Pohjois-Devonin rautatie - North Devon Railway

Pohjois-Devonin rautatie
North devon rly.gif
Kartta Pohjois-Devonin rautatieryhmästä, avaamispäivät
Tekninen
Raideleveys 4 jalkaa  8 + 1 / 2  in ( 1435 mm ) vakioraideleveyden
Edellinen mittari ,
7 ft  1 / 4  in ( 2140 mm ), kunnes 1892

North Devon Railway oli rautatieyhtiö joka toimi linjan Cowley Bridge Junction , lähellä Exeter , jotta Bideford Devonissa, Englannissa, myöhemmin tulee osa Lontoon ja Etelä Western Railway n järjestelmään. Alun perin suunniteltiin leveän raideleveyden (2140 mm) syöttölaitteeksi Bristol & Exeter -rautatielle , ja siitä tuli osa taistelua leveän raideleveyden ryhmän ja tavanomaisen raideleveyden rautatieliikenteen välillä. Tässä yhteydessä tavanomaisia ​​raideleveyksiä kuvattiin usein kapearaiteisiksi .

Alkuperäinen rakennus 1800-luvun puolivälissä oli merkittävä, koska se antoi rautatieyhteyden tärkeille, mutta syrjäisille Pohjois-Devonin kaupungeille, jotka olivat tähän asti tukeutuneet pakaraan ja rannikkoliikenteeseen. Exeter - Barnstaple -osa seurasi Yeo- ja Taw- jokia , kulkeneen miellyttävän maaseudun läpi, ja mutkaisi laaksojen kanssa, mutta ohitti vain hyvin pieniä asutuksia. Se on edelleen avoinna klo Exeter ja Barnstaple, ja matkustaja-junilla leimataan Ziaxelia Line markkinointitarkoituksiin.

Pohjoiset ääripäät kääntyivät etelään Bidefordiin ja Torringtoniin Bristolin kanaalin rannikkoa seuraten ennen sisämaahan kääntymistä. Osa tästä osasta on nyt pyörätie, joka tunnetaan nimellä Tarka Trail .

Suunnitelmat ja keskustelut

Parlamentaariset taistelut

1830-luvulla alkoi olla ilmeistä, että rautatiet voivat parantaa merkittävästi yhdistettyjen kaupunkien näkymiä. Suurin osa nykyisistä kuljetuksista tapahtui rannikkoliikenteellä, jokien ja kanavien kautta tai pakkaushevosella.

Vuonna 1831 vetäjät Crediton päätti raideyhteyden laituri vuorovesi joen Exe klo Exeter tarvittiin, ja eduskunnan valtuudet saatiin lain 23. kesäkuuta 1832. Kuitenkin ei rakentaminen todellisuudessa tapahtui ja mitkä rauennut.

Julkinen kokous Barnstaplessa päätyi vastaavaan johtopäätökseen heidän kaupungissaan ja ehdotti rautatieyhteyttä Fremingtoniin ja rakentamaan siellä laituri välttäen Taw-joen vaikeaa kulkemista heidän kaupunkiinsa. He saivat Taw Valen rautatie- ja laiturilain 11. kesäkuuta 1838, mutta myös tämä järjestelmä ei johtanut todelliseen rakentamiseen. Oli kuitenkin riittävästi kiinnostusta saada Taw Valen muutoslaki 21. heinäkuuta 1845, jolla laajennettiin valtuuksia ja sallittiin tietyt lisätyöt.

Bristol ja Exeter Railway (B & ER) saavutti Exeter, aukko 1. toukokuuta 1844 laskemisesta kaupunki suoraan kiskoon yhteydessä Lontoossa.

Tuolloin kaikkialla ymmärrettiin, että rautateitä tarvitaan yhteyden muodostamiseksi kansallisen verkon alkuun. Korkeat osingonjaot aikaisempien yhtiöiden keskuudessa aiheuttivat valtavan määrän rautatiejärjestelmiä, aikana, jolloin uskottiin, että mikä tahansa piiri voi tukea vain yhtä rautatietä, ja tämän luoman vimma tunnetaan rautatien maniana . Samanaikaisesti suuri länsirata (GWR) ja sen liittolainen B&ER rakennettiin leveän raideleveyden avulla, kun taas melkein kaikki suuret kilpailevat yritykset käyttivät tavallista raideleveyttä (jota vastapäätä kutsutaan usein kapeaksi raideleveydeksi ). Jos uutta itsenäistä paikallista järjestelmää mainostettiin, sen valitseman mittarin varmistaminen leveäksi tai kapeaksi varmisti myös uskollisuutensa jommallekummalle suuremmista yrityksistä, mikä puolestaan ​​saattoi taata lisää alueellista yksinoikeutta voittajalle. Tämä jatkuva prosessi tuli tunnetuksi mittari sodiksi .

Vuonna 1845 rautatiemania johti siihen, että parlamentissa ehdotettiin valtavaa määrää kilpailevia järjestelmiä, jotka järjestivät Lord Dalhousien johtaman rautatiekomission tarkastelemaan kilpailevia ehdotuksia ja suosittelemaan valittua järjestelmää kullekin alueelle. Komissiota kutsuttiin epävirallisesti tuolloin viideksi kuninkaaksi . Lisäksi johtuen vaikeuksia toimia kansallisen verkoston rautateitä käyttämällä erilaisia mittareita, eli mittari komissio perustettiin ehdottaa politiikkaa mittarissa kysymykseen.

Dalhousien harkintaa varten esitettyihin järjestelmiin sisältyivät uusi Exeter ja Crediton Railway (liittymään Creditoniin B&ER: ään Exeterissä) ja North Devonin rautatie, joka kulkee Creditonista Barnstapleen. Komissio hylkäsi kaikki muut aluetta koskevat ehdotukset, ja 4. maaliskuuta 1845 päivätyssä raportissa ne suosittivat päätöksen lykkäämistä näistä kahdesta, jotta voitaisiin arvioida vaihtoehtoinen reittiehdotus, joka kulkisi Tivertonista Barnstapleen Exeterin ja Barnstaplen sijaan. Taw Valen telakka ja rautatie Barnstaplesta Fremingtoniin oli tietysti jo sallittu.

