Kauppias lentotukialus - Merchant aircraft carrier

M/V Rapana , öljysäiliöalus, joka muutettiin kauppalentotukialukseksi . MAC: t otettiin käyttöön saattueen ilmasuojaksi, kunnes niiden tilalle tuli riittävästi saattajia .

Kauppias lentotukialus (tunnetaan myös MAC laiva, Amiraliteetin virallinen 'lempinimen') oli rajoitettu tarkoitukseen lentotukialus toiminut Britannian ja Hollannin siviili rekisterin aikana toisen maailmansodan . MAC-aluksia mukautettiin lisäämällä ohjaamo irtotavaralaivaan tai öljysäiliöalukseen, jonka avulla se pystyi käyttämään sukellusveneiden vastaisia ​​lentokoneita liittoutuneiden saattueiden tueksi Atlantin taistelun aikana .

Huolimatta lähes sotilaallista toiminto, Macissa säilyttäneet mercantile asema, edelleen kuljettavat rahtia ja toiminut siviilien komennon. MAC -alukset otettiin käyttöön toukokuusta 1943 lähtien, jolloin ne alkoivat täydentää ja syrjäyttää saattajia , ja ne olivat toiminnassa sodan loppuun asti Euroopassa.

Kehitys

Vuonna 1940 kapteeni MS Slattery RN, amiraalin ilmamateriaalijohtaja , ehdotti suunnitelmaa kauppa-alusten muuttamiseksi lentokoneiden kuljettajiksi CAM-laivahankkeen seurauksena . Slattery ehdotti, että kahdella pidätinlangalla ja turvaesteellä varustettu ohjaamo asennetaan olemassa olevaan kauppa -aluksen runkoon. Tuloksena oleva "ylimääräinen hävittäjä" kykenisi käyttämään kuutta hurrikaanihävittäjää säilyttäen samalla lastinkuljetuskykynsä. Slatteryn ehdotuksen kompastuskivi osoittautui hankintaministeriön vastustukseksi siitä, että kauppias- ja lentotukialusroolien yhdistäminen olisi liian monimutkaista. Vaikka tämä osoittautuisi ylikorostetuksi, näyttää siltä, ​​että se on johtanut huomion siirtymiseen pois ajatuksesta hybridi-kauppa-sota-aluksista vaihtoehtoon, jolla kauppa-alukset muutetaan täysimittaisiksi sota-aluksiksi, jotka on nimetty "ylimääräisiksi lentotukialuksiksi". ensimmäinen, joka muutettiin vangitusta saksalaisesta rahtilaivasta Hannoverista , otti palvelukseen nimellä Empire Audacity (myöhemmin HMS Audacity ) kesäkuussa 1941.

Hybridikonsepti nousi uudelleen esiin vuoden 1942 alussa, kun U-veneiden hyökkäysten kasvavien tappioiden vuoksi kävi selväksi, että Yhdysvalloissa rakennettavia saattajien kuljettimia ei pystytty toimittamaan tarvittavan nopeasti. Useita ihmisiä on hyvitetty idean keksimiseksi uudelleen, mukaan lukien kapteeni BB Schofield RN, kauppaosaston johtaja ja John Lamb, anglosaksisen öljy-yhtiön meritekninen johtaja . Sir James Lithgow , kauppalaivanrakennuksen ja -korjauksen valvoja ja Clyde-pohjaisten laivanrakentajien Lithgows Ltd : n yhteisomistaja , auttoi myös voittamaan Admiralty-varaukset MAC-aluksista. Lithgow'n kerrotaan piirtäneen karkean mallin yhdelle kirjekuoren takapuolelle ja tarjonnut muuttaa kaksi hänen perheensä telakalle valmistuvaa alusta edellyttäen, että "amiraali ei häiritse minua". Vaikka Lithgow'n mahdollisesti apokryfisen intervention ajoitus on epävarma, hänen sijaisensa, kauppalaivanrakennuksen johtaja Sir Amos Ayre keskusteli varmasti MAC -aluksia koskevista vaatimuksista toukokuuhun 1942. Ayre itse kunnioittaa Ben Linen ja sotaministeriön sir Douglas Thomsonia Kuljetus , kun ehdotin ensin ajatusta.

