Lontoo ja South Western Railway - London and South Western Railway

Wikipediasta, ilmaisesta tietosanakirjasta

Lontoo ja South Western Railway
LSWR-järjestelmän kartta.gif
LSWR-järjestelmä vuonna 1922, vuosi ennen ryhmittelyä
Jokaisen pojan kirja rautateistä ja höyrylaivoista (1911) (14778864773) .jpg
LSWR-vene juna c. 1911, todennäköisesti poseeraa.
Yleiskatsaus
Päämaja Lontoon Waterloon asema
Kielialue Englanti
Toimintapäivät 1840–1922
Edeltäjä Lontoon ja Southamptonin rautatie
Seuraaja Eteläinen rautatie
Tekninen
Raideleveys 4 jalkaa  8   1 / 2  in ( 1435 mm ) vakioraideleveyden

Lontoon ja Etelä-Western Railway ( LSWR tai L & SWR ) oli rautatie yritys Englannissa välillä 1838 1922 alkaen, sillä Lontoon ja Southamptonin Railway , sen verkko ulottui Lontoosta Plymouth kautta Salisbury ja Exeter , jossa oksat Ilfracombe ja Padstow ja kautta Southampton on Bournemouth ja Weymouth . Sillä oli myös monia reittejä, jotka yhdistivät Hampshiren ja Berkshiren kaupunkeja , mukaan lukien Portsmouth ja Reading . Kun ryhmittely rautateiden 1923 LSWR yhdistyy muiden rautateitä luoda Southern Railway .

LSWR: n merkittäviä saavutuksia olivat esikaupunkilinjojen sähköistys, virran merkinanto, Southampton Docksin kehittäminen , Lontoon Waterloo-aseman uudelleenrakentaminen yhdeksi maailman suurimmista asemista ja massiivisen liikenteen käsittely. ensimmäisen maailmansodan .

Auton omistamisen leviäminen johti Devonin ja Cornwallin matkustajaliikenteen nopeaan vähenemiseen noin 1960: stä vuosikymmenen loppuun niin lyhyet keskipitkän etäisyyden päässä Lontoosta -haarat ja reittiä syrjäiset niemimaan osat, jotka suljettiin Beeching-raportin alla, linjaa lukuun ottamatta jotta Penzance mistä Exeter , joista sittemmin alusta lähtien ollut tärkein huoleksi Great Western Railway , pääasiassa johtuen että yhtiön ensimmäisen laskemme radan siellä ja tekee niin edelleen leveä raideväli ja kannustaa Devonin ja Cornwallin yritykset tehdä niin osana " mittari sota ".

Yleiskatsaus

Lontoon ja lounaisrautatien alun perin nimettiin uudelleen Lontoon ja Southamptonin rautatie , joka avattiin toukokuussa 1840 yhdistämään Southamptonin satama Lontooseen. Sen alkuperäinen Lontoon terminaali oli Nine Elms , Thames-joen etelärannalla, reitti asetettiin Wimbledonin , Surbitonin , Wokingin , Basingstoken ja Winchesterin läpi , käyttäen sitä, josta tuli 4 ft  8: n tavallinen raideleveys .   1 / 2  in ( 1435 mm ).

Rautatie oli välitön menestys, ja tämä kannusti yritystä miettimään laajennuksia Windsoriin , Gosportiin (Portsmouthille) ja Salisburyyn . Sitten yritys näki potentiaalia alueelta länteen, mikä kilpaili suoraan läntisen rautatien kanssa : oli tärkeää turvata linjat ja asemat, jotta kilpailija pysyisi poissa. Koska Great Western Railway käytti laajaa rataa ( 7 jalkaa tai 2134 mm ), mikä tahansa mittari hyväksymä riippumaton pienempiä linjat saneli heidän luvallisuus yhteisiä käynnissä, ja tämä alueellinen kilpailu tunnettiin mittari sotia. Yhdeksän Elms päätepysäkki ilmeisesti hankalaa useimmat lontoolaiset ja linja laajennettiin pohjoiseen-itään Waterloo kautta Yhdeksän Elms Waterloon Viaduct vuonna 1848; Myöhemmin LSWR rakensi oman putkiradansa - Waterloo & City -linjan - yhteyden muodostamiseksi City-asemalle lähellä Bank of England -rakennusta Lontoon Cityssä .

Suuri läntinen rautatie varmisti pääsyn Exeteriin ja Plymouthiin liittoutuneiden yhtiöidensä kautta, ja LSWR pyrki rakentamaan oman kilpailevan reitin Devoniin ja Cornwalliin pääsemiseksi, mikä tarjoaisi huomattavaa liikennepotentiaalia. Se teki hidas alku, mutta lopulta oli oma linja Basingstoke kohteeseen Salisbury ja Exeter, jatkuvat jota pohjoissuunnassa kaari Plymouth ja North Devon ja Pohjois-Cornwallin. Suuri länsimaata myöhemmin alueelle tullessaan se ei koskaan saavuttanut laajan raiteisen naapurinsa vahvaa vaurautta siellä.

Southampton-linjaa oli laajennettu Weymouthiin Ringwoodin kautta , ja LSWR vahvisti kotialueidensa rakentamisen sivuliikkeitä lähemmäksi Lontoota ja suoria linjoja Portsmouthiin ja Readingiin. Siitä tuli myös Midlandin rautatieyhtiön kanssa Somersetin ja Dorsetin rautatien yhteisomistaja , joka vastasi jälkimmäisen kuuluisan reitin infrastruktuurista ja valmennuskannasta. Laivaliikenteestä tuli merkittävää myös matkustaja- ja rahtiliikenteen Kanaalisaarille, Ranskan Saint-Maloon ja Wightin saarelle .

1900-luvulla se aloitti esikaupunkireittien sähköistämisohjelman 600 V DC: llä kolmannella kiskolla. Lopulta tämä kattoi koko esikaupunkialueen. Tavaraliikenne, erityisesti Länsimaasta, oli tärkeää, mutta esikaupunkien sähköistämisen painottaminen johti höyryn vetämisen kehityksen heikentymiseen nopeisiin matkustaja- ja tavaraliikenteen palveluihin Devoniin ja Cornwalliin sekä Portsmouthiin, Bournemouthiin ja Weymouthiin.

Rautateiden ryhmittelyssä LSWR yhdistyi muiden rautateiden kanssa eteläisen rautatien luomiseksi , ja itsenäiset Wightin saaren rautatiet absorboitiin ja tulivat osaksi eteläisen rautatien entistä LSWR-osaa. Sen valistunut ja epäsovinnainen Chief Mechanical Engineer, Oliver Bulleid pantujen rakentamiseen laivaston voimakas ilmaista höyryä veturien kauppalaivaston luokan , jota seuraa suurempi laivaston ns kevyt Pacifics , rakennettu kevyempiä akselipaino antaa tutustua haarautua linjoille, joiden radan ja sillan vahvuudet ovat heikommat; tämä mahdollisti radikaaleja parannuksia pääradan matkustajaliikenteessä, ja uuden laivaston virtaviivainen profiili vaikutti modernina muotoiluna, ja se pysyi ikonisena kuvana. Samaan aikaan he mullistivat pikajunien nopeudet Weymouthiin ja Länsimaalle, vaikka heidän teknisiin innovaatioihinsa liittyi useita vaikeuksia. Portsmouth-linjan sähköistys suoritettiin nyt.