Crediton oli havainnut B&ER: n saapumisen Exeteriin ja kehittänyt suunnitelman juosta heidän kaupungista liittyäkseen B&ER: ään Cowley Bridgessä. Yllättäen Dalhousien suosituksen perusteella he saivat parlamenttitoimintansa 21. heinäkuuta 1845, jonka pääoma oli 70 000 puntaa. Raideleveyttä ei määritelty. Uusi yhtiö aikoi vuokrata linjansa B&ER: lle.

Suunnitelmat muotoutuvat

Taw Vale -linjan (Barnstaplesta Fremingtoniin) sekä Exeter- ja Crediton-linjan valtuutuksen myötä ajatukset kääntyivät kiireellisemmin Barnstaplen liittämiseksi nousevaan kansalliseen verkostoon; kaksi ennustettua linjaa pyrki tekemään tämän parlamentin 1846 istunnossa, ja ne polarisoivat ilmeisessä uskollisuudessaan muille linjoille.

Iso-Britanniassa rautatieyhtiö on nostettu rakentaa laaja mittari linjan Tiverton, jossa B & ER rakensi haarajohdon kautta Bampton ja Dulverton Barnstaple ja Bideford. Useat B & B: n ja Great Western Railway: n johtajat olivat väliaikaisessa valiokunnassa yhdessä Devonshiren luutnantin ja muiden arvokkaiden kanssa; ja järjestelmä täytettiin Tauntoniin ja Plymouthiin suuntautuvilla linjoilla, ja arvioidut kustannukset nousivat 1,75 miljoonaan puntaan. Isambard Kingdom Brunel oli insinööri. Talletetut suunnitelmat jätettiin kuitenkin parlamentille myöhässä, ja lakiehdotus hylättiin, koska se ei ollut pysyvien määräysten mukainen. Pohjois-Devonin rautateistä ei enää kuultu, ja tutkimuksiin ja malleihin oli käytetty hedelmättömästi 38668 puntaa.

Toinen oli Taw Vale Railway Extension and Dock Company . Pääoman piti olla 700 000 puntaa Barnstaplesta Creditoniin rakennettavaksi; itse asiassa vuoden 1845 Pohjois-Devonin rautatien reitti, joka oli lykätty Dalhousien komitean päätöksellä. Ero edelliseen järjestelmään oli se, että Lontoon ja South Western Railway (LSWR) tukivat voimakkaasti ehdotettua linjaa nähden mahdollisuuden kaapata suuri alue alueesta. Insinööri oli Joseph Locke , LSWR: n insinööri. Tämä oli ilmeisesti pitkäaikainen tavoite, sillä tällä hetkellä LSWR rakensi vielä Salisbury-sivukonttoriaan 90 mailin päässä. TVER: n oli määrä ottaa haltuunsa Taw Valen rautatie, ja sillä oli uusi pääoma 533 000 puntaa, ja se sai parlamentin valtuuttavan lain 7. elokuuta 1846. Uudelle yhtiölle kutsuttiin yleensä nimellä Taw Valen jatkojuna (TVER). ) tai yksinkertaisesti Taw Valen rautatie .

Seuraavassa istunnossa TVER sai toimiluvan (22. heinäkuuta 1847) haaratoimistoille Bidefordiin ja South Moltoniin.

B&ER menettää vaikutusvallan

Kun laajaraiteinen kiinnostus menetti ehdotetun Pohjois-Devonin rautatien, he eivät menettäneet aikaa neuvotteluissa TVER-promoottorien kanssa ja sopivat alustavasti linjan vuokraamisesta B&ER: lle; B&ER: llä oli jo vastaava alustava sopimus Exeter- ja Crediton-linjan vuokraamisesta.

Osakkeenomistajien oli ratifioitava nämä väliaikaiset vuokrasopimukset, ja uskollisuus B&ER: lle ja leveälle raiteelle tai LSWR: lle ja kapealle raiteelle oli kiistanalainen asia. Tiedettiin, että LSWR: lle suotuisat henkilöt olivat ostaneet monia E&CR: n osakkeita, ja väliaikainen vuokrasopimus hylättiin E&CR: n osakkeenomistajien kokouksessa 11. tammikuuta 1847. Viikkoa myöhemmin TVER: n väliaikainen vuokrasopimus oli saatettava osakkeenomistajien kokoukseen vahvistettavaksi, ja se hylättiin yksimielisesti. Osakkeenomistajat neuvottelivat LSWR: lle edullisemmasta vuokrasopimuksesta ja vahvistivat sen 18. tammikuuta 1847.

Exeter- ja Crediton-linjat tarvitsivat linjansa vuokralle, ja osakkeenomistajat ratifioivat vuokrasopimuksen TVER: lle 24. helmikuuta 1847. LSWR: n oli taattava tämä ja se oli tosiasiallisesti vuokrasopimus heille.

JW Buller oli E&CR: n hallituksen puheenjohtaja, ja hän ja muut B&ER: n jäsenet olivat enemmistön jäseniä. mutta oli hyvin selvää, että valtava enemmistö osakkeenomistajista kannatti LSWR: ää. Turhauttamaan kapean raideleveyden jatkamista, Buller allekirjoitti kaksivuotisen sopimuksen George Hennettin kanssa linjan työskentelemiseksi 7. huhtikuuta 1847. Vähemmistö Taw Valen johtajat kutsuivat ylimääräisen yhtiökokouksen 12. huhtikuuta 1847 ja ehdottivat Bullerin ja kolme muuta B&ER: n johtajaa, ja ehdotti linjan avaamisen kieltämistä leveällä raiteella. Buller puheenjohtajana julisti ehdotuksen laittomaksi, mutta se toteutettiin. Vihaisissa kohtauksissa ja taistelussa Buller ja hänen ystävänsä lähtivät kokouksesta ja ottivat pöytäkirjan mukanaan. Seuraavissa oikeudellisissa kuulemistilaisuuksissa Taw Valen johtajien haltuunotto julistettiin lailliseksi, ja Thorne-niminen johtaja oli yrityksen puheenjohtaja. Rautatieasiamiehille tehtiin valituksia, ja he havaitsivat, että LSWR oli rahoittanut väärin paikallisten henkilöiden osakeostoja saadakseen enemmistön äänestyksissä, mutta B&ER oli tehnyt samanlaisen asian E &CR-äänestyksessä.