Aluksi MAC -aluksen konsepti vastusti jonkin verran, erityisesti huolenaiheena lyhyiden, suhteellisen hitaiden alusten lentokoneiden käyttämisestä. Amiraali katsoi, että turvalliseen lentoonlähtöön ja laskuun tarvittiin 140 metrin (460 jalan) ohjaamon pituus ja nopeus 15 solmua. tarjotakseen riittävän marginaalin saattueiden nopeuksiin nähden, ja he olivat erityisen epävarmoja siitä, että säiliöaluksia voitaisiin käyttää alhaisilla varalautoillaan ja haihtuvilla lastillaan. U-veneiden tilanteen pahentuessa tällaisia ​​huolenaiheita punnitsi kuitenkin kiireellinen tarve tarjota saattueilmatukea, ja kun hyväksyttiin, että ainakin viljalaivavaihtoehto voitaisiin saada toimimaan, amiraali tuli innostuneemmaksi projekti.

Admiraliteetti pyysi syyskuuhun 1942 mennessä "noin 50" MAC -alusta, jotta se voidaan sisällyttää jokaiseen Pohjois -Atlantin saattueeseen, ja lokakuussa vaatimus oli 52. Tämä kunnianhimoinen tavoite oli skaalattu 40: een siihen mennessä, kun MAC -alusprojekti virallisesti hyväksyttiin sotakabinettissa lokakuussa 1942, mutta oli ilmeistä, että edes tätä pienennettyä määrää ei voitu tuottaa riittävän nopeasti ilman amerikkalaista apua. Siksi Yhdysvaltoja pyydettiin aloittamaan 30 MAC -aluksen rakentaminen toimitettaviksi vuoden 1943 alkupuoliskolla, mutta laivaston osastokomitea, joka oli erityisesti perustettu harkitsemaan pyyntöä, hylkäsi sen, koska se oli huolissaan alusten kokeellisuudesta. Siinä tapauksessa kaikki MAC -alukset rakennettiin ja/tai muutettiin brittiläisillä telakoilla.

Muunnosohjelma

Kaksi ensimmäistä MAC -alusta tilattiin kesäkuussa 1942 Burntisland Shipbuilding Company -yritykseltä Firth of Forth ja William Denny & Brothers of Dumbarton. Nämä alukset, jotka eivät olleet pelkästään muunnoksia, vaan upouusia vilja-aluksia, joita ei ollut vielä laskettu, ottaisivat lopulta käyttöön Empire MacAlpine- ja Empire MacAndrew -laivoina . Empire MacAlpine lanseerattiin 23. joulukuuta 1942 ja valmistui suunnilleen aikataulussa 21. huhtikuuta 1943. Viisi uutta uutta rakennettua vilja-alusta, Empire MacAndrew , Empire MacRae , Empire MacCallum , Empire MacKendrick ja Empire MacDermott, seurasivat noin kahden kuukauden kuluttua välein, jossa Empire MacDermott tulo liikenteeseen maaliskuu 1944.

Syyskuun 1942 loppuun mennessä sovittiin lopulta, että säiliöaluksia ja MAC-aluksia voitaisiin käyttää turvallisesti, jos niiden kuljetettavien lastien rajoitukset olisivat erilaisia. Neljä uuden rakenteen säiliöalusta oli suunniteltu muutettavaksi, mutta työt aloitettiin vasta toukokuussa 1943. Empire MacKay aloitti palveluksensa lokakuussa 1943, jota seurasivat määräajoin Empire MacCabe , Empire MacMahon ja Empire MacColl marraskuussa 1943. Lisärungot olivat vielä tarpeen, kuitenkin, ja päätettiin, että nykyiset säiliöalukset on poistettava kaupasta. Tehokkain tapa lähestyä näiden laitteiden muuntamista oli valita samankaltaisia ​​aluksia, ja vuoden 1943 alussa anglosaksinen Petroleum Company , joka oli aktiivisesti edistänyt MAC-laivan konseptia, tarjosi koko brittiläisen rekisteröi Triple Twelve -säiliöalukset (joista joskus käytetään nimitystä Rapana -luokka) valtion rahtisopimukseen.