Lisäksi toteutettiin pääomainfrastruktuuritöitä, mukaan lukien Felthamin ratapiha, merkittäviä parannuksia Southamptonin telakoiden ja Waterloon asemalle, uusi veturityöpaja Eastleighissä ja pääradan eroteltu risteys sekä signalointimodernisointijärjestelmät. Exmouth Junctionille Exeteriin perustettiin betonin valmistustehdas, joka valmisti standardoituja elementtejä, kuten koriyksiköitä, lamppupylväitä ja levytimoja; mallit tulivat tutuksi koko eteläisen rautatien alueella.

Rautateiden kansallistaminen vuonna 1948 toi suhteellisen vähän välitöntä muutosta entiseen LSWR-järjestelmään, joka on nyt osa Britannian rautateiden eteläistä toiminta-aluetta , myöhemmin eteläistä aluetta , vaikka veturisuunnittelun kansallinen keskittäminen teki Bulleidin asemasta kestämättömän ja hän jäi eläkkeelle. Kuitenkin vuonna 1966 Britannian rautateiden alueiden maantieteelliset rajat järkeistettiin, ja Devonin ja Cornwallin linjat siirrettiin läntiselle alueelle . Monet haarajohdoista olivat vähentyneet liikenteessä 1950-luvulla, ja niitä pidettiin epätaloudellisina, ja Beeching-raportin , British Railwaysin muotoilun jälkeen monet haarat suljettiin, samoin kuin Plymouthin päälinja.

Bournemouth-linja sähköistettiin vuonna 1967, ensin muutetulla höyryvalmentaja-autolla, joka myöhemmin korvattiin tarkoitukseen rakennetulla kalustolla; sähköistys laajennettiin Weymouthiin vuonna 1988. Viime vuosina järjestelmä on pysynyt vakiona, ja asteittain kasvava junataajuus vuodesta 1990 muodostaa nyt rajoituksen.

Kun kansainväliset junayhteydet Lontoosta Pariisiin ja Brysseliin aloitettiin vuonna 1994, ne vaativat tilaa hyvin pitkille junille, ja tämä tarjottiin Waterloon: Eurostarin terminaali rakennettiin aseman pohjoispuolelle siten, että kansainväliset junat käyttivät kolmea ensimmäistä 4,8 kilometriä LSWR-päälinjasta ennen eroa. Palvelut siirrettiin St Pancras Internationaliin vuonna 2007, ja vuodesta 2017 lähtien Eurostar-terminaalia, joka on ollut lepotilassa vuosikymmenen ajan, kehitetään avaamista ja käyttöä varten Windsorin ja Readingin palveluissa.

Ensimmäinen päälinja

Lontoon ja Lounais-rautatie syntyi Lontoon ja Southamptonin rautateiltä (L&SR), joita edistettiin yhdistämään Southampton pääkaupunkiin; yhtiö suunnitteli merkittävää alennusta kivihiilen ja maataloustarvikkeiden hinnoille palvelupaikoille , sekä Southampton Docksin kautta tuotujen tuotteiden ja matkustajaliikenteen hinnoille .

Rakentaminen alkoi todennäköisesti 6. lokakuuta 1834 Francis Gilesin johdolla, mutta edistyminen oli hidasta. Joseph Locke tuotiin insinööriksi, ja rakentamisen nopeus parani; linjan ensimmäinen osa avattiin yleisölle Nine Elmsin ja Woking Commonin välillä 21. toukokuuta 1838, ja se avattiin koko 11. toukokuuta 1840. Terminaalit olivat Nine Elmsissä, Thames-joen eteläpuolella ja noin kilometrin päässä lounaaseen. Trafalgar Square ja Southamptonin terminaali lähellä telakoita, joihin myös tavarajunat palvelivat suoraan.

Rautatie onnistui välittömästi, ja länsipuolella sijaitsevista pisteistä tulevat linja-autot muuttivat reittiään muodostaakseen yhteyden uuteen rautatielle sopivissa vaihtopisteissä, vaikka tavaraliikenteen kehitys oli hitaampaa.

Ensimmäinen uusi haara ja nimenmuutos

Lontoon ja Southamptonin rautateiden promoottorien oli tarkoitus rakentaa sivuliike Basingstokesta Bristoliin , mutta parlamentti hylkäsi tämän ehdotuksen kilpailevan suurten länsirautatiereittien hyväksi . Parlamentaarinen taistelu oli ollut katkera, ja yrityksen ajatuksissa säilyi yhdistelmä kaunaa ja kaupallisen vetovoiman laajentuminen länteen.

Käytettiin välitöntä mahdollisuutta palvella Portsmouthia haaralinjalla. L&SR: lle ystävälliset kiinnostuksen kohteet edistivät Portsmouth Junction -rautatietä, joka olisi kulkenut Bishopstokesta ( Eastleigh ) Botleyn ja Farehamin kautta Portsmouthiin . Kuitenkin katkeruus Portsmouthissa - joka piti Southamptonia kilpailevana satamana - kun se annettiin yksinkertaisesti haarana ja siten liikenneympyränä Lontooseen, tappoi tällaisen linjan mahdollisuudet. Portsmouthin ihmiset halusivat oman suoran linjansa, mutta yrittäessään pelata L&SR: tä Lontoon ja Brightonin rautateitä vastaan he eivät pystyneet saamaan tarvitsemansa varat.

L&SR edisti nyt halvempaa linjaa Gosportiin , Portsmouthin sataman vastakkaiselle puolelle , lyhyempi ja yksinkertaisempi kuin edellinen ehdotus. Äskettäin oli annettu hyväksyntä kelluvan sillan ( ketjulautta ) rakentamiselle, joka muodostaa yhteyden Gosportin ja Portsmouthin välille, ja L&SR varmisti 4. kesäkuuta 1839 antamansa parlamenttilain. Portsmouthin tunteiden rauhoittamiseksi L&SR sisällytti lakiesitykseen muutoksen. Lontoon ja Lounais-rautatien 2 jakson mukainen nimi .

Gosportin sivukonttorin rakentaminen oli aluksi nopeaa ja yksinkertaista Thomas Brasseyn johdolla . Asemia rakennettiin Bishopstokeen (uusi risteysasema, nimettiin myöhemmin uudelleen Eastleighiksi) ja Farehamiin . Gosportiin rakennettiin erittäin monimutkainen asema, jonka hinta oli 10 980 puntaa, seitsemän kertaa Bishopstoken tarjoushinta. Farehamissa oli kuitenkin tunneli, ja 15. heinäkuuta 1841 pohjoispäässä tapahtui tuhoisa maan luiska. Linjan avaamisesta oli ilmoitettu 11 päivää myöhemmin, mutta takaisku pakotti viivästymään 29. marraskuuta asti; maa liukastui jälleen neljä päivää myöhemmin, ja matkustajaliikenne keskeytettiin 7. helmikuuta 1842 saakka.

Isle of Wight -lauttaoperaattorit muuttivat joitain reittejä lähtemään Gosportista Portsmouthin sijaan. Kuningatar Victoria halusi matkustaa saaren Osborne-taloon , ja 13. syyskuuta 1845 avattiin hänen mukavuutensa vuoksi 600 metrin (550 metrin) haara Royal Clarence Victualling Establishment -laitokseen.

