Nortraship - Nortraship

Norjan kauppalaivaston talolippu toisen maailmansodan aikana. Tämä lippu lennettiin maihin Nortrashipin toimistoista, alukset purjehtivat Norjan tavallisen kauppalipun.

Norja Shipping and Trade Mission (Nortraship) perustettiin Lontoossa huhtikuussa 1940 hallinnoimaan Norja kauppalaivasto ulkopuolella Saksan hallitsemilla alueilla. Nortraship liikennöi noin 1000 alusta ja oli maailman suurin varustamo. Se vaikutti merkittävästi liittoutuneiden sotatoimiin.

Brittiläinen poliitikko Philip Noel-Baker, Baron Noel-Baker , kommentoi sodan jälkeen, "Ensimmäinen suuri tappio Hitler oli Battle of Britain . Se oli historian käännekohta. Jos meillä ei olisi ollut Norja laivaston säiliöalusten meidän puolellamme meidän ei olisi pitänyt olla ilmailuhenkeä laittaa Hawker Hurricanes ja Spitfires taivaalle. Ilman Norjan kauppalaivastoa Iso-Britannia ja liittolaiset olisivat hävinneet sodan ".

Nortrashipilla oli pääkonttorit Lontoossa ja New Yorkissa, ja se oli aktiivinen toisen maailmansodan aikana . Nortraship oli elintärkeää Norjalle ja maanpakolaishallitukselle, koska sillä ei ollut muita keinoja tukea liittolaisten taistelua akselivaltoja vastaan . Järjestö antoi eri alukset takaisin omistajilleen, kun Norja vapautettiin toukokuussa 1945.

Norjan kauppalaivasto ennen toista maailmansotaa

Ensimmäisen maailmansodan jälkeisinä vuosina Norjan kauppalaivasto toipui tappioistaan ​​ja laajeni uusille aloille, pääasiassa säiliöaluksiin, mutta myös kuivarahtialuksiin. Erityisesti 1930-luku oli kasvuaika, toisin kuin muut suuret merenkulkuyhteisöt. Vuoden 1938 loppuun mennessä noin 7% maailman tonnistosta oli norjalaista, ja Norja oli neljänneksi suurin laivakunta Ison-Britannian, Yhdysvaltojen ja Japanin jälkeen. Lisäksi laajennus perustui uudisrakentamiseen, mikä alensi norjalaisten alusten mediaaniaikaa. Suurin osa uusista aluksista käytettiin dieselmoottoreilla; Niiden osuus laivastosta oli noin 62 prosenttia, kun taas Japanissa oli noin 27 prosenttia ja Isossa-Britanniassa 25 prosenttia. Noin 42% laivastosta oli moderneja säiliöaluksia, yhteensä 18% maailman säiliöalusten tonnistosta. Norjalaiset varustamot olivat innovatiivisia ja halukkaita ottamaan riskejä tilatessaan uusia aluksia masennuksen aikana .

Alusten toimintaan tarvittavia palveluja oli myös laajennettu, joista tärkeimpiä olivat luokituslaitos Det Norske Veritas, mutta myös aluksen välittäjät, vakuutusyhtiöt ja varustamot. Hallituksella oli myös tärkeä rooli asetusten laatimisessa ja päivittämisessä sekä koulun tarjoamisessa insinööreille ja navigaattoreille.

Unohdettu sota, 3. syyskuuta 1939 - 9. huhtikuuta 1940

Kun Saksa hyökkäsi Norjaan 9. huhtikuuta 1940, kauppalaivasto oli ollut sodassa seitsemän kuukautta. Norja oli neutraali, mutta menetti 58 alusta ja noin 400 merimiestä. Näiden kuukausien aikana luotiin suuri osa puitteista, joissa Nortrashipin oli tarkoitus toimia, ennen kaikkea Norjan ja Ison-Britannian tonnistosopimus. Kutsutaan Scheme sopimuksen , tämä totesi, että prosentteina Norja laivaston, mukaan lukien kaksi kolmasosaa säiliöaluksista, oli mennä charter Britanniaan. Vastineeksi Norja saisi tärkeitä hyödykkeitä. Tämä sopimus lievitti Ison-Britannian ongelmaa päästä Norjan laivastoon, etenkin säiliöaluksiin, joita he pitivät "poikkeuksellisen tärkeinä". Norjan puolueettomuuden suojelemiseksi sopimus neuvoteltiin Ison-Britannian hallituksen ja Norjan laivanvarustajien liiton välillä .

Nämä neuvottelut osoittivat Norjan kauppalaivaston kaksoisluonteen: se oli valtava voimavara ja elintärkeä molemmille sotureille. Oli välttämätöntä kulkea varovasti Norjan puolueettomuuden turvaamiseksi, mutta läheisten kaupallisten suhteiden ylläpitäminen Ison-Britannian kanssa. Norjan politiikka ensimmäisen maailmansodan aikana oli nimetty hiljaisen liittolaisen politiikaksi , ja Norjan hallitus halusi jatkaa samalla tavalla toisen maailmansodan aikana.

