Midland Railway -Midland Railway

Midlandin rautatie
Midland Railway.svg
St Pancrasin rautatieasema 2012-06-23.jpg
Midland Grand Hotel St Pancrasin asemalla, Lontoon Midland Railwayn päätepysäkillä
Yleiskatsaus
Päämaja Derby
Alue Englanti ja Wales
Toiminnan päivämäärät 10. toukokuuta 1844 - 31. joulukuuta 1922
Edeltäjä Midland Counties Rly , North Midland Rly , Birmingham ja Derby Junction Rly
Seuraaja Lontoo, Midland ja Scottish Railway
Tekninen
Raideväli 4 jalkaa  8+1 435mm :n vakiomitta _ _

Midland Railway ( MR ) oli rautatieyhtiö Yhdistyneessä kuningaskunnassa vuodesta 1844 . Midland oli yksi suurimmista rautatieyhtiöistä Britanniassa 1900-luvun alussa ja suurin työnantaja Derbyssä, jossa sen pääkonttori oli. Se sulautui useiden muiden rautateiden kanssa ja muodosti Lontoon, Midlandin ja Scottish Railwayn vuonna 1922 .

Midlandilla oli suuri Derbystä peräisin olevien linjojen verkosto, joka ulottui Lontoon St Pancrasiin , Manchesteriin , Carlisleen , Birminghamiin ja lounaaseen. Se laajeni yhtä paljon yritysostojen kautta kuin rakentamalla omia linjoja. Se liikennöi myös laivoja Lancashiren Heyshamista Douglasiin ja Belfastiin . Suuri osa Midlandin infrastruktuurista on edelleen käytössä ja näkyvissä, kuten Midlandin päärata ja Settle–Carlisle-linja , ja osa sen rautatiehotelleista kantaa edelleen nimeä Midland Hotel .

Historia

Alkuperät

Midland Railwayn rajamerkki

Midland Railway syntyi vuonna 1832 Leicestershiressä / Nottinghamshiressä , tarkoituksena palvella paikallisten kivihiilen omistajien tarpeita.

Yritys perustettiin 10. toukokuuta 1844 Midland Counties Railwayn , North Midland Railwayn ja Birminghamin ja Derby Junctionin rautatien sulautuessa , Birminghamin ja Gloucesterin rautatie liittyi kaksi vuotta myöhemmin. Nämä tapasivat Tri-Junctin asemalla Derbyssä, jonne MR perusti veturinsa ja myöhemmin vaunu- ja vaunutehtaansa .

Sitä johti George Hudson North Midlandista ja John Ellis Midlandin kreivikunnasta. James Allport Birminghamin ja Derby Junction Railwaysta löysi paikan muualta Hudsonin valtakunnasta Yorkin, Newcastlen ja Berwickin rautatien avulla, vaikka hän palasi myöhemmin.

MR:llä oli komentava asema, ja sen Derbyn pääkonttori oli kahden Lontoosta Skotlantiin suuntautuvan pääreitin risteyskohdassa, yhteyksien varrella Lontoon ja Birminghamin rautateille etelässä ja Yorkista Yorkin ja North Midlandin rautatien kautta pohjoisessa. .

Konsolidointi

Melkein välittömästi se otti haltuunsa Sheffieldin ja Rotherhamin rautatien sekä Erewash Valley Line -linjan vuonna 1845, jälkimmäinen antoi pääsyn Nottinghamshiren ja Derbyshiren hiilikentille. Se absorboi Mansfieldin ja Pinxtonin rautatien vuonna 1847 ja laajensi Erewashin laakson linjaa jälkimmäisestä Chesterfieldin ja Trent Junctionin välillä Long Eatonissa , valmistui Chesterfieldiin vuonna 1862, mikä antoi pääsyn hiilikentille, joista tuli sen tärkein tulonlähde. Sheffieldin matkustajat jatkoivat Rotherham Masboroughin käyttöä, kunnes suora reitti valmistui vuonna 1870.

