muilta rautateiltä täydentämään palvelua. Metropolitan District Railway (tunnetaan yleisesti nimellä District Railway ) avattiin joulukuussa 1868 South Kensingtonista Westminsteriin osana suunnitelmaa maanalaisesta "sisäkehästä", joka yhdistää Lontoon pääradan asemat . Pääkaupunki- ja piirirautatiet valmistuivat vuonna 1884 leikkaa ja peitä -menetelmällä rakennetun Circle-radan . Molemmat rautatiet laajenivat, piiri rakensi viisi haaraa länteen ulottuen Ealingiin , Hounslowiin , Uxbridgeen , Richmondiin ja Wimbledoniin , ja Metropolitan ulottui lopulta Verney Junctioniin asti Buckinghamshiressä , yli 80 km:n päässä Baker Streetistä ja kaupungin keskustasta . Lontoo.

Syvän tason linjat

Ensimmäisen syvän tason putkilinjan, City and South London Railwayn , varten kaivettiin kaksi halkaisijaltaan 10 jalkaa 2 tuumaa (3,10 m) pyöreää tunnelia King William Streetin (lähellä nykyistä Monument-asemaa ) ja Stockwellin väliin teiden alle välttämiseksi tarve sopimukseen pinnalla olevan kiinteistön omistajien kanssa. Tämä avattiin vuonna 1890 sähkövetureilla, jotka kuljettivat vaunuja, joissa oli pienet läpinäkymättömät ikkunat, lempinimeltään pehmustetut solut . Waterloo and City Railway avattiin vuonna 1898, jota seurasi Central London Railway vuonna 1900, joka tunnetaan nimellä "twopenny tube". Nämä kaksi kulkivat sähköjunia pyöreissä tunneleissa, joiden halkaisija oli 11 jalkaa 8 tuumaa (3,56 m) ja 12 jalkaa 2,5 tuumaa (3,72 m), kun taas Great Northern and City Railway , joka avattiin vuonna 1904, rakennettiin kuljettamaan pääradan junia Finsbury Park Moorgaten päätepysäkille Cityssä ja siellä oli 16 jalkaa (4,9 m) halkaisijaltaan olevia tunneleita.

Höyryvetureiden ollessa käytössä metrossa, terveysraportit olivat ristiriitaisia. Useissa tapauksissa matkustajat romahtivat matkan aikana lämmön ja saastumisen vuoksi, mikä johti ilman puhdistamiseen puutarhakasveja asentamalla. Metropolitan jopa rohkaisi henkilökunnan partaa toimimaan ilmansuodattimena. Oli myös muita raportteja, jotka väittivät maanalaisen käytön hyödyllisiä tuloksia, mukaan lukien Great Portland Streetin nimeäminen "astma- ja keuhkoputkenvaivoja sairastavien parantolaksi", tonsilliitti voidaan parantaa happamalla kaasulla ja Twopenny-putkella parannettu anoreksia .

Sähköistys

Sähköisten putkipalvelujen (Waterloo ja City Railway ja Great Northern and City Railway), Volks Electric Railwayn (Brighton ) ja sähköraitiovaunujen kilpailun myötä uraauurtavat metroyhtiöt tarvitsivat modernisointia . 1900-luvun alussa piirin ja pääkaupunkiseudun rautatiet tarvitsivat sähköistämistä ja sekakomitea suositteli vaihtovirtajärjestelmää , kaksi yritystä tekivät yhteistyötä sisäpiirin yhteisomistuksen vuoksi. Piiri, joka tarvitsi tarvittavan rahoituksen, löysi sijoittajan amerikkalaiseen Charles Yerkesiin , joka suosi DC- järjestelmää, joka oli samanlainen kuin City & South London ja Keski-Lontoon rautateillä. Metropolitan Railway protestoi suunnitelman muutoksesta, mutta kauppahallituksen välimiesmenettelyn jälkeen DC -järjestelmä otettiin käyttöön.

Underground Electric Railways Companyn aikakausi

Luonnos, jossa näkyy noin tusina ihmistä seisomassa maanalaisella rautatien laiturilla ja juna seisomassa laiturilla.  Useita muita ihmisiä näkyy junan sisällä, jonka kyljessä on sana "Baker St".
Matkustajat odottavat pääsyä metrojunaan vuonna 1906.

Yerkes otti pian haltuunsa District Railwayn ja perusti Underground Electric Railways Company of Londonin (UERL) vuonna 1902 rahoittamaan ja operoimaan kolmea putkilinjaa, Baker Streetin ja Waterloo Railwayn (Bakerloo), Charing Crossin, Eustonin ja Hampsteadin rautatien (Hampstead) ) ja Great Northern, Piccadillyn ja Bromptonin rautatie (Piccadilly), jotka kaikki avattiin vuosina 1906-1907. Kun "Bakerloo" sai näin nimen heinäkuussa 1906, The Railway Magazine kutsui sitä arvokkaaksi "kourunimikkeeksi". Vuoteen 1907 mennessä District ja Metropolitan Railways olivat sähköistäneet linjojensa maanalaiset osat.

Tammikuussa 1913 UERL osti Central London Railwayn ja City & South London Railwayn sekä monet Lontoon linja-auto- ja raitiovaunuoperaattorit. Ainoastaan ​​Metropolitan Railway ja sen tytäryhtiöt Great Northern & City Railway ja East London Railway sekä Waterloo & City Railway , jotka tuolloin omistivat päärata Lontoo ja South Western Railway , jäivät Underground Groupin hallinnan ulkopuolelle.

Useimpien yritysten yhteinen markkinointisopimus 1900-luvun alkuvuosina sisälsi karttoja, yhteistä julkisuutta, lipunmyyntiä ja U UNDERGROUN D -kyltit, joihin sisältyi ensimmäinen bullseye-symboli, Lontoon keskustan asemien ulkopuolella. Tuolloin termi Underground valittiin kolmesta muusta ehdotetusta nimestä; "Tube" ja "Electric" hylättiin molemmat virallisesti. Ironista kyllä, termi Tube otettiin myöhemmin käyttöön Undergroundin rinnalla. Bakerloo-linjaa jatkettiin pohjoiseen Queen's Parkiin liittyäkseen uuteen sähkölinjaan Eustonista Watfordiin , mutta ensimmäinen maailmansota viivästytti rakentamista ja junat saavuttivat Watford Junctionin vuonna 1917. Vuoden 1915 ilmahyökkäysten aikana ihmiset käyttivät metroasemia suojana. Sota viivästytti myös Central-linjan jatkamista länteen Ealingiin , ja se valmistui vuonna 1920. Sodan jälkeen verkostoa laajennettiin hallituksen tukemilla rahoitustakauksilla, ja Cityn ja Etelä-Lontoon sekä Hampsteadin rautateiden tunnelit yhdistettiin Eustonissa ja Kenningtonissa; Yhdistetty palvelu nimettiin pohjoiseksi linjaksi vasta myöhemmin. Metropolitan edisti " Metro-land " -brändillä rautatien läheisyydessä sijaitsevia asuinalueita ja linjan asemien lähelle rakennettiin yhdeksän asuinaluetta. Sähköistystä laajennettiin pohjoiseen Harrow'sta Rickmansworthiin , ja sivuliikkeet avattiin Rickmansworthista Watfordiin vuonna 1925 ja Wembley Parkista Stanmoreen vuonna 1932. Piccadilly- linjaa jatkettiin pohjoiseen Cockfostersiin ja se otti piirin haarat Harrow'hun (myöhemmin Uxbridge) ja Hounslowiin.

Lontoon matkustajaliikennelautakunnan aikakausi

Aldwychin metroasema, jota käytettiin pommisuojana vuonna 1940

Vuonna 1933 suurin osa Lontoon metro-, raitiovaunu- ja linja-autopalveluista yhdistettiin London Passenger Transport Boardiksi , joka käytti London Transport -brändiä . Waterloo & City Railway , joka oli tuolloin Southern Railwayn pääradan omistuksessa , pysyi nykyisillä omistajilla. Samana vuonna kun Lontoon matkustajaliikennelautakunta perustettiin, Harry Beckin kaavamainen putkikartta ilmestyi ensimmäisen kerran.

Seuraavina vuosina entisen Metropolitan Railwayn syrjäiset linjat suljettiin, Brill Tramway vuonna 1935 ja linja Quainton Roadilta Verney Junctioniin vuonna 1936. Vuosien 1935–1940 uusien töiden ohjelmaan sisältyi Keski- ja Pohjoisradan jatkaminen sekä Bakerloo-linja ottaa haltuunsa Metropolitanin Stanmoren haaratoimiston. Toinen maailmansota keskeytti nämä suunnitelmat, kun Bakerloo-linja oli saavuttanut Stanmoren ja Northern-linjan High Barnet and Mill Hill Eastin vuonna 1941. Vuonna 1940 tapahtuneen pommituksen jälkeen matkustajaliikenne Länsi-Lontoon linjan yli keskeytettiin, jolloin Olympia-messukeskus jäi ilman rautatieliikennettä. kunnes District-linjan sukkula Earl's Courtista alkoi sodan jälkeen. Kun työt aloitettiin uudelleen Central-linjan laajennuksilla Itä- ja Länsi-Lontoossa, ne valmistuivat vuonna 1949.

Sodan aikana monia metroasemia käytettiin ilmatorjuntasuojina. Ne eivät kuitenkaan aina olleet turvallisuuden tae; 11. tammikuuta 1941 Lontoon Blitzin aikana pommi tunkeutui Bank Stationin varaushalliin , jonka räjähdyksessä kuoli 111 ihmistä, joista monet nukkuivat käytävillä ja laitureilla. 3. maaliskuuta 1943 ilmahyökkäysten varoitussireenien koe ja uudentyyppisen ilmatorjuntaraketin laukaisu johtivat ihmisten murskaukseen, joka yritti turvautua Bethnal Greenin metroasemalle . Yhteensä 173 ihmistä, mukaan lukien 62 lasta, kuoli, mikä teki tästä sekä pahimman siviilikatastrofin Britanniassa toisen maailmansodan aikana että suurimman ihmishenkien menetyksen yhdessä tapauksessa Lontoon metroverkostossa.

Lontoon liikennejohtajan ja hallituksen aikakausi

Vuoden 1959 Stock juna Barons Courtissa

Tammikuun 1. päivänä 1948 Lontoon matkustajaliikennelautakunta kansallistettiin vuoden 1947 liikennelain säännösten mukaisesti ja nimettiin uudelleen London Transport Executiveksi , jolloin siitä tuli samana päivänä perustetun British Transport Commissionin kuljetusorganisaatio . Saman lain nojalla myös maan pääradat kansallistettiin ja niiden jälleenrakennus asetettiin metron ylläpidon edelle ja suurin osa sotaa edeltäneen Uusityöohjelman keskeneräisistä suunnitelmista hylättiin tai siirrettiin.

District-linja tarvitsi uusia junia ja maalaamaton alumiinijuna otettiin käyttöön vuonna 1953, josta tuli uusien junien standardi. 1960-luvun alussa Metropolitan-linja sähköistettiin aina Amershamiin asti , British Railways, joka tarjosi palveluja entisille Metropolitan-linjan asemille Amershamin ja Aylesburyn välillä. Vuonna 1962 British Transport Commission lakkautettiin ja London Transport Executive nimettiin uudelleen Lontoon liikennelautakunnaksi , joka raportoi suoraan liikenneministerille . Myös 1960-luvulla Victoria-linja kaivettiin Lontoon keskustan alle, eikä se, toisin kuin aikaisemmat tunnelit, seurannut yllä olevia teitä. Linja avattiin vuosina 1968–1971, jolloin junat kulkivat automaattisesti ja automaattiporttien keräämät magneettikoodatut liput pääsivät laitureille.