Syyt siihen, että Norja on liittolaisten kannalta niin tärkeä, olivat Ison-Britannian kauppalaivaston suhteellinen lasku , liian optimistinen sodanjälkeinen tonnimäärän suunnittelu ja Yhdysvaltain neutraalilaki , joka käytännössä kielsi Yhdysvaltojen aluksia pääsemästä sota-alueelle. Ainoa maa, jolla oli vastaava kauppalaivasto, oli Alankomaat , mutta he hylkäsivät voimakkaasti kaikki tonnistosopimukset pelätessään Saksan kostotoimia.

Norjan hallitus laati myös valmiussuunnitelmat alusten hälyttämiseksi sodan sattuessa. Torpedoamisriskin vähentämiseksi suurin osa norjalaisista aluksista seurasi brittiläisiä saattueita. Lisäturvallisuus ei ollut ongelmatonta, sillä Norja neutraalina maana oli siten lähellä yhden sotaajan puolta. Saapumisjärjestelmä heijasti Norjan riippuvuutta Isosta-Britanniasta, kuten oli tapahtunut ensimmäisen maailmansodan aikana.

Norja hyökkäsi ja Nortraship perustettiin

Kun Saksan hyökättyä Norjaan , kysymys valvonnan Norja kauppalaivaston kärjistyi, ja Norja hallitus, Britannian hallitus ja saksalaiset olivat tärkeimmät kilpailijat. Noin 15% koko laivastosta oli Saksan hallitsemalla alueella, ja se menetettiin liittolaisten toimesta. taistelu käy loput 85%: n purjehduksesta maailmanlaajuisesti.

Brittiläiset harkitsivat takavarikoida Norjan kauppalaivastoa, kuten he tekivät Tanskan laivaston kanssa, mutta päättivät sitä vastaan, koska norjalaiset jatkoivat taistelua ja Norjan Lontoon suurlähettilään puuttumisen vuoksi . Saksalaiset ja heidän norjalainen yhteistyökumppaninsa, Vidkun Quisling , lähettivät radiota norjalaisille aluksille purjehtimaan Saksan hallitsemille vesille, mutta norjalaiset mestarit jättivät tilaukset huomiotta.

Saksan painostuksen estämiseksi Ison-Britannian merenkulkuministeriö neuvotteli 12. huhtikuuta norjalaisten kanssa sopimuksen, joka ratkaisi väliaikaisesti Norjan laivaston vakuutusongelmat riippuen liittoutuneiden satamille purjehtivista aluksista. Ison-Britannian amiraliteetti välitti tämän kaikille norjalaisille kauppalaivoille. . Seuraava kysymys oli, kuinka laivastoa aiotaan hallinnoida; sekä Ison-Britannian että Norjan laivanvarustajat painostivat Norjan suurlähettilästä Lontoossa. Britannian hallitus halusi ottaa haltuunsa norjalaiset alukset, mutta norjalaiset merenkulkualan ammattilaiset Lontoossa suosivat riippumatonta norjalaista organisaatiota. Norjan hallituksen oli päätettävä asiasta; sen kanssa oli kuitenkin vaikea kommunikoida, kun hallitus pakeni etenevää Saksan joukkoa.

Norjan merenkulkualan ammattilaisten kokous pidettiin 16. huhtikuuta Norjan kauppakamarissa Lontoossa, jossa esiteltiin yksityiskohtainen suunnitelma kauppalaivaston organisaatiota varten. Norjan suurlähettiläälle Erik Colbanille ja varustamalle Ingolf Hysing Olsenille esiteltiin suunnitelma, mutta he pyrkivät yhteiseen ratkaisuun Ison-Britannian merenkulkuministeriön kanssa. Merenkulun ammattilaiset väittivät, että itsenäisemmällä organisaatiolla olisi paremmat mahdollisuudet turvata Norjan edut ja laivaston tuotot. Kuten Colban ja Hysing Olsen hyväksyneet tämän näkemyksen, Nortraship oli jo otettu käyttöön 19. huhtikuuta kanssa toimistojen vuokraaminen 144 Leadenhall Street vuonna kaupungin , ja seuraavana päivänä, 20. huhtikuuta ensimmäinen merenkulun asiantuntijoita muutti.

Muistomerkki Norjan kuninkaallisen laivaston, armeijan ja kauppalaivaston jäsenille Halifaxissa, Nova Scotiassa , Kanadassa, lipun aukiolla Atlantin merimuseon ulkopuolella .

Norjan hallitus esitti nyt kaapelin, jonka mukaan kauppalaivastoa on tarkoitus hallinnoida yhdessä Lontoosta ja New Yorkista . Tämä oli yllätys Norjan Lontoon suurlähettiläälle, eikä Ison-Britannian hallitus kannattanut sitä. Britannian paine johti Norja hallituksen kokouksessa 22. huhtikuuta klo Stuguflåten vuonna Romsdalin hyväksymällä asetuksella, joka pakkoluovutusta Norja kauppalaivasto varten Norja hallitus. Hallinnon tulisi olla Lontoossa, ja sitä johtaa Norjan meriministeri Øivind Lorentzen . Tällä teolla perustettiin maailman suurin varustamo yli 1000 aluksella ja noin 30 000 merimiehellä.

