Moderni Yhdysvaltain laivaston lentoliikenteen harjoitukset - Modern United States Navy carrier air operations

USS Abraham Lincolnin ohjaamo

Moderni Yhdysvaltain laivaston lentotukialus lentotoimintaa sisältävät toimintaa kiinteän siiven ja pyörivät lentokoneita päälle ja ympärille lentotukialus suorituskyvyn torjumiseksi tai noncombat tehtäviä. Lentotoiminta on pitkälle kehittynyt, ja se perustuu kokemuksiin, jotka ovat peräisin vuodesta 1922 USS  Langleyn kanssa .

Ohjaamon miehistö

Lentotukialuksen ohjaamossa on erikoistunut miehistö eri tehtäviin, joita käytetään lentotoiminnan hallinnassa. Eri ohjaamomiehistöt käyttävät värillisiä paitoja erottaakseen tehtävänsä visuaalisesti.

Vara-amiraali. Richard W. Hunt ylittää sateenkaaren sideboys aikana saapumista alukseen USS  Abraham Lincoln

Sateenkaaren sideboys tervehdimme sihteerinä merivoimien Ray Mabus astuessa Nimitz luokan lentotukialus USS  John C. Stennis

Jokaisella ohjaamoon liittyvällä henkilöllä on tietty tehtävä, joka ilmenee hänen kannen pelipaidansa, uimapuvun ja kypärän väristä. Sijoitus merkitään myös ohjaamon miehistön housumallilla:

• Tummansiniset housut - Merkitsee nuorempia merimiehiä ja pikkuvirkailijoita .
• Khakihousut - Merkitsee päämiestä , oikeutta ja komissaaria . Tämä vastaa CPO: n ja upseeripukujen perinteistä khaki -väriä.

Kun Distinguished Visitor (DV) saapuu laivalle ilmateitse, soitetaan "Muster the Rainbow Sideboys" -palveluun. Tyypillisesti kaksi kutakin värillistä paitaa seisoo vastakkain aluksen sisäänkäynnin edessä kunnioittaakseen DV: tä. Näistä värillisissä puseroissa olevista merimiehistä käytetään nimitystä "Rainbow Sideboys".

Ilma -upseeri

Minipomo valvoo lentotoimintaa ensisijaisen lennonhallinnan avulla

Ilmapomo, joka tunnetaan myös nimellä ilmapomo, vastaa ilma -aluksen päälliköstä (yhdessä avustajansa, minibossin kanssa) kaikista lentokoneisiin liittyvistä operaatioista, mukaan lukien hangaarikansi , ohjaamo ja lentokoneet 5 meripeninkulman etäisyydelle (9,3 km; 5,8) mi) operaattorilta. Ensisijaisessa lennonohjauksessa (PriFly tai "torni") sijaitsevasta ahvenestaan ​​hän ylläpitää avustajansa kanssa visuaalisesti kaikkia kuljettajan ohjausvyöhykkeellä (760 metrin (2500 jalan) pinta -alaan) lentokoneita. 5 meripeninkulman (9,3 km; 5,8 mailin) ​​vaakasäteellä kuljettajasta määritelty ympyräraja) ja ilma -aluksen, joka haluaa lentää ohjausvyöhykkeellä, on hankittava hänen hyväksyntänsä ennen maahantuloa. Tämä upseeri on tyypillisesti komentaja ja yleensä entinen CVW -laivueen komentaja, jota ei ole valittu pääjohtajuuteen .

Ilmapomon normaali työpaita on keltainen, mutta ilmapomo voi käyttää mitä tahansa värityspaitaa, koska hän edustaa kaikkia ohjaamossa, lentokonehallissa ja lentopolttoaineissa työskenteleviä.

Katapultin upseeri

Räiskintä (tunnetaan myös nimellä katapulttiupseeri) antaa signaalin F/A-18: n laukaisemiseksi.

Katapultin upseerit, jotka tunnetaan myös ampujina, ovat merivoimien lentäjiä tai merilentokoneen upseereita ja ovat vastuussa kaikista katapultin ylläpidon ja käytön osa -alueista. Ne varmistavat, että tuuli (suunta ja nopeus) on riittävä kannen päällä ja että katapulttien höyryasetukset varmistavat, että lentokoneilla on riittävä lentonopeus ajon jälkeen. He ovat myös vastuussa siitä, että he ilmoittavat lentäjälle, että hän voi nousta.

Lentokoneen käsittelypäällikkö

ACHO tunnetaan myös nimellä lentokoneen käsittelijä (ACHO tai vain käsittelijä). Ohjaaja on vastuussa "lukitun kannen" välttämisestä, jossa on liian paljon väärin sijoitettuja lentokoneita niin, ettei kukaan voi laskeutua ennen uudelleenjärjestelyä. Ohjaaja työskentelee ohjaamon ohjaamossa, jossa ohjaamoesityksessä olevia pienoismalleja käytetään ilmaisemaan lentokoneen todellinen tila ohjaamossa.