Rakentaminen alkaa

Taw Vale ja Exeter & Crediton rakentaminen

Samalla kun kaikki tämä oli ollut käynnissä, oli työskennelty myös varsinaisessa rakentamisessa. Taw Vale oli aloittanut rakentamisen 5. tammikuuta 1846, ja Exeter ja Crediton olivat aloittaneet työnsä vuoden 1845 lopussa. Itse asiassa edellä mainitussa 24. helmikuuta 1847 pidetyssä osakkeenomistajien kokouksessa Buller oli ilmoittanut, että linja oli valmis ja valmis , lukuun ottamatta yhteyttä B&ER: ään Cowley Bridgessä lähellä Exeteriä, jota ei voitu tehdä ennen kuin muodollinen sopimus B&ER: n kanssa oli tehty.

Maaliskuuhun 1847 alkuperäinen Taw Vale -linja Barnstaplesta Fremingtoniin oli olennaisesti valmis, ja laajennuksen ensimmäinen kaivos kaivettiin, ja sen sopimukset antoivat. Rautatiemanian jälkeinen taloudellinen romahdus johti kuitenkin rahan puutteeseen, ja marraskuussa laajennustyöt oli keskeytettävä.

Mittakysymys tulee päähän

Taw Vale -laajennuksen hyväksymislaki oli antanut kauppaneuvostolle ratkaisevan tärkeän kysymyksen uuden linjan raideleveydestä. TVER pyysi 27. elokuuta 1847 lupaa raideleveyden asettamiseen.

Sen jälkeen, kun E&CR: n vuokrasopimus hylättiin B&ER: lle, E&CR: n johtajat näkivät itsensä linjassa LSWR: n kanssa. Rautatie oli saatu valmiiksi, lukuun ottamatta yhteyttä Cowley Bridge -sillan B&ER: ään. Uskoen, että tämä yhteys oli nyt mahdoton, hallitus määräsi 3. joulukuuta 1847 leveäraiteisen raidan muuttamaan kapearaiteiseksi. Exeteriin pääseminen B&ER: n yli olisi mahdotonta, joten he alkoivat työskennellä asemalla Cowley Bridge -sillalla lähellä moottoritietä: Cowley Bridge oli heidän Exeterin rautatiensa pää. Tämä järjestely olisi erittäin hankala Barnstaplesta ja Pohjois-Devonista sekä Creditonista tulevalle liikenteelle.

Kauppaneuvoston rautateiden komissaarit päättivät nyt 8. helmikuuta 1848 TVER-raideleveydestä: sen piti olla leveällä raiteella, koska leveän raideleveyden hallitseva asema päälinjoilla: B&ER ja Etelä-Devonin rautatie , joka on avoinna Exeteristä Totnesiin ja jatkuu Plymouthiin. Päätös koski vain TVER: ää: osa Creditonista Barnstapleen. E&CR ja alkuperäinen Taw Vale -linja Bidefordiin oli hyväksytty ilman vaatimusta saada kauppaneuvoston hyväksyntä ulottuvuudelleen.

Neljä päivää myöhemmin, 12. helmikuuta 1848, E&CR: n johtajat ilmoittivat vaihtaneensa linjansa ulottuman "kansalliseksi raideleveydeksi". He olivat nyt ylittäneet sallitun pääoman ja lainat, joten he saivat 10. kesäkuuta 1850 annetulla lailla valtuudet lisätä pääomaa 20 000 puntaa, mitä nykyään kutsutaan oikeuksien liikkeeseenlaskuksi . Heidän laissaan sallittiin myös Cowley Bridge -aseman laajentaminen.

Lopuksi LSWR oli tukenut liittolaistensa kanssa linjan Salisburysta Exeteriin, joka hyväksyttiin, mutta 28. kesäkuuta 1848 linkki linja sen itsenäiseltä Exeter-asemalta Cowley -sillan saavuttamiseksi hylättiin. Toistaiseksi E&CR ja siten kaikki Pohjois-Devonin linjat olivat eristettyjä.

Saavutukset vuoteen 1850

Kun TVER: n työ oli pysähdyksissä käteisvarojen puutteen vuoksi ja kaksiraiteinen E&CR-linja valmistui, mutta ei toiminut, oli vain vähän näytettävää kaikelle edellisten vuosien kiihkeälle toiminnalle ja valtaville menoille. Itse asiassa ainoa konkreettinen tulos oli se, että alkuperäinen Taw Vale -linja Barnstaplesta Fremingtoniin oli avautunut kapealla raiteella elokuussa 1848; sitä käytettiin hevosvoimalla vain tavaraliikenteeseen. Hänen vuokrasopimuksensa päättyi 18. toukokuuta 1850, eikä Taw Valen hallitus sallinut sen jakamista, koska hevoset vahingoittivat rataa.

Aukot

E&CR avautuu

Toistaiseksi laajamittainen kiinnostus oli ainoa verkosto, jolla oli resursseja Pohjois-Devonin linjojen auttamiseksi. E&CR, jonka puheenjohtajana toimi William Chapman, joka oli myös LSWR: n puheenjohtaja, sai osakkeenomistajien hyväksynnän 28. helmikuuta 1851 linjansa vuokraamisesta B&ER: lle; B&ER tekisi kaiken tarvittavan linjan työskentelemiseksi; ja vuokrasopimus päättyisi seitsemän vuotta Creditonin ja Fremingtonin välisen linjan avaamisen jälkeen.