Lontoo: alkuaikoina

Uuden organisaation tärkeimmät haasteet olivat noin 1000 aluksen hallinnan hallinta ja politiikan laatiminen yhteistyölle Ison-Britannian ja puolueettoman Yhdysvaltojen kanssa. Pätevän henkilöstön puute oli vakava, ja käytettävissä olevat olivat usein äänekkäitä ja päättäväisiä ja tottuneet työskentelemään itsenäisesti. Se, että useilla Nortrashipin henkilökunnalla oli omat huolenaiheensa merenkulusta, lisäsi organisaation hallinnan ongelmia.

Ylin johto oli melkein yksinomaan norjalainen, kun taas alemmat rivit olivat riippuvaisia ​​Britannian ja Yhdysvaltojen henkilöstöstä. Poikkeuksena oli tiliosasto; suuri brittiläinen tilitoimiston henkilöstö. Lokakuussa 1940 Nortrashipilla oli 230 työntekijää Lontoossa; lokakuuhun 1941 se nousi 350: een, kolmasosaan norjalaisista. Samaan aikaan Nortraship New Yorkissa työskenteli yli 200 työntekijää, joista yli puolet oli norjalaisia.

Oli myös ratkaistava oikeudellisia ongelmia, mikä tärkeintä, olisiko Nortrashipilla käytettävissään aluksia, jotka olivat edelleen miehitetyn Norjan varustamojen omistuksessa. Tämä voitaisiin ratkaista siten, että Norjan hallitus nimittää "kuraattorin toimimaan norjalaisten omistajien puolesta". Jos sitä ei tehty, Nortraship-alukset voidaan sulkea neutraaleissa satamissa, kuten Yhdysvalloissa. Jonkin keskustelun jälkeen Norjan hallitus (edelleen Norjassa, nyt Tromssassa ) julisti 18. toukokuuta 1940 lailla, että Øivind Lorentzen oli tarkoitus toimia kuraattorina.

Vakuutusongelmat jäivät vielä ratkaisematta, koska alkuperäinen brittiläinen tarjous oli alustava. Alukset tarvitsivat useita vakuutusluokkia, ja ne erotettiin miehitetyn Norjan vakuutusyhtiöiden tarjoamista vakuutuksista, kuten luokituslaitoksen päätoimisto DNV ( Det Norske Veritas ). 28. toukokuuta 1940 Øivind Lorentzen allekirjoitti Britannian merenkulkuministeriön kanssa "yhteisymmärryspöytäkirjan", joka ratkaisi vakuutuskysymyksen kolmen kuukauden ajaksi. Tämän yhteisymmärryspöytäkirjan oli tarkoitus olla vakuutussopimusten perusta muulle sodalle. Luokitteluongelma ratkaistiin siten, että Nortraship otti haltuunsa DNV: n sivukonttorit ympäri maailmaa koordinoidusti DNV: n toimistosta Newcastle upon Tyne .

Taisteluiden edetessä Ranskassa katastrofaalisesti britit pyrkivät lisäämään tonnistoa ja yhdenmukaistamaan palkkoja: Norjan merimiehille maksettiin huomattavasti enemmän kuin englantilaisille. Poliittisista syistä Nortraship sai etuuskohtelun 20. kesäkuuta 1940 allekirjoitetulla sopimuksella. Norjan merimiesten palkkojen alentaminen ratkaisi epätasa-arvoisten palkkojen ongelman; ylijäämä oli tarkoitus sijoittaa rahastoon, joka maksettiin sodan jälkeen. (Se oli myöhemmin ollut kiistanalainen aihe sodanjälkeisessä Norjassa.)

New York: sisäinen taistelu

Kun Nortrashipin alkuperäinen organisaatio oli selvä, liiketoiminnan näkökulma tuli painopisteeksi. Nortraship oli maanpaossa olevan Norjan hallituksen pääasiallinen tulonlähde, ja samalla kun hän osallistui sotatoimiin, sitä oli hoidettava mahdollisimman suuren voiton saamiseksi. Brittiläisille luovutetut alukset olivat kiinteitä ja niillä oli tuetut hinnat; loput ("ilma-alukset") purjehtivat ensisijaisesti Yhdysvaltoihin (edelleen neutraaliin) markkinahinnoin.

Kun Norja hyökättiin, saksalaiset konsulit nousivat norjalaisiin aluksiin useissa Yhdysvaltain satamissa yrittäen saada ne purjehtimaan Norjaan. Norjan konsulaatti teki parhaansa torjuakseen tämän, ja neuvotteluissa Norjan Lontoon suurlähettilään kanssa perustettiin "Norjan merenkulkukomitea" New Yorkiin. Haasteena oli miehistön ongelma; Ison-Britannian kanssa tehdyn sopimuksen takia palkkoja oli vähennetty 5. kesäkuuta 1940 lähtien, ja "ilmaisten alusten" miehistö kasvoi. Natsit ja kommunistit yrittivät horjuttaa miehistöä, ja kohdattiin vakavia autioitumisongelmia, joiden seurauksena alukset makasivat tyhjäkäynnillä kuukausia.

