Keski-Atlantin kuilu - Mid-Atlantic gap
Keski-Atlantin Gap on maantieteellinen termi sovellettuna undefended alueelle ulottumattomissa maalla RAF Coastal Command antisubmarine (A / S) lentokoneen aikana Atlantin taistelu vuonna toisen maailmansodan . Se tunnetaan usein nimellä Musta kuoppa , samoin kuin Atlantin aukko, ilmarako, Grönlannin aukko tai vain "aukko". Tämä aiheutti suuria kauppaliikenteen menetyksiä U-veneille . Kuilu lopulta suljettiin toukokuussa 1943, kun yhä useammat VLR-vapauttajat (erittäin pitkän kantaman mallit) ja saattajakuljettajat tulivat saataville, ja kun perustavia ongelmia käsiteltiin.
Historia
RAF Coastal Command, kun se perustettiin vuonna 1936, sai vastuun A / S (tai ASW) partioinnista. Se oli varustettu vain pienillä määrillä lyhyen kantaman lentokoneita, joista yleisimmät olivat Avro Anson (joka oli vanhentunut toisen maailmansodan alkaessa) ja Vickers Vildebeest (joka oli vanhentunut); joksikin aikaa lentopula oli niin vakava, jopa käytettiin "variksenpelätin partioita", joissa käytettiin Tiger Mothia . Bomber Command sai rutiininomaisesti korkeamman prioriteetin parhaille, pisimmälle lentäville lentokoneille. Vasta kun pommikomennot siirtyivät nelimoottorisiin lentokoneisiin, rannikkokomento sai vastaanoton, kuten Vickers Wellingtons , jolla oli vihdoin riittävä kantama A / S-partiointiin. Lisäksi Rannikkoalue n sekalainen valikoima Ansons, Whitleys , ja Hampdens ei pysty suorittamaan standardin 450 lb (205 kg) syvyys vastaa ; joka tarvitsi Wellingtonsia tai Sunderlandsia . (Toinen lentokykyinen ilma-alus, Avro Lancaster , oli Bomber Commandin kruunuhelmi.)
Rannikkokomennon palkinto oli Consolidated Aircraft Liberator GR.I , jota kutsutaan yleisesti VLR Liberatoriksi tai vain VLR. Liberator BI osoittautui liian haavoittuvaksi pommitustehtävissä Euroopassa, mutta sen kantama ja kantavuus olivat erinomaiset, ihanteellinen A / S-partioille. Ensisijainen näille oli Yhdysvaltain laivasto tiedusteluoperaatioissa Tyynellämerellä , missä heidän pitkät jalkansa olivat yhtä arvokkaita, mutta missä he yleensä suorittivat matalamman prioriteetin tehtäviä kuin rannikkokomennot.
VLR: t olivat erityisen tärkeitä aikoina, jolloin Bletchley Park ei kyennyt lukemaan Kriegsmarine Enigmaa ( Ultra ). Kun U-584 hyökkäsi ON 127 : een 11. syyskuuta 1942, yläpuolella oli tarkalleen yksi 120 lentueen VLR. Viisitoista U-venettä lähentyi ON 131 : een vain tapaamaan lentokoneita, ja Coastal Command upposi kaksi, kun taas ON 136 : n suojaamiseksi 120 laivueen VLR upposi U-597 : n 12. lokakuuta 1942. Silloinkin VLR osoittautui korvaamattomaksi yhteistyössä laivojen kanssa "Huff Duff" . Puolustamalla SC 104: ää , HF / DF: n ohjaamat VLR: t ajoivat kolme varjostinta pois yhdessä päivässä, 16. lokakuuta. He paransivat suorituskykyä 29. lokakuuta HX 212: lle , ajamalla viideltä ja seitsemältä 6. marraskuuta SC 107: n ympärillä . "... [ilmeinen riittämättömyys Newfoundlandiin perustuvaa lentotukea korosti SC 107: n varhainen sieppaus ja siitä johtuva katkera ja kallis taistelu." Tämä sai RAF: n viivästyttävästi siirtämään useita rannikkokomennon lentueita.
Nopeat yhdeksän Liberator GR: ää, joka toimii Atlantin yli, Islannissa sijaitsevan 120 laivueen jäsenet, huolehtivat kuitenkin amiraali Dönitz , BdU . Sen arvoksi, kuinka arvokkaita ne olivat, kun Kanadan edustalla vuonna 1942 lisätyt partiot, vain yksi alus hävisi saattueessa. Jopa vuoden 1942 puolivälissä rannikkokomennolla oli vain kaksi laivaajaa vapauttajia ja linnoituksia , ja ensimmäisinä merkkinä rannikkokomennon menestyksestä U-veneitä vastaan Harris yritti saada lentokoneitaan hyökätä Saksan kaupunkeihin.