Sillä välin se laajensi vaikutusvaltaansa Leicestershiren hiilikentille ostamalla Leicester and Swannington Railwayn vuonna 1846 ja laajentamalla sen Burtoniin vuonna 1849.

Lounais

Curzon Streetin rautatieasema Birminghamissa

Yhdistymisen jälkeen Lontoon junat kuljetettiin lyhyemmällä Midland Countiesin reitillä. Entinen Birmingham ja Derby Junction Railway jätettiin liikenteen Birminghamiin ja Bristoliin , joka on tärkeä satama. Alkuperäinen vuoden 1839 linja Derbystä oli kulkenut Hampton-in-Ardeniin : Birminghamin ja Derbyn Junction Railway oli rakentanut päätepysäkin Lawley Streetille vuonna 1842, ja 1. toukokuuta 1851 MR alkoi ajaa Curzon Streetille .

Linja etelään oli Birminghamin ja Bristol Railway , joka saavutti Curzon Streetin Camp Hillin kautta . Nämä kaksi linjaa oli muodostettu yhdistämällä vakioraiteiset Birmingham ja Gloucester Railway sekä leveäraiteiset Bristol ja Gloucester Railway .

He tapasivat Gloucesterissa Cheltenhamin ja Great Western Unionin rautatien lyhyen silmukan kautta . Gloucesterin raideleveyden muutos merkitsi sitä, että kaikki oli siirrettävä junien välillä, mikä loi kaaosta, ja C&GWU:n omisti Great Western Railway , joka halusi laajentaa verkkoaan ottamalla haltuunsa Bristol-Birmingham-reitin. Kun molemmat osapuolet kiistivät hinnasta, MR:n John Ellis kuuli kahden Birminghamin ja Bristolin rautatien johtajan Lontoon junassa keskustelemassa liiketoiminnasta ja lupasi, että MR vastaa mitä tahansa Great Westernin tarjoamaa.

Koska se olisi tuonut leveän raidevälin Curzon Streetille ja mahdollistanut sen laajentamisen Merseylle, muut standardiraiteiset radat halusivat välttää, ja he lupasivat auttaa MR:ää mahdollisissa menetyksissä. Siinä tapauksessa, että myöhempi LNWR jakaa Birmingham New Streetin Midlandin kanssa, kun se avattiin vuonna 1854, ja Lawley Streetistä tuli tavaravarasto.

Itäinen kilpailu

MR ohjasi kaikkea liikennettä Lontoosta Koilliseen ja Skotlantiin. LNWR eteni hitaasti Lake Districtin läpi, ja suoralle linjalle Lontoosta Yorkiin oli paineita. Northern and Eastern Railwaylle oli saatu lupa kulkea Peterboroughin ja Lincolnin läpi, mutta se oli tuskin päässyt Cambridgeen .

Kaksi ilmeistä Midland Counties -linjan jatkoa olivat Nottinghamista Lincolniin ja Leicesteristä Peterboroughiin. Niitä ei ollut edetty, mutta Hudson näki, että ne tekisivät ihanteellisia "pysäytyksiä": jos asianomaisille kaupungeille tarjotaan junaliikenne, toisen linjan perusteleminen olisi vaikeampaa. Ne hyväksyttiin, kun lakiesitys suorasta linjasta oli vielä eduskunnan käsittelyssä, muodostaen nykyisen Lincoln Branchin ja Syston to Peterborough Line -linjan .

Leedsin ja Bradfordin rautatie oli hyväksytty vuonna 1844. Vuoteen 1850 mennessä se menetti rahaa, mutta useat rautatiet tarjoutuivat ostamaan sen. Hudson teki tarjouksen enemmän tai vähemmän omasta puolestaan ​​ja linja antoi MR:lle uloskäynnin pohjoiseen, josta tuli Settle and Carlisle -linjan alku, ja se antoi MR:lle paljon kätevämmän aseman Leeds Wellingtonissa .