Ulkomaisten omistamien säiliöalusten muuntamisen toivottavuutta harkittiin myös, ja tammikuussa 1943 sotaliikenneministeriö kysyi Norjan maanpakolaishallitukselta, voitaisiinko nykyaikainen norjalainen säiliöalus BP Newton muuttaa MAC-alukseksi brittiläisen komennon alaisuudessa. Alkuperäinen vastaus ei auttanut, kun Norja vaati rahoitusjärjestelyjä, joita sotaliikenteen virkamiehet pitivät "täysin kohtuuttomina liittolaisten välillä", mutta vaikka nämä myöhemmin parannettiin, ehdotus lopulta kaatui, koska suunnittelutyötä arvioitiin liikaa siitä, mikä olisi ollut kertaluonteinen muunnos. Suunnilleen samaan aikaan kuitenkin tunnistettiin lisäksi kolme muuta saman luokan säiliöalusta kuin anglosaksinen Triple Twelves, joka toimi hollantilaisen rekisterin alla (Anglo-Saxon Petroleum oli Royal Dutch Shellin tytäryhtiö ). Alankomaiden viranomaiset hyväksyivät Ison -Britannian pyynnön, mutta sillä ehdolla, että alukset MAC -aluksina purjehtivat Alankomaiden lipun alla ja olisivat hollantilaisen siviilikomennon alaisia, joihin amiraali viittasi vastahakoisesti viitaten mahdollisiin kielivaikeuksiin. Siinä tapauksessa, vain kaksi Hollannin laivat otettiin ylös kuin Macissa mutta nämä, Gadila ja Macoma , miehitettävät kokonaan hollantilainen kauppias merimiesten ja lentokoneiden lennot poimittu Alankomaiden laivaston -manned 860 Naval Air Squadron olisi eroa tulossa Alankomaiden ensimmäiseksi lentotukialukseksi.

Siviiliasema

Huolimatta sotilaallisesta ulkonäöstään ja taistelutoiminnastaan ​​MAC -alukset olivat siviililaivoja, joita ei ollut merivoimien luettelossa eikä komennettuja upseereita: tämä epätavallinen asema on yksi niiden määrittävistä ominaisuuksista. MAC -alusten hybridi luonne herätti alusta alkaen kysymyksen siitä, olisivatko ne tilattuna sota -aluksia uusien saattajien kuljettajien tavoin vai toimisivatko ne kauppa -aluksina Red Ensignin alla kuten aikaisemmat CAM -alukset . Admiraliteetti piti parempana käyttää niitä tavallisina sota -aluksina, mutta pian kävi selväksi, että heillä ei ollut riittävästi henkilöstöä laivaston vaatimusten mukaiseksi aiheuttamatta vakavia puutteita muilla alueilla, erityisesti pian saapuvien suurten saattajien kuljettajien määrässä. Admiraliteetti ja sotaliikenneministeriö sopivat siksi, että MAC-alukset olisivat siviilimiehisiä. Ulkoministeriön virkamiehet esittivät kuitenkin vakavia varauksia ehdotetusta siviiliasemasta, jotka olivat huolissaan siitä, että alukset olisivat tosiasiallisesti sota -aluksia kansainvälisen oikeuden mukaisesti, mutta ilman 1907 Haagin yleissopimuksessa, joka koski vain aseistettuja jäseniä, tarjottavaa suojaa. joukkoja, heidän siviilimiehistöään voitaisiin kohdella laittomina taistelijoina tai frangi-väsureina . Mahdollisuus tällaiseen toimintaan oli selvästi osoitettu kapteeni Charles Fryattin teloituksella vuonna 1916 , kun hän yritti törmätä U-veneeseen Kanaalin yli kulkevalla lautallaan. Riskiä MAC -alusten miehistöille pidettiin niin suurena, että se asetettiin nimenomaisesti sotakaappiin:

"Mitä suurempi lentotoiminnan vaikutus on U-veneiden kampanjaan, sitä enemmän vihollisella saattaa olla houkutus yrittää vahingoittaa MAC-miehistön moraalia kamppailulla ja ampumalla kauppiaspalvelun henkilöstöä, jonka he voivat kaapata tällaisilta aluksilta."

Sotahallitus määräsi tilanteen tarkistamisen, mutta miehitysvaikeuksia ei voitu ratkaista. Ulkoministeriö suostui vastahakoisesti siihen, että MAC -alusten on toimittava Punaisen Lippun alla, edellyttäen, että kauppamerenkulkijat ja heidän ammattiliitonsa ovat tietoisia riskeistä ja että kaikki mahdolliset varotoimet toteutetaan sen varmistamiseksi, etteivät miehet kaadu. vihollisen käsiin. Siinä tapauksessa on vain vähän viitteitä siitä, että MAC -alusten miehistöille olisi koskaan virallisesti ilmoitettu, että he voivat olla erityisessä vaarassa. On kuitenkin näyttöä siitä, että viranomaiset pysyivät arkaluontoisina MAC -alusten asemaa kohtaan, joka oli erityisesti jätetty pois julkisuudesta, joka oli järjestetty muille erikoispalveluiden kauppa -aluksille, esimerkiksi pelastusaluksille . Jo syyskuussa 1944 päälliköitä muistutettiin huomauttamaan miehistöilleen, että MAC -alusten toimintaa ja toimintoja on pidettävä salassa.