Lentokoneiden johtajat

Ilmailun pursimies perämies taxies lentokoneessa lennon aikana toimintansa USS  Harry S. Trumanin

Lentokoneen johtajat, kuten heidän nimensä kertoo, ovat vastuussa kaiken lentokoneen liikkeen ohjaamisesta hallissa ja ohjaamossa. He ovat värvättyjä ilma -aluksen veneilijän kavereita . Ne tunnetaan puhekielessä "karhuna", ja hallissa työskentelevät käyttävät termiä "angaarirotat". Joillakin lentoliikenteen harjoittajilla lennonjohtajina toimivat komissaarit toimivat myös lentokoneiden johtajina. Lentotoiminnan aikana tai ohjaamon "repot" aikana ohjaamossa on tyypillisesti noin 12–15 keltaista paitaa, ja he raportoivat suoraan ”käsittelijälle”. Vaikka lentokoneiden johtajia käytetään usein rannalla sijaitsevilla lentokentillä, heidän tehtävänsä on erityisen tärkeää ahtaassa ohjaamon ympäristössä, jossa lentokoneita verotetaan rutiininomaisesti muutaman tuuman etäisyydellä toisistaan, usein aluksen vierittäessä ja nousemalla alla. Ohjaajat käyttävät keltaista ja käyttävät monimutkaista käsisignaalia (valaistut keltaiset sauvat yöllä) ohjaamaan lentokoneita.

Laskeutumissignaalin upseeri

Lasku signaali upseeri (LSO) on pätevä, kokenut lentäjä joka vastaa visuaalinen valvonta lentokoneiden terminaalivaiheen lähestymistavan juuri ennen laskeutumista. LSO: t varmistavat, että lähestyvät lentokoneet on määritetty oikein, ja valvovat lentokoneiden liukukulmaa, korkeutta ja kokoonpanoa. He kommunikoivat laskeutuvien lentäjien kanssa ääniradion ja valosignaalien avulla.

Pidätysvälineiden upseeri

Pysäytyslaitteen upseeri on vastuussa pyydysten käytön pysäyttämisestä , asetuksista ja laskeutumiskannen tilan seurannasta (kansi on joko "kirkas" ja valmis laskeutumaan lentokoneeseen tai "likainen" eikä valmis laskeutumaan). Pysäytysmoottorit on asetettu käyttämään vaihtelevaa vastusta (painon asetus) pysäytysvaijeriin lentokoneen laskeutumistyypin mukaan.

• 

  Laskeutumissignaalivirkailijat

• 

  Katapultin miehistö

• 

  Järjestysmiehet

• 

  Lentopolttoaineen käsittelijät

• 

  Lentokoneen kapteenit

• 

  Lentokoneiden käsittelijät

• 

  Ohjaamon miehistö

• 

  Lentohenkilökunta

Sykliset toiminnot

Aseita tuodaan ohjaamoon aluksen aikakauslehdistä syvälle kansien alle

Sykliset toiminnot viittaavat ilma -alusten ryöstö- ja palautusjaksoon ryhmissä tai "sykleissä". Lentokoneiden käynnistäminen ja palauttaminen lentotukialuksille onnistuu parhaiten samanaikaisesti, ja sykliset operaatiot ovat normi Yhdysvaltain lentotukialuksille. Syklit ovat yleensä noin puolitoista tuntia pitkiä, vaikka niin lyhyet kuin tunti tai jopa tunti ja 45 minuuttia kestävät syklit eivät ole harvinaisia. Mitä lyhyempi sykli, sitä vähemmän lentokoneita voidaan laukaista/palauttaa; mitä pidempi sykli, sitä kriittisemmästä polttoaineesta tulee ilmalentokoneita.

"Tapahtumat" koostuvat tyypillisesti noin 12–20 lentokoneesta ja numeroidaan järjestyksessä 24 tunnin lentopäivän aikana. Ennen lentotoimintaa ohjaamossa olevat ilma -alukset on järjestetty ("täplikäs") siten, että tapahtuman 1 lentokoneet voidaan helposti verottaa katapultteihin, kun ne on käynnistetty ja tarkastettu. Kun Event 1 -lentokone on laukaistu (joka kestää yleensä noin 15 minuuttia), Event 2 -lentokoneet ovat valmiita lähtöön noin tunti myöhemmin (käytetyn sykliajan perusteella). Kaikkien näiden lentokoneiden laukaiseminen tekee ohjaamossa tilaa lentokoneiden laskeutumiselle. Kun tapahtuma 2 -lentokoneet on laukaistu, tapahtuma 1 -lentokoneet otetaan talteen, polttoaineena, uudelleen aseistettuna, uudelleenasennettuna ja valmiina käytettäväksi tapahtumassa 3. Tapahtuma 3 -lentokoneet laukaistaan, minkä jälkeen tapahtuma 2 -lentokoneet palautetaan (ja niin edelleen koko lentopäivän ajan) ). Päivän viimeisen toipumisen jälkeen kaikki lentokoneet tallennetaan yleensä keulaan (koska laskeutumisalue perässä on pidettävä vapaana viimeiseen lentokoneeseen laskeutuessa). Heidät erotetaan sitten ohjaamosta seuraavan aamun ensimmäistä laukaisua varten.

