Manchester, Sheffield ja Lincolnshire Railway - Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway

Manchester, Sheffield ja Lincolnshire Railway

Tyyppi	Yksityinen
Ala	Rautatie
Edeltäjä	Sheffield, Ashton-under-Lyne ja Manchester Railway Sheffield ja Lincolnshire Junction Railway Great Grimsby ja Sheffield Junction Railway (yhdistetty)
Perustettu	1847
Ei käytössä	1897 (nimen muutos)
Kohtalo	Nimen vaihto
Seuraaja	Suuri keskusrautatie
Päämaja	Manchester, Englanti
Avainhenkilöt	James Joseph Allport Edward Watkin
Tuotteet	Rautatieliikenne

Manchester, Sheffield ja Lincolnshiren Railway (MS & LR) perustettiin vuonna 1847, kun Sheffield, Ashton-under-Lyne ja Manchester Railway liittynyt valtuutettujen mutta rakentamaton rautatieyhtiöiden, jotka muodostavat ehdotetun verkon välille Manchester Grimsby . Se harjoitti vaikutusvaltaansa laajentavaa politiikkaa etenkin päästäkseen länteen Liverpooliin, minkä se lopulta teki Cheshire Lines Committee -verkoston välityksellä yhteistyössä Great Northern Railwayn ja Midland Railwayn kanssa .

Sen hallitseva liikenne oli mineraaleja, pääasiassa hiiltä, ​​ja päämarkkinat olivat Lontoossa ja Etelä -Englannissa. Liikenteen siirtäminen etelään oli riippuvainen muista linjoista. Lontoon ja Pohjois Western Railway oli poikkeuksellisen vihamielinen kumppani, ja myöhempinä vuosina MS & LR liittoutui Suuren Pohjan Railway. Matkustajaliikenne, erityisesti Manchesterin ympäristössä, oli myös tärkeä liiketoiminta-alue, ja hyvin holhotut pikajunat Lontooseen ajettiin yhteistyössä GNR: n kanssa. Siitä huolimatta MS&LR ei koskaan ollut kovin kannattava.

Monien vuosien ajan sen pääjohtaja ja sitten puheenjohtaja oli Edward Watkin , dynaaminen johtaja, joka toisinaan antoi henkilökohtaisen turhamaisuuden ohjata prioriteettejaan. Watkin oli päättänyt, että MS&LR: n pitäisi saada oma reittinsä Lontooseen, ja tästä tuli suunnitelma Lontoon laajennukselle, pelottavan kalliille projektille, joka uhkasi vieraannuttaa ystävällisiä yrityksiä. Lontoon laajennusohjelma muutti MS&LR: n luonteen kokonaan ja hallitsi sen viimeisiä vuosia. Vuonna 1897 yhtiö muutti nimensä "The Great Central Railway", ja juuri tällä yrityksen nimellä Lontoon laajennus avattiin vuonna 1899.

Alkuperä

Sheffield, Ashton Lynen alla ja Manchester Railway olivat avoinna 23. joulukuuta 1845. Sen linja kulki hieman yli 3 mailin pituisen Woodhead -tunnelin läpi . Rivi liittyvät Manchesterin ja Birminghamin Railway sen länsipäässä, ja oli perus terminaalissa Sheffield klo Bridgehouses . Oli haara Dinting ja Glossop , ja joista toisen Guide Bridge ja Stalybridge . SA&MR: llä oli pula rahasta rakentamisen aikana, ja Woodhead -tunneli rakennettiin yhdeksi raideksi säästääkseen rahaa.

Koska rautatiemania tarttui, kävi ilmi, että laajentuminen verkon hallitsee rautatieyhtiön oli avain kilpailukykyinen selviytymisen, ja vuonna 1846 SA & Mr oli hyväksytty (lailla 27. heinäkuuta 1846) yhdistämisestä kolmella as-vielä rakentamaton rautatiet: ne olivat:

• Suuri Grimsbyn ja Sheffield Junction Railway oli hyväksynyt lain 30. kesäkuuta 1845 rakentaa siitä Gainsborough kohteeseen Grimsby. Gainsboroughissa sen oli yhdistettävä ehdotettuun Sheffieldin ja Lincolnshiren risteykseen , ja tämä oikeutti sanan "Sheffield" otsikossaan. Toinen 26 päivänä kesäkuuta 1846 annettu laki valtuutti sivuliikkeen Wrawby South Junctionista Barnetbyssä alas Lincolniin ja laajennuksen sieltä Newarkiin , Great Northern Railwaylle; ja lisäksi haara Barton vs. Humber peräisin Brocklesby ja haara Cleethorpes alkaen Grimsby.
• Sheffield ja Lincolnshiren Junction Railway valtuutettiin lain 3. elokuuta 1846 rakentaa Sheffield Gainsborough.
• Myös Sheffieldin ja Lincolnshiren laajennusrautatie hyväksyttiin 3. elokuuta 1846, ja ne yhdistävät S & LJR: ään Clarborough Junctionissa, Retfordin itäpuolella, ja kulkevat kaakkoon Sykes Junctioniin, Lincolnin pohjoispuolelle, missä se liittyi Great Northern Railwayn ohi. ajaa voimia Lincolniin.

Yhdistyminen tuli voimaan 1. tammikuuta 1847, ja yhdistetyn yrityksen nimi oli Manchester, Sheffield ja Lincolnshire Railway. Sen pääkonttori oli Manchester London Road -asemalla . Yhdistetyn yrityksen ensimmäinen hallituksen kokous pidettiin 6. tammikuuta 1847.

Kanavat

Rautateiden edun lisäksi uusi MS&LR hankki huomattavan kanavaverkoston. Sheffield, Ashton Lynen johdolla ja Manchester Railway olivat hankkineet kolme kanavaa maaliskuussa 1846; he olivat

• Ashton kanava (yhdistää Manchester, Ashton, Stalybridge ja Stockport);
• Peak Forest kanava , joka kesti Ashtonia Whaley Bridge, ja joka oli plateway laajentamista Dove Holes; ja
• Macclesfield Canal , joka lähti Peak Forest Canal Marple ja oli pitkä etelään pääradalla kautta Macclesfield ja Congleton liittyä Trent ja Mersey Canal .

Nämä kanavat maksavat yritykselle 33 608 puntaa vuosittain taattuina maksuina alkuperäisille omistajille.

Sheffield ja Lincolnshire Junction Railway olivat jo ostaneet Sheffieldin kanavan ja se oli MS & LR: n omistuksessa 22. heinäkuuta 1848, ja MS&LR osti Chesterfieldin kanavan 9. heinäkuuta 1847.

Ensimmäiset vuodet 1847–1849

Vuonna 1847 MS&LR: n rautatieverkko koostui vain SA&MR: n verkosta yhdellä pienellä lisäyksellä. Ensimmäisenä päivänä 1847 Sheffieldin terminaalista avattiin lyhyt kannustinyhteys Midland Railwayn (entinen Sheffield ja Rotherham Railway ) Sheffieldin asemalle . Tuolloin Midland lähestyi vain Rotherhamin suunnasta, ja sillä oli pääteasema Wickerin vieressä, ja se on nimetty sen kulkuväylän mukaan. Lyhyt yhdyslinkki oli jyrkästi luokiteltu ja lähes kokonaan tunnelissa; sitä käytettiin vain vaunujen vaihtoon.

MS&LR otti nyt haltuunsa kolme suurta rautatiejärjestelmää, jotka oli hyväksytty mutta joita ei ollut vielä aloitettu. Helmikuussa 1847 tilattiin lähes puolen miljoonan punnan arvoinen työ; Sheffieldin ja Lincolnshire Junction Railwayn päälinja Woodhousesta (lähellä Sheffieldiä) Gainsboroughiin, Grimsbyn linja Market Raseniin ja Woodhead -tunnelin toinen reikä. Rakentaminen itään Bridgehouse -terminaalista Sheffieldin yli aloitettiin toukokuussa 1847.

MS&LR: stä loppui pian rahat, ja 250 000 punnan laina oli neuvoteltava; vetureiden toimitukset hidastuivat, samoin kuin tietyt infrastruktuurin parannukset; Dog Lanen, Hazleheadin, Oxspringin ja Thurgolandin asemat suljettiin matkustajaliikenteeltä 1. marraskuuta 1847. Yksi uusi asema toimitettiin Dintingissä Glossopin haaraliittymässä. Alkuperäinen värjäysasema suljettiin jonkin ajan kuluttua. Ensimmäisenä toimintavuotenaan MS&LR oli maksanut 5% osinkoa tavallisista osakkeista. Tämä putosi 2: een+1 / 2 % ensimmäisen vuosipuoliskon 1848, sillä kun ei ollut muita maksuja kuusi vuotta.