Samaan aikaan Lontoossa britit olivat kovasti painossa tappion partaalla olevan Ranskan kanssa. Nortrashipissa näkemys oli vahvistumassa, että oli anteeksiantamatonta, ettei New Yorkissa ollut riittävää toimistoa. Norjan suurlähettilään vastustuksesta huolimatta 21. toukokuuta 1940 päätettiin lähettää Nortraship-valtuuskunta New Yorkiin, syynä sekä turvallisuus Saksan hyökkäyksen sattuessa että kaupallinen, koska monet Nortraship-alukset kävivät Yhdysvaltain satamissa. Ison-Britannian ulkoministerille Lord Halifaxille ilmoitettiin päätöksestä 24. toukokuuta 1940; ulkoministeriö hyväksyi vain vastahakoisesti.

Valtuuskunta saapui New Yorkiin 11. kesäkuuta 1940 ja aloitti yhteistyön jo perustetun komitean kanssa. Keskeisimmät kysymykset olivat organisaatio ja "ilmaisten alusten" rahtitulot, sillä siihen asti laivanvarustajat tai heidän Yhdysvaltain edustajansa olivat pitäneet niitä. Se johti norjalaisten merenkulkualan ammattilaisten kapinaan New Yorkissa, jotka vaativat periaatteessa status quoa. Kun tilanne muuttui kriittiseksi, Øivind Lorentzen päätti matkustaa New Yorkiin sen ratkaisemiseksi. Hän saapui 5. heinäkuuta 1940, ja väliaikaisen komitean kanssa pidetyn tapaamisen jälkeen se hajotettiin 15. heinäkuuta 1940, mikä tasoitti tietä Nortrashipin New Yorkin toimiston perustamiselle, joka sijaitsi 80 Broad Streetillä Manhattanilla.

Øivind Lorentzen oli suunnitellut vain lyhyen vierailun New Yorkiin, ja hänen poissa ollessaan Ingolf Hysing Olsen, Norjan edustaja Isossa-Britanniassa Norjan laivanvarustajayhdistyksessä, toimi Lontoon pääjohtajana. Näin syntyi uusi kitka, koska kahden Nortraship-päätoimiston johtajat eivät toimineet yhteistyössä hyvin. Se oli niin ankaraa, että toimitus- ja meriministeri Trygve Lie piti toimittaa se hallitukselle virallista päätöslauselmaa varten. Norjan hallitus ilmoitti 25. lokakuuta, että molemmat toimistot olivat "rinnakkaisia ​​yrityksiä, jotka kumpikin työskentelivät alustensa kanssa itsenäisesti". Tämä johti myös alusten yhteenlaskemiseen; 21. marraskuuta 1940 Lontoo hallinnoi 570 alusta, kun taas New Yorkissa oli 282 alusta.

Nortrashipilla oli suuri laivasto, ja kulut olivat huomattavat, joten valuuttastrategia oli välttämätön. Sen muotoili Arne Sunde (josta myöhemmin tuli merenkulkuministeri) 1. elokuuta 1940 ja todettiin, että kulut olisi maksettava Englannin punteina, ja Yhdysvaltain dollarin käyttöä oli vältettävä. Syyt olivat nykyinen valuuttatilanne ja sodan jälkeinen ennakoitu tilanne.

Syksyllä 1940 Nortraship New Yorkilla oli edelleen ongelmia "ilmaisten alusten" kanssa, eniten Fredin omistamien alusten kanssa . Olsen & Co. . New Yorkissa asuva laivanvarustaja Thomas Olsen vaati heidän hallintaansa ja väitti, että omistajana hänellä oli parhaat mahdollisuudet siihen. Øivind Lorentzen varoitti häntä turhaan, ja kun Olsen kirjoitti kirjeen hallitukselle, Trygve Lie kommentoi Olsenin käyttäytymistä "sellaisella tavalla, joka rajoittui maanpetokseen". Olsen ei ollut ainoa epäilevästi Nortrashipia kohtaan, ja 18. helmikuuta 1941 perustettiin Norjan laivanvarustajien konferenssi Amerikkaan turvaamaan norjalaisten laivanvarustajien edut Norjan ulkopuolella. Osa skeptisyydestä perustui siihen, että Norjan hallitus oli työväenpuolue ja mahdollisesti harkitsi varustamoiden kansallistamista sodan jälkeen. Pääministeri hylkäsi ehdotuksen ja lupasi kaapelissa maaliskuussa 1941, että kaikki alukset luovutetaan omistajilleen mahdollisimman pian sodan päätyttyä.

Sisäiset riidat eivät vieläkään ratkenneet, osittain siksi, että Øivind Lorentzenilla oli aluksiaan Nortraship-politiikan vastaisesti Nopalin linjalla, jota johti hänen poikansa Per A. Lorentzen, joka oli myöhemmin Nortrashipin New Yorkin charter-osaston johtaja. Se korjattiin osittain Lontoon toimiston painostuksen jälkeen elokuussa 1940, mutta se vahingoitti Lorentzenin asemaa Nortrashipin johtajana ja oli toistuva teema hänen kriitikoilleen. Yksi Lorentzenin ankarimmista vastustajista oli Hilmar Reksten , maverick-varustamo, joka oli itse ollut valokeilassa Nortraship-sääntöjen taivuttamisesta.