Suur-Lontoon neuvoston aikakausi

1. tammikuuta 1970 vastuu julkisesta liikenteestä Suur-Lontoon alueella siirtyi keskushallinnolta paikallishallinnolle Greater London Councilin (GLC) muodossa, ja Lontoon liikennelautakunta lakkautettiin. GLC jatkoi London Transport -brändin käyttöä.

28. helmikuuta 1975 etelään suuntautunut juna Northern City Line -linjalla ei pysähtynyt Moorgate-päätepysäkilleen ja törmäsi seinään tunnelin päässä Moorgate-putken törmäyksessä . Siellä kuoli 43 ja loukkaantui 74, mikä on suurin ihmishenkien menetys rauhan aikana Lontoon metrossa. Vuonna 1976 British Rail otti Northern City Line -radan haltuunsa ja yhdisti pääradan rautatien Finsbury Parkissa , siirto, joka oli suunniteltu jo ennen onnettomuutta.

Vuonna 1979 toinen uusi putki, Jubilee-linja , joka nimettiin kuningatar Elisabetin Silver Jubileen kunniaksi , otti Stanmoren haaran Bakerloo-linjalta yhdistäen sen vastikään rakennettuun putkiin Baker Streetin ja Charing Crossin asemien välillä. GLC:n hallinnassa London Transport otti käyttöön linja-autojen ja maanalaisten junien hintavyöhykejärjestelmän , joka alensi keskihintaa vuonna 1981. Hinnat nousivat oikeudellisen haasteen seurauksena, mutta hintavyöhykkeet säilytettiin, ja 1980-luvun puolivälissä Travelcard ja Capitalcard otettiin käyttöön.

Lontoon alueliikenteen aikakausi

Laiturin reunaovet Westminsterissä

Vuonna 1984 Lontoon linja-autojen ja Lontoon metron hallinta siirtyi takaisin keskushallinnolle, kun Lontoon alueellinen liikenne (LRT) raportoi suoraan liikenneministerille , säilyttäen edelleen London Transport -brändin. Yhden hengen operaatio oli suunniteltu vuonna 1968, mutta konflikti ammattiliittojen kanssa viivästytti käyttöönottoa 1980-luvulle asti.

18. marraskuuta 1987 King's Cross St Pancrasin metroaseman liukuportaissa syttyi tulipalo . Syntynyt tulipalo vaati 31 ihmisen hengen ja loukkaantui 100. London Undergroundia kritisoitiin jälkimainingeissa voimakkaasti sen suhtautumisesta maanalaisiin tulipaloihin, ja tulipalosta tehdyn raportin julkaiseminen johti sekä Lontoon metron että Lontoon metron ylimmän johdon eroon. Lontoon alueliikenne. Tulipalon jälkeen Tubessa tehtiin huomattavia parannuksia turvallisuuteen - mukaan lukien tupakointikielto, puisten liukuportaiden poisto, CCTV:n ja paloilmaisimien asennus sekä kattava radiopeitto hätäpalveluille.

Huhtikuussa 1994 Waterloo & City Railway , jonka tuolloin omisti British Rail ja joka tunnettiin nimellä Waterloo & City, siirrettiin Lontoon metroon. Vuonna 1999 Jubilee Line Extension -projekti laajensi Jubilee-linjaa Green Park -asemalta kasvavan Docklandsin kautta Stratfordin asemalle . Tämä johti Green Parkin ja Charing Crossin asemien välisen tunnelin lyhyen osan sulkemiseen. 11 uutta asemaa suunniteltiin " tulevaisuuden kestäviksi ", ja niissä on leveät käytävät, suuri määrä liukuportaita ja hissejä sekä hätäuloskäynnit. Asemat olivat ensimmäiset metrossa, joissa oli laiturin reunaovet , ja ne rakennettiin siten, että niillä on portaaton pääsy kaikkialle. Asemia on sittemmin kehuttu esimerkillisinä 1900-luvun arkkitehtuurin kappaleina.

Liikenne Lontoon aikakaudelle

Vuonna 2000 Transport for London (TfL) perustettiin Lontoon liikennejärjestelmästä vastaavaksi integroiduksi elimeksi. Lontoon pormestari nimittää TfL:n hallituksen, joka on osa Suur-Lontoon viranomaista . Hän määrittää myös Lontoon julkisen liikenteen hintojen rakenteen ja tason. Yhtiön päivittäinen johtaminen on jätetty Lontoon liikennekomisaarille .

TfL korvasi lopulta London Regional Transportin ja lopetti London Transport -brändin käytön oman tuotemerkkinsä hyväksi. Vastuun siirto lavastettiin siten, että London Undergroundin määräysvallan siirto viivästyi heinäkuuhun 2003, jolloin London Underground Limitedistä tuli TfL:n epäsuora tytäryhtiö.

2000-luvun alussa Lontoon metro organisoitiin uudelleen julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuteen (PPP) osana järjestelmän päivitys- ja modernisointiprojektia. Yksityiset infrastruktuuriyritykset (infracos) parantaisivat ja ylläpitäisivät rautatietä, ja Lontoon metro hoitaisi junaliikenteen. Yksi infraco - Metronet - siirtyi hallintoon vuonna 2007 ja TfL otti toisen - Tube Linesin - vuonna 2010. Tästä huolimatta metron parantamiseen ja modernisointiin on tehty merkittäviä investointeja - uusilla junilla (kuten Lontoon metro S7 ja S8 Stock ), uusi merkinanto, päivitetyt asemat (kuten King's Cross St Pancras ) ja parannettu saavutettavuus (kuten Green Parkissa ). Pieniä muutoksia Tube-verkostoon tehtiin 2000-luvulla, kun Heathrow'n terminaali 5 laajennettiin , uusi asema Wood Lanella ja Circle-linja muuttui Lontoon keskustan ympärillä toimivasta suljetusta silmukasta spiraaliksi, joka palvelee myös Hammersmithia vuonna 2009.

Heinäkuussa 2005 tapahtui neljä koordinoitua terrori-iskua , joista kolme tapahtui Tube-verkossa. Se oli Britannian tappavin terrori-isku sitten vuoden 1988.

Sähköinen lipunmyynti kontaktittoman Oyster-kortin muodossa otettiin ensimmäisen kerran käyttöön vuonna 2003, ja lähimaksukortilla maksaminen otettiin käyttöön syyskuussa 2014. Vuonna 2019 käytettiin yli 12 miljoonaa Oyster-korttia ja 35 miljoonaa lähikorttia, mikä tuotti noin 5 miljardia puntaa lipputuloja .

Lontoon vuoden 2012 olympia- ja paralympialaisten aikana Undergroundissa kävi ennätysmäärä, ja yli 4,3 miljoonaa ihmistä käytti metroa joinakin päivinä. Tämä ennätys lyötiin myöhemmin myöhempinä vuosina, ja joulukuussa 2015 ratsastajia oli 4,82 miljoonaa. Vuonna 2013 Underground vietti 150-vuotisjuhlavuottaan juhlallisilla tapahtumilla, kuten höyryjunalla ja ainutlaatuisen labyrinttitaiteen asentamisella jokaiselle asemalle.

TfL:n alaisuudessa Lontoon julkisen liikenteen verkosto yhtenäistyi, ja nykyiset esikaupunkijunalinjat Lontoossa päivitettiin ja nimettiin uudelleen London Overgroundiksi vuodesta 2007, ja entinen East London -linja tuli osaksi Overground-verkkoa vuonna 2010. Monet Overground-asemat vaihtavat metroasemia, ja maanpäälliset linjat lisättiin Tube-kartalle.

2010-luvulla 18,8 miljardin punnan Crossrail- projekti rakensi uuden itä-länsisuuntaisen rautatietunnelin Lontoon keskustan alle. Hanke sisälsi useiden keskusmetroasemien, kuten Tottenham Court Roadin ja Whitechapelin , uudelleenrakentamisen ja laajentamisen . Ratakapasiteettia lisäämällä linja pyrkii vähentämään metron ylikuormitusta ja lyhentämään matka-aikoja Lontoon välillä. Rautatie avattiin Elizabeth-linjana toukokuussa 2022. Vaikka linja ei kuulukaan metroon, se yhdistää useille metroasemille.

Vuonna 2020 matkustajamäärät laskivat merkittävästi COVID-19-pandemian aikana ja 40 asemaa suljettiin väliaikaisesti. Northern Line Extension avattiin syyskuussa 2021, ja se pidentää pohjoista linjaa Kenningtonista Battersean voimalaitokseen Nine Elmsin kautta . Laajennus rahoitettiin yksityisesti Battersean voimalaitoksen , Vauxhallin ja Nine Elmsin alueiden kehityshankkeilla .

Infrastruktuuri

Rautatie

Vuodesta 2021 lähtien metrolla on 272 asemaa . Kuusitoista metroasemaa on Lontoon alueen ulkopuolella , kahdeksan Metropolitan-linjalla ja kahdeksan Central-linjalla. Näistä viisi ( Amersham , Chalfont & Latimer , Chesham ja Chorleywood Metropolitan-linjalla ja Epping Central-linjalla) sijaitsevat M25 London Orbital -moottoritien ulkopuolella . Lontoon 32 kaupunginosasta kuusi ( Bexley , Bromley , Croydon , Kingston , Lewisham ja Sutton ) eivät ole maanalaisen verkon palvelemia, kun taas Hackneyssä on Old Street (Northern Line Bankin haara) ja Manor House (Piccadilly-linjalla) vain sen rajojen sisällä. Lewishamia palveli aiemmin East London -linja ( New Crossin ja New Cross Gaten asemat ). Linja ja asemat siirrettiin London Overground -verkkoon vuonna 2010.

Maantieteellinen Lontoon metrokartta, joka näyttää nykyisen verkon laajuuden ( Amershamin ja Cheshamin asemat ylävasemmalla ovat kartan laajuuden ulkopuolella.)

Lontoon metron yksitoista linjaa ovat yhteensä 402 kilometriä (250 mailia), joten se on maailman seitsemänneksi pisin metrojärjestelmä . Ne koostuvat maanalaisesta verkosta ja syväputkilinjoista. Circle- , District- , Hammersmith & City- ja Metropolitan-linjat muodostavat maanalaisen verkoston, jossa on rautatietunneleita juuri maanpinnan alapuolella ja jotka ovat samankokoisia kuin Iso-Britannian päälinjoilla, ja ne yhtyvät ympyränmuotoiseen kaksisuuntaiseen silmukkaan vyöhykkeen 1 ympärillä . Hammersmith & City- ja Circle-linjat jakavat asemat ja suurimman osan radasta keskenään sekä Metropolitan- ja District-linjojen kanssa. Bakerloo , Central , Jubilee, Northern , Piccadilly, Victoria ja Waterloo & City ovat syvän tason putkia, ja pienempiä junia kulkee kahdessa pyöreässä tunnelissa ( putkissa ), joiden halkaisija on noin 11 jalkaa 8 tuumaa (3,56 m). Näillä linjoilla on yksinomainen raiteparin käyttö, lukuun ottamatta Piccadilly-linjan Uxbridge-haaraa, joka jakaa radan District-linjan kanssa Acton Townin ja Hanger Lane Junctionin välillä sekä Metropolitan-linjan kanssa Rayners Lanen ja Uxbridgen välillä; ja Bakerloo-linja, joka jakaa radan London Overgroundin Watford DC Linen kanssa maanpäällisellä osuudellaan Queen's Parkin pohjoispuolella.

Viisikymmentäviisi prosenttia järjestelmästä toimii pinnalla. Leikkaa ja peitä tunnelia on 20 mailia (32 km) ja putkitunnelia 93 mailia (150 km). Monet Lontoon keskustan metroasemat syvän tason metroreiteillä ovat juoksulinjoja korkeammalla auttamaan hidastumista saapuessa ja kiihdytystä lähdettäessä. Junat kulkevat yleensä vasemmalla puolella. Joissain paikoissa tunnelit ovat toistensa yläpuolella (esim. Central-linja St. Paulin aseman itäpuolella) tai juoksevat tunnelit ovat oikealla (esim. Victoria-linjalla Warren Streetin ja King's Cross St. Pancrasin välillä, sallia alustojen välinen vaihto pohjoisen linjan kanssa Eustonissa ).