Grimsbyn ja New Hollandin välisen rajan rakentaminen jatkui . Myös Itä-Lincolnshiren rautatien (nyt vuokrattu Great Northern Railwaylle) Grimsby-Louth-linja oli lähestymässä valmistumistaan, ja molemmat radat avattiin 1. maaliskuuta 1848. New Hollandin ja Louthin välillä oli läpikulkuliikenne , jota molemmat yhtiöt hoitivat tasapuolisesti . New Hollandiin, joka oli lauttayhteys Hulliin, oli toimitettu 1500 metriä pitkä laituri. Luvattiin, että "New Holland -linjan kiskoja jatketaan laiturin ääriin".

Seuraava aukko oli peräisin risteyksestä Ulceby (noin puolessa välissä New Holland ja Grimsbyn) ja Brigg , ja toinen käsivarsi että linja Market Rasen. Nämä osiot avattiin 1. marraskuuta 1848.

Huolimatta vaikeista taloudellisista olosuhteista MS & LR -verkko valmistui alun perin suunnitellusti vuonna 1849 lukuun ottamatta Sheffieldin uutta asemaa (vielä rakenteilla), Levertonin haaraa (kuten Sheffieldin ja Lincolnshiren laajennusrautatietä kutsuttiin nyt) ja tiettyjä Grimsby. Aukkoja oli vaikuttava peräkkäin: Barnetby-Lincoln-linja avattiin 1. helmikuuta 1849 ja Sheffieldistä Beightoniin kulkeva osa, jossa tehtiin risteys Midland Railwayn kanssa, avattiin 12. helmikuuta 1849. MS&LR-matkustajajunat kulkivat läpi Eckingtoniin Midlandin rautatiellä Beightonista. Kolmiomainen risteys muodostettiin New Holland, joka johtaa haara Barton Humber, avattiin 1. maaliskuuta 1849. 2. huhtikuuta 1849 osio Brigg ja Gainsborough avattiin. Ulcebyssä oli kolmionmuotoinen risteys: kolmion itäpuoli oli ollut käytössä ennen heinäkuuta 1848.

Lopullinen linkki Woodhouse-risteyksestä Sheffield-Beightonin risteysosasta Gainsboroughiin avattiin virallisesti 16. heinäkuuta 1849. Erityisjuna, joka kuljetti johtajat, juoksi Liverpoolista Grimsbyyn viidessä tunnissa. Linja avattiin yleisölle seuraavana päivänä, 17. heinäkuuta 1849.

Stalybridgessä oli kaksi asemaa : entinen SA&MR -asema ja toinen Lancashiren ja Yorkshiren rautatieasemalta . Yhtiöt sopivat järkeistävänsä matkustajaliikennettä hoitavan MS&LR -aseman ja tavaroiden liiketoiminnan L&YR: n kanssa. Tarvittavat risteykset kahden Stalybridgen reitin välillä olivat valmiita 1. heinäkuuta 1849, ja 1. elokuuta otettiin käyttöön myös kaksi uutta risteystä Lontoon ja Luoteisrautatien kanssa, jotka päättyivät Stalybridgelle Huddersfieldin uuden linjan kanssa , ja Guide Bridge -asemalla Heaton Norrisin linjalla .

Vuoden 1849 lopussa MS&LR -verkko oli 159 mailia ja 110 kilometriä lisää kanavaa.

Manchester South Junction ja Altrincham Railway

Manchester South Junction ja Altrincham Junction Railway oli alun perin suunniteltu yhdistämään Sheffield, Ashton Lynen ja Manchester Railwayn alla sekä Liverpool ja Manchester Railway . Myös Manchester ja Birmingham Railway hyötyisivät yhteydestä. Se valtuutettiin 21. heinäkuuta 1845 itsenäiseksi yksityiseksi yhtiöksi, jolla on kolme osakkeenomistajaa: SA&MR, M&BR ja Earl of Ellesmere . Hänen osuutensa ostettiin vuonna 1847 ja nämä kaksi rautatieyhtiötä olivat sulautuneet Manchesterin, Sheffieldin ja Lincolnshiren rautatiejärjestelmään sekä Lontoon ja Luoteisrautatien, joten MSJ & AR oli kokonaan ja tasavertaisesti MS&LR: n ja LNWR: n omistuksessa. Linjan piti olla kahdessa osassa. South Junction -osan oli tarkoitus yhdistää LNWR: n (MS&LR: n käyttämä) London Road -asema Lontoon entiseen Liverpooliin ja Manchester Railwayen (nykyinen LNWR) Ordsall Lanella. Tämä yhdisti tähän asti erilliset verkot Manchesterista itään ja länteen. Toinen osa oli seitsemän mailin linja Altrinchamiin .

Linja avattiin Oxford Roadin, Manchesterin ja Altrinchamin välillä 20. heinäkuuta 1849, ja se jatkettiin takaisin London Roadille heinäkuussa 1849 ja Altrinchamista Bowdoniin elokuussa 1849 tai syyskuussa 1849.

MSJ & AR -verkko oli nyt valmis. Sen lisäksi, että MSJ & AR -linja mahdollisti kiireisen paikallisen matkustajaliikenteen, se muodosti aikanaan strategisen linkin, jonka ansiosta MS&LR pystyi myöhemmin ohittamaan Manchesterin ja tunkeutumaan länteen.

James Allport

Toukokuussa 1849 George Hudson , niin sanottu rautatiekuningas, oli pudonnut vallasta, kun hänen salakavalat menetelmänsä paljastettiin. Suurten rautatieyhtiöiden politiikka muuttui huomattavasti, kun Hudsonin seuraajat, erityisesti Lontoon ja Luoteisrautatien kapteeni Mark Huish , ryhtyivät toimiin naapurilinjoihin nähden. MS&LR: n johtajat katsoivat, että heidän päivittäisen toimintansa hallitseminen hallituksesta ei ole enää käytännössä mahdollista, ja päättivät nimittää toimitusjohtajan. Hallitus valitsi James Joseph Allportin , joka nimitettiin 1200 punnan palkalla vuodessa. Olemassa olevien sitoumusten vuoksi hän pystyi aloittamaan tehtävän vasta 1. tammikuuta 1850. Allportin nimitys korkealle palkalle näytti joidenkin osakkeenomistajien levottomuudelta.

Suuri pohjoinen rautatie

Suuri pohjoinen rautatie rakensi päälinjaansa vaiheittain ja avasi 4. syyskuuta 1849 Doncaster-Retford-linjansa. Retfordissa GNR -junat käyttivät MS&LR -asemaa, kunnes oma asema avattiin. Tämä tapahtui 1. elokuuta 1852 GNR-pääradan Retford-Peterborough-osan valmistuttua, joka ylitti asunnon MS&LR: n. Laki 24. heinäkuuta 1851 salli GNR: n ajaa MS&LR: n yli ylittääkseen Trent -joen Gainsborough'ssa ja myös päästäkseen Lincolnin suuren pohjoisen rautatieaseman itäpäähän Durham Ox Junctionin johdolla. alkaen Market Rasen. 1. heinäkuuta 1859 MS&LR otti käyttöön Whisker Hillin käyrän Retfordissa, mikä mahdollisti sen matkustajajunien käyttää Great Northern -asemaa: MS&LR Retfordin asema suljettiin samana päivänä.

Euston Squaren liitto

Mark Huish oli ottanut tehtävän LNWR: ssä; hän oli kaupallisen chicaneryn mestari. Hän saavutti Midland Railwayn sekä Lancashiren ja Yorkshiren rautatien ylivallan liikenteen yhdistämissopimusten avulla, ja liitto tuli tunnetuksi Euston Squaren liittovaltiona. Oli hyviä suhteita suuren Pohjan Railway ja MS & LR ja Huish -sahaa loppuun GNR linjan Peterborough on Doncaster , yhdistävät MS & LR Retford, sekä Gainsborough yhteydessä lisäisi yhteistyötä, joka abstrakti liikennettä liittolaisiltaan. Hän manipuloi Allportia ja MS&LR: ää liittymään liikennesopimukseen, joka sisälsi lausekkeet, jotka olivat vihamielisiä kaikelle yhteistyölle GNR: n kanssa; Tämä hyväksyttiin 16. tammikuuta 1850.

Parannuksia 1850-1852

Lancashiren ja Yorkshiren rautatie avasi linjan Huddersfieldistä Penistoneen 1. heinäkuuta 1850; MS&LR -matkustajajunat alkoivat ajaa sen yli Huddersfieldiin.

Lincolniin johtava Levertonin linja avattiin 7. elokuuta 1850, jolloin se muodosti lyhennetyn reitin Retfordin ja Lincolnin välillä. Sen oli tarkoitus mahdollistaa MS&LR -junien kulku Lincolniin GNR: n yli ja vastineeksi GNR: n saavuttamisesta Sheffieldiin; Kuitenkin koska liikennesopimus LNWR: n kanssa, MS&LR tunsi velvollisuutensa yrittää turhauttaa järjestelyn.

