Lontoon ja Birminghamin rautatie - London and Birmingham Railway

Lontoo ja Birminghamin rautatie
Lontoon ja Birminghamin rautatien vaakuna.jpg
Lontoon ja Birminghamin rautatien vaakuna alkuperäisillä Eustonin asemaporteilla, jotka on esitetty Yorkin kansallisessa rautatiemuseossa
Yleiskatsaus
Toimintapäivät 1833–1846
Seuraaja Lontoo ja Luoteis-rautatie
Tekninen
Raideleveys 4 jalkaa  8   1 / 2  in ( 1435 mm ) vakioraideleveyden
Lontoon ja
Birminghamin rautatie
Legenda
  1837 - heinäkuu 1846  
Birmingham Curzon -katu
Hampton-in-Arden
Coventry
Brandon
Rugby
Kilsbyn tunneli (
1 mi 656 m
2,21 km
)
Crick
Weedon
Blisworth
Roade
Wolverton
Denbigh Hall
(
suljettu
1838
)
Bletchley
(
avattu
1838
)
Leighton
Aylesburyn risteys
(
avattu
1839
)
Tring
Berkhamsted
Boxmoor
Kings Langley
(
avattu
1839
)
Watfordin tunneli
Watford
Äes
Willesden
Camden Town
Lontoo Euston
stagecoach-sukkula
huhti – syyskuu 1838
kiinteä höyrykone
(lippulavat vuodesta 1844)

Lontoon ja Birminghamin Railway ( L & BR ) oli varhainen rautatieyhtiö on Yhdistyneessä kuningaskunnassa , nykyisiä 1833-1846, jolloin siitä tuli osa Lontoon ja Pohjois Western Railway (L & NWR).

180 kilometrin rautatie, jonka yhtiö avasi vuonna 1838 Lontoon ja Birminghamin välillä , oli ensimmäinen Lontooseen rakennettava linjaliikennelinja. Se on nyt länsirannikon pääradan eteläosa .

Linjan on suunnitellut Robert Stephenson . Se alkoi Eustonin asemalta Lontoossa, meni luoteeseen Rugbylle , missä se kääntyi länteen Coventryyn ja Birminghamiin. Se päättyi Curzon Streetin asemalle , jonka se jakoi Grand Junction Railway (GJR): n kanssa, jonka vierekkäiset laiturit antoivat vaihdon täydellä yhteydellä Liverpoolin , Manchesterin ja Lontoon välillä.

Historia

Varhaiset suunnitelmat

Rautatieinsinööri John Rennie ehdotti rautatieyhteyttä Lontoosta Birminghamiin vuonna 1823 ja perusti yrityksen rakentamaan sen Oxfordin ja Banburyn kautta kulkevan reitin kautta , jonka myöhemmin käytti Great Western Railway .

Pian sen jälkeen Francis Giles perusti kilpailevan yrityksen, jonka linja olisi kulkenut Watford Gapin ja Coventryn läpi . Kumpikaan yritys ei saanut tukea järjestelmälleen, ja vuoden 1830 lopulla yhtiöt päättivät sulautua.

Uusi yritys nimitti Robert Stephensonin pääinsinööriksi, ja hän valitsi reitin Coventryn läpi, lähinnä välttääkseen mahdolliset tulvat Thames-joelta Oxfordissa.

L&BR

Lontoon ja Birminghamin rautateiden esite tarjosi potentiaalisille sijoittajille seuraavat kannustimet:

Ensinnäkin uusien ja kaukaisten toimitusten lähteiden avaaminen metropolille; Toiseksi, helppo, halpa ja nopea matkustaminen; Kolmas; Suurten kulutus- ja kauppatuotteiden, sekä sisäisten että ulkoisten, nopea ja taloudellinen vaihto; ja lopuksi Lontoon yhdistäminen rautateillä Liverpooliin, Englannin keskustan rikkaat laitumet ja suurimmat tuotantopiirit; ja Liverpoolin sataman kautta saada aikaan mahdollisimman nopea viestintä Irlannin kanssa.

Lontoon ja Birminghamin rautatiesuunnitelma linjasta ja viereisestä maasta, CF Cheffins , 1839

Yritys perustettiin alkupääomalla 5 500 000 puntaa. Suuri osa merkittyistä varoista tuli Lancashiresta, jossa puuvillateollisuudessa saatiin suuria voittoja.