Linjat on sähköistetty nelikiskoisella DC-järjestelmällä: kiskojen väliseen johdinkiskoon jännitetään -210 V ja kiskojen ulkopuoliseen kiskoon +420 V, jolloin potentiaaliero on 630 V. Jaetuilla rataosuuksilla pääradan junissa, kuten District-linja East Putneysta Wimbledoniin ja Gunnersburysta Richmondiin, ja Bakerloo-linja Queen's Parkista pohjoiseen, keskikisko on liitetty juoksuihin.

Keskinopeus maanalaisessa on 20,5 mph (33,0 km/h). Lontoon keskustan tunneleiden ulkopuolella monien linjojen junat kulkevat yleensä yli 64 km/h esikaupunki- ja maaseutualueilla. Metropolitan-linja voi saavuttaa 62 mph (100 km/h) nopeuden.

Linjat

Lontoon metroa käytti 296,1 miljoonaa matkustajaa vuosina 2020–2021.

Nimi Kartan
väri
Avauspäivämäärä
_
Tyyppi Pituus Termini Asemien lukumäärä Varastot Nykyinen
liikkuva
kalusto

Autojen lukumäärä
Keskimääräinen arkipäivämatkustajamäärä, 2017 Matkoja
vuodessa
_
Keskimääräiset matkat
kilometriä kohden
× 1000, 2016/17
Bakerloon linja Ruskea 1906 Syvä putki 23,2 km
14,5  mailia
25 1972 Stock 7 401,123 117 000 8,069
Keskilinja Punainen 1900 Syvä putki 74,0 km
46,0  mailia
49 1992 Stock 8 1 021 084 288 800 6,278
Ympyrän viiva Keltainen 1871 Alapinta 27,2 km
17,0  mailia
36 S7 varastossa 7 257,391 73 000 4,294
Piirin linja Vihreä 1868 Alapinta 64,0 km
40,0  mailia
60 S7 varastossa 7 842 991 226 100 5,652
Hammersmith & City -linja Vaaleanpunainen 1864 Alapinta 25,5 km
15,8  mailia
29 S7 varastossa 7 231,193 61 000 3,860
Jubilee linja Harmaa 1979 Syvä putki 36,2 km
22,5  mailia
27 1996 Stock 7 999 561 280 400 12,462
Metropolitan linja Magenta 1863 Alapinta 66,7 km
42  mailia
34 S8 varastossa 8 352 464 80 900 1,926
Pohjoinen linja Musta 1890 Syvä putki 58,0 km
36,0  mailia
52 1995 varasto 6 1,123,342 294 000 8,166
Piccadilly linja Tummansininen 1906 Syvä putki 71,0 km
44,3  mailia
53 1973 Stock 6 710 647 206 900 4,670
Victorian linja Vaaleansininen 1968 Syvä putki 21,0 km
13  mailia
16 2009 varasto 8 955,823 263 400 20,261
Waterloo & City -linja Turkoosi 1898 Syvä putki 2,5 km
1,5  mailia
2 Muutettu 1992 Stock 4 59,492 16 900 11,267
Lontoon metron asiakassuhde linjalla vuosina 2020–21

Palvelut vanhoilla ja nykyisillä päälinjoilla

Koko järjestelmän kartta, jossa on tarkat asemien sijainnit, mutta linjojen yksinkertaistettu esitys

Underground käyttää useita pääratayhtiöiden rakentamia rautateitä ja linjauksia.

Bakerloon linja
Queen's Parkin ja Harrow & Wealdstonen välillä tämä kulkee Watford DC Line -linjan yli, jota myös London Overground käyttää , sekä London & North Western Railwayn (LNWR) pääradan, joka avattiin vuonna 1837. Reitin laati LNWR vuosina 1912–1915 ja on osa Network Rail -järjestelmää.
Keskilinja
Itäinen Counties Railway rakensi rautatien Leytonin eteläpuolelta Loughtonin eteläpuolelle vuonna 1856 samalle linjalle, jota käytetään nykyään. Underground käyttää myös Great Eastern Railwayn (GER) vuonna 1865 rakentamaa linjaa Loughtonista Ongariin Eppingin kautta . Yhteys pääradalle Leytonin eteläpuolelle suljettiin vuonna 1970 ja poistettiin vuonna 1972. Eppingin ja Ongarin välinen linja suljettiin vuonna 1994; suurin osa radasta on nykyään perinnön Epping Ongar Railwayn käytössä . GER rakensi Newbury Parkin ja Woodfordin risteyksen ( Roding Valleyn länsipuolella ) Hainaultin kautta kulkevan linjan vuonna 1903, ja yhteydet Newbury Parkin eteläpuoliseen päälinjaan suljettiin vuonna 1947 (Ilfordin suuntaan) ja 1956 (Seven Kingsissä) suunta).
Keskilinja
White Cityn pohjoispuolelta Ealing Broadwaylle kulkevan linjan rakensi vuonna 1917 Great Western Railway (GWR) ja metro otti käyttöön matkustajaliikenteen vuonna 1920. North Actonista West Ruislipiin rakensi GWR Undergroundin puolesta vuonna 1947– 8 Old Oak Commonin risteyksestä High Wycombeen ja sen jälkeen olemassa olevien raiteiden rinnalla, jotka ovat vuodelta 1904. Toukokuusta 2013 lähtien alkuperäisellä Old Oak Commonin risteyksellä South Ruislip -reitille on yksi pääradan juna päivässä Paddingtoniin ja takaisin .
Piirin linja
  • Kensingtonin eteläpuolella (Olympia) lyhyitä osia vuoden 1862 West London Railwaysta (WLR) ja sen 1863 West London Extension Railwaystä (WLER) käytettiin, kun District laajennettiin Earl's Courtista vuonna 1872. Piirillä oli oma lahden laituri Olympiassa, joka rakennettiin vuonna 1958. sekä radan 1862–3 WLR/WLER-sängyssä pohjoiseen. Etelään suuntautuvasta WLR/WLER:stä tuli tuolloin uusi pohjoiseen suuntautuva päärata, ja uusi etelään suuntautuva pääradan kautta rakennettiin entisen tavarapihan tontille. Vuoden 1872 risteys suljettiin vuonna 1958, ja toinen yhteys WLR:ään Olympian eteläpuolella suljettiin vuonna 1992. Haara on nyt erotettu.
  • London, Tilbury & Southend Railway (LTSR) rakensi linjan Campbell Roadin risteyksen (nyt suljettu) lähellä Bromley-by-Bowia ja Barkingin välillä vuonna 1858. Hitaat raiteet rakennettiin vuosina 1903–05, jolloin piirin palveluita laajennettiin Bow Roadilta ( vaikka East Hamin itäpuolella ei ollut piiripalveluja vuosina 1905–1932). Hitaat raiteet jaettiin LTSR-pysähdys- ja tavarajunien kanssa, kunnes ne erotettiin vuoteen 1962 mennessä, jolloin pääradan junat lopettivat palvelemisen väliasemilla.
  • LTSR rakensi junan Barkingista Upminsteriin vuonna 1885 ja piiri laajensi reitin yli vuonna 1902. Piiri vetäytyi vuosina 1905-1932, jolloin reitti nelinkertaistui. Pääradan junat lopettivat palvelemisen väliasemilla vuonna 1962, ja District-linja käyttää nykyään vain vuoden 1932 hitaita raiteita.
  • Ravenscourt Parkin itäpuolella ja Turnham Greenin ja Turnham Greenin välillä Richmondiin kulkeva länteen suuntautuva rata (jota myös London Overground käyttää) seuraa London & South Western Railwayn (LSWR) vuonna 1869 rakentaman rautatien linjausta. Turnham Greenin ja Turnham Greenin välillä Ravenscourt Parkista itään seuraa vuonna 1911 rakennettua linjausta; tämä suljettiin vuonna 1916, mutta sitä käytettiin uudelleen, kun Piccadillyn linjaa laajennettiin vuonna 1932. Turnham Greenin ja Richmondin välinen osuus kuuluu edelleen Network Railille .
  • LSWR rakensi East Putneyn ja Wimbledonin välisen linjan vuonna 1889. Viimeinen aikataulutettu päälinjaliikenne kulki vuonna 1941, mutta se näkee edelleen muutaman Waterloon matkustajaliikenteen päivittäisen aikataulun alussa ja lopussa. Reittiä käytetään myös aikataulun mukaiseen ECS-liikenteeseen Wimbledon Parkin varikolta/varikolta sekä Waterloon palveluihin, jotka ohjataan häiriöiden ja radan sulkemisten aikana muualla. Tämän osuuden omistaa nyt Lontoon metro, mutta merkinantoa hoitaa edelleen Network Rail .
Hammersmith & City
Paddingtonin ja Westbourne Parkin metroaseman välillä linja kulkee pääradan rinnalla. Great Western -päärata avattiin vuonna 1838, ja se palveli väliaikaista päätepysäkkiä Bishop's Roadin toisella puolella. Kun nykyinen Paddingtonin asema avattiin vuonna 1854, linja kulki vanhan aseman eteläpuolelle. Avattuaan vuonna 1864 Hammersmith & City Railway (silloin osa Metropolitan Railwayta) kulki pääradan kautta Westbourne Parkin risteykseen, kunnes vuoteen 1867 avattiin kaksi rataa pääradan eteläpuolelle ja risteys lähellä Westbourne Bridgeä , Paddington. Pääradan pohjoispuolella sijaitsevat nykyiset kaksi rataa ja Westbourne Parkin itäpuolella sijaitseva metro avattiin vuonna 1878. Hammersmith & City -reitti on nyt täysin erillään pääradalta.
Jubilee linja
GER rakensi Canning Townin ja Stratfordin välisen rautatiereitin vuonna 1846, ja matkustajaliikenne alkoi vuonna 1847. Alkuperäinen linjaus nelinkertaistettiin "asteittain vuosien 1860 ja 1892 välillä" tavaraliikenteen osalta ennen kuin ylimääräiset (länsi) radat poistettiin liikenteestä . vähentyivät 1900-luvulla, ja ne luotiin uudelleen vuonna 1999 alkaneelle Jubilee-linjalle. Nykyinen Docklands Light Railway (entinen Pohjois-Lontoon linja) käyttää alkuperäistä itälinjausta ja Jubilee länsilinjausta.
Pohjoinen linja
Linja East Finchleysta Mill Hill Eastiin avattiin vuonna 1867 ja Finchley Centralista High Barnetiin vuonna 1872, molemmat Great Northern Railwayn varrella .
Piccadilly linja
LSWR rakensi länteen suuntautuvan radan Ravenscourt Parkin itäosan ja Turnham Greenin välillä vuonna 1869, ja sitä käytettiin alun perin itään suuntautuvaan pääradan ja District-palveluihin. Itään suuntautuva rata rakennettiin vuonna 1911; se suljettiin vuonna 1916, mutta sitä käytettiin uudelleen, kun Piccadillyn linjaa laajennettiin vuonna 1932.

Päälinjapalvelut LU-raiteilla

Chiltern Railways jakaa radan Metropolitan Linen kanssa Harrow-on-the-Hillin ja Amershamin välillä. Kolme South Western Railwayn matkustajajunaa päivässä käyttää District Linen raiteita Wimbledonin ja East Putneyn välillä.

Junat

Maanalainen Metropolitan-linja Stock- juna (vasemmalla) ohittaa syvän putken Piccadilly-linjan 1973 Stock- junan (oikealla) sivuraiteella Rayners Lane -kadulla .