Mittasodat

Ensimmäisen Lontoosta Southamptoniin suuntautuvan rautatieehdotuksen ja rakentamisen välillä asianomaiset osapuolet harkitsivat rautatieyhteyksiä muihin kaukaisempiin kaupunkeihin, joihin rautatien laajennukset saattavat palvella. Bathin ja Bristolin tavoittaminen Newburyn kautta oli varhainen tavoite. Suuri läntinen rautatie (GWR) aikoi myös saavuttaa Bathin ja Bristolin, ja se sai parlamentin lain 31. elokuuta 1835, joka toistaiseksi poisti nuo kaupungit LSWR: n välittömistä suunnitelmista. Lounaisosassa, Länsi-Englannissa ja jopa Länsi-Midlandsissä oli edelleen paljon houkuttelevaa aluetta, ja LSWR ja sen liittolaiset taistelivat jatkuvasti GWR: n ja sen liittolaisten kanssa ensimmäisenä rakentamaan linjan uudelle alueelle.

GWR on rakennettu laaja mittari on 7 ft  1 / 4  sisään tai 2140 mm , kun taas LSWR mittari oli vakioraideleveyden ( 4 ft  8   1 / 2  sisään tai 1435 mm ), ja uskollisuussanoman ehdotettujen riippumaton rautatie tehnyt selväksi sen tarkoitettu mittari. Mittari määriteltiin yleisesti parlamentin valtuuttamassa laissa, ja kova ja pitkittynyt kilpailu käytiin luvan saamiseksi suositellun raideleveyden uusille linjoille ja saadakseen parlamentaarisen hylkäävän kilpailevien ryhmittymien ehdotukset. Tätä kilpailua GWR: n ja tavanomaisen raideleveyden yhtiöiden välillä kutsuttiin raidelaudiksi .

Alkuvuosina hallitus katsoi, että useita kilpailevia rautateitä ei voida ylläpitää millään tietyllä maan alueella, ja kauppaneuvosto perusti asiantuntijakomitean, jota epävirallisesti kutsutaan "viideksi kuninkaaksi", määrittämään ensisijaisen kehityksen, ja Siksi suosituin yritys tietyillä alueilla, ja tämä virallistettiin rautatieliikennelakissa 1844 .

Esikaupunkilinjat

Kaavio LSWR: stä vuonna 1890

LSWR oli toinen brittiläinen rautatieyhtiö, joka aloitti toimintansa, jota voitaisiin luonnehtia lähiliikenteeksi sen jälkeen, kun Lontoon ja Greenwichin rautatiet olivat avautuneet vuonna 1836.

Kun ensimmäinen päälinja avattiin, LSWR rakensi Kingston-nimisen aseman, hieman itään nykyisestä Surbiton-asemasta, ja tämä houkutteli nopeasti liikematkustusta Kingston upon Thamesin asukkailta . Nopean matkustamisen saatavuus Lontooseen kannusti uuden asunnon kehittämistä lähellä uutta asemaa. Richmond upon Thamesin asukkaat havaitsivat tämän palvelun suosiota ja edistivät rautatieyhteyttä kaupungista Waterlooon; Richmond haara avattiin heinäkuussa 1846 tuli osa LSWR myöhemmin samana vuonna. Jo esikaupunkiverkko oli kehittymässä, ja se kiihtyi seuraavina vuosikymmeninä.

Haaroja pääradan ulkopuolelta tehtiin Chertseyyn vuonna 1848 ja Hampton Courtiin vuonna 1851, kun taas Richmondin linjaa jatkettiin ja saavutettiin Windsoriin vuonna 1851, kun taas silmukan linja Barnesista Hounslowin kautta, joka liittyi Windsorin linjaan Felthamin lähellä, oli avattu vuonna 1850. 1856 ystävällinen yritys, Stainesin, Wokinghamin ja Woking Junction Railway, avasi linjan Staines ja Wokingham , ja käynnissä toimivaltuudet linjan yhteinen Kaakkois Railway ja Great Western Railway antoi pääsyn LSWR junien yli loput muutaman kilometrin päässä Wokingham lukemiseen .

Pääradan eteläpuolella tärkeät kaupungit Epsom ja Leatherhead tarvitsivat palvella; kilpaileva Lontoon, Brightonin ja etelärannikon rautatie (LB & SCR) pääsi ensin Epsomiin ( Suttonista ), mutta vuonna 1859 LSWR avasi linjan Wimbledonista , yhdensuuntaisesti pääjohdon kanssa nykypäivän Raynes-puistoon asti ja kääntyen sitten etelään kohti Epsom. Epsomin ja Leatherheadin välille rakennettiin yhteinen linja LB & SCR: n kanssa, joka avattiin myös vuonna 1859.

Osat Kingstonista olivat 4,8 kilometrin päässä Surbiton- asemalta, ja vuonna 1863 kaupunki sai oman terminaalin , joka saavutti länteen Teddingtonin kautta . Yksiraiteinen haara asetettiin vuonna 1864 päästäkseen länteen Thamesin laaksoon asti Sheppertoniin . Vuonna 1869 Kingston-linja muodostettiin silmukaksi jatkamalla Kingstonista Maldeniin .

Waterloossa sijaitsevan LSWR London -terminaalin päivittäiset haitat, jotka olivat lähellä Whitehallia Westminster Bridgen kautta, mutta jotka olivat huonosti yhteydessä tuolloin Lontoon Cityyn , tulivat yhä näkyvämmiksi päivittäisen työmatkan lisääntyessä. Tätä helpotettiin osittain, kun ystävälliset suhteet LB & SCR: n ja Lontoon, Chathamin ja Doverin rautateiden (LC&DR) kanssa antoivat LSWR-junille pääsyn Ludgate Hill (City) -asemalle Wimbledonista Tootingin , Streathamin ja Herne Hillin kautta : tämä palvelu aloitettiin vuonna 1869, ja samana vuonna LSWR avasi uuden reitin Waterlosta Richmondiin Clapham Junctionin ja Kensingtonin (Addison Road) kautta Länsi-Lontoon jatkojunalla uuden radan yli Hammersmithin ja nykyisten Turnham Greenin ja Gunnersburyn kautta . Vaikkakin kiertävä, tämä reitti pyyhkäisi huomattavaa esikaupunkien sisäistä liiketoimintaa.

LSWR-esikaupunkiverkon kartta vuonna 1922

LSWR: n itsenäisen elämän päättyessä junat pääsivät juoksevien voimien ja ystävällisten yritysten avulla nykypäivän esikaupunkikohteisiin. Rautatie oli Westminsterille vain mukava matkustajille, sillä metroasemaa ei ollut, ja se ponnisteli kovasti saadakseen junilleen suoran pääsyn Lontoon Cityyn, joka on suurin osa yritysasiakkaista 1800-luvun myöhempinä vuosikymmeninä, mutta useimmissa tapauksissa nämä olivat kiertäviä ja siten hitaita. Ongelma ratkaistiin avaamalla sähköputkilinja Waterloo & City Railway vuonna 1898.

Nelinkertaistuminen, luokittain erotetut risteykset ja sähköistys tehostivat tarjotun palvelun tehokkuutta.