Maanomistajat vastustivat linjan rakentamista paljon, ja he järjestivät kampanjan 1830-luvun alkupuolella estääkseen L&BR: tä ajamasta linjaa talojensa yli. Länsi-Hertfordshiren kaupungeissa pidettiin myrskyisä julkinen kokous protestoimaan projektia vastaan, mukaan lukien yksi King's Armsin julkisessa talossa Berkhamstedissä . Toinen pidettiin Watford johon osallistui varakas ja vaikutusvaltainen ikäisensä valtakunnan , joka oli ominaisuus kiinnostaa suunnitellulla reitillä on rivi: Earl Essex halusi suojella hänen Cassiobury Estate hyökkäykseltä jonka " Iron Horse ", kuten Earl Clarendon , joka omisti Grove Estate . Anatomisti Sir Astley Cooper oli myös läsnä ja aikoi estää uutta rautatietä leikkaamasta Gadebridge Estateinsa yli. Kesäkuun 22. päivänä 1832 Herra Brownlow on Ashridge ilmaisi vastustusta ylähuoneen "Yhdistyneet pakottaa ehdotetun rautatien kautta maan ja omaisuuden niin suuri osa toisinajatteleva maanomistajien." L&BR Companyn ensimmäinen hakemus parlamentin tekemisestä linjan rakentamiseksi hylättiin vuonna 1832 maanomistajien painostuksen sekä tien ja kanavien etujen vuoksi.

Hertfordshiren kautta kulkeneita rautatiereittiehdotuksia muutettiin; toinen säädös hyväksyttiin toukokuussa 1833, ja linja sai kuninkaallisen suostumuksen . Rakentaminen aloitettiin saman vuoden marraskuussa. Linja seuraisi Bulbourne- jokea Gade- joen sijasta, laskeutuen Hemel Hempsteadin reunan ympärille Sir Astley Cooperin etujen suojaamiseksi; Tästä syystä Hemel Hempstead -rautatieasema sijaitsee 1,6 km: n päässä kaupungin keskustasta, Boxmoorissa .

Rakentaminen

Pengerryksen tekeminen - Wolverton Valley ( Suuri Ouse ), 28. kesäkuuta 1837.

Lontoon ja Birminghamin rautateiden apulaisinsinööri Peter Lecount tuotti useita - mahdollisesti hyperbolisia - vertailuja pyrkien osoittamaan, että Lontoon ja Birminghamin rautatie oli "suurin muinais- tai nykyaikana koskaan tehty julkinen työ". Erityisesti hän ehdotti, että ponnistelut Gizan suuren pyramidin rakentamiseksi merkitsivät 15 733 000 000 cu: n (445 500 000 m 3 ) kiven nostamista yhdellä jalalla (0,305 m).

Rautatie, lukuun ottamatta pitkiä tehtäviä (viemäröinti, painolastit ja niin edelleen), nosti 25 000 000 000 kuutiojalkaa (710 000 000 m 3 ) materiaalia, joka oli vähennetty pyramidissa käytetyn kiven painoksi. Pyramidiin sisältyi hänen mukaansa 300 000 miehen ( Diodorus Siculuksen mukaan ) tai 100 000 miehen ( Herodotoksen mukaan ) ponnistus 20 vuoden ajan. Rautatielle osallistui 20 000 miestä viiden vuoden ajan. Ohimennen hän huomautti myös, että rautatien kustannukset penniäkin olivat riittäviä muodostaakseen pennihihnan päiväntasaajan ympärille; ja liikkuvan materiaalin määrä riittäisi rakentamaan 305 mm korkean seinän yhdellä jalalla leveän, yli kolme kertaa päiväntasaajan ympärille.

Avaaminen

Kilpi Curzon Streetin asemalla muistoksi ensimmäisen junan saapumisesta Lontoosta Birminghamiin

Linjan oli tarkoitus avautua samaan aikaan kuin Grand Junction Railway, joka tuli Birminghamiin pohjoisesta. Kuitenkin suuria vaikeuksia rakennettaessa Kilsby tunnelin vuonna Northamptonshire viivästynyt aukon. Eustonin aseman ja Boxmoorin ( Hemel Hempstead ) välisen linjan ensimmäinen osa avattiin 20. heinäkuuta 1837. Palvelut laajennettiin Tringiin 16. lokakuuta 1837. 9. huhtikuuta 1838 yhtiö avasi linjan pohjoispään, Birminghamin ja Rugbyn välillä. ja eteläpäässä Lontoosta väliaikaiselle asemalle Denbigh Hallissa lähellä Bletchleyä, ja porrasvaunukuljetuspalvelu yhdistää nämä kaksi osaa matkoihin Lontooseen. Linja avattiin virallisesti täysin 17. syyskuuta 1838, jolloin ensimmäinen matkustajajuna Lontoosta Birminghamiin saapui sinä päivänä. Ensimmäinen Lontoon-to-Birmingham junat kesti 5   1 / 2 tunteja 112 1 / 2  -mile (181,1 km) matka.