Hudsonin vastalauseista huolimatta Edmund Denisonin johtama "London and York Railway" (myöhemmin Great Northern Railway ) säilyi MR:n ja muiden puolesta, ja lakiesitys hyväksyttiin parlamenttiin vuonna 1846.

Nottinghamin taistelu

Vuonna 1851 Ambergate, Nottingham, Boston ja Eastern Junction Railway valmistuivat linjansa Granthamista Colwickiin asti , josta haara johti MR Nottingham -asemalle. Great Northern Railway kulki tuolloin Granthamin läpi ja molemmat rautatieyhtiöt maksoivat oikeuteen aloittelevalle linjalle. Samaan aikaan Nottingham oli herännyt haaralinjaansa ja halusi laajentua. MR teki ostotarjouksen vain huomatakseen, että GN :n osakkeenomistaja oli jo kerännyt tietyn määrän Ambergate-osakkeita. Yrityksen yhdistää linja GN :n kanssa epäonnistui Ellis, joka onnistui saamaan kansliaan järjestyksen, joka esti GN:ää juoksemasta Nottinghamiin. Kuitenkin vuonna 1851 se avasi uuden palvelun pohjoiseen, joka sisälsi Nottinghamin.

Vuonna 1852 ANB&EJR - juna saapui Nottinghamiin GN -veturi kärjessä. Kun se irroitettiin kytkimestä ja juoksi junan ympäri, MR-moottori esti sen tiensä, kun taas toinen esti sen perääntymisen. Moottori paimennettiin läheiselle aitalle ja telat nostettiin. Tämä jakso tunnettiin nimellä "Nottinghamin taistelu", ja kun toiminta siirrettiin oikeussaliin, veturin vapautumiseen kului seitsemän kuukautta.

Euston Squaren konfederaatio

Lontoon ja Birminghamin rautatie ja sen seuraaja Lontoon ja North Western Railway olivat olleet paineen alla kahdesta suunnasta. Ensinnäkin Great Western Railway oli epäonnistunut yrittäessään saapua Birminghamiin Midlandin kautta, mutta sillä oli silti mallia Manchesterissa. Samaan aikaan LNWR:ää uhkasivat GN:n yritykset päästä Manchesteriin Manchesterin, Sheffieldin ja Lincolnshiren rautateiden kautta .

Lontooseen

King's Cross 1857-1868

Kuva King's Crossista vuodelta 1852, vähän ennen sen käyttöä Midland Railwayssa

Vuonna 1850 MR, vaikkakin paljon turvallisempi, oli silti maakunnallinen linja. Ellis ymmärsi, että jos se torjuisi kilpailijansa, sen on laajennettava ulospäin. Ensimmäinen askel, vuonna 1853, oli nimittää James Allport johtajaksi, ja seuraava oli päästä eroon riippuvuudesta LNWR:stä Lontooseen .

Vaikka lakiesitys linjasta Hitchinistä King's Crossiin yhdessä GN :n kanssa hyväksyttiin vuonna 1847, sitä ei ollut edetty.

Lakiesitys esitettiin uudelleen vuonna 1853 Bedfordin asukkaiden tuella, joiden haara LNWR:ään oli hidas ja epäluotettava, ja tietäen Northamptonshiren rautaesiintymistä.