Länteen

Southamptonin ja Dorchesterin rautatie

Lontoon ja Southamptonin rautatieliikenteen vetäjät olivat hävinneet ensimmäisen taistelun luvan luomisesta Bristoliin, mutta tavoite avata maa Lounais- ja Länsi-Englannissa pysyi edelleen merkittävänä. Itse asiassa se oli itsenäinen promoottori, Charles Castleman , Wimborne Minsterin asianajaja , joka keräsi tukea lounaaseen, ja ehdotti 2. helmikuuta 1844 LSWR: lle, että linja saatettaisiin rakentaa Southamptonista Dorchesteriin . LSWR, jotka etsivät Exeteria seuraavaksi tavoitteekseen. Castleman jatkoi ja kehitti järjestelmäänsä, mutta hänen kannattajiensa ja LSWR: n väliset suhteet olivat erittäin kireät, ja Castleman perusti Southamptonin ja Dorchesterin rautatien ja neuvotteli sen sijaan Suuren läntisen rautatien kanssa. Bristol & Exeter Railway , laaja mittari yhtiö liittoutunut GWR, saavutti Exeter 1. toukokuuta 1844 ja GWR oli edistää Wilts, Somerset ja Weymouth Railway joka yhdistää GWR ja Weymouth . LSWR näytti siltä, ​​että kaikilla puolilla he menettivät alueen Westcountryssä, jota he pitivät laillisesti omana, ja he valmistelivat kiireesti suunnitelmia omille linjoilleen, jotka ylittivät Bishopstoken Tauntoniin . Paljon tehtiin Southamptonin ja Dorchesterin linjan liikenneympyrästä, ja sitä kutsuttiin pilkallisesti nimellä Castlemanin korkkiruuvi tai vesikäärme .

Five Kings (mainittu edellä) julkaisivat päätös, että suurin osa laajaa rataa linjat tulisi olla etusija, sekä Southampton ja Dorchester linja, joka on on rakennettu kapearaiteisessa. LSWR, GWR ja Southampton & Dorchester sopivat muodollisesta sopimuksesta 16. tammikuuta 1845 sopien osapuolten välillä yksinomaisista vaikutusalueista tulevaa rautateiden rakentamista varten. Southamptonin ja Dorchesterin linja hyväksyttiin 21. heinäkuuta 1845; Dorchesterissa oli oltava vaihtoasema, joka siirtyi laajaraiteiseen WS & W-linjaan, joka vaadittiin asettamaan sekaradan Weymouthiin kapearaiteisten junien saamiseksi Southamptonista. Puolueettomuuden osoittamiseksi Southamptonin ja Dorchesterin olisi asetettava raideleveys sekoitetulle radalle samalla etäisyydellä Dorchesteristä itään, vaikka tämä ei johtanut liikenteen lähteisiin, koska kaksoisrajaosassa ei ollut asemia tai tavaraliittymiä. . Kiinnostukset Southamptonissa olivat myös pakottaneet lain lausekkeeseen, joka vaati S&DR: tä rakentamaan aseman Blechynden Terracelle Southamptonin keskustaan. Tästä tuli nykypäivän Southampton Central ; Southamptonin ja Dorchesterin oli tarkoitus päättyä alkuperäiseen LSWR-terminaaliin Southamptonissa .

Linja avattiin 1. kesäkuuta 1847 väliaikaiselta asemalta Blechynden Terracelta länteen, kun sen ja Southamptonin LSWR-aseman välinen tunneli oli liukastunut; tuo osa avattiin vihdoin 5. – 6. elokuuta 1847 postijunaa varten.

LSWR: lle otettiin valtuudet sulautua Southamptoniin ja Dorchesteriin, ja tämä tuli voimaan 11. lokakuuta 1848.

Southamptonin ja Dorchesterin linjat kulkivat Brockenhurstista pohjoisessa pyyhkäisemällä Ringwoodin ja Wimbornen läpi ohittaen Bournemouthin (jota ei vielä ollut kehittynyt tärkeänä kaupunkina) ja Poolen ; Poolen satamaa palveli kannustinlinja Lower Hamworthyyn Holes Bayn vastakkaisella puolella . Sitten se jatkoi Warehamin kautta Dorchesterin terminaaliin, joka oli sijoitettu helpottamaan jatkoa Exeterin suuntaan . Linkki WS & W-linjaan oli hankalasti sijoitettu Maumbury Ringsin läsnäolon vuoksi , mikä vaati Weymouthiin suuntautuvien junien kautta joko peruuttamaan sisään ja ulos Dorchesterin asemalta tai ohittamaan sen kokonaan.

Salisbury

Kun Castleman kehitti Southamptonin ja Dorchesterin linjojaan, LSWR suunnitteli saavuttavansa tärkeän Salisbury-kaupungin. Tämä tehtiin haara Bishopstokessa Poiketen Romsey ja Dean Valley. Lähettämällä Bishopstokesta yritys halusi yhdistää Southamptonin ja Portsmouthin satamat Salisburyyn, mutta tämä teki reitin Lontooseen jonkin verran kiertävän. Tarvittava laki saatiin 4. heinäkuuta 1844, mutta maanhankinnan viivästykset ja tehottomat sopimusjärjestelyt viivästyttivät avaamista 27. tammikuuta 1847 asti ja sitten vain tavarajunille; matkustajia kuljetettiin 1. maaliskuuta 1847. Salisbury-asema oli Milfordissa, kaupungin itäpuolella.

Liiketoiminnan edut Andoverissa olivat pettyneitä siihen, että Salisbury-linjan ei pitänyt kulkea heidän kaupunkinsa kautta, ja Lontoosta Salisbury- ja Yeovil- linjoihin edistettiin Andoverin kautta; se saattaisi liittoutua Yeovilistä Exeteriin kulkevaan, Dorchesterin haaralla kulkevan linjan kanssa muodostaen uuden, kilpailevan linjan Lontoosta Exeteriin, jotta LSWR: n alueellinen sopimus GWR: n kanssa olisi arvoton. Kun LSWR ilmoitti rakentavansa itse linjan Salisburysta Exeteriin, GWR valitti katkerasti, että tämä rikkoi 16. tammikuuta 1845 tehdyn alueellisen sopimuksen, ja Southampton ja Dorchester valittivat myös, että tämä uusi linja erottaisi liikenteen niistä. Koska rautatien mania oli nyt korkeimmillaan, ehdotettiin nyt raivoa kilpailevista järjestelmistä. LSWR itse tunsi olevansa velvollinen edistämään epäilyttäviä suunnitelmia itsepuolustukseksi, mutta vuoteen 1848 mennessä manian taloudellinen kupla oli räjähtänyt, ja yhtäkkiä rautatien pääomaa oli vaikea löytää. Tuona vuonna vain muutama realistisempi järjestelmä sai parlamentaarisen vallan: Exeterin, Yeovilin ja Dorchesterin rautatie kapearaiteiselle linjalle Exeteristä Yeoviliin sekä Salisbury ja Yeovil Railway .

Lopussa 1847, työ oli aloitettu LSWR oman linjan Basingstoke kohteeseen Salisbury kautta Andover, ja kohtaus tuntui vihdoin asettaa LSWR junat päästä Exeter. Tämä konfliktin ilmeinen ratkaisu oli petollista, ja seuraavina vuosina peräkkäin häiritseviä paineita esiintyi. Southamptonin ja Dorchesterin rautatie vaati, että sen pitäisi olla reitti Exeteriin Bridportin kautta ; GWR ja sen liittolaiset ehdottivat uusia järjestelmiä, jotka leikkaavat LSWR: n reitin länteen; Wiltsin, Somersetin ja Weymouthin linjat jatkoivat rakentamista ja näyttivät uhkaavan LSWR: n tulevaa liikennettä; Andover ja Southampton kanava oli voidaan muuntaa laajasti mittari rautatie; ja ehdotetun LSWR-reitin kaupunkien asukkaat olivat vihaisia ​​uuden linjan tosiasiallisen toimittamisen viivästymisestä.