Aluksen tiedot

Uuden rakennetun viljankuljetusaluksen MAC-alukset perustuivat sotaministeriön vakiokulkurunkoon, joka pystyi vastaamaan amiraalihallituksen tarkistettuun vaatimukseen, jonka mukaan ohjaamon on oltava vähintään 120 metriä pitkä ja 19 metriä leveä. . Ne rakennettiin lopulta 126–129 metrin (413–424 jalkaa) lentokoneilla. Uuden rakenteen säiliöalusten vakiomalli mahdollisti pidemmän, noin 140 metrin (460 jalkaa) ohjaamon, jossa oli pieniä eroja yksittäisten alusten välillä. MAC -alusten koneisiin tehtiin tärkeä parannus. Vakiovarusteinen dieselmoottorimoottori kehitti 2 500 hevosvoimaa (1900 kW), jotta käyttönopeus olisi 11 solmua. mutta antaakseen jonkin verran liikkumavaraa lentämistoimille kaikki uudet MAC-alukset varustettiin 3 300 hevosvoiman (2 500 kW) moottorilla, joka tuotti vilja-aluksissa noin 12 solmun nopeuden. Uuden rakenteen säiliöalukset, joiden iskutilavuus oli suurempi, kykenivät edelleen 11 kn. samoin kuin jo olemassa oleva Triple Twelves. Ilmeisin muutos oli ohjaamo ja sen tukirakenne, joka oli järjestetty osiin (kolme vilja -aluksiin; neljä säiliöalusten tapauksessa), joissa oli paisuntasaumat. Ohjaamo rakennettiin tasolle, joka normaalisti olisi ollut ohjaushytissä, ja Triple Twelves -tilassa tämä johti olemassa olevan ohjaushytin ja suppilon poistamiseen. Välittömästi ohjaamon alla olevaa tilaa käytettiin pidätinvaihteen mekanismeihin, neljä johtoa kuhunkin MAC -alukseen ja lisäyksikkö, joka oli asennettu säiliöaluksiin suihkuvaijerin ja turvasulun käyttämiseksi. Pieni saarirakenne sisälsi sillan ja ohjaushytin sekä säiliöalusten MAC -aluksissa karttahuoneen, jota voitaisiin käyttää lentäjien tiedotustilana. Sisältää vähemmän ilmeisiä muutoksia; majoitus 107 miehistölle (noin 50 enemmän kuin normaalisti); parannettu sisäinen osasto; lisäilmanvaihto, mukaan lukien poistojärjestelyt, jotka voidaan säätää tuulettamaan tuulenpuoleiselle puolelle; muutokset pelastusveneisiin; ja aikakauslehtiä pommien, syvyyslatausten, ammusten ja pyrotekniikan turvalliseen säilytykseen. Tyyppien välillä oli pieniä eroja. Viljan Macissa, aseistusta runkolisäkkeet tai ' zarebas ' voinut ulottua sivusuuntaan viivasta rungon edellyttäneitä niitä loukkaamatta kiinni ohjaamoon alueella niin, että alus ei saa estää käyttämällä kaupallisia laituripaikkaa, mutta tämä rajoitus teki ei koske säiliöaluksia, joiden zarebas ulottui sivusta perämoottoriin. Yksi keskimmäinen lastisäiliö kussakin säiliöaluksessa oli mukautettu lentokoneen polttoaineen (tai '' Avgas '') kuljettamiseen, mutta vilja -aluksissa tämä edellytti erityistä osastoa, joka sisälsi kaksi paineistettua polttoainesäiliötä sekä valvontahuoneen ja siihen liittyvät putket.