Lontoon metrojunia on kahta kokoa, suurempia maanalaisia ​​junia ja pienempiä syväputkijunia. 1960-luvun alusta lähtien kaikki matkustajajunat ovat olleet sähköisiä liukuovilla varustettuja vaunuja ja juna kulki viimeksi vartioineen vuonna 2000. Kaikilla linjoilla käytetään kiinteäpituisia junia, joissa on 6-8 vaunua, paitsi Waterloo & City -linja, joka käyttää neljää junaa. autoja. Uudet junat on suunniteltu maksimaaliseen seisovien matkustajien määrään ja vaunuihin pääsyn nopeuteen, ja niissä on regeneratiiviset jarrut ja kuulutusjärjestelmät. Vuodesta 1999 lähtien kaiken uuden varaston on täytynyt noudattaa esteettömyyttä koskevia määräyksiä, jotka edellyttävät mm. pääsyä ja tilaa pyörätuoleille sekä ovenhallintalaitteiden kokoa ja sijaintia. Kaikkien maanalaisten junien on täytettävä The Rail Vehicle Accessibility (Non Interoperable Rail System) Regulations 2010 (RVAR 2010) -säännökset vuoteen 2020 mennessä.

Pinta-alaisten linjojen varasto tunnistetaan kirjaimella (kuten S Stock , käytetään Metropolitan- linjalla ), kun taas putkivarasto tunnistetaan aiotun käyttöönoton vuoden mukaan (esimerkiksi 1996 Stock , käytetään Jubilee-linjalla).

Varastot

Undergroundia palvelevat seuraavat varastot:

Käyttämättömät ja hylätyt asemat

Lontoon metron ensimmäisten osien avaamisen jälkeen monet asemat ja reitit on suljettu. Jotkut asemat suljettiin alhaisen matkustajamäärän vuoksi, mikä teki niistä epätaloudellisia; jotkin niistä tulivat tarpeettomiksi sen jälkeen, kun linjat reititettiin uudelleen tai korvauksia rakennettiin; ja muita ei enää palvele metrolla, mutta ne ovat avoinna National Rail -pääradan palveluille. Joissakin tapauksissa, kuten Aldwych ja Ongar , rakennukset säilyvät ja niitä käytetään muihin tarkoituksiin. Toisissa, kuten British Museumissa , kaikki todisteet asemasta on kadonnut purkamisen seurauksena.

London Transport Museum järjestää opastettuja kierroksia useille käyttämättömille asemille, mukaan lukien Down Street ja Aldwych "Hidden London" -ohjelmansa kautta. Retkillä tarkastellaan verkoston historiaa ja esitellään historiallisia yksityiskohtia museon omista arkistoista ja kokoelmista.

Ehdotetut rivin laajennukset

Ehdotettu reitti, TfL:n turvaama vuonna 2021

Bakerloo-linjan laajennus Lewishamiin

Bakerloo-linjan eteläistä jatkamista Elephant & Castlesta on ehdotettu useita kertoja linjan avaamisen jälkeen. Laajennuksessa tehtiin 2010-luvulla konsultaatiotilaisuuksia ja esisuunnittelua. Transport for London valitsi vuonna 2019 reitin Elephant & Castlesta Lewishamiin Old Kent Roadin ja New Cross Gaten kautta. Linjaa voitaisiin jatkossa jatkaa Hayes National Rail -radalla . Laajennuksen arvioitu kustannukset ovat 4,7–7,9 miljardia puntaa (vuoden 2017 hinnoilla), ja sen rakentaminen kestäisi noin 7 vuotta. COVID-19-pandemian taloudellisten vaikutusten vuoksi työ laajennuksen toteuttamiseksi on tällä hetkellä tauolla.

Muut ehdotetut laajennukset ja linjat

Viime vuosina on ehdotettu useita muita laajennuksia, mukaan lukien pohjoisen linjan jatkaminen Clapham Junctioniin . Pitkään ehdotettu Croxley Rail Link ( Metropolitan-radan jatko ) peruttiin vuonna 2018 odotettua korkeampien kustannusten ja rahoituksen puutteen vuoksi. Vuonna 2019 Canary Wharf Group ehdotti uuden rautatien rakentamista Eustonin ja Canary Wharfin välille parantaakseen yhteyksiä tulevaan High Speed ​​2 -rautatiehen.

Linjojen parannuksia

Bakerloon linja

Bakerloo-linjan 36 vuoden 1972 junaa ovat jo ylittäneet alkuperäisen 40 vuoden suunniteltu käyttöikänsä. Lontoon metro on siksi pidentämässä niiden käyttöikää tekemällä suuria korjauksia moniin juniin luotettavuuden säilyttämiseksi. Bakerloo-linja saa uusia junia osana New Tube for London -projektia. Tämä korvaa nykyisen kaluston uusilla ilmajäähdytteisillä niveljunilla ja uudella opastinjärjestelmällä, joka mahdollistaa junien automaattisen käytön . Linjan ennustetaan kulkevan enintään 27 junaa tunnissa, mikä on 25 % enemmän kuin nykyisessä 21 junassa ruuhka-aikoina.

Keskilinja

Keskusrata oli ensimmäinen 1990-luvulla modernisoitu linja, jossa oli 85 uutta vuoden 1992 junaa ja uusi automaattinen opastinjärjestelmä, joka mahdollistaa junien automaattisen käytön. Linja kulkee 34 junaa tunnissa puolen tunnin ajan aamuruuhkassa, mutta se ei voi liikennöidä useammin lisäjunien puutteen vuoksi. Nykyiset 85 vuoden 1992 kaluston junaa ovat epäluotettavia Lontoon metrossa, koska ne on varustettu ensimmäisen sukupolven solid-state-tasavirtatyristori-ohjauslaitteilla. Junat hajoavat usein, ne on poistettava liikenteestä lyhyellä varoitusajalla, ja toisinaan ne eivät ole käytettävissä tarvittaessa, mikä johtaa aukkoihin ruuhka-aikoina. Vaikka junat ovat suhteellisen nykyaikaisia ​​ja hyvin suunniteltujen käyttöiän sisällä, ne tarvitsevat työtä keskipitkällä aikavälillä varmistaakseen luistonestolaitteiden jatkuvan luotettavuuden ja ylläpitääkseen kaluston käytettävyyden uusimiseen asti, joka on odotettavissa vuosina 2028-2032. Suuria töitä on tehtävä kaluston jatkuvan luotettavuuden varmistamiseksi muun muassa jarruilla, luistonestojärjestelmillä, ovilla, korjaavilla tai vaihdettavilla automaattisilla ohjausjärjestelmillä. Central-linja on osa New Tube for London -projektia. Tämä korvaa nykyisen laivaston uusilla ilmajäähdytteisillä läpikulkujunilla ja uudella automaattisella opastejärjestelmällä. Linjan ennustetaan kulkevan 36 junaa tunnissa, mikä on 25 % enemmän kuin nykyisessä liikenteessä 34 junaa kiireisimmillä 30 minuutilla aamu- ja iltahuippuina ja 27–30 junaa tunnissa muun ruuhka-aikoina.

Jubilee linja

Jubilee-radan opastinjärjestelmä on vaihdettu lisäämään linjan kapasiteettia 20 % – linjalla kulkee nyt ruuhka-aikoina 30 junaa tunnissa verrattuna aiempiin 24 junaan tunnissa. Kuten Victoria-radalla, liikennöintitiheyttä suunnitellaan nostavan 36 junaan tunnissa. Tämän mahdollistamiseksi ilmanvaihto-, virransyöttö- ja ohjaus- ja merkinantojärjestelmiä mukautetaan ja muutetaan taajuuden kasvun mahdollistamiseksi. Lontoon metro aikoo myös lisätä 18 junaa nykyiseen 63 junan 1996 kalustoon.

Pohjoinen linja

Pohjoisen radan opastinjärjestelmä on uusittu 20 % lisäämään radan kapasiteettia, sillä linjalla kulkee nyt ruuhka-aikoina 24 junaa tunnissa, kun aiemmin niitä oli 20. Kapasiteettia voidaan kasvattaa edelleen, jos Charing Crossin ja Pankin konttoreiden toiminta erotetaan toisistaan. Tämän mahdollistamiseksi nykyisen 106 1995 kaluston lisäksi rakennetaan jopa 50 uutta junaa. Pohjoisen linjan jatkamiseen tarvitaan viisi junaa ja 45 junaa taajuuden lisäämiseen muulla radalla. Tämä yhdistettynä junien erotteluun Camden Townin risteyksessä mahdollistaa 30–36 junaa tunnissa verrattuna nykyiseen 24 junaan tunnissa.

Piccadilly linja

Piccadilly-linjalla liikennöivät kahdeksankymmentäkuusi vuoden 1973 junaa ovat Lontoon metron luotettavimpia junia. Junat ovat ylittäneet suunnitellun noin 40 vuoden käyttöikänsä ja ne kaipaavat vaihtoa. Piccadilly-linja on osa New Tube for London -projektia. Tämä korvaa nykyisen kaluston uusilla ilmajäähdytteisillä läpikulkujunilla ja uudella merkinantojärjestelmällä, joka mahdollistaa junien automaattisen käytön. Linjan ennustetaan kulkevan 30–36 junaa tunnissa, mikä on jopa 50 % enemmän kuin nykyään tarjottava 24–25 junaa tunnissa. Linja on ensimmäinen, joka päivitetään osana New Tube for London -projektia, koska matkustajamäärät ovat kasvaneet viime vuosina ja sen odotetaan kasvavan edelleen. Tämä linja on tärkeä tässä projektissa, koska se palvelee tällä hetkellä harvemmin kuin muut linjat.

Victorian linja

Victoria-radan merkinantojärjestelmä on vaihdettu lisäämään linjan kapasiteettia noin 25 %; linjalla kulkee nyt jopa 36 junaa tunnissa, kun se aiemmin oli 27–28. Junat on korvattu 47 uudella suuremman kapasiteetin 2009 kaluston junalla. Huipputiheys nostettiin 36 junaan tunnissa vuonna 2016 sen jälkeen, kun ratatyöt valmistuivat Walthamstow Centralin risteyspisteiden sijoitteluun, joka siirtää pohjoiseen menevät junat etelän linjalle paluumatkaa varten. Tämä johti 40 prosentin lisäykseen Seven Sistersin ja Walthamstow Centralin välillä.

Waterloo & City -linja

Rata uudistettiin viidellä uudella 1992-junalla 1990-luvun alussa, samaan aikaan kun keskuslinjaa uusittiin. Rata liikennöi perinteisellä opasteella eikä käytä automaattista junatoimintaa. Linja tulee olemaan osa New Tube for London -projektia. Tämä korvaa nykyisen kaluston uusilla ilmajäähdytteisillä läpikulkujunilla ja uudella merkinantojärjestelmällä, joka mahdollistaa junien automaattisen käytön. Linjan ennustetaan kulkevan 30 junaa tunnissa, mikä on jopa 50 % lisäystä nykyiseen 21 junaan tunnissa. Linja saattaa olla myös yksi ensimmäisistä, jotka päivitetään Piccadillyn linjan rinnalla uusilla junilla, järjestelmillä ja laiturin reunaovilla järjestelmien testaamiseksi ennen Central- ja Bakerloo-linjojen päivitystä.

Pintaviivat (District, Metropolitan, Hammersmith & City ja Circle)

Uudet S Stock -junat on otettu käyttöön maanalaisilla linjoilla (District, Metropolitan, Hammersmith & City ja Circle). Nämä kaikki toimitettiin vuoteen 2017 mennessä. 191 junaa on otettu käyttöön: 58 Metropolitan-linjalle ja 133 Circle-, District- ja Hammersmith & City -linjoille. Myös rata-, sähkö- ja opastusjärjestelmiä päivitetään huipputuntikapasiteetin lisäämiseksi. Merkinantojärjestelmän uusiminen ja junaliikenteen automaattisen ohjauksen käyttöönotto on suunniteltu vuosille 2019–22. Hammersmithiin on rakennettu maanalaisen verkon valvomo ja automaattinen junanohjausjärjestelmä (ATC) korvaa vanhentuneet 1920-luvun puolivälistä 1980-luvun lopulle peräisin olevat merkinantolaitteet, mukaan lukien Edgware Roadin opastinhytti, ohjaus. huone Earl's Courtissa ja merkinantokeskus Baker Streetillä. Bombardier voitti sopimuksen kesäkuussa 2011, mutta julkaistiin sopimuksen mukaan joulukuussa 2013, ja Lontoon metro on nyt tehnyt toisen merkinantosopimuksen Thalesin kanssa.