Lisää miehistöongelmia

Kesällä ja syksyllä 1940 alusten tappiot kärsivät. 9. huhtikuuta - 30. joulukuuta 1940 Nortraship menetti 96 alusta ja satoja merialueita, melkein kaikki Pohjois-Atlantin kaupassa. Tämän seurauksena yhä useampi norjalainen merimies otti maalla työskentelevää työtä Yhdysvalloissa tai siirtyi muiden maiden aluksille, jotka liikennöivät vähemmän vaarallisilla alueilla. Merimiesten puute oli valtava haaste Nortrashipille ja Norjan maanpakolaishallitukselle.

Merimiehijärjestöt väittivät, että ainoa tehokas keino olisi korkeammat palkat. Tämä johti Lontoossa kesäkuussa 1941 aloitettuihin palkkaneuvotteluihin, jotka saatiin päätökseen uudella ja huomattavasti korkeampaa palkkasopimuksella, joka tuli voimaan 1. syyskuuta 1941. Britannian hallitus oli erittäin kriittinen, mutta Nortraship ja Norjan hallitus katsoivat, että merimiehiä oli mahdotonta kestää. kysyntä. Toinen neuvottelukierros saatiin päätökseen 1. joulukuuta 1942 voimaan tulleella sopimuksella, jonka palkat olivat vielä korkeammat, minkä oli määrä kestää koko sodan ajan.

Tarve tiukalle kurinalaisuudelle sodan aikana aiheutti muita ongelmia, joita ei ollut helppo ratkaista. Vaikka maanpaossa toiminut Norjan hallitus julisti jo 12. heinäkuuta 1940, että kaikkien yli 18-vuotiaiden Norjan kansalaisten oli ilmoittauduttava ja suoritettava määrätyt työt, kyseistä lainsäädäntöä oli vaikea panna täytäntöön, koska hallituksella ei ollut toimivaltaa Yhdistyneessä kuningaskunnassa eikä tuomioistuimia. Tätä helpotti Ison-Britannian hallituksen 22. toukokuuta 1941 antama laki, Allied Powers (Maritime Courts) Act 1941 , joka antoi liittoutuneille hallituksille valtuudet perustaa omat tuomioistuimensa Ison-Britannian maalle, jossa kaikki paitsi vakavimmat tapaukset voidaan tutkia. .

Merimiehen ja aluksen turvallisuus

Yhdysvalloissa tuotettu juliste varoittaa yleisöä huolimattoman puheen seurauksista.

Suurin uhka aluksille oli Axis- sukellusveneet , vaikka kaivoksia , pintahyökkäyksiä ja pommituksia lentokoneista pelättiin myös paljon. Tärkein vastatoimenpide oli saattue , suuri joukko kauppalaivoja, 20-100, suojattu merivoimien aluksilla. Vuonna 1940 norjalaiset alukset olivat aseettomia, mutta puolustustoimia, kuten aseita pintojen sukellusveneitä ja matalalla lentäviä lentokoneita vastaan, lisättiin hitaasti. Kevääseen 1945 mennessä noin 1700 miestä oli rekisteröity norjalaisten ampujiksi, ja lisäksi oli noin 900 brittiläistä ampujaa.

Alukset sai myös Degaussing vastaan magneettisia kaivoksissa , ja merimiesten annettiin vesitiiviitä pelastautumispukuja jos alus oli luovuttava. Tärkeä osa turvallisuutta oli tiukka salassapitovälitys reittejä ja määränpäitä kohtaan, mikä tehtiin tunnetuksi iskulauseessa " Löysät huulet uppoavat aluksia ".

Näistä ja muista toimenpiteistä huolimatta tappiot olivat suuria. Noin 30000 norjalaisesta merimiehestä 3670 menetti henkensä merisodan seurauksena yhdessä 977 ulkomaisen miehistön kanssa. 706 alusta menetti vihollisen toiminnan.

Ison-Britannian painostus lisää tonnia

Vaikka suurin osa norjalaisista aluksista purjehti liittolaisille, britit halusivat huhtikuussa 1941 lisää. Se oli herkkä ongelma Norjalle ja Nortrashipille. Toisaalta Norja oli liittoutunut Ison-Britannian kanssa ja riippuvainen siitä, mutta toisaalta "vapaat alukset", jotka purjehtivat neutraalista Yhdysvalloista, antoivat kovia Yhdysvaltain dollareita, joita kaivattiin paljon Norjan jälleenrakentamiseen sodan jälkeen. Lisäksi matkat Brittein saarille olivat vaarallisimpia, ja Nortraship väitti, että nykyaikaisia ​​norjalaisia ​​säiliöaluksia käytetään paremmin muissa kaupoissa. Piilotettu esityslista oli norjalaisten pelko siitä, että britit ja Yhdysvallat käyttävät sotaa turvaamaan epäreilun kilpailun sodanjälkeisen aseman.