Toukokuun lopussa 1851 solmittiin sopimus Electric Telegraph Companyn kanssa, joka sitoutui noin 5 punnan per kilometri vuodessa asentamaan linjat Manchesterin, Sheffieldin, New Hollandin, Grimsbyn ja Lincolnin välille, varustamalla laitteiden lisäksi myös virkailijat käyttää sitä pääasemilla.

Heinäkuussa 1851 Sheffieldin (Bridgehouses) ja Lontoon (Euston Square) välillä Beightonin, Eckingtonin ja Midland Railwayn ja LNWR: n välityksellä otettiin käyttöön vaunut kolmella junalla päivässä.

Huomattava askel eteenpäin otettiin, kun uusi Sheffieldin asema (aikanaan nimeltään "Victoria") avattiin 15. syyskuuta 1851. Se oli erittäin hyödyllinen; Bridgehousen asema muutettiin tavarataloksi.

Woodhead -tunnelin toinen reikä avattiin liikenteelle 2. helmikuuta 1852; sen myönteinen vaikutus junan toimintaan tuntui heti, ja pelkästään lentäjämoottorin poistaminen säästi 800 puntaa vuodessa.

18. maaliskuuta 1852 Grimsbyssä järjestettiin juhlatilaisuus MS & LR: n telakan valmistumisen kunniaksi. se tuli julkiseen käyttöön toukokuussa, ja haara Grimsby Townin asemalta Docks and Pier -asemille, jossa oli kaksi kilometriä sisäistä telakkaa, olivat valmiita 1. elokuuta 1853.

Etherow ja Dinting Vale maasillat alkuperäiseen SA & Mr linja oli molemmissa vahvistunut ylimääräisiä raidetangot keskellä 1850-luvulla. Ne oli vakuutettu vastaavasti 4 000 ja 6 000 puntaa, mutta nyt vaadittiin radikaaleja korjauksia: molempien rakenteiden kaikki puukaaret korvattiin takorautapalkkeilla 28 700 punnan kustannuksella marraskuusta 1859. Vähän myöhemmin sopimuspuolen järjestelmä jatkuva kunnossapito päättyi, kun havaittiin, että urakoitsija oli joutunut vakaviin taloudellisiin vaikeuksiin; työ tuotiin taloon.

MS&L: n ensimmäinen nelinkertainen rataosuus Gortonin ja Ashburysin välillä laadittiin vuonna 1860. LNWR: n kanssa tarvittiin neuvotteluja ehdotettujen laajennettujen linjojen käytöstä Ardwickin risteyksen ja London Roadin välillä. MS&L: n oli luovutettava alkuperäinen raidepari ja saatava yksinoikeus käyttää kahta uutta linjaa pohjoispuolella paitsi onnettomuuksia, ja niillä on pääsy LNWR: n yli MSJ & AR -radalle. Vaikka tämä näytti sopivan riittävän sujuvasti LNWR: n kanssa, kyseinen yhtiö käytti myöhemmin ensisijaisuuttaan London Roadilla ja MS&LR -junien tarvetta ylittää eteläpuolella siellä keinona estää MS&LR: n laajentuminen.

Edward Watkin

James Allport erosi 20. heinäkuuta 1853, voimaan syyskuun lopussa; hän meni Midland Railwaylle. Osakkeenomistajien neuvoa -antava komitea oli perustettu, ja sen oli osallistuttava yhtiön strategisiin päätöksiin. näyttää siltä, ​​että Allport piti tätä loukkauksena hänen roolistaan.

Edward William Watkin siirtyi hänen tilalleen 1. tammikuuta 1854. Hän oli ollut Huishin avustaja LNWR: ssä ja hän paljasti, että jälkimmäinen oli Euston Squaren sopimuksesta huolimatta neuvotellut GNR: n kanssa alueellisesta jaosta kaksi yritystä MS&LR: n vahingoksi. Dow viittaa tähän Huishin "valitettavana kaksinaamaisuutena".

Watkinilla oli edessään haaste; tällä hetkellä liikennetulot jäivät kiinteistä velvoitteista noin 1000 punnalla viikossa. Huish jatkoi pakottamisyrityksiään. LNWR- ja MS&LR -hallitusten jäsenet kokoontuivat Rugbyssä 20. heinäkuuta 1854. Sovittiin, että molempia rautateitä olisi käsiteltävä yhtenä etuna tulojen ja kulujen jakamisjärjestelmän mukaisesti. Sopimusta pidettiin jatkuvana ja kummankin osapuolen irtisanomisaika oli vain seitsemän vuotta. Sopimus saatiin päätökseen 29. heinäkuuta 1854. Myöhemmin samana vuonna LNWR tarjoutui suorittamaan koko MS & LR: n matkustaja- ja pakettiliiketoiminnan London Road -asemalla, mukaan lukien nouto ja toimitus pakettiautolla, 600 puntaa vuodessa. Tämä hyväksyttiin ja MS&LR vetäytyi henkilöstöstä. Se oli liike, jota MS&LR pahoitteli.

Taloudellisesti 1855 ei ollut hyvä vuosi MS&LR: lle. Baltian satamien saarto Krimin sodan vuoksi oli yleensä vaikuttanut haitallisesti kauppaan . Matkustajaliikenne väheni kaikissa luokissa paitsi toista luokkaa. Samana vuonna pysyvän tavan ylläpito muutettiin suorasta urakoitsijaksi.

Eustonin liiton loppu

Vuoden 1856 parlamentin istunnossa North Western Railway (pieni yhtiö, joka ei ollut yhteydessä Lontoon ja North Western Railwayn kanssa) haki juoksevaa valtaa osalle LNWR: ää. Todistajien kuulustelujen aikana paljastettiin Lontoon ja Luoteis-Lontoon ja Midland-rautatien välinen laiton "yhteisen rahakokoelman" sopimus. Euston Square oli nyt alttiina Chancery -puvulle, ja keväällä 1857 Great Northern Railwayn johtaja jätti vetoomuksen Chancerylle. LNWR -asema oli puolustamaton, ja Euston Squarella ei ollut muuta vaihtoehtoa kuin lopettaa järjestely; tämä tehtiin 12. toukokuuta 1857. Euston Square Confederation neutraloitiin.

Huish yritti lisätä kaksinaamaisuutta yrittäessään sopia liikenteen jakamisesta Great Northern Railwayn kanssa, mutta tämä yritys näki vaaran ja kieltäytyi. MS&LR päätti katkaista kaikki sopimukset LNWR: n kanssa ja muodostaa liiton Great Northern Railwayn kanssa. Näiden asioiden päättäminen kesti jonkin aikaa, mutta se johti Manchesterin siirtämiseen Lontoon pikamatkustajapalveluun reitille Retfordin ja Great Northern Railwayn kautta samaan matka -aikaan kuin aiemmin LNWR: n kautta. Tietenkin paljon mineraaliliikennettä seurasi tätä siirtoa. Joillakin Wadsley Bridgen ja Oughty Bridgen välisellä radalla oli vielä alkuperäinen kivirakenteinen rata, ja tämä piti nykyaikaistaa. (Vuoden 1858 alussa tarkastus osoitti, että päälinjan viimeiset kivilohkon ratapölkyt olivat kadonneet).

LNWR käytti edelleen kaikenlaista salaista taktiikkaa turhauttaakseen MS&LR- ja GNR -junien sujuvan toiminnan erityisesti Manchesterissa. Sota jatkui huolimatta puolueettomien rautatieyhtiöiden pyrkimyksistä välittää, ja rauhanomainen sopimus tehtiin vasta 12. marraskuuta 1858. Koko prosessin ajan Huish oli pyrkinyt henkilökohtaisiin antagonistisiin tavoitteisiin ja menettänyt tasaisesti oman hallintonsa luottamuksen, ja 11. syyskuuta 1858 hänen eroamisensa hyväksyttiin.

Kotimaan haaralinjat

Penistone - Barnsleyn haara

Vuoden 1851 lopulla hallitus oli harkinnut Barnsleyn haararakentamisen uudelleen aloittamista, mikä oli luvattu mutta ei koskaan edennyt. Sillä välin muut yritykset olivat yhdistäneet kaupungin: Sheffield, Rotherham, Barnsley, Wakefield, Huddersfield ja Goole Railway sekä Etelä -Yorkshiren rautatie . Se valmistui vihdoin ja avattiin kolmessa vaiheessa 15. toukokuuta 1854 - 12. helmikuuta 1857.

Birleyn hiilihaara

Birleyn hiilihaara, joka kääntyy länteen Woodhousesta ja 2+3 / 4 mailia pitkä, otettiin käyttöön kesäkuussa 1855.