Kaiken tämän tulos oli se, että Salisbury ja Yeovil Railway sai luvan 7. elokuuta 1854; LSWR-linja Basingstokesta jatkoi rakentamista, ja se avattiin Andoverille 3. heinäkuuta 1854, mutta kesti 1. toukokuuta 1857, ennen kuin linja aukesi sieltä Salisburyyn (Milford). LSWR oli sitoutunut laajentumaan Exeteriin, ja sen oli pakko kunnioittaa niitä, ja se sai lain 21. heinäkuuta 1856. Kertomusta "Salisburystä länteen" jatketaan jäljempänä.

Lontoon terminaalit

Yhtiön ensimmäinen Lontoon terminaali oli Nine Elmsissä taajama- alueen lounaisreunalla. Laituri julkisivu on Thames oli edullinen rautatien tavoitetta kilpailevat rannikkomerenkulun kauttakulun, mutta sivusto oli hankalaa matkustajille, jotka täytyi matkustaa Lontooseen joko maanteitse tai höyrylaivalla .

Metropolitan-laajennuksesta keskeisempään sijaintiin oli keskusteltu jo vuonna 1836, ja neliratainen jatko Waterloo Bridge -asemalle hyväksyttiin parlamentin 31. heinäkuuta 1845 antamalla lailla vuoden 1847 täydentävällä lailla; sallittu pääoma oli 950 000 puntaa. Linjalla oli väliasema Vauxhallissa .

Avaaminen oli suunniteltu 30. kesäkuuta 1848, mutta kauppaneuvoston tarkastaja ei hyväksynyt joitain itäpäässä sijaitsevia suurikokoisia siltoja, mutta hänen esimiehensä oli tyytyväinen myöhempiin kuormitustesteihin, ja linja avattiin 11. heinäkuuta 1848. saapuvat junat pysähtyivät aseman ulkopuolelle, ja capstan veti ne veturin vetämisen jälkeen.

Nine Elms -sivustosta tuli omistettu tavaraliikenteelle, ja sitä laajennettiin paljon täyttämään maan kolmio itään Wandsworth Roadille. Riippumatonta Richmond-rautatietä edistettiin liittymällä LSWR: ään Falcon Roadilla (lähellä nykyistä Clapham Junctionia). LSWR hyväksyi Richmond-linjan ja Falcon Roadilta Waterloo-sillalle oli neljä raitaa. Oli neljä alustaa, joissa oli kuusi alustapintaa, noin missä alustat 9-12 ovat tänään. Niiden pituus kaksinkertaistui pian avaamisen jälkeen.

Vuonna 1854 London Necropolis & National Mausoleum Company avasi Waterloon vieressä sijaitsevan yhden alustan asemansa eteläpuolella York Streetin ja Westminster Bridge Roadin välissä. Yritys järjesti kuolleiden kuljettamisen ja hautajaiset hautauspaikalle Brookwoodin lähellä käyttäen LSWR-vetureita.

Lisää alustoja Waterloossa

Alkuperäisen aseman luoteispuolelle avattiin 3. elokuuta 1860 neljä ylimääräistä laitetta, erotettu siitä ohjaamotie. Tämä tuli tunnetuksi Windsorin asemaksi ja palveli Windsorin linjaa ja esikaupunkiliikennettä.

LSWR oli tietoinen siitä, että etelärannalla oleva Waterloo Bridge ei silti ollut sopiva yhä useammille liikemiehille, jotka matkustivat Lontoon Cityyn ; yritys yritti toistuvasti saada pääsyn itsenäisesti, mutta nämä suunnitelmat hylättiin kustannussyistä. Charing Cross Railway (CCR), jota tukee Kaakkois Railway (SER), avasi linjan London Bridge ja Charing Cross 11. tammikuuta 1864 ja on joutunut suorittamaan yhteyden joka linjasta LSWR Waterloon asemalta. Se teki niin, mutta kieltäytyi liikennöimästä junia yhteyden kautta.

Yksi linja, joka liittyi asemakeskuksen läpi ja kulki alustojen 2 ja 3 välillä; radan poikki oli siirrettävä silta. Vuonna 1865 alkoi pyöröpalvelu Eustonista Willesdenin ja Waterloon kautta London Bridgelle. SER oli selvästi haluttomia kannustamaan tätä palvelua, ja muutti Cannon Streetille, jossa se kamppaili lopettamiseensa 31. joulukuuta 1867. Muutama pakettiauton shuntti ja myös kuninkaallinen juna olivat ainoat liikkeet sen jälkeen linjan yli.

Vastustamalla SER: lle tärkeätä parlamentin lakiehdotusta LSWR sai kyseisen yrityksen sopimuksen rakentaa Waterloon asema Charing Cross -linjalle, ja tämä, alun perin nimeltään Waterloo Junction, avattiin 1. tammikuuta 1869; tämä on nykyinen Waterloo Eastin asema.

Laajentaminen ja uudelleennimeäminen "Waterloo": ksi

Aseman kurkun alueella laajennettiin edelleen vuonna 1875, ja tähän työhön otettiin Necropolis-foorumi, jota varten heille tarjottiin uusi foorumi lähempänä Westminster Bridge Roadia. 16. joulukuuta 1878 lisättiin kaksipuolinen alusta, josta tuli eteläinen asema . Marraskuussa 1885 avattiin vielä kuusi laituria, pohjoinen asema Stainesin (Windsor ja Reading) linjoille. Siksi alkuperäiset neljä raitaa syötettiin 16 alustalle ja vuosina 1886-1892 Surbitonille suuntautuvalle radalle lisättiin kaksi uutta raitaa, joita seurasi yksi lisää vuonna 1900 ja toinen vuonna 1905 paljon lyhyemmällä etäisyydellä.

Vuonna 1886 aseman nimi muutettiin Waterloon .

Yhdistäminen kaupunkiin

Lukuisia itsenäisiä suunnitelmia Lontoon Cityyn pääsemiseksi edistettiin, ja vuonna 1893 Waterloo & City Railway sai parlamentin lain, joka rakensi putkiradan (silloin erittäin uudenlaisen konseptin) Waterloon aseman alapuolelta kaupungin asemalle . Kartano . Tämä rakennettiin menestyksekkäästi, ja se avattiin vuonna 1898, kuljettamalla sähköjunia säännöllisin väliajoin. Lippujen kautta LSWR-asemat olivat käytettävissä, ja LSWR työskenteli linjalla. City-asema nimettiin myöhemmin Bankiksi vastaamaan viereisiä Lontoon keskustan ja City & South London -rautatieasemia .

Suuri laajennus Waterloon

Waterloon aseman asteittainen laajentaminen 1800-luvulla oli johtanut kaoottiseen ja vaikeaan terminaalin asennukseen, ja vuonna 1899 yritys sai valtuudet aseman laajaan jälleenrakentamiseen ja laajentamiseen; myöhemmissä laeissa laajennettiin edelleen toimivaltaa. Merkittävä maavalvonta oli mukana, ja Necropolis-asema oli siirrettävä jälleen tällä kertaa Westminster Bridge Roadin länsipuolelle, missä se avattiin kahdella alustalla 16. helmikuuta 1902; Waterloo & City -rautatieasema oli tarkoitus rakentaa suurelta osin. Valtava tehtävä maksoi 2 miljoonaa puntaa, ja se toteutettiin suurelta osin vuosina 1906-1916, vaikka osa töistä valmistui vasta vuonna 1922.