Merkittävin ero vilja -aluksen ja säiliöaluksen MAC -alusten välillä oli vilja -alusten hallitilojen tarjoaminen. Kolme perätilaa muutettiin siten, että niistä saatiin 142 jalkaa (43 m) pitkä, 12 metriä leveä angaari 7,3 metrin korkeuteen, johon aluksen neljästä Fairey Swordfish -kaksitasolentokoneesta koostuva kokonaisuus voitaisiin sijoittaa siivet taitettuina. Hissitaso voisi nostaa täyteen lastatun lentokoneen hallista kannen tasolle alle minuutissa. Oli mahdotonta asentaa MAC -säiliöaluksia hangaariin, koska se olisi aiheuttanut erittäin suuria rakenteellisia muutoksia ja rahtikapasiteetin merkittävää vähenemistä. Vaikka MAC -säiliöalukset kykenivät käyttämään neljää ilma -alusta, ne nousivat tavallisesti kolmeen, jotka kaikki oli pidettävä kannella: pysäköityjä lentokoneita oli siirrettävä etupäähän, kun muut lentokoneet laskeutuivat, ja asennettiin kokoontaitettava turvaeste törmäysten estämiseksi . Saranoidut sivuseinät tai "palisadit" asennettiin ohjaamon takaosan ympärille suojaamaan pysäköityjä lentokoneita säältä, mutta vain rajoitetusti.

Muutosten nettotulos oli rahtikapasiteetin väheneminen noin 10% säiliöalusten osalta, mutta lähes 30% vilja -alusten osalta, mikä on korkeampi luku angaarin varaaman tilan vuoksi. Muutokset itsessään olivat käsitteellisesti yksinkertaisia ​​ja standardoitujen mallien ja esivalmistettujen osien laajan käytön (noin 51 painoprosenttia terästä) keskimääräinen muuntumisaika oli hieman yli viisi kuukautta, mutta uusien laitteiden muuntamiseen tarvittavan keskimääräisen ajan välillä oli merkittäviä eroja. rakenteet (noin 14 viikkoa) ja olemassa olevat alukset (noin 27 viikkoa). Ryhmien sisällä oli suuria vaihteluita; ensimmäinen 'Triple Twelve', Rapana , käännettiin viidessä kuukaudessa, kun taas viimeinen, Macoma , kesti kymmenen kuukautta. Viivästykset johtuivat monista syistä, mukaan lukien työsuhteet ja ristiriitaiset prioriteetit telakoilla, mutta pidätysvälineiden tarjonta, jota myös saattajien kuljetusohjelmaan oli suuri kysyntä, oli erityinen pullonkaula, joka rajoitti MAC -alusten valmistumisnopeutta .

The 'Triple Twelves' säilyttäneet alkuperäiset nimet, mutta uudisrakennuksissa oli annettu etuliite "Empire" mukaisesti politiikan aluksia omistama sotaministeriön Liikenne- ja nimet, joka alkoi "Mac-", vuonna viittaus niiden nimeäminen MAC -aluksiksi. Empire MacKendrickillä, joka alun perin oli nimetty Empire MacKenzieksi, oli epätavallinen ero siitä, että se nimettiin uudelleen, kun se oli vielä rakenteilla kunnianosoituksena HMS Audacitylle , jonka kapteeni, komentaja DW McKendrick RN, oli kuollut, kun hänet upotettiin saattueen saattajan tehtäväksi vuonna 1941. Lopulta välttääkseen sekaannuksen tavallisten kauppa -alusten kanssa, amiraali määräsi virallisesti, että MAC -alukset olisi nimettävä "MAC -aluksiksi" kaikessa kirjeenvaihdossa.

Tavarajärjestelyt

Vaikka MAC -laitteiden merkittävin piirre on niiden lentotukialustoiminto, ne on suunniteltu silloin, kun toimituskapasiteetin puute uhkasi heikentää liittoutuneiden hyökkäystä Pohjois -Afrikkaan ja sen ulkopuolelle, ja huolellinen suunnittelu oli tarpeen niiden sotilaallisen tehokkuuden maksimoimiseksi mahdollisimman vähän mahdollisimman haitallista rahdin kuljettamiselle. Kaupallisessa roolissaan MAC: t toimivat sotaliikenneministeriön alaisuudessa, ja päivittäinen johto kuului omistajilleen tai jaetuille varustamoille, kun taas sotilaallisten näkökohtien valvonta kuului amiraalille, ja uusi osasto (kauppa Division DEMS Air Section), joka on erityisesti perustettu toimimaan koordinoivana viranomaisena.