Lähtö- ja talteenottotoimien luokittelu

Lähtö- ja elvytystoimet on luokiteltu sääolosuhteiden mukaan tapauksiin I, II ja III.

• Tapaus I tapahtuu, kun lentojen ei odoteta kohtaavan instrumenttiolosuhteita ( mittarien sääolosuhteet ) päivällä tapahtuvien lähtöjen/palautumisten aikana, ja katto ja näkyvyys kuljettajan ympärillä ovat vähintään 910 m ja 9,3 km; 5,8 mailia mi), vastaavasti. Radiohiljaisuuden eli "zip-huulen" ylläpitäminen tapauksen I käynnistämisen ja palautumisen aikana on normi, ja radio-hiljaisuuden rikkominen vain lentoturvallisuuteen liittyvissä asioissa.
• Tapaus II tapahtuu, kun lennoilla voi kohdata instrumenttiolosuhteita päivällä tapahtuvan lähdön/palautumisen aikana, ja katto ja näkyvyys kuljettajan ohjausvyöhykkeellä ovat vähintään 300 metriä ja 5 meripeninkulmaa (9,3 kilometriä). Sitä käytetään pilvessä.
• Tapaus III on olemassa silloin, kun lentojen odotetaan kohtaavan mittariolosuhteita lähdön/palautumisen aikana, koska katto tai näkyvyys kuljettajan ympärillä on alle 300 metriä ja 5 meripeninkulmaa (9,3 km) tai yöllä lähdöt/palautukset.

Käynnistystoimet

Ennen käynnistystä

Katapulttihenkilöstö tarkistaa lentokoneen painon ohjaajan kanssa ennen vesillelaskua

Noin 45 minuuttia ennen laukaisuaikaa ohjaamomiehistöt suorittavat kävelylenkkejä ja ihmisen määräämät lentokoneet. Noin 30 minuuttia ennen lentoonlähtöä suoritetaan lentoa edeltävät tarkastukset ja lentokoneiden moottorit käynnistetään. Noin 15 minuuttia ennen laukaisua valmiit lentokoneet verotetaan pysäköidyiltä paikoiltaan ja ne havaitaan katapultteilla tai niiden takana. Laiva helpotetaan vesillelaskun helpottamiseksi. Kun lentokone rullataan katapultille, siivet leviävät ja ohjaamosta moottorin pakokaasun takaa nousee suuri suihkupuhallusohjain . Ennen lopullista katapultti liitäntää lopullinen Tammi (tarkastajat) tehdä lopullinen ulkoa tarkistaa lentokoneen, ja ladattu aseiden aseistamat ordnancemen .

Katapultin laukaisu

"Hookup Man" varmistaa, että lentokoneen laukaisupalkki (vasemmalla) ja pidike (oikea) ovat oikein paikallaan katapultissa.

Katapultin kytkentä suoritetaan asettamalla lentokoneen laukaisupalkki, joka on kiinnitetty lentokoneen nenälaskutelineen etuosaan, katapultin sukkulaan (joka on kiinnitetty ohjaamon alla olevaan katapulttiin). Ylimääräinen tanko, pidätin, on liitetty nenälaskutelineen takaosasta kantokannelle. Pidätysliitin estää lentokoneen liikkumasta eteenpäin ennen katapultin ampumista. Käynnistyksen lopullista valmistelua varten sarja tapahtumia tapahtuu nopeasti peräkkäin, mikä ilmaistaan ​​käsi-/valosignaaleilla:

• Katapultti jännittyy, jolloin kaikki löysät poistetaan järjestelmästä hydraulisen paineen avulla sukkulan takana.
• Ohjaajalle annetaan sitten signaali nostaa kaasut täydelle (tai "sotilaalliselle") voimalle, ja hän ottaa jalat pois jarrulta.
• Lentäjä tarkistaa moottorin instrumentit ja "pyyhkii pois" (siirtää) kaikki ohjauspinnat.
• Lentäjä osoittaa olevansa tyytyväinen siitä, että hänen koneensa on valmis lentoon tervehtimällä katapulttiupseeria. Yöllä hän sytyttää lentokoneen ulkovalot osoittaakseen olevansa valmis.
• Tänä aikana kaksi tai useampi viimeinen tarkastaja tarkkailevat ilma -aluksen ulkopuolta oikean lennonohjauksen liikkeen, moottorin vasteen, paneelin turvallisuuden ja vuotojen varalta.
• Kun se on tyytyväinen, tarkistajat osoittavat peukkua katapultin upseerille.
• Katapultin upseeri tarkistaa viimeisen katapultin asetukset, tuulen jne. Ja antaa signaalin laukaista.
• Tämän jälkeen katapultin käyttäjä painaa painiketta katapultin laukaisemiseksi.