E&CR: n oli tarkoitus palauttaa leveä raideleveys kaksoisradan yhdelle linjalle ja maksaa B&ER: lle tärkeän risteyksen asentamisesta Cowley Bridge -sillalle. Tämä tehtiin nopeasti, ja toinen kapearaiteinen linja jätettiin irti. Kauppaneuvoston kapteeni Mynne tarkasti linjan ja hyväksyi sen, ja juhlallinen avaaminen tapahtui 12. toukokuuta 1851. Matkustajaliikenne, joka sisälsi seitsemän junaa kumpaankin suuntaan, alkoi välittömästi. Asemat olivat St Cyres ja Crediton; Cowley Bridge -asemaa ei nyt vaadittu eikä sitä koskaan avattu.

Avautuu Creditonista Barnstapleen

Rautateiden silta Taw-joen yli Barnstaplen eteläpuolella vuonna 1854

TVER oli keskeyttänyt työn käteisvarojen puutteen vuoksi, ja nytkin oli aika arvioida tilannetta uudelleen. 20% osakkeista oli menetetty, mutta monet maanomistajat oli saatettu hyväksymään osakkeita tarvittavan maan ostamiseksi; ehdotettiin paluuta parlamenttiin yrityksen pääoman vähentämiseksi ja useiden poikkeamien sallimiseksi, jotta linja voitaisiin avata yhtenä leveänä raideleveyksi. Tämä hyväksyttiin ja laki saatiin 24. heinäkuuta 1851, ja yhtiön nimi muutettiin North Devon Railway & Dock Companyksi , jota yleensä kutsutaan nimellä North Devon Railway (NDR). Vaadittiin 50000 puntaa uusina osakkeina, ja johtajat ponnistelivat huomattavasti tämän hyväksi ja menestyivät lopulta joulukuussa 1851.

Uuden rakennuksen ensimmäinen nurmikko leikattiin 2. helmikuuta 1851; Thomas Brassey oli urakoitsija, ja linja oli tarkoitus vuokrata hänelle, mutta vuokraamalla liikkuvaan kalustoon B&ER: ltä.

30. kesäkuuta 1854 kauppakeskuksen kapteeni Tyler tarkasti Crediton to Barnstaple -osion; Barnstaplen ja Fremingtonin välisen linjan avaamista ei ehdotettu ennen kuin jatko Bidefordiin oli valmis. (Itse asiassa valtuuksia tähän ei ollut uusittu, ja ne raukesivat.) Hän esitti joitain kommentteja signaalien sijainnista ja huomautti, että raita oli leveäraiteinen ristipölkkyillä "kaksinkertaisella I-kiskolla": tasainen pohjakaide. Se oli koko linja laajakulmainen, sähköinen lennätin asennettuna koko linjalle.

Pohjois-Devonin rautatien avajaiset Barnstaplessa

Juhlallinen avaus Creditonista Barnstapleen pidettiin 12. heinäkuuta 1854, mutta Tylerin vaatimusten vuoksi koko julkinen avaaminen viivästyi 1. elokuuta 1854. Arkisin oli neljä junaa kumpaankin suuntaan ja kaksi sunnuntaina.

Asemat olivat:

  • Yeoford
  • Copplestone
  • Morchard Road
  • Lapford
  • Eggesford
  • South Molton Road
  • Portsmouth Arms
  • Umberleigh
  • Chapelton sivuraide; tuli matkustaja-asema 8. kesäkuuta 1857 ja suljettiin 19. huhtikuuta 1860. Avattiin uudelleen 1. maaliskuuta 1875. Vaihtoehtoisia kirjoitusasuja on ollut useita, mukaan lukien Chapeltown ja Chappletown.
  • Barnstaple

Brassey operoi linjaa aluksi käyttämällä NDR: n johtajien tekemää B&ER-liikkuvaa kalustoa, mutta 28. heinäkuuta 1855 jälkeen hän toimitti omat kalustonsa. Moottoreita vaihdettiin Creditonissa junien kautta.

Bidefordin jatkojuna

Koska Pohjois-Devonin rautatie oli antanut Bidefordin radan voimien vanhenemisen, kaupunki oli nyt epäedullisessa asemassa. Kaupalliset edut kaupungissa muodostivat itse Bidefordin jatkojunan , joka sai valtuudet 4. elokuuta 1853; linja avattiin leveällä raiteella 2. marraskuuta 1855, työskenteli Pohjois-Devonin yritys. Tämän seurauksena alkuperäisen Taw Vale -rautatieaseman Barnstaple - Fremington -osa sai nyt matkustajapalvelunsa ensimmäistä kertaa. Bidefordin asema oli itärannalla, hieman pohjoiseen kaupungin sillasta ja Torridge-joen toisella puolella kaupunkia.

Kapea mittari taas

LSWR saavuttaa Exeterin

Yeofordin asema vuonna 1969

LSWR: llä oli pitkään ollut suunnitelmia alueen turvaamiseksi Devonissa, ja se oli ulottunut Salisburysta länteen. 18. heinäkuuta 1860 se saavutti Exeterin päälinjansa Yeovilistä, päättyen omalle Exeter-asemalle, jota kutsutaan nimellä Queen Street ja paljon myöhemmin nimeksi Exeter Central . Tuo asema oli paljon helpompaa kaupungille kuin Bristolin ja Exeterin yrityksen St Davidsin asema . Julkiset palvelut alkoivat seuraavana päivänä.

Vihamielisyys LSWR: n ja leveän raideleveyden yhtiöiden välillä oli vähentynyt, joten oli mahdollista neuvotella pääsy LSWR: lle Pohjois-Devonin linjoille, jotka asettivat B&ER-pääradan toisella puolella. Parlamentti on päässyt sopimukseen ja ratifioinut sen 3. heinäkuuta 1860 Lontoossa ja lounaassa kulkevalla rautatielaitoksella (Exeter & North Devon). Se valtuutti rakentamaan yhdyslinjan Queen Streetistä St Davidsiin; sekarakenneradan asettaminen B&ER: lle sieltä Cowley Bridge Junctioniin; E&CR-, NDR- ja Bideford Extension -linjojen vuokraus LSWR: n toimesta ja niiden raideleveyden sekoittamiseksi. B & B: n oli säilytettävä valtuudet kuljettaa tavarajunia Creditoniin.