Leicester ja Hitchin Railway kulki Wigstonista Market Harboroughiin , Desboroughin , Ketteringin , Wellingboroughin ja Bedfordin kautta , sitten Bedfordista Hitchin Line -linjaan liittyen GN: ään Hitchinissä King's Crossille. Linja aloitti toimintansa ehdotuksella, jonka George Hudson esitti osakkeenomistajille 2. toukokuuta 1842 seuraavasti: "Antaa 600 000 puntaa South Midland Railway Companylle heidän linjassaan Wigstonista Hitchiniin." vuosikymmen ennen toteutumista. Viivästyminen johtui osittain GN:n kiinnostuksen vetäytymisestä kilpailevasta järjestelmästä, Bedford and Leicester Railwaysta, sen jälkeen, kun Midland osti Leicester and Swannington Railwayn sekä Ashby Canalin ja Tramwayn, joiden oli määrä toimia syöttölinjoina. Kilpailun estyessä oli vähemmän kiire saada tämä linja sekä sen haaralinjat Huntingdoniin (Ketteringistä) ja Northamptoniin (Bedfordista) valmiiksi. Nämä molemmat haarat rakensivat myöhemmin itsenäiset yritykset.

Vaikka tämä vei osan paineista Rugbyn kautta kulkevalta reitiltä, ​​GNR vaati, että Lontoon matkustajat nousevat Hitchinissä ja ostivat liput lyhyessä ajassa saadakseen GNR-junaan matkansa loppuun. James Allport teki seitsemän vuoden sopimuksen GN :n kanssa päästäkseen King's Crossiin takuulla 20 000 puntaa vuodessa (vastaa 2 030 000 puntaa vuonna 2021). Lontooseen liikennöivät yhteydet otettiin käyttöön helmikuussa 1858. Leicester- ja Hitchin-rautatien rakentaminen maksoi 1 750 000 puntaa (vastaa 187 370 000 puntaa vuonna 2021).

St Pancras 1868

Barlow'n junavajan sisustus, noin 1870

Vuoteen 1860 mennessä MR oli paljon paremmassa asemassa ja pystyi lähestymään uusia hankkeita aggressiivisesti. Sen hiilen ja raudan – ja Burton-on-Trentin oluen – kuljetukset olivat kolminkertaistuneet ja matkustajamäärät kasvoivat, kuten GN:ssä. Koska GN-junat olivat etusijalla omilla linjoillaan, MR-matkustajat myöhästyivät yhä enemmän. Lopulta vuonna 1862 päätettiin, että MR:llä on oma pääteasema pääkaupungissa, kuten kansalliselle rautateelle sovelsi.

22. kesäkuuta 1863 Midland Railway (Lontoon laajennus) laki hyväksyttiin:

"Laki Midland Railway Companyn rakentamisesta Lontoon ja Bedfordin välille uuden rautatielinjan ja sen sivukonttoreiden rakentamisesta ja muuhun tarkoitukseen".

Uusi linja poikkesi Bedfordissa Chiltern Hillsin raon kautta Lutonissa ja saavutti Lontooseen kaartamalla Hampstead Heathin ympäri King 's Crossin ja Eustonin väliseen pisteeseen. Linja Bedfordista Moorgateen avattiin matkustajaliikenteelle 13. heinäkuuta 1868 ja liikennöi St Pancrasin asemalle 1. lokakuuta 1868.

St Pancrasin asema on goottilaisen herätysarkkitehtuurin ihme , Gilbert Scottin Midland Grand -hotellin muodossa , joka on Euston Roadia päin, ja William Barlowin suunnitteleman takorautaisen junavajan muodossa . Sen rakentaminen ei ollut yksinkertaista, koska sen piti lähestyä muinaisen St Pancrasin vanhan kirkon hautausmaan kautta. Alla oli Fleet Sewer, kun taas pääradan haara kulki maan alle jyrkän kaltevuuden kanssa aseman alla liittyäkseen Metropolitan Railwayhin , joka kulki rinnakkain nykyisen Euston Roadin kanssa.

London Extension -rautatien rakentaminen maksoi 9 000 000 puntaa (vastaa 861 500 000 puntaa vuonna 2021).

Manchesteriin

Grade II* listattu Manchester Central -junavaja, Midland Railwayn pohjoinen pääteasema.

1820-luvulta lähtien oli ehdotettu linjoja Lontoosta ja East Midlandsista, ja he olivat harkinneet Cromfordin ja High Peak Railwayn käyttämistä päästäkseen Manchesteriin ( katso Derbyn asema ).