Hyde -haara ja laajennus New Millsiin

MS & LR avannut haara Hyde alkaen Newton , pääradalla 1. maaliskuuta 1858. Newton asemalla oli kutsuttu Newton & Hyde (nyt Hyde North), sekä omnibus palvelu Hyde itse oli toiminut kerralla. (Hyde -asema on nykyään Hyde Central .) Vuonna 1858 parlamentti hyväksyi Hyde -haaran laajentamisen Compstall Bridgeen, joka oli silloin paikallinen teollisuuskeskus. Itse asiassa laajentaminen oli välillä Hyde Marple , joiden välissä asemien Woodley ja Romiley ; se avattiin 5. elokuuta 1862.

Lisälaajennus näytti edulliselta, ja tämä suunniteltiin nimellisesti itsenäiseksi yhtiöksi, Marple, New Mills ja Hayfield Junction Railway. MS&LR: n sponsoroima lupa myönnettiin 15. toukokuuta 1860. Sen piti ulottua New Millsiin, jossa oli sivuliike Hayfieldiin . Marplestä New Millsiin linja avattiin tavaroille 1. heinäkuuta 1865 ja matkustajille 1. se avattiin 1. lokakuuta 1866. Tämä antoi Midland Railwaylle pääsyn MS&LR -järjestelmään ja siten Manchesteriin. MS&LR osti MNM & HJR -yhtiön 5. heinäkuuta 1865.

Oldham, Ashton ja Guide Bridge Railway

MS&LR oli hakenut LNWR: n ja L&YR: n tukea rakennettaessa etelästä pohjoiseen kulkevaa linjaa Guide Bridge -silta Oldhamiin , joka yhdistää näiden yritysten linjat. Oldham, Ashton ja Guide Bridge Railway hyväksyttiin 10. elokuuta 1857, ja sen pääoma oli 140 000 puntaa. MS&LR halusi varmistaa LNWR: n sitoutumisen hankkeeseen, osittain riisuakseen LNWR: n suunnitelmat rakentaa sinne oman linjansa. L&YR oli aluksi ilmaissut olevansa valmis tukemaan linjaa, mutta neuvotteluissa, jotka venyivät vuoteen 1858, L&YR oli selvästi päättänyt pitää LNWR: n poissa, ja L&YR vetäytyi. Näin ollen 30. kesäkuuta 1862 OA & GBR vuokrattiin MS&LR: lle ja LNWR: lle. Jokainen tilaa 50 000 puntaa.

Maaliskuun 1860 loppuun mennessä linja oli ohjattu Guide Bridge -sillan ja L&YR: n risteyksen välillä lähellä Ashton-under-Lyneä, mutta epätavallisen märkä sää viivästytti lopun valmistumista. Linja avattiin virallisesti 31. heinäkuuta 1861. Matkustajajunat alkoivat kulkea 26. elokuuta, ja MS&LR toimitti veturit ja vaunut; tavaraliikenne alkoi vasta 1. helmikuuta 1863.>

Matkalla kohti Liverpoolia

Liverpool oli tärkein satama, jolla oli valtava määrä kansainvälistä ja rannikkokauppaa, ja siksi sillä oli strateginen merkitys alueen rautateille. MS&LR ulottui länteen asti Manchesteriin ja oli Manchester South Junctionin ja Altrincham Railwayn yhteisomistaja. MS&LR alkoi pohtia, miten se voisi päästä Liverpooliin ilman riippuvuutta LNWR: stä, joka oli yleensä vihamielinen ja estävä.

St Helensin rautatie

St Helens ja Runcorn Gap Railway oli rakennettu kuljettamaan mineraaleja St Helensistä etelään Mersey -joelle . Se oli avattu 21. helmikuuta 1833, ja sen reitti sisälsi köysityökalut. Se yhdistyi Sankey Brook Navigationin kanssa ja muodosti St Helensin kanavan ja rautatien 21. heinäkuuta 1845 annetulla lailla. Liverpoolin ja Manchesterin rautatien rakentaminen osoitti, että pelkkä vesiliikenteen syöttölaite ei enää ollut kilpailukykyinen.

John Meadows Rendel , Birkenheadin laiturien insinööri, suositteli telakan kehittämistä Garstoniin , Merseyyn Liverpoolin eteläpuolelle, ja yhdysrautatietä. Tämä hyväksyttiin vuonna 1846; se poikkesi alkuperäisestä linjasta Runcorn Gapiin aivan Merseyn pohjoispuolella ja juoksi länteen Garstoniin. Se avattiin 1. heinäkuuta 1852 ja Garstonin telakka avattiin 21. heinäkuuta 1853. Linja itään päin Warringtoniin rakennettiin uuden linjan risteyksestä ja avattiin 1. helmikuuta 1853.

Warrington ja Altrincham Junction Railway

Warringtonin ja Altrinchamin risteyslupa hyväksyttiin 3. heinäkuuta 1851. Sen oli määrä muodostaa linja St Helensin rautatieltä Warringtonista Timperley Junctioniin (Manchesteria vastapäätä) MSJ & AR: lla. W & AJR ja St Helens Railway olivat läheisesti yhteydessä ja jakavat johtajia.

W & AJR muutti nimensä Warringtonin ja Stockportin rautatieksi 4. elokuuta 1853 annetulla lailla, kun se sai valtuudet laajentaa itään Stockportiin. Toukokuun 1. päivänä 1854 se avasi linjansa Timperleyn, MSJ & AR: n ja Warringtonin välillä, ja St Helensin rautatietä laajennettiin lyhyen matkan päässä Warringtonin terminaalistaan ​​vastaamaan Warringtonin ja Stockportin linjaa Arpleyn asemalla vuonna 1854. 13. elokuuta 1859 Warrington ja Stockport Railway vuokrattiin yhdessä LNWR- ja St Helens -yhtiöille, ja 14. kesäkuuta 1860 St Helens -yhtiön linja Warringtonista Garstoniin vuokrattiin LNWR: lle.

Stockport ja Woodley Junction Railway

Stockportin ja Woodley Junctionin rautatielle annettiin lupa 15. toukokuuta 1860 tehdä linja Woodleystä Newton & Hyde- ja Marple -asemien välisellä linjalla. Se avattiin 12. toukokuuta 1863 ja antoi pääsyn Stockportin ympäri Manchesterin eteläpuolella. Myöhemmin rakennettiin itä -eteläyhteys Godleystä Woodleyyn, mikä mahdollisti Sheffieldin suunnasta Woodleyyn kulkemisen; se avattiin 1. helmikuuta 1866. Tämä lyhyt linja myönnettiin CLC: lle 10. elokuuta 1866.

MS&LR -junat Liverpooliin

MS&LR: llä oli nyt pääsy Garstoniin St Helens -linjan yli MSJ & AR: lta. Aluksi St Helens -yhtiö työskenteli linjalla, mutta MS&LR otti työn haltuunsa 1. lokakuuta 1856. MS&LR ajoi 1. helmikuuta 1858 yhteistyössä GNR: n kanssa pikajunia Garstonin ja Lontoon välillä; "Express Omnibus" -yhteys tarjottiin yli viiden mailin päässä Garstonin ja Liverpoolin välillä. Vuosina 1858 ja 1859 H&M -palvelusta tuotu MS&LR -höyrylaiva teki yhteyden sen sijaan. Silti LNWR voisi asettaa Lontoon matkustajat ja tavarat alas Liverpoolin keskustaan, ja Garstonin ero ei tehnyt MS&LR- ja GNR -palveluista houkuttelevia.

Syyskuusta 1859 lähtien GNR muutti reititystään: linja-autojen ja tavaravaunujen kautta työskenneltiin LNWR: n Liverpool & Manchester -linjalla Newton-le-Willowsin kautta, ja sekä GNR että MS&LR avasivat toimistoja eri asemilla Liverpoolissa, mukaan lukien Lime Street, Wapping ja Waterloo. Tämä järjestely oli parempi kuin Garstonin terminaalin käyttö, mutta siihen liittyi suuri riippuvuus LNWR: stä, eikä tämä yritys ollut mukava kumppani. Maaliskuussa 1861 MS&LR piti kokouksen saadakseen tukea uudelle rautatietä pohjoiseen Garstonista. Tuloksena oli Garstonin ja Liverpoolin rautatie , joka sai parlamentin säädöksen 17. toukokuuta 1861. Sen piti olla neljän mailin kaksiraiteinen päätepiste Queen's Dockissa, vaikka tämä muutettiin Brunswick Dockiksi vuonna 1862. Samaan aikaan LNWR oli vuokrannut St Helensin rautatien vuodesta 1860 ja absorboinut sen vuonna 1864 osana omaa suunnitelmaansa parantaa reittiä Liverpoolista etelään välttäen Newton le Willowsin kautta tapahtuvaa kiertotietä.