Kun katapultti laukaisee, pidätys vapautuu, kun sukkula liikkuu nopeasti eteenpäin ja vetää lentokoneen laukaisupalkista. Lentokone kiihtyy nollasta (kantokanteen suhteen) noin 150 solmuun (280 km/h; 170 mph) noin 2 sekunnissa. Tyypillisesti tuuli (luonnollinen tai aluksen liike) puhaltaa ohjaamon yli, mikä lisää lentokoneen nostoa.

Käynnistyksen jälkeen

Samanaikainen tapaus I käynnistyy

Käynnistyksen jälkeen käytetyt menettelyt perustuvat sää- ja ympäristöolosuhteisiin. Ensisijainen vastuu lähdön noudattamisesta on lentäjällä; kuitenkin aluksen lähtövalvontatutkijat antavat neuvoa -antavan ohjauksen, myös sääolosuhteiden mukaan.

• Tapauksessa I, kun ilma -alukset nousivat heti ilmaan, ne nostavat laskutelineensä ja suorittavat "tyhjennyskierroksia" oikealta keulaan ja vasemmalle vyötäröltä. Tämä suunnilleen 10 °: n tarkistuskierros on tehty (lähes) samanaikaisesti laukaistujen lentokoneiden erottamiseksi vyötärö-/keulakatapulteista. Selvityskierroksen jälkeen lentokoneet kulkevat suoraan eteenpäin rinnakkain aluksen kurssin kanssa 150 metrin etäisyydellä 13 meripeninkulmaan. Lentokoneet poistetaan sitten kiipeämään esteettömästi visuaalisissa olosuhteissa.
• Tapauksessa II vesillelaskun jälkeen raivauskierroksen jälkeen lentokoneet kulkevat suoraan eteenpäin 500 metrin korkeudessa aluksen kurssin suuntaisesti. 7 meripeninkulman (13 km) etäisyydellä lentokoneet kääntyvät katkaisemaan 19 meripeninkulman (19 meripeninkulman) kaaren aluksen ympäriltä pitäen visuaaliset olosuhteet siihen asti, kunnes heidät on määritetty lähtevälle määrättyyn lähtösäteeseensä, jolloin ne laskeutuvat ovat vapaita kiipeämään sään läpi. 150 metrin rajoitus poistetaan 7 nmin jälkeen, jos kiipeilyä voidaan jatkaa näköolosuhteissa.
• Case III: n laukaisussa vähintään 30 sekunnin laukaisuväliä käytetään suoraan eteenpäin nousevien lentokoneiden välillä. 7 meripeninkulman (13 km) etäisyydellä he kääntyvät lentämään 10 nmi: n kaaria, kunnes ne pysäyttävät heille määrätyn lähtöradiaalin.

Tapauksen I/II laukaisuille suoritetaan "selvityskierros".

Lentokoneet käynnistetään usein kuljettajalta hieman satunnaisessa järjestyksessä niiden kannen sijainnin perusteella ennen vesillelaskua. Siksi yhdessä tehtävässä työskentelevien lentokoneiden on tapahduttava ilmassa. Tämä suoritetaan ennalta määrätyssä paikassa, yleensä lennon aikana täytettävässä tankkaussäiliössä, kuljettajan yläpuolella tai reitillä. Oikein varustetut F/A-18E/F Super Hornetit tarjoavat "orgaanista" tankkausta, tai Yhdysvaltain ilmavoimien (tai muiden maiden) säiliöalukset tarjoavat "epäorgaanista" tankkausta. Tapaamisen/tankkauksen jälkeen lentokone jatkaa tehtäväänsä.

Palautusoperaatiot

Kaikkia lentoliikenteen harjoittajan tutkan kattamia lentokoneita (tyypillisesti useita satoja kilometrejä) seurataan ja valvotaan. Kun lentokoneet saapuvat kuljettajan ohjausalueelle, joka on 50 meripeninkulman säde kuljettajan ympärillä, niitä tarkastellaan tarkemmin. Kun ilma -alukset on tunnistettu, ne luovutetaan normaalisti marsalkavalvontaviranomaiselle, jotta he voivat selvittää marsalkkakuvion.