E&CR: n osakkeenomistajat vahvistivat LSWR: lle seitsemän vuoden vuokrasopimuksen 1. tammikuuta 1862; kapearaiteiset junat juoksivat Creditoniin 3. helmikuuta 1862.

Pohjois-Devonin rautatie ja Bidefordin jatkojuna jatkoivat vuokrasopimustaan ​​Brasseylle 31. heinäkuuta 1862 asti; seuraavasta päivästä LSWR otti vuokrasopimukset ja kuljetti junia Bidefordista Exeteriin. Koska NDR ja Bideford Extension olivat edelleen laajamittaisia, LSWR vuokrasi Brasseyn liikkuvan kaluston vuodeksi.

Kauppaneuvoston eversti Yolland tarkasti Queen Streetin ja St Davidsin välisen yhteyden 27. tammikuuta 1862 ja ohitti sen. Saatuaan tiedon siitä, että LSWR ehdotti kapearaiteisten junien liikennöintiä Creditoniin 3. helmikuuta alkaen, hän vastusti sillä perusteella, että kapearaiteista ajoa ei ollut tarkastettu. LSWR aloitti kapearaiteisen palvelunsa huolimatta, mutta Yolland tarkasti linjan 19. helmikuuta. Hän piti sitä tyydyttävänä, mutta kommentoi kielteisesti Cowley Bridge -sillan käyrää, joka oli teroittunut huomattavasti, kun ensimmäinen Exe-joen ylittävä maasilta oli rekonstruoitu.

Copplestone-asema vuonna 1969

Yolland teki lisätarkastuksen, tällä kertaa Pohjois-Devonin ja Bidefordin jatkojohtojen välillä, sen jälkeen kun ne oli muutettu sekaraidaksi. Hän kertoi 26. helmikuuta 1863, että suunnittelun alkuperäinen taso oli ollut heikko, ja pitkä käyttämättömyysjakso oli johtanut heikkenemiseen; ja hän kommentoi epäedullisesti kytkentäjärjestelyjä kapearaiteisten junien siirtämiseksi leveän raideleveyden yhdeltä puolelta toiselle asematasoilla. LSWR osallistui tiettyihin kohteisiin ja antoi takeet yleisestä kunnossapidosta, ja pystyi kuljettamaan kapearaiteisia junia Creditonin ja Bidefordin välillä 2. maaliskuuta 1863. Brasseyn Exeter & Creditonin vuokrasopimus päättyi heinäkuussa 1862; LSWR oli ottanut Exeter & Creditonin haltuunsa ja asettanut siihen sekoitetun raideleveyden. Se kuljetti kapearaiteisia matkustajajunia Exeter Queen Streetiltä Creditoniin 1. helmikuuta 1862; huomattavan laajaraiteinen raitiovaunu, jota liikennöi Bidefordista Paddingtoniin ja Bristoliin, tietysti leveällä raiteella, jota LSWR toimi Exeteristä länteen Brasseyn seuraajana. Bristol & Exeter jatkoi leveän raideleveyden tavarajunien kuljettamista Creditoniin 20. toukokuuta 1892 asti.

Devonin linjojen yhdistäminen

North Devon Railway & Dock Company ja Bidefordin jatkojuna olivat nyt valmiita absorboimaan LSWR: n kanssa, ja yhdistäminen tuli voimaan 1. tammikuuta 1865, joka hyväksyttiin 25. heinäkuuta 1864 annetulla lailla. Tämä tarkoitti sitä, että LSWR oli nyt korkein Pohjois-Devonissa , ja voisi käyttää linjoja laukaisualustana työntääkseen eteenpäin Plymouthiin ja Cornwalliin; mutta Exeter ja Crediton Railway jätettiin itsenäisiksi, vaikka suurimman osan osakkeista omistivat LSWR ja B&ER yhdessä.

Edelleen Pohjois-Devonin rautatieltä

Plymouthiin

Coleford Junction -signaalilaatikko vuonna 1970

Jo 17. heinäkuuta 1862 Okehamptonin rautatie oli LSWR: n tukemana saanut parlamentaarisen valtuuden normaaliradan rautateille Okehamptoniin, jättäen Pohjois-Devonin linjan Yeofordista länteen, Colebrookiin. Seuraavana vuonna 13. heinäkuuta 1863 annetulla lailla sallittiin Lidfordin laajentaminen vasta hyväksytylle Launcestonin ja Etelä-Devonin rautatieliikenteelle , ja sitä seurasi 23. kesäkuuta 1864 annettu laki, joka muutti risteyksen sijainnin Yeoford-asemalle muuttamalla Okehampton-yhtiön nimi Devon & Cornwallin rautatielle . LSWR järjesti linjan vuokrauksen. Se avattiin yleisölle Pohjois-Tawtoniin asti 1. marraskuuta 1865. 17. toukokuuta 1876 linja saavutti Lidfordin (vanha oikeinkirjoitus) leveäraiteisella Launceston-radalla. Kapean raideleveyden kiskot oli asennettu kyseisen linjan asiaankuuluvaan osaan, ja LSWR-junat pääsivät nyt Plymouthiin ja Devonportiin Lidfordista tulleen raideleveyden yli. Nämä junat käyttivät Exeter- ja Crediton-linjaa, mikä paransi huomattavasti sen kannattavuutta tiemaksuista.