Linja Garstonista Brunswick Dockiin avattiin 1. kesäkuuta 1864. Tämä ei silti ollut täysin tyydyttävä, sillä Brunswick Dockin asema ei ollut Liverpoolin keskustassa. Laki 29. heinäkuuta 1864 salli "vaikean ja kalliin" laajennuksen uudelle Liverpoolin keskusasemalle. Jatkojohto kellutettiin erillisenä yrityksenä nimeltä Liverpool Central Station Railway. Neuvottelut maanhankinnasta Liverpoolin tärkeimmillä alueilla olivat pitkäkestoisia ja kesti vuoteen 1869 asti, ja ensimmäinen rakennussopimus tehtiin vasta heinäkuussa 1870, kuusi vuotta luvan saamisen jälkeen, ja "pelottava" tehtävä alkoi.

LNWR: n vihamielisyys

Great Northern Railwaylla ja MS&LR: llä oli juoksevat valtuudet Timperleystä Garstoniin LNWR: n yli, alkuperäisessä Garston & Liverpool Actissa; tämä antoi kumppaneille reitin Manchester - Liverpool kautta; heillä oli jo valtuudet päästä Lime Streetille, Waterlooon ja Wappingiin. Nämä erilaiset juoksevat voimat ja lähestyvä laajennus Liverpool Centraliin alkoivat vastustaa LNWR: ää, josta tuli sotaisa. Lokakuussa 1864 se lukitsi GNR/MS & LR -varausvirkailijat pois Waterloon toimistoistaan. tämän jälkeen Wappingin toimisto suljettiin; siellä olevat paperit ryöstettiin. Tammikuussa 1865 liittolaisia ​​kehotettiin vetämään henkilöstöä Lime Streetiltä ja lähettämään liikennettä vain Warringtonin kautta. Kaksi päivittäistä matkustajajunaa jatkoi Lime Streetin käyttöä, mutta LNWR ei näyttänyt niitä aikataulussa, kieltäytyi palvelemasta linja -autoja eikä sallinut paikallisten Liverpool - Manchester -matkustajien nousta niihin. Ne poistettiin lokakuussa 1865 menettämällä rahaa voimakkaasti.

Cheshire Lines

Samalla kuin pyrkimys kohti Liverpoolia, Watkin halusi MS&LR: n laajentavan myös Cheshire Plainin teollisuus-, kemian- ja mineraalialueille. Se teki niin kannustamalla useita näennäisesti riippumattomia yrityksiä.

Cheshire Midlandin rautatie

Cheshire Midland Railway sai 14. kesäkuuta 1860 annetulla lailla luvan rakentaa linjan Altrinchamista MSJ & AR: lla Northwichiin . Se avattiin Altrinchamista Knutsfordiin 12. toukokuuta 1862 ja Knutsfordista Northwichiin 1. tammikuuta 1863.

Länsi -Cheshiren rautatie

Länsi -Cheshiren rautatie liitettiin 11. heinäkuuta 1861. Vaikka linjaa Northwichista Chesteriin oli ehdotettu, valtuudet rajoittuivat Mouldsworthiin asti kulkevalle linjalle , joka kulki sitten pohjoiseen Helsbyyn . Vuonna 1862 hylättiin myös toinen yritys saada hyväksyntä Chesterin linjalle, vaikka lyhyt haara Winsfordiin sallittiin. Rakentaminen viivästyi, ja linja Northwichistä Helsbyyn avattiin tavaraliikenteelle 1. syyskuuta 1869 ja matkustajajunille 22. kesäkuuta 1870; Winsfordin haara avattiin vuonna 1870.

Stockport, Timperley ja Altrincham Junction Railway

Yhdessä Great Northern Railwayn kanssa MS&LR mainosti Stockportia, Timperleyä ja Altrincham Junction Railwaytä. Se annettiin 22. heinäkuuta 1861 annetulla lailla lupa rakentaa Stockportista (Stockportin ja Woodley Junctionin rautatielle) Broadheathin risteykseen Warringtonin ja Stockportin rautatiellä ja kannustaa Timperleyyn Manchesterin, South Junctionin ja Altrinchamin rautateillä. , vastapäätä Manchesteria. ST & AJR avattiin Portwoodista, Stockportista itään, Deansgate Junctioniin MSJ & AR: llä 1. joulukuuta 1865. Lyhyt kannustus (Skelton Junction to Broadheath Junction), joka yhdistettiin Warringtonin ja Stockportin rautateille, avattiin 1. helmikuuta 1866. Tämä linja antoi pääsy lounaaseen Manchesterista välttäen taajaman lähestymistapojen ruuhkautumista. Linjaa hallinnoi GNR: n ja MS&LR: n sekakomitea.

Watkinin eroaminen

Watkinilla oli etuja MS & LR: n ulkopuolisilla rautateillä, ja koska hän sai kolmen kuukauden poissaolon terveytensä palauttamiseksi, hän suostui tutkimaan Kanadan Grand Trunk Railwayn asioita . MS&LR oli jälleen yhdistämisen partaalla GNR: n ja mahdollisesti LNWR: n kanssa, joka ratkaisi sen taloudelliset ongelmat. Kuitenkin tapahtuma vuoden 1861 viimeisinä kuukausina hänen poissaolonsa aikana järkytti hänen suunnitelmiaan. Midland Railway oli päättänyt löytää polun Manchesteriin. Se oli jo rakentamassa jatkeeksi Buxton alkaen Rowsley mutta LNWR kulkuun osaksi Buxton toisesta suunnasta. Eräänä päivänä sanotaan, että jotkut MS&LR: n johtajat tapasivat James Allportin ja muut, kun taas jälkimmäiset etsivät vaihtoehtoista reittiä. Lopputuloksena oli, että MS&LR suostui jakamaan linjansa New Millsistä Midlandin kanssa. Tämä, joka myöhemmin hyväksyttiin Sheffieldin ja Midlandin rautatieyhtiöiden komiteaksi , uhkasi aiheuttaa erimielisyyden GNR: n kanssa, joka piti tätä huonona uskona heidän yhteistyösopimuksestaan ​​MS & LR: n kanssa. On selvää, että MS&LR ei voinut kohdata toista merkittävää linjaa alueellaan, mutta Watkin raivostui ja jätti eroamisensa. Dow kutsuu Watkinin käyttäytymistä "petulanceksi, joka paheksui epämiellyttävästi hänen kuolleen opettajansa Huishin". Robert George Underdown nimitettiin välittömästi toimitusjohtajaksi.

Oli ilmeistä, että Watkin pahoitteli lähtöä MS&LR: n pääjohtajasta. Hän säilytti johtajan tehtävät, mutta oli iloinen saavuttaessaan yhtiön puheenjohtajuuden 27. tammikuuta 1864.

Yhtiön taloudellinen tulos oli pitkään ollut pettymys: tavalliset osingot vuosina 1846–1899 eivät koskaan ylittäneet kolmea+1 / 2 % koko vuoden ja yhdeksän vuotta oli oletuksena.

Cheshire Lines -komitean perustaminen

Vuoden 1863 Great Northern (Cheshire Lines) -laki antoi GNR: lle ja MS&LR: lle mahdollisuuden säännellä Cheshiren alueelle rakennettujen tai ehdotettujen ratojen liikennettä. Midlandin rautatie oli jonkin verran myöhässä alueelle ja siitä tuli paikallisesti MLS & R: n ja GNR: n luonnollinen liittolainen, ja hänet otettiin kontrolliryhmään.

Cheshire Lines Transfer Act, 5. heinäkuuta 1865, salli Midland Railwayn liittyä komiteaan, jonka se teki vuonna 1866. Cheshire Lines Act 15. elokuuta 1867 nimitti tuloksena olevan ryhmän Cheshire Lines -komiteaksi ja antoi sille täydellisen itsenäisyyden.

Valiokunnan omaksuneet yritykset olivat;

• Stockport ja Woodley Junction Railway;
• Stockport, Timperley ja Altrincham Junction Railway;
• Länsi -Cheshiren rautatie;
• Cheshire Midlandin rautatie;
• Garstonin ja Liverpoolin rautatie.

Liverpoolin päärautatieaseman valtuudet hankittiin 30. heinäkuuta 1866.

Smith ja Anderson kuvaavat liikkuvaa kalustoa:

Aluksi CLC palkkasi vaunuja ja vaunuja omistavilta kumppaneilta, mutta osti pian oman liikkuvan kaluston. Vuoden 1923 ryhmittymän mukaan sillä oli lähes 600 linja -autoa ja yli 4000 tavara -autoa. Monet entisistä käytettiin Liverpool-Manchester-ilmaisimissa ja niistä huokui ylellisyyttä. Lancaster Carriage & Wagon Companyn rakentamissa komeissa komposiiteissa oli ensimmäisen luokan osastoja, jotka oli vuorattu mahonkiin ja verhoiltu vihreällä tai ruskealla sametilla, kun taas Great Central -työpajojen (vuonna 1914) toimittamissa poikkeuksellisen hienoissa linja -autoissa oli ensiluokkaista majoitusta pähkinä- ja sycamore -kalusteilla varustettuna hapetettua kuparia ja syvän sinistä kangasta. Tällainen runsaus oli ymmärrettävää CLC -palvelun suosion vuoksi, mutta tämä oli mahdollista vain Liverpool Centralin laajentamisen vuoksi.