Lopulta MR liittyi Manchester and Birmingham Railwayn (M&BR) kanssa, joka myös etsi reittiä Manchesterista Lontooseen ehdottaessaan linjaa Ambergatesta . Manchesterin , Buxtonin, Matlockin ja Midlands Junction Railway sai kuninkaallisen hyväksynnän vuonna 1846 Sheffieldin, Ashton-Under-Lynen ja Manchester Railwayn vastustuksesta huolimatta . Se valmistui Rowsleyyn asti muutaman kilometrin päässä Matlockista pohjoiseen vuonna 1849. M&BR:stä oli kuitenkin tullut osa LNWR:ää vuonna 1846, joten sen sijaan, että olisi ollut kumppani, se oli kiinnostunut Midlandin tuhoamisesta.

Vuonna 1863 MR saavutti Buxtoniin, aivan kuten LNWR saapui toisesta suunnasta Stockportin, Disleyn ja Whaley Bridgen rautatien kautta . Vuonna 1867 MR aloitti vaihtoehtoisen linjan Wirksworthin (nykyinen Ecclesbourne Valley Railway ) kautta välttääkseen Ambergate-linjan ongelman. Osuutta Wirksworthista Rowsleyyn, joka olisi vaatinut hankalaa suunnittelua, ei saatu päätökseen, koska MR sai alkuperäisen linjan hallintaansa vuonna 1871, mutta pääsy Manchesteriin oli edelleen estetty Buxtonissa. Pitkään tehtiin Manchesterin, Sheffieldin ja Lincolnshiren rautatien (MS&LR) kanssa sopimus linjojen jakamisesta Millers Dalessa sijaitsevasta haaratoimistosta, joka kulkee melkein LNWR:n rinnalla, mitä tuli tunnetuksi Sheffieldin ja Midlandin rautatieyhtiöiden komiteana .

Jatkuva kitka LNWR:n kanssa sai MR:n liittymään MS&LR:ään ja GN: ään Cheshire Lines -komiteassa , mikä antoi myös mahdollisuuden laajemmalle laajentumiselle Lancashireen ja Cheshireen ja lopulta uuden aseman perustamiseen Manchester Centraliin .

Sillä välin Sheffield oli vihdoin saanut pääradan aseman. Neuvoston vuonna 1867 esittämän esityksen jälkeen MR lupasi rakentaa läpimenolinjan kahden vuoden kuluessa. MR:n yllätykseksi Sheffieldin valtuutetut tukivat sitten epätodennäköistä spekulaatiota nimeltä Sheffield, Chesterfield, Bakewell, Ashbourne, Stafford ja Uttoxeter Railway. Parlamentti hylkäsi tämän yllättäen, ja Midland rakensi "New Roadin" asemaksi Pond Streetille.

Viimeisten MR:n rakentamien suurten linjojen joukossa oli yhteys Sheffieldin ja Manchesterin välillä Doresta Chinleyyn johtavalla haaralla , joka avattiin vuonna 1894 Totley- ja Cowburn- tunnelien kautta, nykyinen Hope Valley Line .

Skotlantiin

Ribbleheadin maasilta , Settle-Carlislen rautatien tunnistettava piirre

1870-luvulla kiista Lontoon ja North Western Railwayn (LNWR) kanssa pääsyoikeuksista LNWR-linjalle Skotlantiin sai MR:n rakentamaan Settle and Carlisle -radan, Englannin korkeimman pääradan turvatakseen pääsyn Skotlantiin.