Kuten lähtöjen kohdalla, palautumisen tyyppi perustuu sääolosuhteisiin:

NATOPS -manuaalinen graafinen päivätapaus I yläpuolella

• Tapaus I on tarkoitettu ilma-aluksille, jotka odottavat toipumista sataman hallintomallissa, vasemmanpuoleinen ympyrä, joka koskettaa aluksen kurssia aluksen ollessa kello kolme, ja halkaisija enintään 5 meripeninkulmaa (9,3 km). . Lentokoneet pysyvät tyypillisesti kahden tai useamman läheisessä kokoonpanossa ja pinotaan eri korkeuksiin tyypin/laivueen perusteella. Pienin pitokorkeus on 610 m (2000 jalkaa) ja vähintään 300 metrin (300 m) pystysuora etäisyys pitokorkeuksien välillä. Lentäjät järjestävät itselleen oikean erottelun laskeutumista varten. Kun laskeutuva lentokone (myöhemmästä tapahtumasta) tyhjentää ohjaamon ja laskeutumisalueen, tulee selväksi, alhaalla olevat koneet laskeutuvat ja lähtevät pinosta valmiina laskeutumiseen. Korkeammat lentokoneet laskeutuvat pinossa korkeuksiin, jotka alemmat koneet vapauttavat. Lopullinen laskeutuminen pinon pohjalta on suunniteltu siten, että se saavuttaa "alkuaseman", joka on 3 meripeninkulman (5,6 km) etäisyydellä aluksesta 240 metrin etäisyydellä aluksen suunnasta. Tämän jälkeen lentokoneet lentävät aluksen yli ja "murtautuvat" laskeutumiskuvioon, mieluiten 50-60 sekunnin välein niiden edessä olevassa lentokoneessa.

Jos liian monta (yli kuutta) ilma -alusta on laskeutumiskuviossa, kun lento saapuu alukselle, lennonjohtaja aloittaa "pyöräytyksen", kiipeää hieman ylös ja suorittaa tiukan 360 asteen käännöksen 5 meripeninkulman sisällä. mi) laivasta.

Tauko on vaakasuuntainen 180 asteen käännös 240 metrin etäisyydellä ja laskeutuminen 180 jalkaan, kun se on asetettu alaspäin. Laskutelineet/luukut lasketaan alas ja laskeutumistarkastukset on suoritettu. Kun abeam (laskeutumisalueella) laskeutumisalueella myötätuulessa, lentokone on 180 ° aluksen kurssista ja noin 1,1 meripeninkulmaa (2,0 km) ja 1,3 meripeninkulmaa (2,4 km) aluksesta, asema, joka tunnetaan nimellä "180" (johtuen vinoasta ohjaamosta , joka on itse asiassa lähempänä kuin tässä vaiheessa vaadittu 190 asteen kääntösuunta). Lentäjä aloittaa vuoronsa finaaliin ja aloittaa samalla lempeän laskeutumisen. Klo "90" lentokone on 140 metrin (450 jalan) päässä, noin 1,2 meripeninkulman (2,2 km) päässä laivasta, ja 90 °: n kääntymismatka. Luotsin viimeinen tarkistuspiste ylittää aluksen nousun, jolloin lentokoneen tulisi lähestyä lopullista laskeutumissuuntaansa ja noin 110 metriä. Tässä vaiheessa ohjaaja hankkii optisen laskujärjestelmän, jota käytetään laskeutumisen pääteosassa. Tänä aikana ohjaajan täysi huomio on omistettu oikean liukukulman , kokoonpanon ja hyökkäyskulman ylläpitämiseen kosketukseen saakka.

Pudotuslinja kulkee pystysuoraan ohjaamosta alaspäin lähellä vesiviivaa aluksen perässä . Tässä kuvassa katsoja on keskiviivan vasemmalla puolella

Linja laskeutumisalueen keskiviivalla on kriittinen, koska se on vain 37 metriä leveä ja lentokoneet pysäköidään usein muutaman metrin päähän kummaltakin puolelta. Tämä suoritetaan visuaalisesti tapauksen I aikana käyttäen maalattuja "tikapuuriviivoja" laskeutumisalueen ja keskiviivan/pudotusviivan sivuilla (katso kuva).

• Tapa II-lähestymistapoja käytetään, kun sääolosuhteet ovat sellaiset, että lento voi kohdata mittariolosuhteita laskeutumisen aikana, mutta visuaaliset olosuhteet, joissa on vähintään 300 metrin katto ja 5 meripeninkulman (9,3 km) näkyvyys, ovat laiva. Positiivista tutkaohjausta käytetään, kunnes luotsi on 10 meripeninkulman sisällä ja ilmoittaa aluksen näkyvistä.

Lennonjohtajat noudattavat tapaus III -lähestymismenettelyä 10 meripeninkulman (19 km) ulkopuolella. Kun lentokone on 10 nmi: n etäisyydellä aluksen näköpiirissä, lennot siirretään torniohjaukseen ja jatketaan kuten tapauksessa I.