Uudet junat syvälle tasolle

Vuoden 2014 puolivälissä Transport for London julkaisi tarjouskilpailun enintään 18 junasta Jubilee-linjalle ja enintään 50 junasta pohjoiselle linjalle. Niitä käytettäisiin lisäämään taajuuksia ja kattamaan Battersean laajennus pohjoisella linjalla.

Vuoden 2014 alussa Bakerloo, Central, Piccadilly ja Waterloo & City -linjan liikkuvan kaluston vaihtoprojekti nimettiin uudelleen New Tube for London (NTfL) -hankkeeksi ja siirrettiin toteutettavuusvaiheesta suunnittelu- ja spesifikaatiovaiheeseen. Tutkimus oli osoittanut, että uuden sukupolven junilla ja uudelleensignoinnilla:

  • Piccadillyn linjan kapasiteettia voitaisiin lisätä 60 prosenttia 33 junalla tunnissa (tph) ruuhka-aikoina vuoteen 2025 mennessä.
  • Vuoteen 2030 mennessä keskusjohtojen kapasiteetti kasvoi 25 % ja ruuhka-aikoina 33 tph.
  • Waterloo & City -linjan kapasiteetti kasvoi 50 % vuoteen 2032 mennessä, kun Waterloon aseman rata on uusittu.
  • Bakerloo-linjan kapasiteettia voitaisiin lisätä 25 prosenttia 27 tph ruuhka-aikoina vuoteen 2033 mennessä.

Hankkeen arvioidaan maksavan 16,42 miljardia puntaa (9,86 miljardia puntaa vuoden 2013 hinnoilla). Euroopan unionin virallisessa lehdessä julkaistiin 28. helmikuuta 2014 ilmoitus , jossa pyydettiin kiinnostusta junien rakentamiseen. TFL julkaisi 9. lokakuuta 2014 luettelon niistä ( Alstom , Siemens , Hitachi , CAF ja Bombardier ), jotka olivat ilmaisseet kiinnostuksensa toimittaa 250 junaa 1,0–2,5 miljardin punnan arvosta, ja avasi samana päivänä näyttelyn, jossa oli Suunnittelija PriestmanGoode. Täysin automatisoidut junat voivat kulkea ilman kuljettajia, mutta kuljettajia edustavat ASLEF- ja RMT-ammattiliitot vastustavat tätä voimakkaasti sanoen, että se vaikuttaisi turvallisuuteen. Junien tarjouspyyntö julkaistiin tammikuussa 2016 ; Piccadillyn linjainfrastruktuurin tekniset tiedot odotetaan valmistuvan vuonna 2016, ja ensimmäisen junan on määrä ajaa Piccadillyn linjalla vuonna 2023. Siemens Mobilityn Inspiro-suunnittelu valittiin kesäkuussa 2018 1,5 miljardin punnan sopimuksella.

Tuuletus ja jäähdytys

Kun Bakerloo-linja avattiin vuonna 1906, sen maksimilämpötila oli 16 °C, mutta ajan myötä putkitunnelit ovat lämmenneet. Vuonna 1938 hyväksyttiin ilmanvaihdon parantamisohjelma, ja Tottenham Court Roadin hissikuiluun asennettiin jäähdytysyksikkö. Vuoden 2006 Euroopan helleaallossa ilmoitettiin 117 °F (47 °C) lämpötiloja . Vuonna 2002 väitettiin, että jos eläimiä kuljetettaisiin, putken lämpötila rikkoisi Euroopan komission eläinsuojelulakeja. Vuoden 2000 tutkimuksessa kerrottiin, että ilmanlaatu oli 73 kertaa huonompi kuin katutasolla, kun matkustaja hengitti saman hiukkasmassan kahdenkymmenen minuutin matkan aikana pohjoisella linjalla kuin tupakoidessaan. Lontoon metron tuulettimien päätarkoitus on poistaa kuumaa ilmaa tunneleista, ja verkon tuulettimia kunnostetaan parhaillaan, vaikka paikallisten asukkaiden valitukset melusta estävät niiden käytön täydellä teholla yöllä.

Kesäkuussa 2006 Victoria - asemalle asennettiin pohjaveden jäähdytysjärjestelmä . Vuonna 2012 ilmajäähdytysyksiköt asennettiin Green Park -aseman laitureille käyttäen viileää syvää pohjavettä ja Oxford Circusissa viereisen rakennuksen yläosassa oleville jäähdytysyksiköille. Maanalaisille radoille on otettu käyttöön uusia ilmastoituja junia, mutta se jätettiin alun perin pois putkijunien osalta, koska ilmastointiyksiköiden putkijunissa tilan katsottiin olevan rajoitettu ja ne lämmittäisivät tunneleita entisestään. Lontoon uuteen metroon , joka korvaa Bakerloo-, Central-, Waterloo- ja City- ja Piccadilly-linjojen junat, uusille junille suunnitellaan ilmastoinnin sekä paremman energiansäästön ja regeneratiivisen jarrutuksen.

Alkuperäisessä Tube-suunnittelussa tiiviisti yhteensopivien tunnelien läpi kulkevat junat toimivat mäntinä luoden ilmanpainegradientteja asemien välillä. Tämä paine-ero ohjaa ilmanvaihtoa tasojen välillä ja pinnan ulostuloja matkustajan jalkaverkoston kautta. Tämä järjestelmä riippuu matkustajien päiden yläpuolella olevan ilmatilan riittävästä poikkileikkausalasta jalkatunneleissa ja liukuportaissa, joissa laminaarinen ilmavirta on verrannollinen säteen neljänteen potenssiin, Hagen–Poiseuille- yhtälöön . Se riippuu myös turbulenssin puuttumisesta tunnelin ylätilassa. Monilla asemilla ilmanvaihtojärjestelmä on nyt tehoton tunnelien halkaisijaa pienentävien ja turbulenssia lisäävien muutosten vuoksi. Esimerkkinä Green Parkin metroasema, jonne on asennettu metallirunkoisiin kiinnitetyt alakattopaneelit, jotka pienentävät ilmatilan halkaisijaa monessa kohtaa yli puoleen. Tämä vähentää laminaarista ilmavirtaa 94 %.

Alun perin ilman turbulenssi pidettiin minimissä pitämällä kaikki opasteet tasaisesti tunnelin seiniä vasten. Nyt pään korkeuden yläpuolella oleva ilmanvaihtotila on täynnä kanavia, putkia, kameroita, kaiuttimia ja laitteita, jotka toimivat ohjauslevyinä, jotka vähentävät virtausta ennakoitavissa olevalla tavalla. Usein sähköisten kylttien tasainen pinta on suorassa kulmassa pääilmavirtaan nähden, mikä aiheuttaa tukkeutumisen. Liukuportaiden yläosassa olevat väliaikaiset kyltit maksimoivat myös turbulenssia. Ilmanvaihtojärjestelmään tehtävät muutokset ovat tärkeitä paitsi lämmönvaihdon, myös ilmanlaadun kannalta laiturin tasolla, erityisesti sen asbestipitoisuuden vuoksi.

Hissit ja liukuportaat

Liukuportaat Canary Wharfin asemalla

Alun perin pääsy syvälle putkitasolle tapahtui hissillä. Jokaisella hissillä oli henkilökuntaa, ja joillakin hiljaisilla asemilla 1920-luvulla lippukassa siirrettiin hissiin tai järjestettiin hissiä ohjattavissa lippukassasta. Ensimmäiset liukuportaat Lontoon metroon asennettiin vuonna 1911 District- ja Piccadillyn laitureiden väliin Earl's Courtissa, ja seuraavasta vuodesta lähtien uudet syvän tason asemat varustettiin liukuportailla hissien sijaan. Liukuportaiden ylätasanteella oli diagonaalinen shuntti. Vuonna 1921 nauhoitettu ääni kehotti matkustajia seisomaan oikealle, ja toisessa maailmansodassa seurasi kylttejä. Matkustajia pyydettiin seisomaan oikealle, jotta jokainen, joka haluaa ohittaa heidät, saisi vapaan käytävän liukuportaiden vasemmalla puolella. Ensimmäiset "kampa"-tyyppiset liukuportaat asennettiin vuonna 1924 Clapham Commoniin . 1920- ja 1930-luvuilla monet hissit korvattiin liukuportailla. Vuoden 1987 kuolemaan johtaneen King's Crossin tulipalon jälkeen kaikki puiset liukuportaat korvattiin metallisilla ja mekanismeista poistetaan säännöllisesti rasvaa tulipaloriskin vähentämiseksi. Ainoa puinen liukuporras, jota ei vaihdettu, oli Greenfordin asemalla , joka pysyi maaliskuuhun 2014 asti, jolloin TfL korvasi sen ensimmäisellä rinnehissillä Ison-Britannian liikenneverkossa lokakuussa 2015.

Lontoon metrossa on 426 liukuportaa, ja pisin, 60 metriä (200 jalkaa), on Angelissa . Lyhin Stratfordissa nostaa pystysuoraa 4,1 metriä (13 jalkaa). Hissejä on 184, ja määrät ovat lisääntyneet viime vuosina metroasemien saavutettavuuden parantamiseen tehtyjen investointien ansiosta. Yli 28 asemalle asennetaan hissejä seuraavan 10 vuoden aikana, jolloin portaattomien asemien kokonaismäärä nousee yli 100:aan. Hississä ja liukuportaissa on runsaasti mainosjulisteita, joita voidaan käyttää taiteellisiin tarkoituksiin niiden asettelun luonteen vuoksi.

Wi-Fi ja matkapuhelimen vastaanotto

Vuoden 2012 puolivälissä Lontoon metro kokeili yhteistyössä Virgin Median kanssa Wi-Fi -pisteitä monilla asemilla, mutta ei tunneleissa, mikä mahdollisti matkustajien ilmaisen internetyhteyden. Ilmainen kokeilu osoittautui onnistuneeksi ja sitä jatkettiin vuoden 2012 loppuun, jolloin se siirtyi Virgin Median ja muiden tilaajien vapaasti tai maksullisena palveluun. Matkapuhelimia ei aiemmin ollut mahdollista käyttää useimmissa maanalaisen osissa (pois lukien maan päällä tai satunnaisesti maanalaiset palvelut puhelimesta ja operaattorista riippuen) natiivi 2G-, 3G- tai 4G - verkkojen avulla , ja hanke kattavuuden laajentamiseksi ennen Vuoden 2012 olympialaiset hylättiin kaupallisten ja teknisten ongelmien vuoksi.

Tämä muuttui osittain maaliskuussa 2020, kun 4G-signaali otettiin käyttöön osissa Jubilee-linjaa, Westminsterin ja Canning Townin välillä, kaikkialla asemilla ja tunneleissa. Ison-Britannian Three- mobiiliverkon tilaajat voivat käyttää InTouch-sovellusta äänipuhelujen ja tekstiviestien reitittämiseen Virgin Media Wifi -verkon kautta 138 Lontoon liikenneasemalla. EE - verkko on myös äskettäin julkaissut WiFi-puhelutoiminnon, joka on saatavilla iPhonessa .