Torrington

Osana taktiikkaa saada hallintaansa osia Länsi-Euroopasta LSWR oli vuonna 1865 antanut parlamentaarisen sitoumuksen jatkaa linjaa Bidefordista Torringtoniin. Se yritti kiertää tämän vastuun laskemalla, että Suuren Torringtonin kaupungin - "Suuren" merkitys rautateiden käytön myötä - vähentynyt merkitys ei oikeuttanut linjan kustannuksia, mutta sen oli pakko noudattaa velvoitteitaan. Se avattiin uudelle matkustaja-asemalle Bidefordissa, heti kaupungin sillan itäpuolella, 10. kesäkuuta 1872; alkuperäinen pääte ei sovellu laajennukseen, ja siitä tuli kaupungin tavara-asema. Bidefordista Torringtoniin avattiin 18. heinäkuuta 1872.

Ilfracombe

Barnstaple Junction vuonna 1960

Kun merenrantalomat nousivat ja LSWR halusi kannustaa sellaisten lomakohteiden kehittämistä, jotka palvelivat sitä ja toivat myös merenrantateollisuuden hedelmiä, Ilfracomben laajentaminen tuli ilmeiseksi. Barnstaple ja Ilfracombe Rautatie hyväksyttiin 4. heinäkuuta 1870 tukee LSWR, se avasi linjan 20. heinäkuuta 1874 ja työskenteli mukaan LSWR. Se ylitti Taw-joen kaarevalla sillalla siellä ja tarjosi uuden Barnstaple Townin aseman - alkuperäinen asema oli Barnstaple Bridge -sillan eteläpuolella, ja sitä kutsuttiin vanhaksi asemaksi, mutta siitä tuli virallinen nimi Barnstaple Junction . Kuten alun perin kauppatarkastajalle, everstiluutnantti Hutchinsonille tarjottiin, vanha asema edellytti matkustajien vaihtamista linjan ylittämiseksi tasolla; vaadittiin kävelysilta, joka toimitettiin asianmukaisesti.

Leveä raita Tauntonista

Vuonna 1873 laajaraiteinen rautatie saavutti Barnstaplen; se oli Devonin ja Somersetin rautatie (D&SR), joka juoksi Tauntonin lähellä olevasta risteyksestä Barnstaplen itsenäiseen, kytkemättömään asemaan. Ilfracomben vetovoiman takia tienvalmentajat kuljettivat matkustajia D&SR -aseman ja lomakeskuksen välillä. Suuri läntinen rautatie harkitsi oman itsenäisen linjan rakentamista Devonin ja Somersetin asemalta Barnstaplessa Ilfracombeen, mutta itse asiassa osoittautui mahdolliseksi päästä sopimukseen LSWR: n kanssa juoksemisen kautta. Näin ollen GWR sai parlamentaarisen valtuuden rakentaa yhdyslinja Barnstapleen. Aluksi tämän oli tarkoitus kulkea suoraan lähestyvältä Taunton-radalta ohittamalla nykyinen GWR-asema, mutta myöhässä vaiheessa sitä muutettiin kulkemaan GWR-aseman ja LSWR Junction -aseman välillä. Tauntonista peräisin olevien junien kautta vaaditaan siis paluuta GWR-asemalle. Linja avattiin 1. kesäkuuta 1887, ja linja-autojen kautta Ilfracombeen alkoi kulkea. Aluksi GWR vaati linja-autoja, jotka kuljettivat matkustajia GWR-asemilta vain Ilfracombeen, eikä muihin LSWR-asemiin, mutta rajoitus poistettiin myöhemmin.

Uudenaikaistaminen

Umberleighin asema vuonna 1970

Alkuperäinen Pohjois-Devonin linja ilmoitettiin levyn ja poikkipalkin signaaleilla. Kun Devonissa on nyt huomattava verkko auki tai se on valmistumassa, liikennemäärät kasvoivat huomattavasti, ja LSWR päätti modernisoida merkinantoa. 1. lokakuuta 1873 suurin osa asemista Copplestonesta Umberleighiin varustettiin semaforisignaaleilla ja estolaitteilla Preecen kolmijohtojärjestelmää käyttäen.

Yhdestä raidasta oli tullut vakava rajoitus, ja LSWR otti valtuudet kaksinkertaistaa suuri osa linjasta, mukaan lukien Exeter ja Crediton -osa ja risteyslähestyminen Cowley Bridgessä, ja uuden signaalilaatikon tarjoaminen B&ER-linjan lisäksi. Creditoniin suuntautuva osuus oli edelleen sekoitettua raideleveyttä, joten myös kaksinkertaistaminen sekoitettiin, ja lukuisat sillat jouduttiin rekonstruoimaan. Silmukka Cowley Bridge -sillalla avattiin 11. marraskuuta 1874, jota seurasi linja sieltä St Cyresiin 23. helmikuuta 1875. Lyhyt osa Cowley Bridge -silmukasta B&E-risteykseen avattiin 2. kesäkuuta 1875, ja St Cyres - Crediton avattiin kaksiraiteisena samana päivänä. Creditonista Yeofordiin kaksinkertaistettiin 1. kesäkuuta 1876.

LSWR pystyi poistamaan velvollisuuden ylläpitää leveiden raiteiden raiteita Creditonin ulkopuolella; tätä oli käyttänyt yksi päivittäinen laajaraiteinen tavarajuna useita vuosia. Viimeinen leveäraiteinen juna Creditonin ulkopuolella juoksi 30. huhtikuuta 1877. Tämän jälkeen linja Yeofordista Coleford Junctioniin (Lidford-linjan eroavaisuuspiste) kaksinkertaistettiin normaaliradalla vasta 16. toukokuuta 1877.

LSWR jatkoi kaksinkertaistamista kohti Lidfordia, valmistuen siihen 22. joulukuuta 1879.

Myös 13. heinäkuuta 1876 annettu laki, joka antoi luvan kaksinkertaistaa Exeter- ja Crediton-osaston LSWR: llä, oli sallinut linjan ostamisen, ja jonkin ajan viiveellä tämä saatiin päätökseen 26. kesäkuuta 1879. E&CR: n arvo oli 217 687 puntaa, josta LSWR omisti jo 60%.