Chester ja West Cheshire Junction Railway

Länsi -Cheshiren rautatieltä oli evätty suora pääsy Chesteriin vuosina 1861 ja 1862. Lopulta 5. heinäkuuta 1865 annettu laki valtuutti Chesterin ja West Cheshire Junction -rautatien rakentamaan Mouldsworthissa sijaitsevasta West Cheshire -rautatieasemasta uuteen Chester -asemaan, nimeltään Northgate . Cheshire Lines -komitea osti yrityksen 10. elokuuta 1866. Rakentaminen viivästyi suuresti ja linja avattiin 2. marraskuuta 1874 tavarajunille ja 1. toukokuuta 1875 matkustajille.

Sheffieldin ja Midlandin rautatieyhtiöiden komitea

MS&LR: n sponsoroima Marple, New Mills ja Hayfield Junction Railway perustettiin 15. toukokuuta 1860. Se avattiin New Millsiin asti 1. heinäkuuta 1865 (tavarat) ja 1. helmikuuta 1867 (matkustajat). Samaan aikaan Midlandin rautatie oli rakentanut linjan Millerin Dalesta ja liittynyt MNM & HJR: ään New Millsissä ja avattu 1. lokakuuta 1866. Tämä antoi Midlandin rautateille pääsyn Manchesteriin, ja MS&LR piti sitä liittolaisena. Midland -junien saapuva matka tapahtui Romileyn, Hyden ja Guide Bridgen kautta. MS&LR osti MNM & HJR -yhtiön 5. heinäkuuta 1865.

16. heinäkuuta 1866 MS & LR sponsoroi Manchesterin ja Stockportin rautatien. Tämä hyväksyi 4 -rivin+1 / 2 kilometrin päässä Ashburys kohteeseen Brinnington Junction on Stockport & Woodley (nyt CLC) linjaa, jossa on haara 2+3 / 4 kilometrin päässä Punertava risteyksestä Romiley New Mills linjaa. Se suunniteltiin pääasiassa antamaan Midland Railwayn pääsy Manchesteriin, ja oli tarkoitus, että Midland ottaisi yhteisen omistuksen linjalle sekä Hyde Junctionin ja New Millsin välisen nykyisen linjan. Midlandin junat alkoivat käyttää London Roadia 1.2. Midland, siitä lähtien Sheffield and Midland Committee Lines. CLC: n tavoin tämä komitea oli fyysinen omaisuus.

Etelä -Yorkshiren rautatie

Etelä -Yorkshiren rautatie oli perustanut pienen, pääasiassa mineraaliliikenteelle suunnatun verkon, joka avattiin Doncasterista Swintoniin vuonna 1849 ja Barnsleyyn vuonna 1851. 10. syyskuuta 1859 SYR avattiin Doncasterista ja Keadbystä . Jo vuonna 1861 SYR oli kuljettanut miljoona tonnia hiiltä. 23. kesäkuuta 1864 MS&LR sai luvan vuokrata SYR 999 vuodeksi. MS&LR sai seurantalain 5. heinäkuuta 1865, jossa määrättiin laaja käyttövaltuuksien vaihto Midland Railwayn kanssa. MS&LR: n piti muodostaa yhteys Barnsleystä Midlandin pääradalle uuden haaran avulla Cudworthiin ja jatkaa sitten pohjoiseen West Riding & Grimsby Railwaylle lähellä Oakenshawa.

SYR oli aloittanut Hullin saavuttamisprosessin sovittuaan Koillisrautatien kanssa tällaisen radan rakentamisesta, ja SYR -osa päättyi Thornessa. Linja avattiin 2. elokuuta 1869 ja MS&LR alkoi kulkea Hulliin NER: n yli. Keadbyn eteläinen haarukka avattiin samana päivänä.

16. heinäkuuta 1874 Etelä -Yorkshiren rautatie ja River Dun Companyn Vesting Act -laki hajottivat SYR: n siirtämällä sen ehdottomasti MS & LR: lle. 76 reittimailia rautatietä ja 60 kilometriä kanavaa siirretty MS&LR: n omistukseen.

Cleethorpes

Grimsbyn Cleethorpes -laajennus avattiin 6. huhtikuuta 1863 ; se oli yksi rivi, myöhemmin kaksinkertaistui vuonna 1874.

Scunthorpen linja

Vuonna 1858 löydettiin rautakivikerrostumia Frodinghamista , muutama kilometri itään Trent -joesta, missä Keadby sijaitsi länsipuolella. Trent, Ancholme ja Grimsbyn Railway sponsoroi MS & LR ja SYR yhdessä täyttää kuilun Keadby ja Barnetby . Se hyväksyttiin vuonna 1861, ja se vaati sillan Althorpessa Trentin ylittämiseksi. Linja avattiin tavaroille 1. toukokuuta 1866 ja matkustajille 1. lokakuuta 1866. Frodinghamin rautakiviresurssi synnytti massiivisen Scunthorpen ruukin.

West Riding ja Grimsby Joint Railway

West Riding ja Grimsby Joint Railway mainostettiin Etelä -Yorkshiren rautatiellä vuonna 1862 West Riding, Hull & Grimsby Railwayna, joka ulottui Wakefieldistä risteykseen SYR: n kanssa Stainforthissa , sivuliikkeen kanssa Adwickista Doncasteriin. Hull ja Grimsby sisällytettiin otsikkoon kaukaisina tavoitteina eikä verkostoon sisällytettävinä kohteina: SYR suunnitteli erikseen linjan Hullille ja juoksi jo Keadbyyn pyrkien jatkamaan Grimsbyyn. Hull jätettiin nimikkeestä pois perustamishetkellä 7. elokuuta 1862. Suuri pohjoinen rautatie oli huolestunut MS&LR: n kiinnostuksesta linjaan: se vuokraa SYR: n. MS&LR vaikutti ystävälliseltä Great Eastern Railwayn kanssa , jonka GNR pyrki pitämään poissa alueelta. Pitkien neuvottelujen jälkeen vuoden 1866 laki valtuutti GNR: n ja MS&LR: n tulemaan linjan yhteisomistajiksi. Ratkaisu antoi MS&LR: lle juoksevat valtuudet olemassa oleville GNR-linjoille Wakefieldin luoteispuolella. Suora hyöty GNR: lle oli reitti Doncasterista Wakefieldiin välttäen riippuvuutta Lancashiren ja Yorkshiren rautateistä.

WR&GR: n Doncaster - Adwick - Wakefield -osa avattiin helmikuussa 1866, mutta Adwickin risteyksestä Stainforthin risteykseen kuluva osa viivästyi, kunnes SYR päätti Doncaster - Thorne -suoran linjansa marraskuussa 1866.

Riippumaton pääsy Liverpooliin

Huolimatta Garstonin ja Liverpoolin linjan rakentamisesta MS&LR pääsi Liverpooliin vain kulkemalla pitkän osan LNWR: stä Timperley Junctionista Garstoniin. Watkin näki, että tämä oli kestämätöntä, ja päätti rakentaa itsenäisen linjan. Hän talletti laskun uudesta linjasta Old Traffordilta (MSJ & AR Manchesterin reunalla) risteykseen Garstonin ja Liverpoolin linjan lähellä Cressingtonia sekä linkin Timperleystä Glazebrookiin, joka liittyi ehdotettuun linjaan. Old Trafford -Garston -linja rangaistiin 6. heinäkuuta 1865 annetulla MS&LR (Extension to Liverpool) -lailla.

Vuonna 1866 annettiin lupa pieneen muutokseen Old Traffordin risteyskohtaan ja silmukkalinjaan Warringtonin aseman antamiseksi kaupunkiin; alkuperäinen suunnitelma oli suora reitti jonkin matkan päässä pohjoispuolella. (Rakentamaton) linja annettiin CLC: lle 16. heinäkuuta 1866, jolloin Midland ja Great Northern vastaavat kolmanneksesta 750 000 punnan osakepääomastaan. Rakentaminen ei ollut helppoa; vihdoin 1. maaliskuuta 1873 ensimmäinen osa Timperleystä Cressingtonin risteykseen lähellä Garstonia avattiin tavaraliikenteelle; 14. toukokuuta avattiin lyhyt kannustus Allertonin LNWR: ään. Matkustajaliikenne alkoi 1. elokuuta 1873. Jäljellä oleva osa Cornbrookin risteyksestä Glazebrookin risteykseen avattiin 2. syyskuuta. Kaksi osiota lisäsivät järjestelmään 33 reitin kilometriä linjaa.