Matkustaminen

Lipunmyynti

Oyster -kortti , kontaktiton älykortti, jota käytetään Lontoon liikennejärjestelmässä

Underground sai 2,669 miljardia puntaa lippuja vuosina 2016/2017 ja käyttää Transport for Londonin vyöhykehintajärjestelmää hintojen laskemiseen. On yhdeksän vyöhykettä, joista vyöhyke 1 on keskivyöhyke, joka sisältää Circle-linjan silmukan muutamalla asemalla Thames-joen eteläpuolella. Ainoat Lontoon metroasemat vyöhykkeillä 7-9 ovat Metropolitan-linjalla Moor Parkin ulkopuolella Lontoon alueen ulkopuolella . Jotkut asemat sijaitsevat kahdella vyöhykkeellä, ja halvin hinta on voimassa. Matkustamiseen voi käyttää paperilippuja, kontaktittomia Oyster-kortteja , lähimaksu- tai luottokortteja sekä Apple Pay- ja Android Pay -älypuhelimia ja -kelloja. Kerta- ja meno-paluuliput ovat saatavilla kummassakin muodossa, mutta yli vuorokauden matkakortit (kausiliput) ovat saatavilla vain Oyster-korteilla.

TfL esitteli Oyster-kortin vuonna 2003; tämä on ennakkoon maksettava älykortti , jossa on sisäänrakennettu kontaktiton RFID- siru. Se voidaan ladata Travelcard-korteilla ja käyttää metrossa, Overgroundissa, busseissa, raitiovaunuissa, Docklands Light Railwayssa ja Lontoon kansallisessa rautatieliikenteessä. Yksittäisten matkojen hinnat ovat halvempia kuin paperiliput, ja päiväkatto rajoittaa vuorokauden kokonaiskustannukset Day Travelcardin hintaan. Oyster-korttia tulee koskettaa matkan alussa ja lopussa, muuten se katsotaan keskeneräiseksi ja veloitetaan enimmäishinta. Maaliskuussa 2012 tästä aiheutui matkustajille 66,5 miljoonaa puntaa edellisenä vuonna.

Vuonna 2014 TfL:stä tuli ensimmäinen joukkoliikenteen tarjoaja maailmassa, joka hyväksyi maksun lähimaksukorteilla. Underground aloitti lähimaksu- ja luottokorttien hyväksymisen ensimmäisen kerran syyskuussa 2014. Tämän jälkeen Apple Pay otettiin käyttöön vuonna 2015 ja Android Pay vuonna 2016, mikä mahdollistaa maksamisen käyttämällä lähimaksua tukevaa puhelinta tai älykelloa. Yli 500 miljoonaa matkaa on tehty kontaktittomalla matkalla, ja TfL:stä on tullut yksi Euroopan suurimmista kontaktittomista kauppiaista, ja noin joka kymmenes kontaktiton kauppa Iso-Britanniassa tapahtuu TfL-verkossa. Tämä TfL:n itse kehittämä teknologia on lisensoitu muihin suuriin kaupunkeihin, kuten New Yorkiin ja Bostoniin.

London Councils ylläpitää alennushintajärjestelmää vammaisille tai tietyt ikäkriteerit täyttäville asukkaille. Ennen vuotta 1951 syntyneet asukkaat olivat oikeutettuja täyttämään 60 vuotta, kun taas vuonna 1955 syntyneet joutuvat odottamaan 66-vuotiaana. "Freedom Pass" -lipuksi kutsuttu se sallii ilmaisen matkustamisen TfL:n liikennöimillä reiteillä kaikkina aikoina ja on voimassa joillakin kansallisilla rautateillä. palvelut Lontoossa viikonloppuisin ja klo 9.30 jälkeen maanantaista perjantaihin. Vuodesta 2010 lähtien Freedom Passiin on sisältynyt upotettu haltijan valokuva; se kestää viisi vuotta uusimisen välillä.

Asemien automaattisten ja henkilökunnallisten lippujen lisäksi Underground toimii myös maksutositejärjestelmällä . Järjestelmää partioivat sekä virkapuvuiset että siviilipukuiset lipuntarkastajat, joissa on käsikäyttöiset Oyster-kortinlukijat. Matkustajien, jotka matkustavat ilman voimassa olevaa lippua, on maksettava 80 punnan sakkomaksu (40 puntaa, jos ne maksetaan 21 päivän sisällä), ja heidät voidaan tuomita kuljetusmaksun kiertämisestä vuoden 1889 rautatielain ja Transport for London -sääntöjen mukaisesti .

Aukioloajat

Putki sulkeutuu yöksi viikon aikana, mutta vuodesta 2016 lähtien Central- , Jubilee- , Northern- , Piccadilly- ja Victoria -linjat sekä lyhyt osa London Overgroundista ovat liikennöineet koko yön perjantai- ja lauantai-iltaisin. Ensimmäiset junat kulkevat noin klo 05:00 alkaen ja viimeiset junat hieman klo 01:00 jälkeen, ja sunnuntaiaamuisin alkavat myöhemmin ajat. Iltaisin suljetut linjat ovat huoltotöitä, mutta jotkin linjat pysyvät auki uudenvuodenaattona ja liikennöivät pidempään suurten yleisötapahtumien, kuten Lontoon 2012 olympialaisten, aikana . Jotkut linjat ovat ajoittain suljettuina viikonloppuisin suunniteltujen suunnittelutöiden vuoksi.

Underground liikennöi rajoitetusti jouluaattona, ja jotkut linjat suljetaan aikaisin, eikä se toimi joulupäivänä . Vuodesta 2010 lähtien Lontoon metron ja ammattiliittojen välinen kiista lomapalkoista on johtanut rajoitettuun tapaninpäivän palveluun .

Yöputki

Night Tuben reittikartta

19. elokuuta 2016 Lontoon metro käynnisti 24 tunnin palvelun Victoria- ja Central-linjoilla suunnitelmien mukaan laajentaa se Piccadillyn, Northernin ja Jubilee-linjoille perjantaiaamusta alkaen ja sunnuntai-iltaan asti. Night Tube -ehdotuksen oli alun perin tarkoitus alkaa 12. syyskuuta 2015 päivitysten valmistumisen jälkeen, mutta elokuussa 2015 ilmoitettiin, että Night Tube -hankkeen alkamispäivämäärää oli siirretty, koska ammattiliittojen ja Lontoon välillä käydään sopimusehdoista keskusteluja. Maanalainen. 23.5.2016 ilmoitettiin, että yöliikenne alkaa 19.8.2016 Central- ja Victoria-linjoilla. Palvelu toimii:

Keskilinja
Ealing Broadwayn ja Hainaultin välillä Newbury Parkin tai Loughtonin kautta. Ei liikennettä West Ruislip Branchilla, Woodfordin ja Hainaultin välillä Grange Hillin kautta tai Loughtonin ja Eppingin välillä.
Pohjoinen linja
Mordenin ja Edgwaren / High Barnetin välillä Charing Crossin kautta. Ei palvelua Mill Hill Eastin tai pankin konttoreissa.
Piccadilly linja
Cockfostersin ja Heathrow'n terminaalien 1, 2, 3 ja 5 välillä. Ei liikennettä terminaaliin 4 tai Acton Townin ja Uxbridgen välillä.
Jubilee linja
Koko rivi – Stratfordista Stanmoreen.
Victorian linja
Koko linja – Walthamstow Centralista Brixtoniin.

Jubilee-, Piccadilly- ja Victoria-linjat sekä White Cityn ja Leytonstonen välinen Central-linja liikennöivät 10 minuutin välein. Central-linja liikennöi 20 minuutin välein Leytonstonen ja Hainaultin, Leytonstonen ja Loughtonin sekä White Cityn ja Ealing Broadwayn välillä. Northern-linja liikennöi noin 8 minuutin välein Mordenin ja Camden Townin välillä Charing Crossin kautta ja 15 minuutin välein Camden Townin ja Edgwaren välillä sekä Camden Townin ja High Barnetin välillä.

Night Tube -palvelut keskeytettiin maaliskuussa 2020 COVID-19-pandemian aikana .

Esteettömyys

Valokuva henkilöstä pyörätuolissa, joka on pysäköity varattuun tilaan metrojunan sisällä.
Pyörätuolin käyttäjä Tube-junassa

Liikuntarajoitteisten ihmisten esteettömyyttä ei otettu huomioon, kun suurinta osaa järjestelmästä rakennettiin, ja ennen vuotta 1993 palomääräykset kielsivät pyörätuolit metrossa. Vuonna 1999 avatun Jubilee Line Extension -aseman asemat olivat järjestelmän ensimmäiset esteettömyyttä silmällä pitäen suunnitellut asemat, mutta esteettömyysominaisuuksien jälkiasennus vanhemmille asemille on suuri investointi, jonka on suunniteltu kestävän yli kaksikymmentä vuotta. Vuonna 2010 julkaistussa London Assemblin raportissa todettiin, että yli 10 prosentilla Lontoon ihmisistä oli liikuntarajoitteisia ja väestön ikääntyessä määrä kasvaa tulevaisuudessa.

Vakioputken kartta osoittaa asemat, jotka kulkevat portaattomasti kadulta laiturille. Laiturista junaan voi olla jopa 12 tuuman (300 mm) askel ja junan ja kaarevien laitureiden välinen rako, ja nämä etäisyydet on merkitty karttaan. Joillakin asemilla pääsyä laiturilta junaan voidaan avustaa henkilökunnan käyttämän rampin avulla, ja joillain laitureilla on korotettu osuutta askelman pienentämiseksi.

Tammikuussa 2022 90 asemalla on portaaton pääsy laiturilta junaan, ja portaaton pääsy on suunnitteilla vielä 11 asemalle vuoteen 2024 mennessä. Vuoteen 2016 mennessä kolmanneksella asemista oli laiturin kohoumia, jotka vähentävät askelmaa alusta harjoittelemaan. Uusissa junissa, kuten maanalaisen verkon käyttöön otetuissa junissa, on pääsy ja tilaa pyörätuoleille, parannetut ääni- ja visuaaliset tietojärjestelmät sekä esteettömät ovenhallintalaitteet.

Viivästykset ja ylikuormitus

Ylikuormitettu pohjoisen linjan juna. Ylikansoitus on säännöllinen ongelma metromatkustajille, etenkin ruuhka-aikoina.

Ruuhka-aikoina asemat voivat olla niin täynnä, että ne on suljettava. Matkustajat eivät välttämättä nouse ensimmäiseen junaan ja suurin osa matkustajista ei löydä junissaan istumapaikkaa, joissakin junissa on enemmän kuin neljä matkustajaa neliömetrillä. Kysyttäessä matkustajat kertovat ylikansoituksesta verkoston osa-alueeksi, johon he ovat vähiten tyytyväisiä, ja ylikansoitus on yhdistetty huonoon tuottavuuteen ja mahdolliseen huonoon sydämen terveyteen. Kasvanut kysyntä on ohittanut kapasiteetin lisäykset, ja ruuhkahuippujen ylikuormitus on kasvanut 16 prosenttia vuodesta 2004–2005.

Verrattuna vuosiin 2003–2004 verkon luotettavuus oli parantunut vuosina 2010–2011, ja menetetyt asiakastunnit vähenivät 54 miljoonasta 40 miljoonaan. Matkustajilla on oikeus hyvitykseen, jos heidän matkansa viivästyy 15 minuuttia tai enemmän TfL:n hallinnassa olevien olosuhteiden vuoksi, ja vuonna 2010 330 000 matkustajaa potentiaalisesta 11 miljoonasta metromatkustajasta vaati korvausta myöhästymisistä. Matkapuhelinsovelluksia ja palveluita on kehitetty auttamaan matkustajia hakemaan rahansa entistä tehokkaammin.

Turvallisuus

Lontoon metrolla on oikeus liikennöidä junia Office of Rail Regulationsin mukaan . 19.3.2013 oli kulunut 310 päivää edellisestä suuronnettomuudesta, jolloin matkustaja kuoli kaatuessaan radalle. Vuodesta 2015 lähtien on ollut yhdeksän peräkkäistä vuotta, jolloin työntekijöiden kuolemantapauksia ei ole tapahtunut. Erityinen henkilöstön koulutustila avattiin West Ashfieldin metroasemalla TFL:n Ashfield Housessa, West Kensingtonissa vuonna 2010 hintaan 800 000 puntaa. Sillä välin Lontoon pormestari Boris Johnson päätti, että se pitäisi purkaa yhdessä Earls Courtin messukeskuksen kanssa osana Euroopan suurinta uudistamisohjelmaa.