MAC -alukset liikennöivät Pohjois -Atlantin reitillä pääasiassa ON- ja HX -joukkojen tukena . Vaihtoehtoinen suunnitelma käyttää MAC -säiliöaluksia CU -saattueilla Yhdistyneen kuningaskunnan ja Curaçaon välillä hylättiin, koska saattueet tällä reitillä olivat liian nopeita. Säiliöalukset Pohjois -Atlantin reitillä lastattiin tavallisesti New Yorkissa , mutta tämä ei ollut toivottavaa MAC: ille, koska olisi ollut sotilaallisesti tuhlausta ajaa niitä ON/HX -laskeutumissataman Halifaxin, Nova Scotian ja New Yorkin välillä, jossa saattueita oli jo maalentokoneiden sateenvarjon alla. Halifaxiin perustettiin siksi öljypooli, jonka avulla säiliöalusten MAC-laitteet voidaan ladata sinne, kun taas vilja-MAC-yksiköt pystyivät jo käyttämään sataman olemassa olevaa irtotavaran lastauslaitosta. Clyden alun perin nimetty Britannian päätepysäkille kaikki MAC lastin vuoksi ylivoimaisen ilmailun koulutustilat. Kun havaittiin, että yhden aluksen purkaminen kestää yli viikon Glasgow'n uudistamattomassa laitoksessa, päätettiin, että viljan MAC-päästöt purkautuvat Alexandra Dockissa, Liverpoolissa , missä kaksi vilja-alusta voitaisiin purkaa samanaikaisesti kolmekymmentäkuusi tuntia. Säiliöalusten MAC: t purettiin normaalisti Clydellä, ja Mersey oli vaihtoehto.

Ilmailujärjestelyt

Fairey Swordfish ilmatäyttelyssä vuonna 1988. Tämä lentokone määrättiin toisen maailmansodan aikana MAC -aluksen Rapana 836 NAS: n L -lentoon.

MAC -alusten ilmailutoiminnan tukemiseksi tarvittavista järjestelyistä oli hyvin erilaisia ​​mielipiteitä. Kauppaosaston johtaja, jolla oli kokonaisvastuu yhteensovittamisesta amiraalialueella, suunnitteli uuden pääkonttoriorganisaation perustamista MAC-alusten ilmailun valvomiseksi. Merivoimien ilmajärjestön johtaja oli eri mieltä sillä perusteella, että MAC -alukset olivat täydentävä osa saattajan pääasiallista kuljetusohjelmaa, ja sanoi, että heidän lentokoneensa olisi varustettava tapauskohtaisesti saattuinkuljettajille tarkoitetuista laivueista, ja hän oli aiemmin ehdottanut, että MAC -aluksiin on saatavilla vain vähän lentokoneita ja miehistöjä, jos niitä on. Kuitenkin, kun saattuinkuljettaja HMS Dasher räjähti ja upposi maaliskuussa 1943, se vapautti laivaston arvoisen miekkakalakoneen ja kesäkuussa, heti kun Empire MacAlpine aloitti palveluksen, ilmoitettiin, että nro  836 Naval Air Squadron (NAS) muuttamaan mistä Machrihanish kohteeseen Belfast on Pohjois-Irlannissa yhdeksän lentokoneita keskeiseksi MAC alusten lisäksi tarjota yhteisen poolin saattuetukialus. Ennen kuin tämä voitaisiin ottaa käyttöön, päätettiin, että 836 NAS siirtyy sen sijaan Royal Naval Air Station (RNAS) Maydowniin , Londonderryn kreivikuntaan (myöhemmin nimetty HMS Shrike ) MAC -alusten ydinlaivueeksi ja että MAC -aluksen päämaja sinne muodostettaisiin yksikkö. 840 Naval Air Squadron operoi lyhyesti Empire MacAndrew'lta, kunnes se uudelleenorganisoitiin 836 Squadron M -lennoksi elokuussa 1943. Maydownissa olisi myös Alankomaiden kuninkaallisen laivaston miehittämä nro 860 Naval Air Squadron , joka vastaa lentokoneiden toimittamisesta kahdelle hollantilaiselle MAC -alukselle  , Gadila ja Macoma .