Jälkeen Saattue SC 118 , professori Patrick MS Blackett johtaja Amiraliteetin n Operations Research osiossa tehnyt useita ehdotuksia, muun muassa ohjaamalla VLR välillä Bomber Command Coastal Command. "Blackettin tapauksen vahvuudesta huolimatta amiraliteetti (puhumattakaan ilmaministeriöstä, pommikoneiden komentajasta ja amerikkalaisista) uskoi vielä jonkin aikaa, että sillä ei ole varaa vähentää Biskajanlahden raskasta lentohyökkäystä tai luopua RAF pommitti saksalaisia tukikohtia. " "Pohjois-Atlantilla helmikuussa [1943] liikennöivien VLR-lentokoneiden lukumäärä oli vain 18, ja merkittävä kasvu tapahtui vasta maaliskuun kriisin jälkeen." Yöilmapartioita, jotka katsottiin tarpeellisiksi, ei myöskään aloitettu vasta syksyllä 1943.
Bomber Command ei kieltäytynyt tarjoamasta apua U-veneitä vastaan. Vuodesta 14. tammikuuta 1943 toukokuuhun he lentivät seitsemäntuhatta lentoa U-veneen kyniä vastaan Lorientissa , Brestissä ja St. Nazairessa 266 lentokoneen ja miehistön kustannuksella. He eivät aiheuttaneet vahinkoa kynille eikä niissä oleville sukellusveneille. Rannikkokomennon vahvuus ei koskaan saavuttanut 266 VLR: ää. Saksalaisten U-veneiden telakoita vastaan lennetyillä tehtävillä oli samanlainen pettymys.
Lentokoneilla oli myös tärkeä epäsuora rooli estämällä jopa suden laumojen muodostumista . Ne rajoittivat paikkoja, joissa U-veneet voisivat hyökätä turvallisesti, ja (vähentämällä varjostajien kykyä löytää ja seurata saattueita) tekivät merenkulusta vaikeampaa löytää, mikä vähensi tappioita. Tämä auttoi myös saattajia antamalla heille mahdollisuuden käsitellä yhtä U-venettä kerrallaan. Huolimatta RCAF- lentokoneiden halukkuudesta lentää (ikuisesti huonoissa) olosuhteissa Grand Banksin rannikkokomennon ulkopuolella, sitä ei olisi koskaan yritetty, U-veneet voisivat jäljittää saattueita alkavan pian Halifaxista lähdön jälkeen . Ilman ilma-pinta-alustutkaa (ASV) lähes "Grand Banksin ikuinen sumu antoi myös pakkausoperaatioiden tunkeutua muutaman sadan mailin päähän Newfoundlandista, kun taas lentokoneet partioivat vaarattomasti yläpuolella", visuaalinen havaitseminen mahdotonta.
Keino havaita pinnalla olevat sukellusveneet yöllä, kun he olivat kaikkein haavoittuvimmillaan, lataavat akkuja ja tunsivat olevansa turvallisimpia, oli rannikkokomennon ensisijainen tavoite. ASV antoi sen heille. Aikaisemmasta AI.II (Mark 2 Airborne Interception) -tutkasta tuli ASV.II (Air to Surface Vessel Mark 2), joka oli asennettu Coastal Command -koneisiin. Coastal Command prioriteetti se kuitenkin sijoittui takana Fighter Command n yöhävittäjä yksikköä. ASV.II: n 1½ metrin aallonpituus (oikeastaan 1,7 m, 176 MHz), keskitason VHF - kaistapäästöt tarkoittivat kuitenkin, että sukellusvene menetettiin yleensä merivedessä ennen kuin se saapui näkyvälle alueelle, n. jolloin se oli jo sukeltamassa. Vastauksena kehitettiin Leigh-valo . Vaikka sen täytyi voittaa ilmaministeriön välinpitämättömyys ja se aloitti palvelun vasta kesäkuussa 1941, se osoittautui erittäin onnistuneeksi. Tämä kuitenkin vaati suurta lentokonetta, kuten Wellington tai Liberator, kuljettamaan valon sytyttämiseen tarvittavaa generaattoria, ja suurin osa Coastal Commandin lentokoneista ei kyennyt siihen, eikä Bomber Command ollut taipuvainen kääntämään mitään parempaa. Lisäksi saksalaiset kehittivät Metoxin , joka otti ASV: n tutkapulssit ennen kuin se pystyi havaitsemaan sukellusveneen ollenkaan, mikä teki siitä hyödytön.