Camden Townin paikallaan olevat höyrykoneiden savupiiput ja veturityöpajat vuonna 1838.

Usein on väitetty, että alun perin varhaisvetureiden käytettävissä olevan virran puutteen vuoksi Eustonista lähteneitä junia vedettiin köysillä suhteellisen jyrkkään kaltevuuteen Camdeniin paikallaan olevan höyrykoneen avulla . Tämän kielsi Peter Lecount , yksi L&BR: n insinööreistä, joka kirjoitti artikkeliinsa Lontoon ja Birminghamin yhdistävän rautatien historiaan (1839), sivulla 48: "Ei, koska veturit eivät voi vetää vaunujunaa tähän kallista, että käytetään kiinteää moottoria ja loputonta köyttä, sillä ne voivat ja ovat tehneet niin, mutta koska yhtiö on parlamentin lakilla rajoitettu käyttämästä vetureita lähempänä Lontoota kuin Camden Town. " Rautatie avattiin Eustonista 20. heinäkuuta 1837; paikallaan pysyneet moottorit ja köysikuljetukset alkoivat vasta 27. syyskuuta, ja ne käsittelivät kaikkia junia 14. lokakuuta 1837 lähtien. Siihen asti ja aina, kun köysijärjestelmä pysäytettiin korjausta varten, veturit vetivät junia ylöspäin. Marraskuusta 1843 lähtien jotkut pikalähettimet työskentelivät ilman köyttä, ja 15. heinäkuuta 1844 köysi toimi lopullisesti.

Veturit

Varhainen L&BR Bury 2-2-0 -veturi

Alun perin päätettiin, että urakoitsijan olisi halvempaa työskennellä rautateillä, ja Edward Bury valittiin ja teetti sopimuksen toukokuussa 1836. Sopimuksessa määrättiin, että yritys toimittaa vetureita Buryn eritelmien mukaisesti, kun taas hän ylläpitää niitä hyväkuntoinen ja välittää kunkin matkustajan ja jokainen tonni tavaroiden kiinteä korvaus nopeudella ei ylitä 22 1 / 2  mailia tunnissa (36,2 km / h).

Bury toimitti eritelmät ja piirustukset matkustaja- ja tavaramoottorille, ja vuoden 1841 puoliväliin mennessä L&BR varustettiin kuusikymmentä 2-2-0 matkustajamoottoria ja kolmekymmentä 0-4-0 tavaramoottoria. Niillä kaikilla oli sisäsylinterit ja kupolilla varustetut tulipesät, ja ne oli asennettu baarikehysten sisäpuolelle; niitä valmisti seitsemän erilaista yritystä, mukaan lukien Buryn oma.

Linjan työskenteleminen sopimuksella ei koskaan toiminut käytännössä, koska jatkuvasti kasvava liikenne ja suurempien nopeuksien kysyntä johtuivat, joten heinäkuussa 1839 sopimus mitätöitiin, ja sen jälkeen Bury palkattiin veturiosaston johtajana normaalilla tavalla, kiinteällä palkalla voittopalkkiona.

L & BR: n erillisen olemassaolon loppuun mennessä heinäkuussa 1846 kokonaisvarasto oli noin 120 veturia; joitain kuusipyöräisiä moottoreita oli hankittu, mutta jotkut näistä osoittautuivat alhaisemmiksi kuin alkuperäiset nelipyörät.

Veturityöpajat perustettiin vuonna 1838 Wolvertoniin , suunnilleen puoliväliin Lontoon ja Birminghamin kahden terminaalin väliin. Nämä työpajat pysyivät veturikorjauksissa vuoteen 1877 asti, mutta ne olivat vähitellen siirtyneet kuljetusosastolle vuodesta 1864 ja pysyivät tuotantolaitoksena 1980-luvulle asti; tänään vain muutama osa alkuperäisistä Wolverton-rautateistä käytetään yksinomaan liikkuvan kaluston huoltoon ja korjaamiseen.