Suurten läntisten rautateiden tavarajunat jatkoivat kulkemista Creditoniin toistaiseksi, mutta vuonna 1892 GWR muutti kaikki jäljellä olevat leveät ja sekarakennetut radat normaaliksi raideleveydeksi. Intensiivisen työn aikana, 22. toukokuuta 1892, GWR juoksi tavanomaisen raideleveyden yöpostijunan Paddingtonista Plymouthiin LSWR-reitin yli, samalla kun omalla linjallaan työskenteltiin.

Samaan aikaan kaksoisraita Coleford Junctionista Copplestoneen avattiin 4. marraskuuta 1883. Tätä seurasi kaksinkertaistuminen Umberleighista Pill Bridge -sillalle, joka sijaitsee noin mailin etelään Barnstaple Junctionista. Pill Bridge oli merkittävä ylitys vuorovesivirta Taw; Siellä oli kolme yli 80 jalan jänneväliä, ja kun silta oli valmistunut kaksiraiteiseksi, tämä viimeinen osa Barnstaple Junctioniin avattiin kaksiraiteisena 27. heinäkuuta 1891.

Myös väliosa Copplestonesta Umberleighiin oli tarkoitus kaksinkertaistaa, ja valtuudet saatiin ja sopimus annettiin; kuitenkin tällä hetkellä LSWR teki liikenteen yhdistämissopimuksen GWR: n kanssa ja päätti olla jatkamatta ja peruutti sopimuksen; maanrakennustyöt ja joitain siltatöitä oli suoritettu, ja 75 640 puntaa käytettiin, mutta osaa ei koskaan kaksinkertaistettu.

Vuodesta 1923

Barnstaple
Halwill Junctioniin
Barnstaple
Ilfracombe-risteys
Fremington
Instow
Bideford
( BRHC )
Torrington
( TVR )
Watergate pysähtyy
Yarde Halt
Dunsbear Halt
Jäljellä oleva tynkä
Torringtonin ja Marlandin rautatie
Petrockstow
Wooladonin savikaivot
Meeth Halt
Hatherleigh
Reikä
Halwill Junction

Ensimmäisen maailmansodan aikana Ison-Britannian rautateiden ehtymisen jälkeen parlamentti päätti pakottaa suurimman osan rautateistä yhdistämään neljään uuteen yritykseen. Tämän sai aikaan rautatielaki 1921, ja sitä kutsutaan yleensä ryhmittymäksi . LSWR: stä tuli osa uutta eteläistä rautatietä vuodesta 1923.

Eteläinen rautatie tuli erityisen tehokkaaksi markkinoinnissa, ja junayhteys Lontoosta Devonin linjoille sai vauhtia, kun Lontoon päälähetys, joka lähti Waterloosta klo 11, nimettiin Atlantic Coast Expressiksi . Juna välitti osia Devonin vastaaville haaroille, jotka irrotettiin peräkkäin risteysasemilla; vilkkaimmalla kesäkaudella juna kulki useaan otteeseen koko Lontoosta.

Torringtonin eteläpuolella

Torringtonissa linja tapasi Torringtonin ja Marlandin rautatien , kapearaiteinen linja, joka avattiin vuonna 1880 kuljettamaan palloa . 1925 osaa tätä linjaa muutettiin vakioraideleveyden ja laajennettu Halwill Junction asemalle kuten Iso-Britanniassa ja Cornwall Junction Light Railway .

1900-luvun junaliikenne

Maaseuturadana Pohjois-Devon-ryhmällä oli alun perin normaali kevytjunaliikenne. Pohjois-Devonin merenrantakaupunkien kehittäminen lomakohteina tapahtui 1800-luvun loppupuolella, vaikka ne eivät olleetkaan yhtä tärkeitä kuin eteläiset kollegansa.

Kun alueen maaseudun tuotannon ja merenkulun merkitys laski, myös Creditonin, Fremingtonin ja Bidefordin merkitys heikkeni; pallosavi sai kuitenkin merkityksen Torringtonissa. Barnstaplesta tuli alueen merkittävin kauppakaupunki, ja Ilfracombesta tuli Pohjois-Devonin verkon hallitseva lomakohde

Junaliikenne vuonna 1938 oli kahdeksan junaa kumpaankin suuntaan päivittäin, soittaen kaikilla tai useimmilla asemilla. Lisäksi Lontoon Waterloon kautta oli kaksi junaa, Atlantic Coast Express ja nimeämätön juna. Paikallisjunilla kesti noin 80 minuuttia matka Exeteristä Barnstapleen. Ilmaisut olivat todellisuudessa osia moniosaisista junista; etuosa irrotettiin Exeter Centralista ja juoksi pysähtymättä Exeter St Davidsista Barnstaple Junctioniin, jakamalla siellä Ilfracomben ja Torringtonin osilla. Matka-aika Waterloosta Barnstapleen oli tyypillisesti 4 tuntia 20 minuuttia 340 km: n etäisyydellä. Paras aika Exeter St Davidsista Barnstaple Junctioniin vuonna 1938 oli 57 minuuttia 39 maililla. Sunnuntaisin oli kaksi paikallisjunaa ja kaksi pikaliikennettä.

Linjalla Barnstaplesta Torringtoniin liikennöi 13 päivittäistä junaa molemmilla väliasemilla ja 7 kumpaankin suuntaan sunnuntaisin.

Lisäksi alkuperäinen Exeter & Crediton -osa ja lyhyt pituus Coleford Junctioniin kuljettivat kaiken Plymouth-liikenteen.

Taloudellinen pysähtyminen Pohjois-Devonissa 1900-luvulla tarkoitti sitä, että junaliikenne ei kehittynyt, ja Pohjois-Devonin linjat pysyivät yksiraiteisina. Lontoon kautta kulkevat palvelut katosivat länsimaiden toiminnan järkeistämisen myötä, ja vuonna 1964 Exeteristä Ilfracombeen liikennöi kymmenen pysäkkijunaa kumpaankin suuntaan päivittäin. Barnstaple Junction Bidefordiin piti päivittäin yhdeksän junaa, ja molemmilla reiteillä säilyi sunnuntai. Beeching Ax alkoi sanelemaan leikkauksia ja 1965 Torrington haara kiinni matkustajille, vuonna 1970 Ilfracombe linja suljettiin, ja rahti vain Barnstaple Torrington ja Meeth osio 1982.