Marraskuussa 2011 ilmoitettiin, että 80 ihmistä oli kuollut itsemurhaan edellisenä vuonna Lontoon metrossa, kun se vuonna 2000 oli 46. Useimmilla syvillä metroasemilla on kaivoja, joita usein kutsutaan "itsemurhakuopiksi", radan alla. Nämä rakennettiin vuonna 1926 auttamaan veden poistamista laitureilta, mutta myös puolittamaan kuoleman todennäköisyys, kun matkustaja putoaa tai hyppää junan eteen.

Nopeat ja puolinopeat palvelut

Metropolitan-linja liikennöi pikapalveluja, jotka tunnetaan nimellä "fast" tai "semi-fast", jotka eivät pysähdy tietyillä asemilla, mikä lyhentää kokonaismatka-aikaa ja lisää kapasiteettia. Pysähdyspalveluita, jotka pysähtyvät jokaisella reitin asemalla, voidaan kuvata "kaikkien asemien" palveluiksi. Nopeat ja puolinopeat palvelut toimivat vain ruuhka-aikoina; etelään vain aamuisin, pohjoiseen vain iltaisin.

Asemat, joita ei palvele nopeilla ja puolinopeilla palveluilla
Nopeasti Puolinopea
Tarjolla oksia Vain Amersham ja Chesham kaikki haarat
Palvelut eivät soita numeroon Northwood
Northwood Hills
Pinner
North Harrow
Northwick Park
Preston Road

Tube Challenge

Tube Challenge on kilpailu nopeimmasta matka-ajasta kaikille Lontoon metroasemille, jota Guinness World Records on seurannut vuodesta 1960 lähtien. Tavoitteena on käydä kaikilla järjestelmän asemilla, mutta ei välttämättä kaikkia linjoja käyttäen. Osallistujat voivat yhdistää asemien välillä kävellen tai käyttämällä muita joukkoliikennemuotoja.

Vuodesta 2021 nopeimman suorituksen ennätys oli Steve Wilsonilla (Iso-Britannia) ja Andi Jamesilla (Suomi), jotka suorittivat haasteen 15 tunnissa, 45 minuutissa ja 38 sekunnissa 21.5.2015.

Muotoilu ja taide

Kartta

Vasemmalla puolella on vuoden 1933 Beck-kartta ja oikealla vuoden 2012 kartta.

Varhaiset kartat pääkaupunkiseudun ja piirin rautateistä olivat kaupunkikarttoja, joissa viivat olivat päällekkäin, ja District julkaisi taskukartan vuonna 1897. Lontoon keskustan rautatien reittikaavio on vuoden 1904 postikortissa ja 1905 julisteessa, samanlaisia ​​karttoja District Railwayn vaunuissa vuonna 1908. Samana vuonna julkaistiin operaattoreiden välisen markkinointisopimuksen seurauksena yhteinen keskusaluekartta, joka sisälsi kaikki linjat. Uusi kartta julkaistiin vuonna 1921 ilman taustatietoja, mutta keskusalue puristui, mikä vaati pienempiä kirjaimia ja nuolia. Vaikka Fred H. Stingemore suurensi kartan keskialuetta, Harry Beck vei tätä pidemmälle vääristämällä maantiedettä ja yksinkertaistamalla karttaa siten, että rautatiet näyttivät suorilta linjoilta, joiden asemat ovat tasaisin välein. Hän esitteli alkuperäisen luonnoksensa vuonna 1931, ja alkuperäisen hylkäämisen jälkeen se painettiin ensimmäisen kerran vuonna 1933. Nykyinen putkikartta on tämän alkuperäisen suunnittelun evoluutio, ja ideat ovat käytössä monissa metrojärjestelmissä ympäri maailmaa.

Nykyinen vakioputkikartta näyttää Docklands Light Railwayn, London Overgroundin, Emirates Air Line -linjan, London Tramlinkin ja Lontoon metron; National Rail and Transport for London -yhtiön julkaisema yksityiskohtaisempi kartta, joka kattaa laajemman alueen, sisältää esikaupunkien rautatiepalvelut. Putkikartta sijoittui toiseksi BBC:n ja Lontoon liikennemuseon kyselyssä, jossa pyydettiin 1900-luvun suosikki-ikonia Isossa-Britanniassa, ja maanalaisen 150-vuotisjuhlaa juhlittiin hakukoneen Google Doodlella .

Art on the Undergroundin tilaaman taskukartan kannen on suunnitellut useat brittiläiset ja kansainväliset taiteilijat, joka on yksi Ison-Britannian suurimmista julkisista taidetilauksista.

Ympyrä

Vaikka pyörän ensimmäinen käyttö Lontoon liikenteessä oli London General Omnibus Companyn tavaramerkki, joka rekisteröitiin vuonna 1905, sitä käytettiin ensimmäisen kerran metrossa vuonna 1908, kun UERL asetti tasaisen punaisen ympyrän aseman nimitaulujen taakse laitureille korostaakseen nimi. Charles Sharlandin ja Alfred Francen julisteissa vuonna 1912 sekä päivättämättömiin ja mahdollisesti aikaisempiin saman ajanjakson julisteisiin sijoitettiin sana "U NDERGROUN D" aseman nimen sijaan. Frank Pick , joka teki vaikutuksen Pariisin metrosta, piti punaista levyä hankalana ja otti version, jossa levystä tuli rengas vuoden 1915 Sharland-julisteesta, ja antoi sen Edward Johnstonille kehittääkseen ja rekisteröi symbolin tavaramerkiksi vuonna 1917. roundel painettiin ensimmäisen kerran Johnston-kirjasintyyppiä käyttävän kartan kanteen kesäkuussa 1919, ja se painettiin värillisenä seuraavana lokakuussa.

Sen jälkeen kun UERL liitettiin Lontoon matkustajaliikennelautakuntaan vuonna 1933, se käytti pyörän muotoja busseihin, raitiovaunuihin ja linja-autoihin sekä metroon. Sanat "London Transport" lisättiin renkaan sisään, palkin ylä- ja alapuolelle. Carr-Edwardsin raportti, joka julkaistiin vuonna 1938 mahdollisesti ensimmäisenä yrityksenä luoda grafiikkastandardien käsikirja, esitteli tiukemmat ohjeet. Vuosina 1948-1957 sana "Underground" baarissa korvattiin sanalla "London Transport". Vuodesta 2013 lähtien renkaan ja tangon erivärisiä pyöreän muotoisia muotoja on käytetty muissa TfL-palveluissa, kuten London Buses , Tramlink , London Overground , London River Services ja Docklands Light Railway . Crossrail tunnistetaan myös pyöreällä. Roundelin 100-vuotisjuhlavuotta juhlittiin vuonna 2008 TfL:n toimeksiannossa 100 taiteilijalta tuottamaan designia juhlistavia teoksia.

Vuonna 2016 Tate Modern tilasi käsitteellisen taiteilijan Michael Craig-Martinin "muistamaan" pyöreän renkaan vaihtaen sen värejä ensimmäistä kertaa merkin käyttöönoton jälkeen. Hänen suunnittelunsa esiteltiin Southwarkin asemalla yhteistyössä Art on the Undergroundin kanssa aseman lähellä sijaitsevan uuden Tate Modernin gallerian avajaisviikonlopun kunniaksi.

Arkkitehtuuri

Lontoon 272 metroasemasta 70 käyttää rakennuksia, jotka ovat arkkitehtonisesti tai historiallisesti kiinnostavien rakennusten lakisääteisessä luettelossa , ja viidellä on sisäänkäynnit suojeltuihin rakennuksiin. Metropolitan Railwayn alkuperäiset seitsemän asemaa ovat saaneet inspiraationsa italialaisista malleista, ja laiturit valaistuivat päivänvalolla ylhäältä ja kaasuvaloilla suurissa lasipalloissa. Varhaiset piirin rautatieasemat olivat samanlaisia ​​ja molemmilla rautateillä mitä kauempana Lontoon keskustasta asema oli, sitä yksinkertaisempi rakenne oli. City & South London Railway avattiin punatiilisellä rakennuksella, jonka suunnitteli Thomas Phillips Figgis ja jonka päällä oli lyijypäällysteinen kupoli, joka sisälsi nostomekanismin ja tuuliviiri (näkyy edelleen monilla asemilla, esim. Clapham Common. Central London Railway nimitti Harryn Bell Measures arkkitehtina, joka suunnitteli sen vaaleanpunaisenruskeat teräsrunkoiset rakennukset suuremmilla sisäänkäynneillä.

Russell Square, yksi Leslie Greenin suunnittelemista UERL-asemista häränveristen laattojen päällä
55 Broadway , St James's Park -aseman yläpuolella , suunnitteli Charles Holden vuonna 1927, ja se on yksi kahdesta maanalaisen luokan I suojellusta rakennuksesta .

1900-luvun ensimmäisellä vuosikymmenellä Leslie Green loi talotyylin UERL:n rakentamille metroasemille, jotka oli verhottu häränverisen fajanssilohkoilla . Green käytti rakennussuunnittelua edelläkävijänä matkustajien ohjaamiseen suuntakylteillä kaakeloiduilla seinillä. Asemille on annettu ainutlaatuinen identiteetti laiturin seinillä olevilla kuvioilla. Monet näistä laattakuvioita säilyvät, vaikka huomattava osa niistä on nykyään jäljennöksiä. Harry W. Ford oli vastuussa ainakin 17 UERL:n ja District Railway -aseman suunnittelusta, mukaan lukien Barons Court ja Embankment, ja väitti ensin ajatelleensa U:n ja D:n laajentamista U NDERGROUN D -sanamerkissä . Metin arkkitehti Charles Walter Clark oli käyttänyt uusklassista suunnittelua Baker Streetin ja Paddington Praed Streetin asemien uudelleenrakentamiseen ennen ensimmäistä maailmansotaa ja, vaikka muoti oli muuttunut, jatkoi Farringdonissa vuonna 1923. Rakennuksissa oli metalliset tekstit kiinnitettynä vaaleisiin seiniin. . Clark suunnitteli myöhemmin "Chiltern Courtin", Baker Streetin suuren, ylellisen kerrostalorakennuksen, joka avattiin vuonna 1929. 1920- ja 1930-luvuilla Charles Holden suunnitteli sarjan modernistisia ja art deco -asemia, joista osan hän kuvaili omakseen. "tiililaatikot betonikannella". Holdenin suunnittelu Undergroundin pääkonttorirakennukseen osoitteessa 55 Broadway sisälsi Jacob Epsteinin , Eric Gillin ja Henry Mooren avantgarde-veistoksia .

Kun Central-linjaa jatkettiin itään, asemat yksinkertaistettiin Holdenin proto- brutalistisia suunnitelmia ja Gants Hillille rakennettiin luolakäytävä varhaisten Moskovan metroasemien kunniaksi . Harvoja uusia asemia rakennettiin 50 vuoden 1948 jälkeen, mutta Misha Black nimitettiin 1960-luvun Victoria-linjan suunnittelukonsultiksi, mikä myötävaikutti linjan yhtenäiseen ilmeeseen, ja jokaisella asemalla oli oma laatta-aihe. Tämän ajanjakson merkittäviä asemia ovat Moor Park , Piccadilly - linjan laajennuksen asemat Heathrow'lle ja Hillingdonille .