Alustava yhteisymmärrys saavutettiin Britannian merenkulkuministeriössä 19. maaliskuuta 1941 pidetyssä kokouksessa : Nortrashipin oli tarkoitus siirtää 500 000 tonnia "ilmaisia ​​aluksiaan". Vaikka sopimus allekirjoitettiin virallisesti vasta lokakuussa, tonnistosiirto alkoi.

Taulukko, josta käyvät ilmi liittoutuneiden ja neutraalit tappiot bruttorekisteritonnissa toisen maailmansodan aikana Pohjois-Atlantti on selvästi huipulla.

Hysing Olsenin johdolla toiminut Nortraship London suosi brittejä, ja Lorentzenin johdolla New Yorkin Nortrashipilla oli asiallisempi asenne. Kun liittoutuneiden tappiot kasvoivat dramaattisesti , britit vaativat 29. huhtikuuta 1941 kaikkia norjalaisia ​​aluksia. Se oli täydellinen yllätys norjalaisille. Nortrashipin New Yorkin toimisto yritti vaikuttaa Yhdysvaltoihin Yhdysvaltain merenkulkutoimikunnan välityksellä väittäen, että norjalaisia ​​aluksia tarvitaan kipeästi Yhdysvaltojen tuontiin ja vientiin, vaikka vain 30% laivasta oli Yhdysvaltain köllillä vuonna 1939.

Kovien neuvottelujen jälkeen sekä Ison-Britannian että Yhdysvaltojen merenkulkuviranomaisten kanssa allekirjoitettiin uusi tonnistosopimus 10. lokakuuta 1941, mikä antoi Britannialle tilaisuuden vuokrata kolme neljäsosaa kaikista Norjan aluksista.

Neuvotteluissa Nortraship yritti varmistaa Yhdysvaltain dollarin rahtitulot, saada tasavertaisemman aseman brittien kanssa liittoutuneiden kauppalaivaston hallinnoinnissa ja saada takeita Norjan laivausoikeuksista sodan jälkeen. Valuuttakysymyksessä Nortrashipin kanta näyttää vallanneen, mutta liittoutuneiden kauppalaivastoa hallittaessa perustettiin Anglo-Norjalainen merenkulkukomitea, mutta lukuisista kokouksista huolimatta se käsitteli asiaa vain pinnallisesti. Lopuksi, britit antoivat vain epämääräisiä lupauksia sodanjälkeisestä merenkulkupolitiikastaan. Kahden vuoden aikana 9. huhtikuuta 1940 - 9. huhtikuuta 1942 yhteensä 157 norjalaista säiliöalusta teki 615 matkaa ja toimitti 6,9 miljoonaa tonnia öljyä, mikä kattoi noin kolmanneksen Britannian saarten kokonaisvaatimuksista.

Säiliöalukset, joissa on puhdasta / likaa öljyä ja spar-kansia

Ennen erikoistuneiden säiliöalusten ikää alukset voisivat ottaa "puhdasta" tai "likaa" öljyä tai vaihtaa niiden välillä. "Puhdas" öljy puhdistettaisiin bensiininä ja "likainen" oli puhdistamatonta raakaöljyä tai raskasta öljyä . Alus, joka kuljettaa vain "puhdasta" öljyä, huononee nopeammin, joten molempien Nortraship-toimistojen jatkuvan taistelun oli saada mahdollisimman paljon "likaisia" lasteja. Nortraship oli kova vastustaja Britannian sotaministeriön liikenne , joka tuotti tilastot osoittavat, että Britannian alukset kuljettavat enemmän "puhdas" lasteja kuin Norja. Yhdysvaltain sotatoimihallinto otti asiaan paremmin vastaan ​​ja antoi useiden norjalaisten alusten vaihtaa "likaisiksi" lasteiksi.

Rauhan aikana on hyvin harvinaista, että säiliöalus vie kannen lastia. Sota muutti sen, koska suurten sotavarusteiden kuljettamisesta Yhdysvalloista Eurooppaan ja muihin sotateattereihin oli valtava kysyntä. Nopeasti selvisi, että säiliöaluksilla oli suuret siistit kannen pinta-alat, joita voitiin käyttää tilaviin lasteihin, kuten lentokoneisiin ja kuorma-autoihin. Säiliöalukset oli kuitenkin varustettava ns. " Spar-kannilla ", joihin lasti voitiin kiinnittää. Tammikuun 1. päivänä 1944 yhteensä 58 norjalaista säiliöalusta oli varustettu ottamaan kannen lastia. Spar-kannen asennuksen maksoi Yhdistynyt kuningaskunta, eikä Nortraship pyytänyt maksua kannen lastista, koska öljylastin peruskirja kattoi jo kustannukset.