Ilma-alus

Fairey Swordfish laskeutui Empire MacKayn kannelle Pohjois -Atlantilla vuonna 1944

Ainoat lentotyypit, joita MAC -aluksista voidaan lentää operatiivisesti, olivat Fairey Swordfish Mks. II ja III. Ohjaamo oli vain 5,03 metriä leveämpi kuin miekkakalan siipiväli, ja miekkakala, joka oli täynnä RP-3-raketteja ja syvyyslatauksia, saattoi vaatia rakettiavusteisen lentoonlähtövaihteen (RATOG) laukaisua epäsuotuisassa tuulessa olosuhteissa. Lentokoneita oli tavallisesti neljä vilja -aluksilla ja kolme säiliöaluksilla. Säiliöalukset pystyivät kuitenkin kuljettamaan rutiininomaisesti neljää lentokonetta ja hollantilaiset MAC: t Gadila ja Macoma tekivät niin useaan otteeseen, kun taas ainoa raportti neljästä lentokoneesta brittiläisellä säiliöaluksella liittyi hätäsuuntaukseen. Luutnantti (myöhemmin kapteeni) Eric "Winkle" Brown teki Martlet -hävittäjän koelaskun Amastralle lokakuussa 1943, kun MAC: ien käyttöä Tyynellämerellä harkittiin lyhyesti.

MAC -laivan miehistö

MAC -alusten miehistö oli huomattavasti suurempi kuin tavalliset samankaltaiset kauppa -alukset. Lentojuhlien lisäksi he kuljettivat ylimääräisiä kauppalaivaston radiovirkailijoita, insinöörejä (pidätyslaitteiden ylläpitoon ja käyttöön), catering -henkilökuntaa ja koska miehistön kokonaismäärä ylitti 100, lääkäri, kuten kauppamerenkulku edellyttää Toimia. Käytännössä oli vaikeaa löytää siviililääkäreitä ja lääkäreitä, jotka yleensä saivat kuninkaallinen laivasto.

Ilmajuhlat

Lentopuolueen jäsenet ja kaksi miekkakala- konetta M/V Ancylusin lumen peittämässä ohjaamossa .

Lentopuolue oli vastuussa lentokoneesta ja sen tukemisesta. Virallinen miehitysvaaka käsitti komentajaluutnantin RN tai RNVR, joka toimi ilma -aluksen päällikkönä päällikön pääneuvonantajana merivoimien ja ilmailun asioissa; lentäjä, tarkkailija ja ilma -ampuja kullekin kuljetetulle ilma -alukselle; kolme merimiestä; viisi viestintä- ja aseistusluokitusta; ja vähintään seitsemäntoista lentokoneasentajaa. Seitsemäntoista hengen DEMS- ryhmä RN: stä ja Royal Artillery -henkilöstöstä huolehti MAC-alusten huomattavasta puolustusaseesta. Kauppalautakunnan määräysten noudattamiseksi kaikki merivoimat ja sotilashenkilöt allekirjoitettiin aluksen artikloihin ylimääräisenä miehistön jäsenenä, josta he saivat nimellismaksun yhden shillin kuukaudessa ja konkreettisemman palkkion yhdestä olutpullosta päivässä. He saivat myös pienen Merchant Navy -merkin, jota monet ilmeisesti käyttivät univormuissaan iloisesti noudattamatta sääntöjä.

Toiminnan tehokkuus

MAC -alusten palvelukseen tullessa Atlantin taistelu oli jo kääntynyt pysyvästi liittolaisten hyväksi useiden lähentyvien tekijöiden kautta. Vuoden 1944 alusta lähes jokainen ON- ja HX -saattue sisälsi vähintään yhden MAC -aluksen ja usein enemmän. Vaikka MAC-alus Swordfish teki kymmenkunta hyökkäystä, yhdeksäntoista MAC-aluksen lentämät neljätuhat lajia eivät koskaan tuhonneet U-venettä. Kuitenkin virallisen merivoimien esikunnan historian mukaan:

"Usein silloin, kun tappoja ei tapahtunut, lentokoneiden kuljettamat tai rannalla olevat lentokoneet tai molemmat estävät hyökkäyksen kehittymisen, kun U-veneet keskittyvät saattueeseen ja mahdollistavat sen jatkaa matkaansa" häiritsemättä. "