Viime vuosina arkkitehdit, kuten Norman Foster ja Michael Hopkins , suunnittelivat 1990-luvun Jubilee Line Extensionin asemat high-tech-tyyliin . Projekti sai kriitikoiden ylistystä, kun Royal Fine Arts Commission kuvasi projektia "esimerkiksi suojelijasta parhaimmillaan ja valistuneimmalla", ja kaksi asemaa valittiin Stirling-palkinnon saajaksi . Asemat rakennettiin viimeisimpien standardien mukaan, ja ne on luotu tulevaisuuteen kasvulle innovaatioilla, kuten Platform-seinämäovet . West Hamin asema rakennettiin kunnianosoituksena 1930-luvun punatiiliselle metroasemalle käyttämällä tiiltä, ​​betonia ja lasia.

Monilla laitureilla on ainutlaatuinen sisustus matkustajien tunnistamisen helpottamiseksi. Baker Streetin laatoitus sisältää toistoja Sherlock Holmesin siluetista, Tottenham Court Roadin puoliabstrakteissa Eduardo Paolozzin mosaiikeissa on soittimia, nauhakoneita ja perhosia, ja Charing Crossissa David Gentleman suunnitteli seinämaalauksen, joka kuvaa Eleanorin rakentamista. Risti . Robyn Denny suunnitteli seinämaalaukset Northern Line -laitureille Embankmentissa.

Johnston kirjasintyyppi

Ensimmäiset julisteet käyttivät erityyppisiä kirjasimia, kuten nykykäytäntö, ja asemakyltit sans serif suuraakkosia. Johnston-kirjasintyyppi kehitettiin isoilla ja pienillä kirjaimilla vuonna 1916, ja seuraavana vuonna painokoneet valmistivat täydellisen lohkosarjan, merkintä Johnston Sans. Johnston kehitti lihavoitun version isoista kirjaimista vuonna 1929. Met muuttui 1920-luvulla kylteissään serif-kirjaimeksi, jota käytettiin Clarkin uudelleen rakentamilla asemilla. Johnston otettiin käyttöön koko järjestelmässä LPTB:n muodostamisen jälkeen vuonna 1933, ja LT-sanamerkkiä käytettiin vetureihin ja vaunuihin. Johnston suunniteltiin uudelleen, ja siitä tuli New Johnston, valokuvaladontaa varten 1980-luvun alussa, kun Elichi Kono suunnitteli sarjan, joka sisälsi Light, Medium ja Bold, jokaisessa kursiivisella versiolla. Ladokoneet P22 kehittivät nykypäivän sähköisen version, jota joskus kutsutaan nimellä TfL Johnston, vuonna 1997.

Julisteet ja taiteen holhous

Tony Sargin maanalainen juliste 1913

Varhaisissa mainosjulisteissa käytettiin erilaisia ​​kirjainfontteja. Graafiset julisteet ilmestyivät ensimmäisen kerran 1890-luvulla, ja värikuvien painaminen taloudellisesti tuli mahdolliseksi 1900-luvun alussa. Central London Railway käytti värikuvia vuoden 1905 julisteessaan, ja vuodesta 1908 lähtien Underground Group käytti Pickin johdolla kuvia maalaiskohtauksista, ostoksista ja suurista tapahtumista julisteissa kannustaakseen putken käyttöä. Pick huomasi, että tulostimien käyttämät kaupalliset taiteilijat rajoittivat häntä, ja siksi hän tilasi töitä taiteilijoilta ja suunnittelijoilta, kuten Dora Batty , Edward McKnight Kaffer , sarjakuvapiirtäjä George Morrow , Herry (Heather) Perry , Graham Sutherland , Charles Sharland ja sisarukset Anna. ja Doris Zinkeisen . Ruth Artmonskyn mukaan Pick ja myöhemmin Christian Barman tilasivat yli 150 naistaiteilijaa suunnittelemaan julisteita London Undergroundille, London Transportille ja London County Council Tramwaysille.

Johnston Sans -kirjainkirjasinlaji alkoi esiintyä julisteissa vuodesta 1917. Met, vahvasti itsenäinen, käytti kuvia aikatauluissa ja Metro-land -oppaansa kannessa, mikä mainosti palvelemaansa maata kävelijälle, vieraalle ja myöhemmin talonmetsästäjälle. Kun London Transport perustettiin vuonna 1933, UERL:ää pidettiin taiteen suojelijana ja 1930-luvulla tilattiin yli 1000 teosta, kuten Charles Burtonin sarjakuvat ja Kaufferin myöhemmin abstraktit kubistiset ja surrealistiset kuvat. Harold Hutchisonista tuli Lontoon liikenteen tiedottaja vuonna 1947, toisen maailmansodan ja kansallistamisen jälkeen, ja hän otti käyttöön "parijulisteen", jossa julisteen kuva yhdistettiin toisen tekstin kanssa. Tilausten määrä putosi kahdeksaan vuodessa 1950-luvulla ja vain neljään vuodessa 1970-luvulla, kun kuvat ovat peräisin sellaisilta taiteilijoilta kuin Harry Stevens ja Tom Eckersley .

Taideteos ranskalaiselta taiteilijalta Daniel Burenilta , Art on the Undergroundin tilaama Tottenham Court Roadilla

Art on the Underground käynnistettiin vuonna 2000 elvyttääkseen Lontoon metron taiteen suojelijana. Nykyään toimeksiannot vaihtelevat taskuputkikartan kansista tilapäisiin taideteoksiin suuriin pysyviin asennuksiin asemilla. Art on the Undergroundin suurimpia tilauksia viime vuosina ovat olleet Turnerin palkinnon saaneen taiteilija Mark Wallingerin Labyrinth London Undergroundin 150-vuotisjuhlan kunniaksi, ranskalaisen taiteilija Daniel Burenin pysyvät teokset "Diamonds and Circles" "in situ" Tottenham Court Roadilla . ja "Beauty < Immortality", Langlands & Bellin Frank Pickin muistomerkki Piccadilly Circusissa .

Samoin vuodesta 1986 lähtien Poems on the Underground on tilannut runoutta, joka on esillä junissa.

Populaarikulttuurissa

Underground (mukaan lukien useat kuvitteelliset asemat) on esiintynyt monissa elokuvissa ja televisio-ohjelmissa, mukaan lukien Skyfall , Death Line , Die Another Day , Sliding Doors , Amerikan ihmissusi Lontoossa , Creep , Tube Tales , Sherlock ja Neverwhere . Lontoon Underground Film Office vastaanotti yli 200 kuvauspyyntöä vuonna 2000. Underground on esiintynyt myös musiikissa, kuten The Jamin " Down in the Tube Station at Midnight " ja kirjallisuudessa, kuten grafiikkaromaanissa V for Vendetta . Suosittuja legendoja Undergroundin kummittelemisesta on edelleen olemassa. Vuonna 2016 brittiläinen säveltäjä Daniel Liam Glyn julkaisi konseptialbuminsa Changing Stations , joka perustuu Lontoon metroverkoston 11 pääputkilinjaan.

Call of Duty: Modern Warfare 3:ssa on Mind The Gap -niminen yksinpelitaso, jossa suurin osa tasosta tapahtuu telakan ja Westminsterin välillä, kun pelaaja ja SAS -tiimi yrittävät kaataa terroristeja, jotka yrittävät paeta Lontoon metrolla. kaapattu juna. Pelissä on myös moninpelikartta "Underground", jossa pelaajat taistelevat kuvitteellisella metroasemalla. Lontoon metrokartta toimii pelikenttänä käsitteelliselle Mornington Crescent -pelille (joka on nimetty pohjoisen linjan aseman mukaan) ja lautapelille The London Game .

Vuonna 1999 Carlton Television ensiesitti alueellisen peliohjelman (vain Suur-Lontoon alue), jota kutsutaan myös nimellä Mind the Gap.

Buskaaminen

Lontoon metro tarjoaa bussiliikenneluvan jopa 39:lle keikalle 25 Lontoon keskustan asemalla, ja yli 100 000 tuntia elävää musiikkia esitetään vuosittain. Esiintyjät valitaan koe-esiintymisellä, ja aikaisempia esiintyjiä ovat olleet Ed Sheeran , George Michael ja Rod Stewart .

Tutkimus

Akateemikot tutkivat usein Lontoon metroa, koska se on yksi suurimmista, vanhimmista ja laajimmin käytetyistä joukkoliikennejärjestelmistä maailmassa. Siksi kuljetus- ja monimutkaiset verkkokirjallisuudet sisältävät laajaa tietoa Tube-järjestelmästä.

Lontoon metron matkustajille tutkimukset viittaavat siihen, että siirrot ovat erittäin kalliita kävely- ja odotusaikojen kannalta. Koska nämä kustannukset jakautuvat epätasaisesti asemille ja laitureille, polkuvalintaanalyyseistä voi olla apua opastettaessa päivityksiä ja uusien asemien valintaa. Underground-reitit voidaan myös optimoida käyttämällä maailmanlaajuista verkon optimointitapaa, joka muistuttaa Internet -sovellusten reititysalgoritmeja. Undergroundin analyysi verkostona voi myös olla hyödyllinen turvallisuusprioriteettien asettamisessa, sillä Lontoon vuoden 2005 pommi-iskujen kohteena olleet asemat olivat tehokkaimpia liikennejärjestelmän häiritsejänä.

Merkittäviä ihmisiä

  • Harry Beck (1902–1974) suunnitteli putkikartan , joka nimettiin vuonna 2006 brittiläiseksi design-ikoniksi.
  • Hannah Dadds (1941 - 2011), ensimmäinen naispuolinen junankuljettaja Lontoon metrossa.
  • John Fowler (1817–1898) oli rautatieinsinööri, joka suunnitteli Metropolitan Railwayn.
  • MacDonald Gill (1884–1947), kartografi, jonka tunnustettiin piirtäneen vuonna 1914 "kartan, joka pelasti Lontoon metron".
  • James Henry Greathead (1844–1896) oli insinööri, joka kaivoi Tower Subwayn menetelmällä, jossa käytettiin Peter W. Barlowin patentoimaa takorautakilpiä , ja käytti myöhemmin samaa tunnelointikilpeä City & South Londonin ja Centralin rakentamiseen. Lontoon rautatiet.
  • Edward Johnston (1872–1944) kehitti Johnston Sans -kirjasintyylin, joka on edelleen käytössä Lontoon metrossa.
  • Charles Pearson (1793–1862) ehdotti maanalaista rautatietä Lontooseen vuonna 1845 ja edisti vuodesta 1854 suunnitelmaa, josta lopulta tuli Metropolitan Railway.
  • Frank Pick (1878–1941) oli UERL:n tiedottaja vuodesta 1908, kaupallinen johtaja vuodesta 1912 ja yhteinen toimitusjohtaja vuodesta 1928. Hän oli LPTB:n toimitusjohtaja ja varapuheenjohtaja vuosina 1933–1940. Pick antoi Edward Johnstonin tehtäväksi luoda kirjasintyylinen ja muotoillut roundelin uudelleen, ja vakiinnutti Undergroundin maineen taiteen suojelijana nykypäivän julistetaiteen ja arkkitehtuurin parhaiden käyttäjinä.
  • Robert Selbie (1868–1930) toimi Metropolitan Railwayn johtajana vuodesta 1908 kuolemaansa saakka ja markkinoi sitä Metro-land -brändillä.
  • Edgar Speyer (1862–1932) Yerkesin taloudellinen tukija, joka toimi UERL:n puheenjohtajana vuosina 1906–1915 sen muodostumisvuosina.
  • Albert Stanley (1874–1948) oli UERL:n johtaja vuodesta 1907, ja hänestä tuli Lontoon matkustajaliikennelautakunnan (LPTB) ensimmäinen puheenjohtaja vuonna 1933.
  • Edward Watkin (1819–1901) oli Metropolitan Railwayn puheenjohtaja vuosina 1872–1894.
  • Charles Yerkes (1837–1905) oli amerikkalainen, joka perusti Lontoon Underground Electric Railways Companyn (UERL) vuonna 1902, joka avasi kolme putkilinjaa ja sähköistti District Railwayn.

Katso myös

Viitteet

Bibliografia

Ulkoiset linkit

Reittikartta :

KML on Wikidatasta

Lontoon metron ratakartat