Kolmen gigahertsin taajuuden (10 cm) H2S- tutkan ulkonäkö muutti sitä, ja H2S: n (kuten ASV.III) ja Leigh-valon yhdistelmä osoittautui tappavaksi U-veneille. Harris kuitenkin kielsi rannikkokomennon H2S-järjestelmien jakamisesta, väittäen, että pommikomennot tarvitsivat sen löytääksesi kohteet, mieluummin kuin Gee ja Oboe , kun taas väittäen, että rannikkokomento saattaa menettää sen saksalaisille. Churchill tuki häntä. Rannikkokomennon päällikkö marsalkka John Slessor vastusti Bomber Commandia myös riskialttiina, että se joutuisi vihollisen käsiin, ja saisi saksalaiset tuottamaan vastatoimenpiteitä sitä vastaan, ennen kuin rannikkokomento koskaan pääsi käyttämään sitä. Siinä tapauksessa juuri näin tapahtui. Ensimmäinen ASV.III asennettiin rannikkokomentoon Wellingtoniin Deffordissa joulukuussa 1942, ja kaksitoista työskenteli Chivenorissa helmikuuhun 1943, kun taas kopio H2S: stä menetettiin 2.-3. helmikuuta, kun Stirling Pathfinder ammuttiin Alankomaiden yläpuolella. vain H2S: n toinen operatiivinen käyttö. Harris esitti samanlaisia vastalauseita toimittamalla amerikkalaiset 3 cm: n aallonpituiset H2X-tutkayksiköt Coastal Commandille (joka tiesi sen nimellä ASV.IV), sai jälleen korkeamman prioriteetin ja näki jälleen sen joutuvan saksalaisten käsiin melkein täsmälleen vuotta myöhemmin, helmikuussa 1944.
Kuten Coastal Command ennusti, saksalaiset vangitsivat vahingoittuneen H2S: n, mikä olisi ollut mahdotonta merellä kaatuneesta rannikkokomennon koneesta eikä maan yli, ja Telefunken tuotti Rotterdam Gerätin (Rotterdamin laite, nimetty sieppauspaikan mukaan) . Coastal Commandin ensimmäinen ASV.III: lla varustettu partio tapahtui Biskajanlahden yläpuolella 1. maaliskuuta. ASV.III otti ensimmäisen U-venekontaktinsa 17. maaliskuuta yöllä, mutta valitettavasti Wellingtonin harjoittaja koki Leigh Lightin toimintahäiriön eikä pystynyt painamaan hyökkäystä kotiin. Ensimmäinen hyökkäys järjestelmää käytettäessä tapahtui seuraavana yönä. Kun ASV.III aloitti palvelun, saksalaiset sukellusveneet alkoivat Dönitziin asti virheellisesti uskoa, että brittiläiset lentokoneet törmäsivät Metox-vastaanottimen päästöihin, mikä ei enää antanut varoitusta. Samaan aikaan saksalaiset tutkijat täydentivät Rotterdam Gerätiä luomaan upotettavan version U-veneen puolustukseen ilmailussa hyödynnetystä FuG 350 Naxos -tutkatunnistimesta yötaistelijoille , jolloin upotettava versio sai FuMB 7 Naxos U -merkinnän. Vaikka Naxos oli hauras, hän toimi. Se aloitti kuitenkin palvelun samana päivänä, kun 10 GHz: n päästöt H2X (jota Naxos ei voinut havaita) alkoi toimia rannikkokomennossa. Naxos korvattiin FuMB 36 Tunisin toukokuu 1944, ja sitä täydennettiin Stumpf , mitä nykyään kutsuttaisiin tutka huokoiseen aineeseen , koodinimellä Schornsteinfeger ( "nuohous").