Vaikean rakennusjakson jälkeen Liverpoolin keskusasema avattiin 1. maaliskuuta 1874. Matkustajaliikenne sieltä Manchesteriin oli kuusitoista junaa kumpaankin suuntaan, mikä kasvoi tasaisesti seuraavien vuosikymmenten aikana. Brunswickin aseman matkustajaliikenne lopetettiin 1. maaliskuuta 1874. Yhteys telakkajohtoihin otettiin käyttöön vuoden 1884 aikana: suuri liikenne oli hiilen tankkaus linjaliikenteessä: Suurkeskipäivinä RMS Lusitania ja RMS Mauretania tarvitsivat 6000 tonnia hiiltä transatlanttinen ylitys.

North Liverpool Lines

CLC vielä puuttui käytännössä pääsy pohjoisen telakat Liverpool, ja vietettyään vuosia harkitsee, miten edullinen reitti voidaan luoda, saadaan CLC Pohjois Liverpool Lines lain 30. heinäkuuta 1874. Tämä pakotteiden yhdentoista kilometrin oksan Hunt Crossin päällä päälinja Sandhillsin terminaaliin ja kahden ja neljänneksen meripeninkulman yhteys Fazakerleystä Aintreen L&YR: ään. Kolmikulmaiset risteykset oli tarkoitus luoda kannustimilla Hunt's Cross Eastistä Halewood Northiin ja Fazakerley Westistä pohjoiseen.

Vuonna 1878 terminaalin nimi Huskisson otettiin Sandhillsin tilalle. Linja avattiin 1. joulukuuta 1879 vaikka kannuksensa risteyksissä kestivät 1888. kahden kilometrin -osio Walton on the Hill on Huskisson avattiin tavaraliikenteen 1. heinäkuuta 1880. matkustajajunien Liverpool Central kautta Walton on the Hill olivat 2. elokuuta 1880, mutta ne olivat epäonnistuneet ja ne lopetettiin 1. toukokuuta 1885.

Macclesfield

Macclesfield, Bollington ja Marple Railway perustettiin 14. kesäkuuta 1864 rakentamaan linja Marple Wharf Junctionista Sheffield & Midland Joint -linjalla omalle Macclesfield -terminaalilleen , joka on kymmenen mailin päässä. Se avasi linjan matkustajille 2. elokuuta 1869 ja tavaroille maaliskuussa 1870. Tavaraliikenteen yhteys Pohjois -Staffordshiren rautatielle tehtiin 3. elokuuta 1871.

Yhtiö omisti MS & LR ja NSR 25. toukokuuta 1871, ja yhteisomistajat avasivat uuden aseman, Macclesfield Centralin, 1. heinäkuuta 1873.

Manchesterin keskusasema ja South District Railway

CLC oli etenemässä kohti omaa itsenäistä päätepistettä, Manchester Centralia , joka hyväksyttiin vuoden 1872 lailla. Asema avattiin 9. heinäkuuta 1877. CLC otti heti käyttöön tunneittaisen pikaliikenteen Liverpooliin, jonka matka -aika oli 45 minuuttia. Ensimmäinen asema oli väliaikainen rakennus ja pysyvä rakenne avattiin 1. heinäkuuta 1880.

Eteläpiirin rautatielaki oli hyväksytty 5. elokuuta 1873 annetulla lailla rakentaakseen CLC Liverpoolin jatkoradalta Throstle Nest Junctioniin (Trafford Parkin aseman itäpuolelle) Chorlton-cum-Hardyn ja Didsburyn kautta Alderleyyn . Se ei koskaan saavuttanut Alderleyä, ja Midland Railway osti yrityksen 12. elokuuta 1877. Se avattiin Heaton Merseylle (CLC) 1. tammikuuta 1880, jolloin Midland Railwaylle oli pääsy CLC -linjoille ja keskusasemalle.

MS&LR pystyi rakentamaan linjan Fairfieldin risteyksestä (itään päin) Chorltonin risteykseen, joka kulki Manchesterin eteläpuolella, jolloin MS & LR: lle oli suora yhteys idästä South District Line -linjalle ja Manchesterin keskusasemalle. Se avattiin 1. lokakuuta 1891 Chorlton Junctionista Fallowfieldiin , ja Chorlton Junctionin ja Throstle Nest Junctionin välinen Etelä -piirilinjan osa siirrettiin CLC: lle samana päivänä. Linjaa laajennettiin Fairfield Junctioniin 2. toukokuuta 1892.

Wigan Junction Railways

Laajennettu hautaustoiminta West Leighin ja Wiganin ympäristössä rohkaisi MS&LR: ää ja Midland Railwaya työskentelemään yhdessä Sheffieldin ja Midlandin komiteana suunnittelemaan linjan pääsylle. Suunnitelma toteutui Wigan Junction Railwaysina, joka muodosti risteyksen CLC: n kanssa Glazebrookista länteen ja kulki luoteeseen; risteyksiä suunniteltiin LNWR: n ja Lancashire Union Railwayn kanssa Wiganin lähestymistapaan. Yhtiö perustettiin 16. heinäkuuta 1874. Se eteni hitaasti ja Midland vetäytyi taloudellisesta tuestaan; MS&LR varmisti, että linja oli liuotin, jotta se ei joutuisi LNWR: n käsiin. Se avattiin Glazebrookista Strangeways Hall Collieryyn, heti Hindleyn länsipuolelle , 16. lokakuuta 1879; tavara- ja mineraaliliikennettä käsittelevä MS&LR. Yhteydet LNWR: ään Amberswood East and West Junctionsissa tehtiin heinäkuussa 1880. Matkustajapalvelu aloitettiin 1. huhtikuuta 1884; linjaa laajennettiin väliaikaiseen päätepisteeseen Darlington Streetillä, Wiganin reunalla. Neljän mailin pituinen linjan jatko Wiganin keskusasemalle avattiin 3. lokakuuta 1892. Yhtiö siirtyi myöhemmin Great Central Railwayn haltuun.

Southport ja Cheshire Lines Extension Railway

Vuonna 1878 Southportin kunnallisviranomaiset pyysivät CLC: tä laajentamaan Pohjois -Liverpoolin linjaa Aintrestä Southportiin. Vuonna 1880 CLC perusti erillisen yrityksen tätä tarkoitusta varten ja laki valmisteltiin Southportin ja Cheshire Linesin jatkorautatietä varten; se kulki 11. syyskuuta 1881. Linja avattiin 1. syyskuuta 1884 Birkdaleen ja koko 18. elokuuta 1882. Sitä työskenteli Cheshire Lines -komitea, vaikka se säilytti erillisen identiteettinsä.

Liverpool, St Helens ja Etelä -Lancashiren rautatie

Kun Wigan Junction Railways avattiin vuonna 1879, haara St Helensiin ylennettiin paikallisesti, kuten St Helens ja Wigan Junction Railway. Se hyväksyttiin 22. heinäkuuta 1885, ja MS&LR tuki sitä taloudellisesti. Se nimettiin uudelleen Liverpoolin, St Helensin ja Etelä -Lancashiren rautatieksi 26. heinäkuuta 1889, mutta mahdollisuus laajentaa sitä St Helensin ulkopuolelle Liverpooliin katosi vähitellen. Se avattiin tavaraliikenteelle 1. heinäkuuta 1895 ja matkustajaliikenne alkoi 3. tammikuuta 1900. Sitä työskenteli MS&LR.

Wrexham, Mold ja Connah's Quay Railway

Wrexham, Mold ja Connah's Quay Railway olivat vakiinnuttaneet asemansa mineraalien kuljettajana Brymbon alueelta Wrexhamin länsipuolelta Dee -joelle ja lähellä oleville tärkeimmille panttioikeuksille. Vuonna 1881 se ehdotti joen ylittämistä ja laajentumista Wirraliin, mutta suunnitelma epäonnistui toistaiseksi.

Se elvytettiin ja vuonna 1884 Deen ylitys sallittiin. Lontoon ja Luoteis -rautatie oli hyödytön, ja WM & CQR pyysi MS & LR: ltä taloudellista apua. MS&LR suostui rakentamaan WM & CQR: stä Hawardenissa, Deen eteläpuolella, ylittämään joen ja kääntymällä itään Chesteriin. Tämän MS & LR -osaa kutsuttiin Chesterin ja Connahin Quay -rautatieksi; se hyväksyttiin 31. heinäkuuta 1885. Chesterissä se liittyi Cheshire Lines Committee -verkkoon, joka antoi MS & LR: lle pääsyn omasta verkostaan ​​itään. Dee -risteys Hawardenin sillan avulla oli valtava rakenne: se avattiin 3. elokuuta 1889 ja silta ylittävä Chesteristä Connahin laituriin johtava linja avattiin 31. maaliskuuta 1890. Chester - Wrexham -matkustajapalvelu kolme junaa päivässä aloitettiin MS&LR: n toimesta.