Vasta osana tätä työtä lopetettu linja SER-reitille lopulta poistettiin, mikä hyväksyttiin vuoden 1911 lailla; Westminster Bridge Road -sillaa laajennettiin kuljettamaan 11 raitaa. Laitojen numerointijärjestystä järkeistettiin, ja uudet laiturit 1–3 avattiin uudella kentällä 24. tammikuuta 1909, jota seurasi laituri 4 25. heinäkuuta 1909, suunnilleen entisten lauttojen eteläisimmällä paikalla; foorumi 5 seurasi 6. maaliskuuta 1910.

Laiturimajoituksen lisäksi tarjottiin uusi mekaaninen lähtöindikaattori, ja LSWR: n pääkonttorille oli tilavia uusia toimistoja. Uusi katto laiturien 1-15 yli rakennettiin rakoineen poikittain radoille; alustojen 16-21 katto säilytti vuonna 1885 rakennetun pitkittäiskatteen, mikä teki Windsorin linja-asemasta selvästi erilaisen. Viimeinen uusista alustoista otettiin käyttöön 28. helmikuuta 1915. Uuden aseman avasi virallisesti kuningatar Mary 21. maaliskuuta 1922; jälleenrakennuksen kustannukset olivat olleet 2269354 puntaa.

Salisburysta länteen

Exeterille

Kaavio LSWR: stä vuonna 1858

Pitkän konfliktin jälkeen LSWR: n reitti Länsi-Englantiin oli selvä; Aikaisempi yhteys Milfordin asemaan Salisburyssä Bishopstokesta oli avattu 17. tammikuuta 1847. Reittiä Lontoosta lyhensi Basingstokesta Andoverin kautta kulkevalla reitillä 2. toukokuuta 1859, kätevämmällä asemalla Salisbury Fisherton Streetillä . Konflikti oli keskittynyt parhaan reitin ympärille Devoniin ja Cornwalliin pääsemiseksi, ja tämä oli lopulta sovittu niin kutsutuksi "keskireitiksi" Yeovilin kautta. Salisbury ja Yeovil Rautatie avasi linjan, Salisbury ja Gillingham 1. toukokuuta 1859; sieltä Sherborneen 7. toukokuuta 1860 ja lopulta Yeovil Junctioniin 1. kesäkuuta 1860.

Exeter-reitin kiista on ratkaistu, ja LSWR oli itse saanut valtuudet ulottua Yeovilista Exeteriin, ja rakentamalla sen nopeasti se avasi 19. heinäkuuta 1860 Queen Streetin asemalle .

Exeter Barnstapleen

Paikallisrautatielle kohti North Devon oli jo avattu: Tällä Exeter ja Crediton Railway avattiin 12. toukokuuta 1851 ja North Devon Railway välillä Crediton ja Bideford avataan 1. elokuuta 1854. Molemmat linjat muodostettiin laajaa rataa. LSWR sai kiinnostuksen näistä linjoista vuosina 1862–63 ja osti ne sitten vuonna 1865. Bristolin ja Exeterin rautatie oli saavuttanut Exeterin St Davidsin asemalta 1. toukokuuta 1844 ja Etelä-Devonin rautatie oli jatkanut etelään vuonna 1846. LSWR Queen Street asema oli korkealla St Davidsin aseman yläpuolella, ja länteen suuntautuva jatke vaati linjaa laskeutumaan ja ylittämään muut linjat.

LSWR rakensi yhdyslinjan, joka laskeutui St Davidsin asemalle jyrkällä laskevalla kaltevuudella 1: 37 (2,7%). Luvassa vaadittiin Bristolin ja Exeterin rautateitä asettamaan kapearaiteiset kiskot aina Cowley Bridge Junctioniin , lyhyen matkan päässä St Davidsista pohjoiseen, missä Pohjois-Devonin linja poikkesi. Tämän toimiluvan ehtojen mukaan kaikkien LSWR-matkustajajunien edellytettiin soittavan St Davidsin asemalle. Lontooseen suuntautuneet LSWR-junat kulkivat etelään St Davidsin aseman kautta, kun taas Lontooseen suuntautuneet laajaraiteiset junat kulkivat pohjoiseen.

Plymouth

Pohjois-Devonin linja muodosti kätevän laukaisupisteen itsenäiselle LSWR-radalle Plymouthiin. LSWR kannusti paikallisia etuja, ja Devonin ja Cornwallin rautatie avattiin Coleford Junctionista Pohjois-Tawtoniin 1. marraskuuta 1865 ja vaiheittain sieltä Lidfordiin (myöhemmin Lydford ) 12. lokakuuta 1874. LSWR sai juoksevia valtuuksia Etelä-Devonin ja Launcestonin rautatie , josta pääsee Plymouthiin tuon linjan yli.

Toinen nimellisesti itsenäinen yritys, Plymouth, Devonport ja South Western Junction Railway, rakensivat linjan Lidfordista Devonportiin , ja LSWR vuokrasi ja operoi linjaa saaden itsenäisen pääsyn Devonportiin ja oman matkustajaterminaalinsa Plymouth Friaryyn .

Holsworthy ja Bude

Linja Okehamptonista Lydfordiin itsessään tarjosi hyvän lähtökohdan haaralle Holsworthylle Luoteis-Devonista, ja se avattiin 20. tammikuuta 1879, ja sitä jatkettiin Bude Cornwallissa 10. elokuuta 1898.

Pohjois-Cornwall

Bridestowen asema vuonna 1964

Linja Holsworthylle itsessään tarjosi uuden lähtökohdan haaralle, josta tuli LSWR: n läntisin piste Padstowissa , 420 kilometrin päässä Waterloosta . Linjaa edisti North Cornwall Railway, ja se avattiin vaiheittain, ja lopulta valmistui 27. maaliskuuta 1899.

Oksat Exeteristä itään

Salisburystä Exeteriin kulkevan linjan topografia on sellainen, että päälinja kulkee monien merkittävien yhteisöjen läpi. Paikalliset yhteisöt olivat pettyneitä kaupunkinsa jättämisestä pois rautatieyhteyksistä, ja monissa tapauksissa LSWR: n rohkaisemana ne edistivät itsenäisiä sivulinjoja. Nämä linjat työskentelivät, ja ennemmin tai myöhemmin ne absorboitiin LSWR: llä, niin että ajan myötä päälinjalla oli sarja yhdistäviä haaroja.

Salisburysta länteen oli haarajohtoja:

Reitit Hampshiressa

Portsmouth

Piispan Waltham, Botleyn haaran pääte vuonna 1963

Lontoon ja Southamptonin rautatien päärata yhdisti Hampshiren kaupungit Basingstoke , Winchester ja Southampton , ja vuodesta 1841 Portsmouthia palveli haarajohto Bishopstokesta ( Eastleigh ) naapuriin Portsmouthiin ( Gosport lautalla).

Vuonna 1847 kilpaileva LB & SCR avasi oikean, mutta vieläkin pidemmän Portsmouth-reitin suoraan etelulinjan kautta Hoven kautta Portsmouthiin ja Southseaan .