Asemat

Kun rautatie oli täysin avattu, sillä oli 16 väliasemaa Lontoon ja Birminghamin välillä. "Ensimmäisen luokan" asemat (joita palvelivat kaikki junat) olivat Watfordissa , Tringissä , Leightonissa , Wolvertonissa , Blisworthissa , Weedonissa , Rugbyssä ja Coventryssä . Lisäksi "toisen luokan" väliasemat (joita palvelevat vain hitaammat toisen luokan junat) olivat Harrow , Boxmoor , Berkhamsted , Bletchley , Roade , Crick , Brandon ja Hampton . Roade suunniteltiin myöhemmin uudelleen ensiluokkaiseksi sen porrasvaunuliitäntöjen vuoksi. Noin 1844 lähtien Camdenissa avattiin laiturit lippujen keräämiseksi etelään suuntautuviin juniin. Tästä tuli julkinen asema vuonna 1851.

Linkit ja oksat

Lontoon ja Birminghamin rautatieyhtiön siirtotodistus, annettu 16. huhtikuuta 1842

Ensimmäinen haara pääradalla oli Aylesbury Railway klo Aylesbury Railway Junction , seitsemän kilometrin (11 km) ja yksiraiteista, joka avattiin vuonna 1839, ja se oli vuokrattu L & BR asti ostanut suoralta kädeltä jonka LNWR vuonna 1846. Warwick ja Leamington unionin Rautatie , lähes 14 kilometrin (14 km) haara Coventryn ja Leamingtonin välillä, osti L&BR vuonna 1843 ja avasi vuonna 1844.

Vuodesta 1840, kun Midlandin kreivikuntien rautatie teki risteyksen Rugbyn linjalle, L&BR tarjosi myös yhteyksiä Lontoosta Itä-Midlandsiin ja Koilliseen. Se myös yhteyksiä Birmingham ja Derby Junction Railway klo Hampton-in-Arden välillä Coventry ja Birmingham.

Vuonna 1845 Northamptonin ja Peterboroughin rautatie , joka oli 76 mailin haara päälinjasta, avattiin Blisworthista . Myös vuonna 1845 haaralinjat Bletchleystä Bedfordiin ja Leightonista Dunstableen vuokrattiin; ne avattiin vuosina 1846 ja 1848. Vuonna 1846 L&BR vuokrasi West London Railway -rautatien (yhdessä GWR: n kanssa ), joka avattiin vuonna 1844 Willesden Jct: n ja Kensingtonin kanava-altaan välillä.

L&BR osti Trent Valley Railwayn vuonna 1846 LNWR : n puolesta ; tämä 80 km: n linja yhdisti L & BR: n Rugbyn Grand Junction -radan Staffordiin ja loi siten suoramman linjan Lontoosta Liverpooliin ja Manchesteriin välttämällä alkuperäistä reittiä Birminghamin kautta. Rugby ja Stamford Railway , toinen haara osaksi Itä Counties hyväksyttiin vuonna 1846.

Sulautuminen

Hardwickin Curzon Streetin asema, linjan Birminghamin pääte

Heinäkuussa 1846 L&BR sulautui Grand Junction -rautatielle ja Manchesterin ja Birminghamin rautateille muodostaen Lontoon ja Luoteis-rautatien , jotka puolestaan ​​absorboitiin myöhemmin Lontoon Midlandiin ja Skotlannin rautateihin , ennen kuin ne lopulta siirtyivät kansallistettujen brittien käsiin. Rautateiltä vuonna 1948 tulee osa länsirannikon päälinjaa, kuten nykyään tiedetään. Suurin muutos linjalle tänä aikana oli sähköistys, joka tehtiin 1960-luvun puolivälissä osana BR: n modernisointisuunnitelmaa.

Kumpikaan Philip Hardwickin suunnittelemista L & BR: n alkuperäisistä pääteistä ei ole säilynyt alkuperäisessä muodossaan. Curzon Streetin asema Birminghamissa suljettiin matkustajaliikenteelle vuonna 1854 (alkuperäinen sisäänkäynnin rakennus pysyi), kun se korvattiin New Streetin asemalla ja Lontoon alkuperäinen Eustonin asema purettiin vuonna 1962, jotta nykyinen rakenne avattiin vuonna 1968. sulkeminen Curzon Street matkustajana asemalla, sivusto tuli Lontoon ja Pohjois Western Railway tavaroita Depot (Birmingham) ja aloitti toimintansa vuonna 1865. Curzon Street tavarat sivusto jatkoi rautatieliikenteen pakettina varikko vuoteen 1966. Loput osat vanha matkustaja-asema sai luettelorakennuksen aseman vuonna 1952.

Lontoon ja Birminghamin rautatiegalleria vuodelle 1838

Katso myös

Huomautuksia

Viitteet

Lisälukemista

Ulkoiset linkit