Kiista LNWR:n kanssa ratkaistiin ennen Settlen ja Carlislen rakentamista, mutta parlamentti kieltäytyi sallimasta MR:n vetäytyä hankkeesta. MR joutui myös skotlantilaisten rautatieyhtiöiden painostukseen, jotka odottivat innokkaasti Midlandin liikennettä Carlisleen, koska se antaisi heille mahdollisuuden haastaa Caledonian Railwayn määräävän aseman länsirannikon liikenteessä Glasgowiin ja Edinburghiin. Glasgow'lla ja South Western Railwaylla oli oma reittinsä Carlislesta Glasgowiin Dumfriesin ja Kilmarnockin kautta, kun taas North British Railway oli rakentanut Waverley-linjan Skotlannin rajojen läpi Carlislesta Edinburghiin. MR:n oli pakko jatkaa, ja Settle to Carlisle avattiin vuonna 1876.

Myöhempi historia

Midlandin veturi vierailee North Norfolkin rautateillä , joka oli aikoinaan osa M&GN:ää, jonka Midlandin osa omisti

Midland Railwayn Nottinghamin suora linja avattiin tavaraliikenteelle 1. joulukuuta 1879 ja matkustajaliikenteelle 1. maaliskuuta 1880.

Vuosikymmenen puoliväliin mennessä investoinnit oli maksettu; matkustajaliikenne lisääntyi uusien mukavien junien myötä; ja linjan tukijalka – tavarat, erityisesti mineraalit – kasvoivat dramaattisesti.

Allport jäi eläkkeelle vuonna 1880, ja hänen seuraajakseen tuli John Noble ja sitten George Turner. Uudella vuosisadalla tavaroiden, erityisesti hiilen, määrä tukkii verkon. Matkustajapalvelu oli saavuttamassa mainetta myöhästymisestä. Lordi Farrar järjesti pikajunat uudelleen, mutta vuoteen 1905 mennessä koko järjestelmä oli niin ylikuormitettu, että kukaan ei kyennyt ennustamaan, milloin monet junat saapuisivat määränpäähänsä. Tässä vaiheessa Sir Guy Granet aloitti toimitusjohtajana. Hän esitteli keskitetyn liikenteenohjausjärjestelmän ja veturiteholuokitukset, joista tuli malli British Railwayn käyttämille vetureille.

Midland Railway of England -juliste

MR osti muita linjoja, mukaan lukien Belfastin ja Northern Counties Railwayn vuonna 1903 ja Lontoon, Tilburyn ja Southendin rautatien vuonna 1912. Sillä oli ajo-oikeudet joillakin radoilla, ja se kehitti linjoja yhteistyössä muiden rautateiden kanssa osallistuen useampaan yhteistoimintaan. ' riviä kuin mikään muu. Yhteistyössä GN:n kanssa se omisti Midland and Great Northern Joint Railwayn , joka tarjoaa yhteydet Midlandsista East Angliaan, Ison-Britannian suurimmalle yhteisrautatielle. MR toimi liikkeellepanevana voimana Somerset & Dorset Joint Railwaylle ja oli kolmanneksen kumppani Cheshire Lines -komiteassa .

Vuonna 1913 yrityksen kokonaistulot olivat 15 129 136 puntaa (vastaa 1 583 790 000 puntaa vuonna 2021) ja työkulut 9 416 981 puntaa (vastaa 985 810 000 puntaa vuonna 2021).

Ensimmäinen maailmansota ja ryhmittymä

Ensimmäisen maailmansodan alkaessa vuonna 1914 rautateiden toimeenpanevan komitean välityksellä määrättiin Midlandin ja kaikkien pääradan rautateiden yhtenäinen hallitus. Midland säilytti yksityisen sektorin riippumattomuutensa, sillä sille annettiin vuoden 1913 tasoa vastaavat tulot, mutta sen täytyi harjoittaa valtavia määriä sotilasliikennettä, pääasiassa rahtia, ilman mahdollisuuksia ylläpitää verkkoa ja liikkuvaa kalustoa.