Yhdysvallat astuu sotaan

Victory-rahtilaivat rivissä yhdysvaltalaisen länsirannikon telakalla

Nortrashipin kuljetusyrityksen tilanne muuttui dramaattisesti, kun Yhdysvallat astui sotaan 7. joulukuuta 1941. Kun Yhdysvallat oli neutraali, Nortraship voisi hyötyä tonnimäärän puutteesta ja korotetuista verokannoista. British sotaministeriön liikenne- ja Yhdysvaltojen sota Shipping hallinto koordinoimaan politiikkaa Hogmanay sopimuksessa Nortraship ja sen pääneuvottelija Erling Dekke Næss , oli kova taistelu suojella Norja etuja.

Salainen rahasto

Kun Norja vedettiin sotaan, norjalaisilla merimiehillä oli huomattavasti korkeammat palkat kuin muilla liittoutuneiden merimiehillä. Britannian hallitus pelkäsi, että sillä olisi kielteinen vaikutus muihin liittoutuneiden merimiehiin, ja painosti palkkojen alentamista. Kesällä 1940 allekirjoitettiin sopimus, jonka mukaan palkkaero sijoitettaisiin erityiseen rahastoon, jota käytettäisiin sodan jälkeen norjalaisten merimiehille. Sodan päättyessä rahasto oli noin 43 miljoonaa Norjan kruunua

Laulava vähemmistö, Leif Vetlesenin edustajana, väitti, että rahat maksettaisiin suoraan merimiehille eikä niitä jaettaisi avun tarpeessa oleville merimiehille ja merimiesten leskille, kuten hallitus ja merimiesten järjestöt ehdottivat. Siitä tuli pitkä oikeudellinen prosessi, jonka hallitus voitti Norjan korkeimmassa oikeudessa helmikuussa 1954. Se aiheutti paljon katkeruutta, ja asiaa ei ratkaistu pysyvästi, ennen kuin Norjan parlamentti vuonna 1972 päätti maksaa ex gratia -summan , yhteensä 155 miljoonaa Norjan kruunua. Kaikki merimiehet tai heidän elossa olleet sukulaiset saivat sitten 180 kruunua kuukaudessa, joka oli purjehdettu. Väliaikainen amiraali Thore Horve oli itse sodan veteraani.

Sisäinen taistelu

Koska Nortraship oli valtava organisaatio, jossa kymmeniä tuhansia ihmisiä työskenteli ympäri maailmaa viiden vuoden sodan aikana, siellä oli yleensä sisäisiä ongelmia. Suurimmat niistä olivat New Yorkin ja Lontoon toimistojen välillä, joita kukin johti määrätietoiset varustamot: Øivind Lorentzen ja Ingolf Hysing Olsen . Hilmar Rekstenin erilaiset juonittelut olivat erityistapaus, koska hän työskenteli molemmissa toimistoissa. Reksten oli jo joutunut vaikeuksiin Hysing Olsenin kanssa, kun Reksten saapui Lontooseen huhtikuussa 1940, koska hän oli virheellisesti saanut vakuutussopimuksen yhdeltä hänen tileilleen siirretyltä alukselta; jonka Nortraship piti hoitaa vaatimuksen mukaan. Reksten oli todellakin erittäin pätevä merenkulkumies, mutta liittoutuneensa useiden Nortraship-johtajien joukkoon hän lopulta syrjäytettiin ja erotettiin organisaatiosta.

Muut ongelmat syntyivät Arne Sunde , ministeri Provisioning että Norja maanpaossa hallitus syksystä 1940 ja ministeri Shipping 1942. tukemana hänen suojattinsa Reksten, hän teki useita yrityksiä mikrotasolla kahden tärkeimmän Nortraship toimistoa, jotka puolestaan torjuttava joko voimakas ulkoministeri Trygve Lie tai pääministeri Johan Nygaardsvold .

Sodanjälkeinen

Kun toinen maailmansota päättyi vuonna 1945, Nortrashipin päätehtävä oli ohi, vaikka lopullinen ratkaisu oli vasta vuonna 1964. Välittömästi Euroopan vihollisuuksien päättymisen jälkeen Nortrashipilla oli hyvin kiireinen aika, jonka työtä johti liittoutuneiden yhdistynyt merenkulkuviranomainen , jonka tehtävänä oli valvoa kaikkea kansainvälistä merenkulkua sodanjälkeisen siirtymäkauden loppuun saakka. Nortrashipsin vaatimus norjalaisista aluksista päättyi 30. syyskuuta 1945, ja kun eri varustamot ottivat aluksensa haltuunsa, Nortraship aloitti valtavan tehtävän järjestön selvitystilassa, johon sisältyi erilaisten korvausten maksaminen, alusten korvausten maksaminen jne. Alkuperäinen Nortraship-organisaatio lopetettiin. 30. heinäkuuta 1958, ja sen jäljellä olevat tehtävät siirrettiin kauppaosastolle.

Muistomerkki kaatuneille norjalaisille merimiehille kahden maailmansodan aikana Stavernissa , Norjassa

Sisäisistä riidoista huolimatta Nortrashipin perintö oli pääosin positiivista. Norja säilytti kauppalaivastonsa valvonnan, se antoi elintärkeän panoksen liittoutuneiden sotatoimiin, Norjan maanpakolaishallituksella oli vankka taloudellinen perusta ja perusta Norjan meriliikenteen jatkamiselle sodan jälkeen. Kun ministeri Trygve Lie esitteli loppuraportin Norjan parlamentille vuonna 1964, Nortrashipin taloudellisen tuen Norjan yhteiskunnalle sodan aikana ja sen jälkeen osoitettiin olevan 1 219 000 000 kruunua.