Portsmouthin edut olivat pettyneitä: heidän linjaansa Lontooseen olivat epäsuoria joko Hoven tai Bishopstoken kautta ja edistivät siten yksityistä hanketta rakentaa suora lounaasureitti LSWR: n asemalta Guildfordissa - linja tunnettiin nimellä Portsmouth Direct Line . Se saavutti Havantin vuonna 1858, mikä aiheutti kaksivuotisen laillisen, käytännöllisen ja toisinaan fyysisen "taistelun" LB & SCR: n ja LSWR: n (joka hallinnoi palveluita itsenäisesti omistamallaan linjalla) välillä. Tämä ratkaistiin ohittamalla omnibus Hilsealle (North Portsmouth) New Havantin terminaalista, ja vuodesta 1859 LSWR osti kokonaan linjan, ja LB & SCR myönsi käytännön tappion väitetysti monopolistiselle esteelleen.

Christchurch ja Bournemouth

Alton

Samaan aikaan Pohjois-Hampshiressa yritys oli avannut linjansa Altonille vuonna 1852. Alun perin tämä oli yhdestä Farnhamin haarasta , mutta vuonna 1865 uusi nopea linja Brookwoodin pääradalta Aldershotin kautta . Riippumaton yritys, Alton, Alresford ja Winchester Railway Company, oli rakentanut linjan niiden paikkojen välille, jotka myös avattiin vuonna 1865, LSWR: n kuljettaessa junia, jotka työskentelivät Altonin aseman kautta . Vuonna 1884 LSWR osti AA & WR: n ja tuli Alton-Winchester-linjan täysimittaiseksi omistajaksi.

Piispat Waltham

Vuonna 1863 yhtiö otti piispojen Waltham rautatieyhtiön, joka rakensi piispojen Waltham haaran välillä että kylä ja LSWR n Botley asemalla on Eastleigh on Fareham Line . Sivuliike ei ollut avautunut BWR: n haltuunoton aikaan, joten LSWR toimi ensimmäisenä linjalla.

Southampton, Netley, Fareham ja Portsmouth Harbour

Vuonna 1866 LSWR rakensi lyhyen sivukonttorinsa Southamptonista Netleyyn vastikään avatun Royal Victoria Military Hospital -sairaalan palvelemiseksi . Vuosikymmen myöhemmin, vuonna 1876, Portsmouth Direct Line -linjaa jatkettiin etelämmäksi, jotta se pääsee Southseaan ja länteen palvelemaan merivoimien telakkaa uudella asemalla, Portsmouth Harbourilla .

Kun kaikki Hampshiren suurkaupungit ovat nyt yhteydessä toisiinsa, LSWR toteutti vähän uutta rakennusta 1880-luvulla. Lyhyt osa linjan Netley sivuliikkeen Fareham vihdoin valmiiksi lännen Coastway Line välillä Southampton ja Brightonissa 1889. 1 1 / 4  -mile (2 km) haara Fratton asemalta , päättyvät East Southsea asemalla Portsmouth avattiin 1885, mutta se ei koskaan onnistunut ja suljettiin vuonna 1914. Viime vuosina 1903 sen jälkeen se työskenteli rautateiden moottoreilla .

Alton-, Winchester- ja Gosport-laajennukset

Hampshire näki lyhyen, mutta merkittävän uuden linjan rakentamisen 1890-luvulla. Vuonna 1891 linkki avattiin Southamptonin pääradan ja hiljattain rakennetun Didcotin, Newburyn ja Southamptonin rautatien ( Hockleyn maasillan yli , läänin pisin) yli. Vuonna 1894 uusi linja Gosportin asemalta ja Lee-on-the-Solent rakennettiin hyödyntämään kasvusta turisti liikennettä Isle of Wight . Merkittävimmät uudet reitit syntyivät kuitenkin, kun LSWR toimi estääkseen suurimman kilpailijansa, Suuren läntisen rautatien rakentamasta omaa linjaansa Portsmouthiin Readingistä . Tämä estotoiminto toteutettiin kahden linjan muodossa. Basingstoke ja Alton pikaraitiotiestä oli pieni reitti - ensimmäinen maa, joka rakennetaan ehtojen Valon rautateiden Act 1896 . Toinen rivi oli Meon Valley Railway välillä Alton ja Fareham , rakennettu pääratojen standardeja toisena Lontoosta Gosport reitillä. Uudet linjat avattiin vuosina 1901 ja 1903, nämä olivat viimeiset linjat Hampshiressa, jotka LSWR rakensi ennen vuoden 1923 ryhmittelyä.

Lymington

Dorsetin linjat

Swanage

Swanagen kaupunki ohitettiin Dorchester-linjalla, ja paikalliset edut ryhtyivät varmistamaan haaralinjan. Sen jälkeen varaslähdön joka saavutettiin, kun Swanage rautatielain sai hallitsijan vahvistusta 18. heinäkuuta 1881 ja viivan Worgret Junction, länteen Wareham , jotta Swanage jossa on välissä station Corfe Castle . Warehamin asema oli ollut yksinkertainen tienvarsirakenne, ja haaroitusta varten rakennettiin uusi vaihtoasema tasoristeyksestä länteen. Linja avattiin 20. toukokuuta 1885, ja LSWR osti linjan 25. kesäkuuta 1886.

Portland

Sähköistys

Kartta LSWR: n sähköistetyistä reiteistä vuonna 1922

1900-luvun alkuvuosina useat Yhdysvaltojen kaupunkirautatiet ottivat käyttöön sähköisen vetovoiman. Lontoon ja Pohjois Western Railway hyväksyi neljän rautatiejärjestelmän ja se aloitti toimintansa sähkö junia Richmond yli LSWR alkaen Gunnersburyn , ja pian Metropolitan District Railway teki samoin. Esikaupunkien matkustajien tulojen laskun edessä LSWR ei pystynyt vastaamaan jonkin aikaa, mutta vuonna 1913 Herbert Walker nimitettiin puheenjohtajaksi, ja hän toteutti pian sähköistysjärjestelmän LSWR-esikaupunkialueella.

Käytettiin kolmatta kiskojärjestelmää, jonka verkkojännite oli 600 V DC. Liikkuva kalusto koostui 84 ​​kolmiautoyksiköstä, jotka kaikki muodostettiin muunnetusta höyrykannasta, ja järjestelmä oli välitön menestys, kun se avattiin vuosina 1915–16. Itse asiassa ylikuormitus koettiin vilkkaina aikoina, ja junia lisättiin useilla kahdella autolla varustetuista perävaunuyksiköistä vuodelta 1919, myös muunnettuna höyryvarastosta, jotka muodostettiin kahden kolmen auton yksiköiden välille muodostaen kahdeksan auton kouluttaa. Kaikki sähköjunat tarjosivat vain ensimmäisen ja kolmannen luokan majoituksen.

Reitit sähköistetty olivat sisä esikaupunkialueella-toisessa vaiheessa järjestelmää oli laadittu mutta turhautunut ensimmäiseen maailmansotaan-vaan jatketaan niin paljon kuin Claygate on New Guildford linja ; tätä käytettiin aluksi vaihtopisteenä, mutta osa lopetettiin sähköistettynä reittinä, kun lähempänä Lontoota tapahtui ylikuormitusta, siellä käytettiin sähkövarastoa ja Claygate-linja palasi höyrykäyttöön.

Samalla kun sähköistettiin, Vauxhallin ja Nine Elmsin välistä reittiä laajennettiin kahdeksaan raitaan, ja Hampton Court -linjalle rakennettiin ylikulkusilta , joka avattiin liikenteelle 4. heinäkuuta 1915.