Sodan lopussa rautatiet olivat kuluneet ja oli selvää, että sotaa edeltävän liiketoiminnan jatkaminen oli mahdotonta. Hallitus hyväksyi rautatielain 1921 , jolla kaikki pääradan rautatiet yhdistettiin yhdeksi neljästä uudesta suuresta konsernista prosessissa, joka tunnetaan nimellä "ryhmittely". Midland Railway oli osa uutta London Midland and Scottish Railway (LMS) vuoden 1923 alusta lähtien; se oli maailman suurin osakeyhtiö.

Hankinnat

Laivat

MR liikennöi aluksia Heyshamista Douglasiin ja Belfastiin .

Tunnukset

Myötäpäivään ylhäältä vasemmalta: Vaakuna Derbyn aseman ulkoseinässä; arvomerkit London Road Bridgellä, Leicester; ja wyvernit takorautakatoksessa Hellifieldissä ja kaiverretussa pääkaupungissa St Pancrasissa

Vaakunassa yhdistyvät Birminghamin, Derbyn, Bristolin, Leicesterin, Lincolnin ja Leedsin symbolit. Wyvernia , legendaarista kaksijalkaista lohikäärmettä, käytettiin laajalti tunnuksena Midlandissa, koska se on perinyt sen Leicesterin ja Swanningtonin rautateiltä . MR, joka käytti wyvern ilman jalkoja (jalaton) harjanteensa yläpuolella, väitti, että "wyvern oli Mercian kuningaskunnan standardi" ja että se oli "Leicesterin kaupungin haaroissa oleva kortteli". Symboli esiintyi kaikessa asemarakennuksista ja silloista Kiinaan, ruokailuvälineisiin ja kammariruukkuihin sen hotelleissa, ja kaikki virkapukuiset työntekijät pitivät sitä hopeamerkkinä. Vuonna 1897 Railway Magazine kuitenkin huomautti, että "ei näyttänyt olevan mitään perustetta sille, että wyvern olisi yhdistetty Mercian kuningaskuntaan". Se on liitetty Leicesteriin Thomasin , Lancasterin ja Leicesterin 2. jaarlin (n. 1278–1322), Midlandsin mahtavimman herran, ajoista lähtien. Hän käytti sitä henkilökohtaisena vaakunaan, ja se kirjattiin heraldiseen vierailuun kaupunki vuonna 1619.