MS&LR ja WM & CQR rakensivat yhdessä Hawardenista Bidstoniin kulkevan linjan, joka yhdistää Wirral Railwayn. Linjaa kutsuttiin Pohjois -Walesin ja Liverpoolin rautatieksi. WM & CQR turvautui MS&LR: n taloudelliseen tukeen, joka oli hankkinut enemmistöosuuden Wrexham -yhtiöstä. Bidston -linja avattiin tavarajunille 16. maaliskuuta 1896, ja matkustajapalvelut (Seacombelle Bidstonin kautta) seurasivat 18. toukokuuta 1896. MS&LR: llä ei ollut juoksevaa valtaa Bidstonin Wirral Railwayn yli, joten WM & CQR työskenteli itse linjalla käyttäen heille vuokrattuja MS & LR -moottoreita, mutta niiden numerot maalattiin ja WM & CQR -numerot lisättiin.

Mineraaliliikenteen kasvu

Mineraaliliikenne, erityisesti hiili, oli pitkään ollut hallitseva MS&LR: n liiketoiminnassa. Yhdeksännentoista vuosisadan kolmen viimeisen vuosikymmenen aikana mineraalikaupan volyymi kasvoi merkittävästi ja ylitti verkon kapasiteetin. Elinkeinoelämän vakavan valituksen jälkeen tehtiin useita laajennuksia.

Lontoon laajennus

Viimeistään vuodesta 1883 Watkin oli katsonut, että MS&LR: n olisi yritettävä laajentua Lontooseen, joka oli alueensa tärkeimmät hiilen markkinat. Keinoja tähän eivät olleet ilmeisiä, mutta 26. heinäkuuta 1889 eduskunnan lupa saatiin viivan Beighton , jossa MS & LR ylitti Midland Railway, jotta Annesley , ja haara Chesterfield . Tämä oli ensimmäinen askel Lontoon tiellä. Vuosia 1890–1894 hallitsi Lontoon laajennuskampanja.

Kun se oli voitettu, Watkin vetäytyi rautatievaiheen keskeltä. Dow sanoo:

"Watkin jätti seuraajilleen lähes mahdottoman tehtävän saada maksamaan linjan, jonka Sir John Clapham, nykyajan taloushistorioitsija, kuvaili" myöhästyneeksi ja lähes täysin tarpeettomaksi alkuperäisen taistelurakennuksen aikakaudeksi "."

Niin sanottujen Derbyshiren linjojen rakentaminen, joiden oli määrä laajentaa MS&LR: ää Suomeen Annesleyn risteyksessä ja sen junat Nottinghamiin, eteni: ensimmäinen osa Beightonista Staveley Worksiin avattiin 1. joulukuuta 1891; 4. kesäkuuta 1892 avattiin osa Staveleyn kaupungista Chesterfieldiin . Sitten Staveleyn kaupungista Annesleyn risteykseen avattiin 24. lokakuuta 1892; MS&LR -hiili- ja tavarajunat alkoivat kulkea Nottinghamiin; Colwickista tuli Doncasterin sijasta LNWR: n vaihtopiste etelään suuntautuvaan hiileen.

Watkinin selvä aikomus oli nyt saada linja Lontooseen käyttäen metropolitan rautatietä eteläisimmälle kierrokselle, mutta hän tiesi, että hän riskeerasi sodankäyntiä liittoutuneiden rautateiden, etenkin Suuren pohjoisen, kanssa, jos hän ei astu varovasti. 16. syyskuuta 1889 hän kirjoitti Great Northern Railwaylle ja kuuli sen puheenjohtajaa GNR: n mahdollisesta reaktiosta. Hän ehdotti, että GNR voisi välttää oman päälinjansa osittaisia ​​laajennuksia liittymällä liikennesopimukseen MS&LR: n kanssa Lontoon liikenteestä. Watkinin diplomatia kuitenkin hylkäsi hänet, kun hän kirjoitti uudelleen lisäämällä toisen "merkkijonon jousiisi" antaisi suurta voimaa ja voittoa Pohjanmaalle, ja se olisi kaikin tavoin parempi kuin tuhlata osakkeenomistajasi pääomaa vanhan linjasi rappaukseen . "

MS&LR eteni omillaan, ja väärän alun jälkeen hän sai kuninkaallisen hyväksynnän linjalle Maryleboneen 28. maaliskuuta 1893. Linja tarvitsisi 6 miljoonan punnan pääomaa. (Itse asiassa tuotto oli noin kaksinkertainen lukuun.) Ajat olivat huonot rahan keräämiselle. Tähän mennessä Watkin oli saanut tarpeekseen rautatiepolitiikasta, ja hänen terveytensä oli epätäydellinen. Hän kirjoitti eroavansa puheenjohtajuudestaan ​​19. toukokuuta 1894; se hyväksyttiin 25. toukokuuta.

Vuonna 1896 Lontoon laajennus eteni, ja yrityksen nimen muuttamista harkittiin. 27. maaliskuuta 1896 "Manchester, Sheffield & London" pidettiin, mutta sitten "Central" tai "Great Central". Keski-Lontoossa Railway vastusti, mutta turhaan. "Suuri keskusrautatie" päätettiin, ja uusi titteli otettiin käyttöön 1. elokuuta 1897 kyseisen vuoden lain 80 §: n nojalla.

Lontoon jatkeella ja siihen liittyvillä rautateillä oli vielä paljon tehtävää. MS&LR: n maksama tavallinen osinko oli ollut huono monien vuosien ajan, ja Lontoon laajennuksen valtavat menot olisi hoidettava. Manchesterin, Sheffieldin ja Lincolnshiren rautatie oli ollut lännestä itään kulkeva rautatie, joka luovutti suuren osan tuottoisasta liikenteestään rautateille tai joissakin tapauksissa vihamielisille yrityksille. Pian sillä olisi oma linja Lontooseen ja se ansaitsisi tuloja mineraaliliikenteestä eteläisille läänille. Lisäksi se palvelisi joitakin Midlandsin ja pohjoisten kotimaiden suuria kaupunkeja.

Seuraavien vuosien kertomus näkyy artikkelissa Great Central Railway .

Veturitöitä

Veturitehdas sijaitsi Gortonissa , Manchesterissa, avattiin vuonna 1849. Ne tunnettiin nimellä "The Tank".

Tärkeimmät rautatieasemat

• Manchesterin keskusta
• Sheffield Victoria
• Lincoln Central
• Grimsby

Telakat

Grimsbyn telakoista, jotka myöhemmin nimettiin "maailman suurimmaksi kalasatamaksi" (mutta myös suurella puukaupalla), tuli osa rautatietä sen alusta lähtien. Se avattiin vuonna 1801 käyttäen luonnollista satamaa. Kun siitä tuli rautateiden omaisuutta, MS&LR lisäsi tiloja aloittamalla rakentaa uuden telakan, joka kattaa 25 hehtaaria (18 hehtaaria) vuonna 1846; se avattiin 18. huhtikuuta 1852. Vuosien mittaan satamia lisättiin.

Hullissa MS&LR: llä oli tavaratalo Kingston Streetillä, perustettu vuonna 1879, jonka rakennutti ja vuokraa Koillisrautatie . Tavara -aseman paikka on uudistettu jäähalliksi, Hull Arena .

Veturi -insinöörit

• 1846–1854 Richard Peacock
• 1854–1859 WG Craig
• 1859–1886 Charles R Sacre
• 1886–1893 Thomas Parker
• 1893–1897 Harry Pollitt (palveli GCR: ää vuoteen 1900)

MS&LR -veturit

• Luokka D5 4-4-0 1894–1897 kuusi luokkaa rakennettiin
• Luokka D7 4-4-0 1887–1894 operoi MS&LR-pikajunia Manchesterista Lontooseen (Kings 'Cross, Retfordin ja GNR-linjan kautta)
• Luokka D8 4-4-0 1888
• Luokka E2 2-4-0 1888 3 rakennettu Manchester-Grantham Expressille
• Luokka F1 2-4-2T 1889–1893 39 rakennettu
• Luokka F2 2-4-2T 10 rakennettu
• Luokka J8 0-6-0
• Luokka J9 0-6-0
• Luokka J12 0-6-0
• Luokka J10 0-6-0
• Luokka J62 0-6-0ST 1897
  • ( yksityiskohdat kustakin yllä olevasta )

Onnettomuuksia ja vaaratilanteita

• 12. joulukuuta 1870 Barnsleyssä liikennöitiin tavaravaunua, ja osa junasta jätettiin laskevalle kaltevuudelle 1: 119. Vaunut eivät olleet riittävästi kiinnitettyjä. Kun muita vaunuja lennettiin heidän peräänsä , he juoksi pois mäkeä pitkin ja törmäsivät matkustajajunan kanssa Stairfoot- asemalla. Viisitoista ihmistä kuoli ja 59 loukkaantui.
• 16. heinäkuuta 1884 pikajunaliikenne suistettiin Hazlehead Bridgen ja Penistone , Yorkshiren välillä raiteilta sen vetävän veturin kampiakselin murtuman vuoksi. Yhdeksäntoista ihmistä tapettiin.

Huomautuksia

Viitteet