Tapaus-III-lähestymistapaa käytetään mittarilentosääntöjen aikana .

• Tapauksen III lähestymistapaa käytetään aina, kun aluksen vallitseva sää on alle tapaus II -minimin ja kaikissa yölennoissa. Tapaus III peritään yhdellä lentokoneella, ilman muodostelmia paitsi hätätilanteessa.

Kaikki ilma -alukset on määrätty seisomaan marsalkkakiinteistöön, tyypillisesti noin 150 ° aluksen peruspalautuskurssista, ainutlaatuisella etäisyydellä ja korkeudessa. Pitomalli on vasenkätinen, 6 minuutin kilparata. Kukin lentäjä säätää pidätyskuvionsa poistuakseen marsalkasta tarkalleen määrättynä aikana. Lentokoneesta lähtevä marsalkka on tavallisesti 1 minuutin päässä toisistaan. Aluksen liikenteenharjoittajan lennonjohtokeskus voi tarvittaessa ohjata säätöjä asianmukaisen erottelun varmistamiseksi. Ilma -alusten asianmukaisen erottelun ylläpitämiseksi parametrit on lennettävä tarkasti. Lentokoneet laskeutuvat nopeudella 250 solmua (460 km/h; 290 mph) ja 1200 jalkaa minuutissa (1200 m/min), kunnes saavutetaan 1500 metrin (5000 jalan) korkeus, kun laskeutuminen vähenee 2000 jalkaan minuutissa (610 m/min). Lentokoneen siirtyminen laskeutumiskokoonpanoon (pyörät/läpät alas) 10 nmi: n päässä aluksesta. Jos pino pidetään yli 10 ° päässä lopullisesta laakerista (lähestymiskurssi alukselle), 12,5 meripeninkulman (23,2 km) päässä luotsi kaartuu 250 solmun (460 km/h; 290 mph) nopeudella ), ja katkaise sitten viimeinen suunta ja jatka lähestymistapaa.

Korjaaminen lopulliseen laakeriin käyttäen ILS- , ACLS-, LRLU- tai kantoaallon ohjaamaa lähestymistapaa

Koska laskeutumisalue on noin 10 ° kulmassa aluksen akselista, ilma -aluksen viimeinen lähestymissuunta (viimeinen suunta) on noin 10 ° pienempi kuin aluksen suunta (peruspalautuskurssi). Vakiomuotoisella lähestymistavalla ilman kaaria (nimeltään CV-1) olevien lentokoneiden on vielä korjattava marsalin radiaalista lopulliseen suuntimaan, ja tämä tehdään tällöin 20 meripeninkulman (37 km) etäisyydellä. Kun alus liikkuu veden läpi, ilma -aluksen on tehtävä jatkuvia, pieniä korjauksia oikeuteen pysyä lopullisessa suuntimessa. Jos alus korjaa kurssia - mikä usein tehdään suhteellisen tuulen (luonnollisen tuulen ja aluksen liikkeen aiheuttaman tuulen) saamiseksi suoraan kulmakanteen alas tai esteiden välttämiseksi - linja keskilinjaan on korjattava. Mitä kauemmas lentokone on aluksesta, sitä suurempi korjaus vaaditaan.

Lentokoneet kulkevat 11 meripeninkulman (11 meripeninkulman) kiinteän paikan läpi 370 metrin korkeudessa, 150 solmun (280 km/h; 170 mailia tunnissa) laskeutumisessa ja alkavat hidastaa lopullista lähestymisnopeutta. 3 meripeninkulman (5,6 km) etäisyydellä lentokoneet laskeutuvat asteittain (210 jalkaa minuutissa) tai 3-4 astetta laskeutumiseen saakka. Saapua juuri kykene saattamaan lasku visuaalisesti (at 3 / 4 merimaili (1,4 km; 0.86 mi) aluksen perässä on 400 jalkaa (120 m)), useat autopilotit / menettelyjä käytetään. Kun lentäjä saa visuaalisen kosketuksen optisiin laskeutumislaitteisiin, lentäjä "soittaa palloon". Ohjauksen ottaa sitten LSO, joka antaa lopullisen laskeutumisluvan "roger ball" -kutsulla. Kun muita järjestelmiä ei ole käytettävissä, viimeisessä lähestymisessä olevat ilma -alukset jatkavat laskeutumistaan ​​käyttämällä etäisyyden/korkeuden tarkastuspisteitä (esim. 370 m 1200 jalkaa 5 meripeninkulman (5,6 km), 260 metrin (2 meripeninkulman) etäisyydellä (3,7 km; 2,3 mi), 460 jalkaa (140 m) 1 meripeninkulmaa (1,9 km; 1,2 mi), 360 jalkaa (110 m) "pallo" -kutsun aikana).