Tällä hetkellä (2012) Exeter St Davidsin ja Barnstaplen välillä kulkee päivittäin 14 junaa kumpaankin suuntaan, soittaen kaikilla tai useimmilla asemilla ja kestää 65-76 minuuttia. Sunnuntaisin on seitsemän junaa.

Asemat ja reitti

Exeter & Creditonin rautatie

  • Cowley Bridge Junction (Bristolin ja Exeterin rautatien kanssa)
  • St Cyres ; nimetty uudelleen Newton St Cyresiksi 1913
  • Crediton

Pohjois-Devonin rautatie

Eggesford

Huomautus: Barnstaple-asema nimettiin Barnstaple Junction -alueeksi vuosina 1874–1970, mutta Cobb on lisännyt Junction-liittymän vuonna 1855.

Taw Vale Railway & Dock -yhtiö rakensi Barnstaplen kaupungin aseman Fremington-linjalle.

Taw Valen rautatie ja laituri

Fremington vuonna 1969.
  • Barnstaple (katso yllä)
  • Fremington

Bidefordin jatkojuna

  • alkaen TVR & D Fremington -asemalta
  • Instow
  • Bideford; Alkuperäinen pääte oli kaupungin pohjoispuolella, ja siitä tuli "Bideford Goods", kun Torrington-laajennus avattiin

L & SWR Torrington -laajennus

  • Bideford Uusi matkustaja-asema tarjottiin puolen mailin lähempänä kaupunkia.
  • Torrington ; pääte oli hankalasti sijoitettu noin kilometrin päässä kaupungista länteen.

Pohjois-Devonin rautatieveturit

2-4-0 Creedy Barnstaplessa

Linjan itsenäisen olemassaolon aikana Thomas Brassey työskenteli linjalla. Suurin osa vetureista ostettiin Bristolin ja Gloucesterin rautateiltä (B&GR), mutta muutama hän rakensi myös hänen Kanadan tehtaallaan Birkenheadissa . Brasseyn veturit jatkoivat toimintaansa radalla sen jälkeen, kun Lontoon ja Lounais-rautatie osti linjan, kunnes se muutettiin kapearaiteiseksi.

Bristol ja Gloucester 2-2-2

Viisi 2-2-2 veturia, jotka alun perin rakensi Stothert & Slaughter B&GR: lle. Niissä oli vetopyörissä 6 jalkaa 6 ja halkaisijaltaan 15 tuuman sylintereillä 3 jalkaa 6 tuumaa. × 21 tuuman aivohalvaus.

  • Barum (1855–1870) Aikaisemmin B&GR Berkeley , nimetty keskiaikaisen latinankielisen nimen mukaan Barnstaple - Barumensis.
  • Exe (1856–1870) Aikaisemmin B&GR Bristol , nimetty Exe-joen mukaan, joka seuraa rautatieä Exeteriin.
  • Mooli (1855–1870) Aikaisemmin B&GR Stroud , nimetty paikallisen Mole-joen mukaan .
  • Tähti (1855–1877) Aikaisemmin B&GR Cheltenham .
  • Tite (1856–1870) Aikaisemmin B&GR Gloucester .

Bristol ja Gloucester 2-4-0

Toinen Stothert & Slaughter -veturi B&GR: stä, jossa se nimettiin teollisuudeksi , oli 2-4-0 , 5 jalan 0 tuuman vetopyörät ja sylinterit, joiden halkaisija oli 15 tuumaa. × 18 tuuman aivohalvaus.

  • Venus (1856–1870)

Bristol ja Gloucester 0-6-0

Kaksi viimeistä B&GR: stä saatua veturia olivat kaksi Vulcan Foundryn rakentamaa 0-6-0 tavaraveturia . Heillä oli 5 jalkaa 0 tuuman pyörät ja sylinterit 16 tuuman halkaisija. × 21 tuuman aivohalvaus. Dreadnought myytiin Robert Sharp vuonna 1863, se siirrettiin Cornwall , jossa hän rakensi Falmouth laajentamista ja Cornwallin Railway .

  • Epäonnistuminen (1857–1867)
  • Dreadnought (1856–1863)

Creedy

Rakennettu Thomas Brasseyn Kanadan tehtailla , tämä 2-4-0 sisälsi 5 jalan 0 tuuman ja 3 jalan 0 tuuman pyörät, joiden halkaisija oli 20 tuumaa. × 15¼ tuuman sylinterit. Se toimi ensimmäisellä junalla Bidefordiin 2. marraskuuta 1855. Se oli 2-4-0- veturi, jonka Thomas Brassey rakensi Birkenheadin työpajoissaan . Se nimettiin paikallisen Creedy-joen mukaan .

  • Creedy (1855–1877)

Dart ja Yeo

Kanadan tehtaalta toimitettiin kaksi pikaveturia, joissa oli 6 jalan 0 tuuman vetopyörät ja 3 jalan 6 tuuman kantavat pyörät, kokonaisakseliväli 14 jalkaa 2 tuumaa. Niiden sylinterit olivat halkaisijaltaan 20 tuumaa. × 15¼ tuumaa.

Taw

Tämän veturin rakensi Robert Stephenson ja Company ennen vuotta 1840 vakiomittarina 2-2-2 ja Stothert and Slaughter rakensi sen uudelleen vuonna 1855 . Se oli edelleen käynnissä vuonna 1859, mutta se ei ollut osa Lontoon ja lounaisrautatievaraston listattuja kalakantoja vuonna 1862. Se nimettiin Taw-joen mukaan, joka virtaa mereen Barnstaplen kautta.

  • Taw (1855 - noin 1860)

Katso myös

Huomautuksia

Viitteet