Aikana kylmän sodan , The Nortraship nimeä käytettiin organisaatiossa, joka ajaa Norja laivaston pitäisi olla sota. Kun kylmä sota päättyi vuonna 1991, organisaatio hajotettiin.

Nortraship-nimi tuli jälleen käyttöön syyskuun 11. päivän iskujen jälkeen, kun Norjan laivanvarustajayhdistys perusti varakomitean 1. tammikuuta 2002. Siinä on seitsemän jäsentä, kuusi siviiliä Norjan meriteollisuuden eri osista ja yksi Kalifornian osaston edustaja. puolustus.

Henkilökunta, Lontoo, New York ja laitokset

Nortraship Lontoossa 1. tammikuuta 1944

Nortraship New York, 15. kesäkuuta 1943

  • Hallinta: Ø. Lorentzen, ED Næss , P. Simonsen, C. Blom, O. Gogstad

Nortraship-asemat

Jokaista asemaa hallitsi joko Lontoo (L) tai New York (NY)

Iso-Britannia (L)

  • Avonmouth
  • Bangor, Pohjois-Irlanti
  • Cardiff, Wales
  • Glasgow, Skotlanti
  • Greenock, Skotlanti
  • Hull, Englanti
  • Leith, Skotlanti
  • Liverpool, Englanti
  • Loch Ewe, Skotlanti
  • Manchester, Englanti
  • Newcastle, Englanti
  • Swansea, Wales

Pohjois-, Keski- ja Etelä-Amerikka (NY)

  • Baltimore, Yhdysvallat
  • Boston, Yhdysvallat
  • Halifax, Nova Scotia, Kanada
  • Mobile, Yhdysvallat
  • Montreal, Kanada
  • New Orleans, Yhdysvallat
  • Norfolk, Yhdysvallat
  • Philadelphia, Yhdysvallat
  • Espanjan satama, Trinidad
  • Buenos Aires, Argentiina
  • Santos, Brasilia (NY)
  • San Francisco, Yhdysvallat
  • San Pedro, Yhdysvallat
  • Saint John, New Brunswick, Kanada
  • St.John's, Newfoundland
  • Sydney, Nova Scotia, Kanada
  • Vancouver, Brittiläinen Kolumbia, Kanada
  • Willemstad, Curaçao

Euroopassa

  • Gibraltar (L)
  • Göteborg, Ruotsi (L)
  • Lissabon, Portugali (L)
  • Napoli, Italia (L)
  • Reykjavik, Islanti (L)

Afrikka (L)

  • Kapkaupunki, Etelä-Afrikka
  • Casablanca, Marokko
  • Durban, Etelä-Afrikka
  • Maputo, Mosambik
  • Port Said, Egypti
  • Suez, Egypti

Intia (L)

  • Bombay (Mumbai), Intia
  • Kalkutta (Kolkata), Intia
  • Colombo, Sri Lanka

Australasia (L)

  • Adelaide, Australia
  • Brisbane, Australia
  • Fremantle, Australia
  • Melbourne, Australia
  • Port Adelaide, Australia
  • Sydney, Australia
  • Wellington, Uusi-Seelanti

Katso myös

Alaviitteet

Viitteet

  • Thowsen, Atle (1992) Handelsflåten i krig 1939 - 1945, Nortraship, ansioita ja isänmaata . Grøndahl og Dreyers Forlag A / S. ISBN  82-504-1895-6
  • Mossige, Erling (1989) Storrederiet Nortraship - Handelsflåten i krig . Grøndahl & Søn Forlag AS. ISBN  82-504-1704-6
  • ^ 1 Päivämääräinen pääministeri, mahdollisesti syyskuun puolivälissä 1939, Sotaliikenneministeriö, 59/1405, Public Record Office, Lontoo, Iso-Britannia
  • ^ 2 Viesti lähetettiin joka toinen tunti 24 tunnin ajan useilta brittiläisohjattuilta radioasemilta ympäri maailmaa, Admiralty 199/495, Public Record Office, Lontoo, Iso-Britannia.
  • ^ 3 Muistiinpano Norjan ylimääräisen tonnimäärän rahtaamisesta, 20. kesäkuuta 1940, Sotaliikenneministeriö, 59/1646, Public Record Office, Lontoo, Iso-Britannia
  • ^ 4 Øivind Lorentzenin päiväkirja nro. II, s. 31.
  • ^ 5 Lie-kirje Lorentzenille 20. lokakuuta 1940, kopioAake Anker Ordinginarkistossa, laatikko 15.
  • ^ 6 Yhdysvaltain merenkulkukomissio. Raportti kongressille ajalta, joka päättyi 25. lokakuuta 1941, talon asiakirja nro 554, Washington 1941, s. 2, USMC, Kansallinen arkisto.

Ulkoiset linkit