Joskus väitetään, että MAC-alukset nauttivat lähes täydellisestä ennätyksestä U-veneiden hyökkäysten estämisessä. Itse asiassa useita aluksia menetettiin U-veneille, kun ne purjehtivat MAC: ien suojaamissa saattueissa, mukaan lukien kuusi kauppiasta ja kolme saattajaa yhdistetyistä saattueista ONS 18/ON 202 huolimatta MAC Ship Empire MacAlpinen läsnäolosta ja kahdesta kauppiaasta ja saattaja SC 143: sta, jonka Rapana suojaa . Ei kuitenkaan ole epäilystäkään siitä, että MAC -alusten panos Atlantin taisteluun oli tärkeä ja arvostettu heidän suojeltujen merenkulkijoiden keskuudessa. Kauppalaivojen päälliköiden sanotaan olevan saattueessa pidetyssä konferenssissa iloisia, kun heille kerrotaan, että MAC-alus purjehtii saattueen kanssa.

Vuoden 1944 alussa sovittiin, että MAC-aluksia voitaisiin käyttää selvittämään yli 500 lentokonetta, jotka odottavat lähetystä Yhdistyneeseen kuningaskuntaan, ja vuoden edetessä useat MAC-alukset tekivät ei-toiminnallisia lauttayhteyksiä täyskannella lentokoneista. Syyskuussa 1944 jotkut MAC -alukset varustettiin saattajan tankkaamiseen tarvittavilla laitteilla perällä virtaavan letkun avulla. Tähän mennessä kävi ilmeiseksi, että kaikkien yhdeksäntoista MAC -aluksen ei enää tarvinnut suojella Atlantin saattueita. Mahdollisuutta käyttää niitä Tyynellämerellä lentotukialuksina tai laivaston öljynlaskijoina oli harkittu aiemmin, mutta ne hylättiin kustannustehokkuuden vuoksi, ja syyskuussa/lokakuussa 1944 Acavus , Amastra , Ancylus ja Rapana poistettiin käytöstä, jotta ne palautettaisiin tavanomaisiksi kauppa -aluksia, joiden hinta hallitukselle on arviolta 40 000 puntaa. Loput MAC -alukset vapautettiin palautettavaksi toukokuun lopussa 1945.

MAC -alukset

Uuden rakenteen viljan kuljettimet

Noin 8 000 tonnin syvä kuorma, 12 solmua, 4 ilma -alusta , miehistö 107, otettiin käyttöön huhtikuusta 1943 maaliskuuhun 1944. Liikennöi Hain Steamship Company paitsi Ben Line Steamersin käyttämät Empire MacAlpine ja Empire MacKendrick . Varustettu hangaarilla ja hissillä. Aseistus: 1 x yksi 102 mm: n QF MK IV, 2 x 40 mm: n Bofors, 4 x yksittäinen 20 mm: n Oerlikon -tykki.

Uudistetut öljysäiliöalukset

Noin 9 000 tonnin syvä kuorma, 11 solmua, 3/4 lentokone, miehistö 122, otettiin käyttöön loka -joulukuussa 1943. Liikennöi British Tanker Company, paitsi Empire MacKay, jota operoi Anglo Saxon Petroleum . Ei hangaaria ja hissiä; lentokoneita huolletaan ja säilytetään kannella. Aseistus: 1 x yksittäinen 102 mm QF MK IV, 8 x yksittäinen 20 mm Oerlikon -tykki.

"Triple Twelve" -öljysäiliöalukset

8000 tonnia standardin 16000 tonnia syvä kuormaa, 12 solmua, 3/4 lentokone, miehistö 118 (64 RN plus 54 MN), aloitti liikenteen (kuten ilmastointijärjestelmät) Heinäkuu 1943 - Toinen toukokuuta 1944. Ylläpitäjä anglosaksista Petroleum paitsi Gadila ja Macoma jotka olivat hollantilaisen rekisterin alla. Ei hangaaria ja hissiä; lentokoneita huolletaan ja säilytetään kannella. Aseistus: 1 x yksittäinen 102 mm QF MK IV, 2 x 40 mm: n Bofors, 6 x yksittäinen 20 mm: n Oerlikon -tykki. Näitä aluksia kutsuttiin Triple Twelvesiksi, koska niiden kantavuus oli 12 000 ja kuluttivat 12 tonnia polttoainetta päivässä 12 solmun nopeudella.

Amastra ja Ancylus lopettivat miekkakalan käytön vuoden 1944 lopulla. Tyhjiä kansia käytettiin usein lentokoneiden kuljettamiseen Yhdysvalloista Yhdistyneeseen kuningaskuntaan.

Katso myös

Viitteet

Ulkoiset linkit