Southamptonin telakat

Kun yritys perustettiin, se osoitti kiinnostusta Southampton Docksia kohtaan . Ensimmäiset laiturit oli jo rakennettu, ja Southamptonin sataman kehitystä kiihdytti rautatien saapuminen. Vuonna 1843 LSWR alkoi kuljettaa aluksia Southamptonista nimellä New South Western Steam Navigation Company . Myöhemmin LSWR otti alukset haltuunsa, ja vuonna 1892 se osti laiturit ja jatkoi niiden nopeaa kehittämistä.

Eastleigh Works

Vuonna 1891 tehtaat Eastleighissä Hampshiressa avattiin siirtämällä kuljetus- ja vaunutyöt Lontoon Nine Elmsistä. Vetotyöt siirrettiin Nine Elmsistä Drummondin johdolla, joka avattiin vuonna 1909.

LSWR-infrastruktuuri

Katso lisätietoja LSWR-päälinjan reiteistä:

Merkittäviä ihmisiä

LSWR: ään liittyviä merkittäviä ihmisiä ovat:

Hallituksen puheenjohtajat

Pääjohtajat

Asuvat insinöörit

  • 1837–1849: Albinus [Albino] Martin
  • 1849–1853: John Bass
  • 1853–1870: John Strapp
  • 1870–1887: William Jacomb (1832–1887)
  • 1887–1901: E.Andrews
  • 1901–1914: JW Jacomb-Hood
  • 1914–1922: Alfred Weeks Szlumper

Insinöörien konsultointi

Vetureiden insinöörit, työt ja yritysmaailmat

Adams T3 -luokan veturi nro 563, rakennettu vuonna 1893

Vetotöitä

Vetotyöt olivat Nine Elmsissä vuosina 1838-1908. Drummondin alla ne siirrettiin uudelle tilavalle paikalle Eastleighiin vuonna 1909.

Veturimaksat

LSWR-vaunu näyttää melko koskemattomalta.

Peräkkäisten koneinsinöörien hyväksymät veturit maalaamiseen:

Vuoteen 1850 (John Viret Gooch)

Tietoja on vähän, vaikka vuodesta 1844 lähtien tummanvihreä, punaisella ja valkoisella vuorella, mustilla pyörillä ja punaisilla puskuripalkkeilla näyttää olevan tullut vakio.

1850–1866 (Joseph Hamilton Beattie)
  • Matkustajaluokat - intialaista punaista , sisäpuolella valkoinen paneeli. Ajo-roiskeet ja sylinterit vuorattu valkoisella. Mustat pyörät, savupesä ja savupiippu. Vermilion- puskuripalkit ja buff-jalkalevyn sisustus.
  • Tavaraluokat - vuorattu intialainen punainen. Vanhemmat moottorit maalattiin mustiksi vuoteen 1859 saakka.
1866–1872 (Joseph Hamilton Beattie)
  • Kaikki moottorit tumman suklaanruskea , 1 tuuman (25 mm) mustat nauhat reunustavat sisäisesti valkoisina ja ulkoisesti vermilionin toimesta. Tarjouspuolet jaettu kolmeen paneeliin.
1872–1878 (William George Beattie)
1878–1885 (William Adams)
  • Umberruskea , 1 tuuman (25 mm) musta nauha ulkoisesti ja kirkkaan vihreä viiva sisäisesti. Kattilahihnat mustat ja valkoiset reunat. Puskuripalkit vermilion. Savusäiliö, savupiippu, kehykset jne. Musta.
1885–1895 (William Adams)
  • Matkustajaryhmät - herne vihreä , mustilla reunoilla, reunana hienolla valkoisella viivalla. Kattilahihnat mustat, hienolla valkoisella viivalla kummallekin puolelle.
  • Tavaraluokat - oranssinvihreä mustilla reunoilla, joita reunustaa hieno kirkkaanvihreä viiva.

1895–1914 (Dugald Drummond)

  • Matkustajaluokat - kuninkaanvihreä vuorattu suklaalla, kolminkertainen vuorattu valkoisella, mustalla ja valkoisella. Kattilahihnat, mustat, vuorattu valkoisella, 3 tuuman (76 mm) ruskean raidat molemmille puolille. Ulkopuoliset sylinterit, joissa musta reunus ja valkoinen vuori. Savusäiliö, savupiippu, ulkokehykset, roiskeiden yläosat, kori jne. Musta. Pääkehysten sisällä rusketus. Puskupalkit vermilion ja ohjaamon sisätilat rakeinen mänty.
  • Tavaraluokat - holly vihreä reunustettu mustalla ja vuorattu vaaleanvihreällä. Kattilahihnat, mustat, vaaleanvihreät.
1914–1917 (Robert Urie)
  • Matkustajaluokat - oliivinvihreä , Drummond-vuori.
  • Tavaraluokat - oranssinvihreä, mustat reunat ja valkoinen vuori.
1917–1922 (Robert Urie)
  • Matkustajaryhmät - oliivinvihreä, musta reunus ja valkoinen reunus.
  • Tavaraluokat - holly green usein ilman vuorta vuoteen 1918 saakka.

Onnettomuudet ja vaaratilanteet

  • 11. syyskuuta 1880 matkustajajuna törmäsi kevyeen moottoriin Nine Elms Locomotive Risteyksessä merkinantajien ja kevyen moottorin palomiehen virheiden vuoksi. Seitsemän ihmistä kuoli.
  • 6. elokuuta 1888 kevyt moottori ja matkustajajuna olivat etutörmäyksessä Hampton Wickin asemalla signaalimiehen virheen vuoksi. Neljä ihmistä kuoli ja viisitoista loukkaantui.
Salisbury.

Kuljetuspalvelut

Kun Lontoon ja Lounais-rautatie palveli Portsmouthia, Southamptonia ja Weymouthia, se kehitti useita laivareittejä liikennöimällä niitä omilla aluksillaan.

Muut yksityiskohdat

  • Waterloo ja kaupunkiratajärjestelmä rakensi LSWR antaa heille pääsyn Lontoon Cityssä. Tämä on nyt osa Lontoon metroa
  • Waterloo & City -johtoa lukuun ottamatta pisin tunneli on Honiton- tunneli 1353 telakkaa (1237 m); kuusi muuta oli yli 500 jaardia (457 m)
  • LSWR ja Midland Railway olivat Somersetin ja Dorsetin yhteisrautatien yhteisomistajia
  • Venäjän rautatieaseman sanan anglisoitu käsikirjoitus on "vokzal". Pitkän legendan mukaan puolue Venäjältä, joka suunnittelee omaa rautatiejärjestelmäänsä, saapui Lontooseen LSWR: n Vauxhall-aseman avaamisen aikaan. He näkivät aseman nimilaudat, ajattelivat sanan olevan rautatieaseman englanninkielinen sana ja veivät sen takaisin kotiin. Itse asiassa ensimmäinen venäläinen rautatieasema rakennettiin Vauxhallin puutarhaan perustuvan huvipuiston alueelle - ei mitään tekemistä Englannin rautatieaseman kanssa. (Tarkemmat tiedot ovat Vauxhallin artikkelissa.)

Katso myös

Huomautuksia

Viitteet

Lähteet

Lisälukemista

Ulkoiset linkit

  • www.lswr.org - South Western Circle: Lontoon ja etelän rautatien historiallinen seura