Onnettomuuksia ja tapahtumia

  • Kesäkuussa 1850 veturin kattila räjähti Kegworthin rautatieasemalla Nottinghamshiressä .
  • Vuonna 1850 juna törmäsi takapäähän retkijunan kanssa Woodlesfordin asemalla Yorkshiressa . Syynä oli signaali, jota ei syty yöllä.
  • Vuonna 1853 veturin kattila räjähti, kun se kuljetti tavarajunaa lähellä Bristolia , Gloucestershire .
  • 28. elokuuta 1875 matkustajajuna ylitti signaaleja ja törmäsi takapäähän retkijunan kanssa Kildwickissä , Yorkshiressa . Seitsemän ihmistä kuoli ja 39 loukkaantui.
  • 11. elokuuta 1880 matkustajajuna suistui kiskoilta Wenningtonissa Lancashiressa . Kahdeksan ihmistä kuoli ja 23 loukkaantui.
  • 19. elokuuta 1880 matkustajajuna pysähtyy Blea Moor Tunnelissa Yorkshiressa viallisen jarruputken vuoksi. Pikamatkustajajuna ylittää opasteet ja on perässä pienellä nopeudella.
  • 27. elokuuta 1887 pikamatkustajajuna ylitti opasteet ja törmäsi tavarajunaan, jota vaihtoitettiin Wathin asemalla Yorkshiressa . 22 ihmistä loukkaantui.
Esholt Junctionin junaonnettomuus
  • 9. kesäkuuta 1892 matkustajajuna ylitti signaaleja ja törmäsi toiseen Esholt Junctionissa Yorkshiressa . Viisi ihmistä kuoli ja 30 loukkaantui.
  • 3. joulukuuta 1892 tavarajuna törmäsi Wymondham Junctionissa, Leicestershiressä , vaurioituen vakavasti opastinrasiaa.
  • Syyskuun 2. päivänä 1898 pikamatkustajajuna suistui kiskoilta Wellingborough'ssa Northamptonshiressa vaunun toimesta , joka oli pudonnut laiturilta radalle. Seitsemän ihmistä kuoli ja 65 loukkaantui.
  • 24. heinäkuuta 1900 matkustajajuna suistui kiskoilta Amberswoodissa Lancashiressa. Yksi henkilö sai surmansa.
  • 1. joulukuuta 1900 tavarajuna suistui kiskoilta Peckwashissa lähellä Duffieldiä Derbyshiressä .
  • 23. joulukuuta 1904 pikamatkustajajuna suistui kiskoilta Aylesburyssa , Buckinghamshiressä , koska nopeus oli liian suuri kaarteessa. Toinen pikamatkustajajuna törmäsi hylkyyn alhaisella nopeudella. Neljä ihmistä sai surmansa.
  • Tammikuun 19. päivänä 1905 pikamatkustajajuna ylitti merkin ja törmäsi matkustajajunan kanssa Cudworthissa , Yorkshiressa . Seitsemän ihmistä sai surmansa.
  • Kesäkuussa 1907 matkatavarajuna suistui raiteilta Silkstream Junctionin ansapisteiden takia, kun kuljettaja oli lukenut väärin signaaleja.
  • Joulukuun 24. päivänä 1910 pikamatkustajajuna törmäsi perään kahden kevyen moottorin kanssa lähellä Moorcockin tunnelia, Ais Gillin huippukokouksen eteläpuolella, Hawes Junctionin opastimen ja kevyiden moottorien palomiesten virheiden vuoksi . Juna suistui raiteilta ja syttyi tuleen. Kaksitoista ihmistä kuoli ja seitsemäntoista loukkaantui.
  • 2. syyskuuta 1913 matkustajajuna ylitti opasteen ja törmäsi perään toisen matkustajajunan kanssa Mallerstangin ja Ais Gillin välillä eli Ais Gillin huipulta pohjoisessa. Kuusitoista ihmistä kuoli ja 38 loukkaantui.

Merkittäviä ihmisiä

puheenjohtajat
  • George Hudson 1844-1849
  • John Ellis 1849-1856
  • William Evans Hutchinson 1864-1870
  • William Philip Price 1870-1873
  • Edward Shipley Ellis 1873-1879
  • Matthew William Thompson 1880-1890
  • (George) Ernest Paget 1890-1911
  • George Murray Smith 1911-1919
  • Charles Booth 1919-1922
  • (William) Guy Granet 1922-1923
Pääjohtajat
  • Joseph Sanders 1849 - 1853 (myöhemmin sihteeri)
  • James Joseph Allport 1853-1857
  • WL Newcombe 1857-1860
  • James Joseph Allport 1860-1880
  • John Noble 1880-1892
  • George Henry Turner 1892-1901
  • John Mathieson 1901-1905
  • (William) Guy Granet 1905-1918
  • Frank Tatlow 1918 - 1922 (entinen varatoimitusjohtaja)
Veturien päälliköt ja pääkoneinsinöörit
Asukasinsinöörit
Pääarkkitehti
Asianajajat

Katso myös

Viitteet

Lähteet

  • Brodie, Antonia (20. joulukuuta 2001). British Architects -hakemisto, 1834–1914. Osa 2 . Royal Institute of British Architects. ISBN 9780826455147.
  • Dow, George (1973). Rautatieheraldiikka: ja muut arvomerkit . Newton Abbot: David ja Charles. ISBN 9780715358962.
  • Truman, P.; Hunt, D. (1989). Midland Railway muotokuva . Sheffield: Platform 5. ISBN 0-906579-72-4.
  • Williams, Roy (1988). Midland Railway: Uusi historia . David & Charles. ISBN 0-7153-8750-2.


Lue lisää

Ulkoiset linkit