Lähestyä

Aluksen kuljettajan ohjaama lähestyminen on analoginen maaohjattuun lähestymiseen, jossa käytetään aluksen tarkkuuslähestymistutkaa . Lentäjille kerrotaan (puheradiolla), missä he ovat suhteessa liukukalteeseen ja lopulliseen suuntimaan (esim. "Liukukalvon yläpuolella, keskiviivan oikealla puolella"). Ohjaaja tekee sitten korjauksen ja odottaa lisätietoja ohjaimelta.

Mittarilentokoneen laskeutumisjärjestelmä (ICLS) on hyvin samanlainen kuin siviilimittarien laskeutumisjärjestelmät , ja sitä käytetään käytännössä kaikissa tapaus III-lähestymistavoissa. Ohjaajalle näytetään "härkäsilmä", joka ilmaisee ilma -aluksen sijainnin suhteessa liukukalteeseen ja lopulliseen suuntimaan. Kantajan automaattinen laskeutumisjärjestelmä on samanlainen kuin ICLS, koska se näyttää "neuloja", jotka ilmaisevat lentokoneen asennon suhteessa liukukalteeseen ja lopulliseen suuntimaan. Tätä järjestelmää käyttävän lähestymistavan sanotaan olevan "moodi II". Lisäksi jotkut lentokoneet pystyvät "kytkemään" autopilottinsa aluksesta datalinkin kautta vastaanotettuihin liukukulman/atsimuutin signaaleihin , mikä mahdollistaa "hands-off" -lähestymistavan. Jos ohjaaja pitää autopilotin kytkettynä kosketukseen saakka, tätä kutsutaan "tilan I" lähestymistavaksi. Jos pilotti ylläpitää pari kunnes näkölähestymiseen pisteen (at 3 / 4 merimaili (1,4 km; 0.86 mi)) tätä kutsutaan "moodi IA" lähestymistapaa.

Pitkän kantaman laserlinjajärjestelmä (LLS) käyttää silmäsuojattuja lasereita , jotka on projisoitu aluksen perään, antaakseen lentäjille visuaalisen osoitteen kokoonpanostaan ​​suhteessa keskiviivaan. LLS: ää käytetään tyypillisesti jopa 10 nmi: stä, kunnes laskeutumisalue on nähtävissä noin 1 meripeninkulman (1,9 km);

Riippumatta tapauksessa toipuminen tai lähestymistapa tyyppi, loppuosan lasku ( 3 / 4 merimaili (1,4 km, 0,86 mi) ja maakosketukseen) virtautetaan visuaalisesti. Yhtälö laskeutumisalueelle saavutetaan asettamalla maalatut viivat laskeutumisalueen keskiviivalle valaisimilla, jotka putoavat ohjaamon takaa. Oikea liukukulma ylläpidetään käyttämällä Fresnel -objektiivin optista laskeutumisjärjestelmää (FLOLS), parannettuja FLOLS -tekniikoita tai käsikäyttöistä OLS: ää.

Jos lentokone vedetään pois lähestymiseltä (esimerkiksi laskeutumisalue ei ole selvä) tai LSO heiluttaa sitä (huonojen parametrien tai likaisen kannen vuoksi) tai jos se jättää kaikki pysäytyslangat (" pultit "), lentäjä kiipeää suoraan eteenpäin 370 metriin "vahvempaan/aaltoilevaan kuvioon" ja odottaa lähestymisohjaimen ohjeita.

Fresnel -linssin optinen laskujärjestelmä USS  Dwight D.Eisenhowerin kyydissä

Lasku

F/A-18 tekee pidätetyn laskeutumisen

Ohjaaja pyrkii keskimmäiseen pidätinvaijeriin, joka on joko toinen tai kolmas kantoaallon kokoonpanosta riippuen. Kosketuksen jälkeen kaasut siirretään armeijaan/täydelle teholle kolmeksi sekunniksi. Tämä tehdään pitämään moottorin kelattaessa ja antaa vastavoiman tapauksessa bolter (puuttuva jokainen lanka, ylösveto ) esiintyy tai jopa epätodennäköisessä tapauksessa kaapelin snapping. Myöhemmin kaasut lasketaan tyhjäkäynnille ja koukku nostetaan lentokoneen ohjaajan signaalin päälle. Ihannetapauksessa hännänkoukku tarttuu kohdelankaan (tai kannen poikittaiseen riipukseen), joka hidastaa lentokoneen äkillisesti lähestymisnopeudesta pisteeseen noin kahdessa sekunnissa.