Juuri ennen TRIDENT- konferenssia amiraali Ernest J.King sai A / S-lentokoneiden hallinnan armeijan ilmavoimilta järjestäen B-24- koneiden kaupan vastaaville tyypeille. Tämä antoi Slessorille mahdollisuuden tehdä sopimuksen hänen kanssaan "lainata" yhden laivueen. ONS 166: n hyökkäysten jälkeen VLR: ien määrä Newfoundlandissa lopulta kasvoi. "Kanadalaiset olivat painostaneet voimakkaasti vapauttajia syksystä 1942 lähtien brittiläisiä epäilyjä vastaan siitä, olisiko RCAF pystynyt työllistämään heitä tehokkaasti, kun taas RCAF puolusti RAF: n ottamista vastaan tehtävän, jonka RCAF näki omana. Squadron 120: n laivueen komentaja Johtaja Bulloch vahvisti RCAF: n kyvyn, ja maaliskuun 1943 alussa määrä Newfoundlandissa kasvoi myöhässä (vaikka se ei riittänyt muodostamaan 10 laivastoa, ennen 10. toukokuuta), kun taas 120 laivueen voima kaksinkertaistui. - kahdeksan VLR: ää Keski-Atlantin aukon yli. USAAF: n 25. merivedenalaisen siiven saapuminen keskikokoisilla B-24-moottoreillaan (varustettu H2S: llä, luultavasti kanadalaisten rakentama) mahdollisti vapaiden rannikkokomentojen ilma-alusten vapauttamisen ilman sitä. Saattajien kuljettajien määrän kasvu tarkoitti, että "USAAF: n linnoitusten ja keskipitkän kantaman vapauttajien dramaattinen kasvu" voisi perustua Newfoundlandiin. 25 tunnin siipi lensi Biskajanlahden yli, jossa he upposivat yhden U-veneen ennen kuin heidät siirrettiin Marokkoon.
Saattajien kuljettajien saatavuuden lisääntyminen vähensi aukon vaaraa. Maaliskuussa vallinneen kriisin jälkeen, jossa Churchill ja Admiralty olivat lähes hylänneet saattueita, Keski-Atlantin aukko lopulta suljettiin toukokuussa 1943, jolloin RCAF: n lentokoneet alkoivat toimia Newfoundlandissa, jolloin Atlantin taistelu voitettiin suurelta osin.
Katso myös
Huomautuksia
Viitteet
- Bowen, EG- tutkapäivät . Philadelphia: Institute of Physics Publishers, 1998. (uusintapainos A.Hilger 1987 painos).
- Costello, John ja Hughes, Terry. Atlantin taistelu . Lontoo: Collins, 1977. OCLC 464381083 .
- Deighton, Len . Pommikone . St Albans: Triad, 1978.
- Gordon, Don E. Elektroninen sodankäynti: Strategian elementti ja taisteluvoiman kerroin . New York: Pergamon Press, 1981.
- Harris, Arthur T. , kuninkaallisten ilmavoimien marsalkka. Pommikone loukkaavaa . Toronto: Stoddart, 1990 (uusintapainos 1947 Collins-painos).
- Hartcup, kaveri. Sodan haaste: Britannian tieteellinen ja tekninen panos toiseen maailmansotaan . New York: Taplinger Publishing Co., 1970.
- Irlanti, Bernard. Atlantin taistelu . Annapolis, MD: United States Naval Institute Press, 2003.
- Jones, matkailuauto, professori . Salaisin sota: Britannian tiedustelupalvelu 1939–1945 . Lontoo: Coronet Books, 1979 (uusintapainos 1978 Hamish Hamilton Edition).
- Pitkätoveri, Norman. Pommikoneet: RAF: n hyökkäys Saksaa vastaan 1939–1945 . Lontoo: Hutchinson, 1983. ISBN 0-09-151580-7 .
- Lyall, Gavin . Sota ilmassa: Kuninkaalliset ilmavoimat toisessa maailmansodassa . New York: Morrow, 1968.
- Middlebrook, Martin . Sauva . New York: William Morrow & Co., 1976.
- Milner, Marc. Pohjois-Atlantin juoksu: Kanadan kuninkaallinen laivasto ja taistelu saattueista . Annapolis, MD: United States Naval Institute Press, 1985.
- Milner, Marc. Atlantin taistelu . Catherines, ON: Vanwell Publishing, 2003.
- Price, Alfred, Dr.Lentokone vs. sukellusvene: sukellusveneiden vastaisten lentokoneiden kehitys, 1912-1972 . Lontoo, Kimber, 1973.
- Saward, Dudley. "Pommikone" Harris: Kuninkaallisten ilmavoimien marsalkan, Sir Arthur Harrisin, Bt, GCG, OBE, AFC, LLD, pommikoneiden komentaja, 1942–1945, tarina . Garden City, NY: Doubleday, 1985.
- Terraine, John . Viivan oikeus . Lontoo: Wordsworth, 1997. ISBN 978-1-85326-683-6 (uusintapainos 1985).
- Van der Vat, Dan. Atlantin kampanja: toisen maailmansodan suuri taistelu merellä . New York: Harper & Row, 1988.