Laskeutumisen jälkeen lentokoneet pakataan keulaan laskeutumisalueen pitämiseksi vapaana

Lentokoneen johtaja ohjaa lentokoneen tyhjentämään laskeutumisalueen valmistautuessaan seuraavaan laskeutumiseen. Jäljellä olevat taistelutarvikkeet poistetaan aseista, siivet taitetaan ja lentokoneet verotetaan pysäköintialueille ja suljetaan. Välittömästi sammutuksen jälkeen (tai joskus ennen sitä) lentokone tankataan, varustetaan uudelleen ja tarkastetaan; pieniä huoltotöitä tehdään; ja toistetaan usein ennen seuraavaa käynnistysjaksoa.

Kuljettajan pätevyys

Lentotoiminnan harjoittajan pätevyyden (CQ) tarkoituksena on antaa lentäjille erityinen tilaisuus kehittää kiinteiden siipien, kuljettajapohjaisten lentokoneiden käyttöön liittyviä perustaitoja ja osoittaa pätevyyden edellyttämät hyväksyttävät taidot. CQ: n aikana ohjaamossa on tyypillisesti paljon vähemmän lentokoneita kuin syklisen toiminnan aikana. Tämä mahdollistaa paljon helpomman lentokoneiden samanaikaisen käynnistämisen ja palauttamisen. Vyötärön katapultteja (jotka sijaitsevat laskeutumisalueella) ei yleensä käytetä. Lentokone voi ansaantua ja rullata heti keulakatapultille laukaisua varten.

Tyypit ja vaatimukset

CQ suoritetaan uusille lentäjille ja ajoittain kokeneille lentäjille, jotta he voivat hankkia/ylläpitää operaattorin laskeutumisvaluuttaa. Vaatimukset (vaadittujen laskeutumisten/kosketus-menojen määrä) perustuvat lentäjän kokemukseen ja viimeisen pidätetyn laskeutumisen jälkeen kuluneeseen aikaan. Siviili -lentäjät voivat saada pätevyyden; CIA: n lentäjät tekivät niin Lockheed U-2: n kanssa vuonna 1964.

• Ylioppilastutkinto on tarkoitettu laivaston lentäjille, jotka valmistuvat tällä hetkellä T-45 Goshawkissa ja koostuvat 14 päivän laskeutumisista (10 pidätettyä; enintään neljä voi olla "touch-and-go").
• Ensimmäinen CQ lennetään äskettäin nimetyn lentäjän ensimmäisessä laivastossa (F/A-18, EA-6B tai E-2C), joka koostuu 12 päivän (vähintään 10 pidätettyä) ja kahdeksan yön laskeutumisesta (vähintään 6 pidätettyä).
• Transition CQ on tarkoitettu kokeneille lentäjille siirtymässä lentokoneen tyypistä toiseen, ja se koostuu 12 päivän laskeutumisista (vähintään 10 pidätettyä) ja kuudesta yöstä pidätetyistä laskeutumisista.
• Uudelleenkoulutus CQ on tarkoitettu kokeneille lentäjille, jotka eivät ole lentäneet lentoyhtiöltä edellisen kuuden kuukauden aikana, ja se koostuu kuuden päivän pidätetyistä laskuista ja neljästä yöstä pidätetyistä laskuista.

Galleria

• 

  Blueshirts liikuttaa, tukkii ja ketjuttaa lentokoneita keltaisten paitojen suuntaan.

• 

  Lentokoneiden kapteenit ovat ruskeat ja vastuussa lentokoneen valmistelusta/tarkastuksesta lennolle.

• 

  Vihreät paidat ovat yleensä lentokoneiden tai laitteiden huoltohenkilöstöä.

• 

  Laivueiden lentokoneiden mekaanikot käyttävät vihreitä paitoja.

• 

  Polttoainehenkilöstö käyttää violettia ja tunnetaan hellästi "rypäleinä".

• 

  Ilma -aseiden henkilökunta ("ordies") käyttää punaista.

• 

  Vanhemmat lääkärit ja lentokirurgit käyttävät valkoista Punaisen Ristin tunnuksia .

• 

  Ilmapomo ja miniboss ohjaavat lentotoimintaa ensisijaisesta lennonohjauksesta.

• 

  Ohjaamon ohjaamon ouija -lauta

• 

  Ohjaamon puhdistaminen

Katso myös

• Kantaja-pohjainen lentokone
• elektroniikka-asentaja
• Luettelo passiivisista Yhdysvaltain laivaston lentokoneista
• Luettelo Yhdysvaltain sotilaslentokoneista (merivoimat) / Luettelo Yhdysvaltain merivoimien lentokoneista
• Luettelo Yhdysvaltain laivaston lentokoneista
• Sotilaallinen ilmailu
• NATOPS
• Merivoimien ilmailu
• Yhdysvaltain merijalkaväen ilmailu
• Yhdysvaltain laivaston lentäjä

Viitteet

Ulkoiset linkit

• Kantaja: Laivaston voimanpesä - Yhdysvaltain laivasto
• Lentotukialusten toiminta - HowStuffWorks