Plymouth, Devonport ja South Western Junction Railway - Plymouth, Devonport and South Western Junction Railway

Plymouth, Devonport ja Etelä Länsi Junction Railway (PD & SWJR) oli Englanti rautatieyhtiö. Se rakensi päärautatieradan Lydfordin ja Devonportin välille Devoniin, Englantiin, mikä mahdollisti Lontoon ja Lounais-rautatien (LSWR) pääsyn Plymouthiin aikaisempaa mukavammin.

Linjaa työskenteli LSWR osana omaa järjestelmäänsä, mutta PD & SWJR hyväksyi East Cornwallin mineraalirautatieliikenteen, joka yhdisti Kelly Brayn ja Calstockin , ja yhdisti sen Bere Alstonin päälinjaan. Tästä tuli Callingtonin sivuliike, ja PD & SWJR hoiti linjaa itse tytäryhtiön kautta.

Vuonna 1960 pääradalla Lydford suljettu, samoin länsipäässä Callington linjan, mutta osa siitä St Budeaux ja Gunnislake säilyy avoimena ja matkustajan toiminta tunnetaan Tamar Valley linjan .

Historia

Plymouth Etelä-Devonin rautatien yli

Great Western Railway (GWR) ja sen "osakkuusyhtiöistä", The Bristol ja Exeter Rautatie ja Etelä Devon Railway Company (SDR), oli yhdistetty Plymouth ja Lontoossa vuonna 1849, jolloin laajaa rataa ryhmä ylivoima laajalle alueelle. Vuonna 1859 avattiin linja, joka yhdistää Tavistockin SDR: hen lähellä Plymouthia; tämä oli Etelä-Devonin ja Tavistockin rautatie , ja SDR otti sen haltuunsa vuonna 1865. Tytäryhtiö, Launcestonin ja Etelä-Devonin rautatie , jatkoi linjaa Launcestoniin Lidfordin kautta (myöhemmin kirjoitettu Lydford ). Koko linjaa Launcestonista Plymouthiin ohjasi SDR.

Kilpaileva Lontoon ja South Western Railway (LSWR) pyrki saavuttamaan myös Plymouthin; se suunnitteli pohjoisen suuntauksen Exeteristä Okehamptonin kautta rohkaisemalla ystävällistä Devonin ja Cornwallin rautatieyhtiötä rakentamaan linjan; LSWR otti pienemmän yrityksen haltuunsa 1. tammikuuta 1872. Valitun radan täytyi tunkeutua vaikeaan maastoon, jossa oli vähän väestöä, ja aluksi se rajoitti tavoitteensa Lidfordiin pääsemiseksi: aluksi vain SDR-aseman vieressä olevaan päätepisteeseen 1876.

Vaikka tämä oli pettymys, se mahdollisti muiden taktisten sopimusten tekemisen SDR-yrityksen kanssa ja vältteli vaikeaa parlamentaarista taistelua; osana sopimusta, jonka mukaan D&CR luopuisi tietyistä hyväksytyistä laajennuksista, SDR myönsi toimintavaltuudet Lidfordin ja Devonportin väliseen linjaansa ja suostui rakentamaan yhdyslinjan Plymouthiin ( Cornwall Loop ) ja Plymouthin aseman North Roadille. LSWR rakensi uuden terminaalin (lähestyi idästä) Devonportiin, niin että aluetta lähestyneet LSWR-matkustajajunat kulkivat idästä länteen North Road -aseman kautta Cornwall Loopin kautta Devonportin terminaaliin. Tuolloin rakennettiin myös Plymouthin tavaratalo Friaryyn kaupungin itäpuolelle.

Kilpailijan tarjoamiin palveluihin luottaminen ei aina ollut tyydyttävää: SDR antoi luonnollisesti etusijan omille junilleen; sen Tavistock-linja oli asetettu vain haaraviivaksi, terävillä kaareilla ja raskailla kaltevuuksilla; ja SDR oli maksettava 10½d jokaisesta shillingistä (87,5%) SDR-linjan LSWR-tuloista. Lisäksi LSWR kaksinkertaisti radan Devonin radoillaan, ja SDR-osa, joka pysyi yksin SDR: n oman sekä LSWR: n kanssa, nähtiin yhä enemmän esteenä.

Ehdotuksia yhdyslinjaksi

Paikalliset edut edistivät Devonin ja Cornwallin keskusrautatietä, joka sai 18. elokuuta 1882 parlamentin valtuutuslain rakentaa linja Lidfordista Calstockiin, jossa se liittyisi olemassa olevaan lyhyeen mineraalilinjaan, East Cornwallin mineraalirautatiöön (ECMR). ostaa se ja muuntaa se täysin rautatiestandardeiksi. Siksi D & CCR saavuttaisi Tamar Calstockissa ja pääsi Callingtoniin.

Vuoden 1883 istunnossa D & CCR pyysi valtuuksia laajentaa Gunnislakesta peräisin olevaa sallittua linjaa kulkemaan Beer Alstonin (myöhemmin kirjoitettu Bere Alston ) ja Tamerton Foliotin kautta LSWR: n Devonport-päätepisteeseen; tuo linja antaisi LSWR: lle Plymouthiin tarvittavan itsenäisen pääsyn.

Samassa istunnossa Plymouth Devonport ja South Western Junction Railway (PD & SWJR) etsivät valtuuksia linjalle, joka yhdistää Lidfordin ja Devonportin Tavistockin ja Beer Ferrisin (myöhemmin kirjoitetut Bere Ferrers ) kautta, sekä useisiin haaroihin, jotka liittyivät muihin linjoihin, mukaan lukien D & CCR. linja hyväksyttiin vuonna 1882.

D & CCR-ehdotus vieroitti monia potentiaalisia kannattajia: varsinkaan sen ei pitänyt kulkea tärkeän Tavistockin kaupungin läpi (jotta vältettäisiin parlamentin jo nyt palvelevien SDR: n vastustusten syntyminen). PD & SWJR Bill onnistui, kun hän sai kuninkaallisen puoltavan lausunnon 25. elokuuta 1883; osakepääoma oli 750 000 puntaa; lailla sallittiin uusi itsenäinen linja Plymouthissa, joka yhdistää Friaryn ja Devonportin asemat, sekä suuren Plymouthin keskusaseman kanssa Tavistock-tietä itään; yhdyslinkki Devonportista Lidfordiin; haara D & CCR-linjalle, joka oli hyväksytty vuonna 1882 Calstockin lähellä; ja yhteydet Devonportin telakalle. Juoksuvoimat myönnettiin LSWR: n lyhyillä satamalinjoilla Plymouthissa. LSWR: n kanssa tehtiin sopimus siitä, että ne käyttävät linjaa 50 prosentilla bruttotuloista. Uudella 7. elokuuta 1884 annetulla lailla sallittiin D & CCR: n osto ja sen Lidfordin luovuttaminen Calstock-linjalle; Lisättiin lauseke, joka velvoitti PD: n ja SWJR: n ostamaan East Cornwallin mineraaliradan vuoden kuluessa avaamisesta Devonportille.

Rakentaminen

Pääradan rakentaminen aiheutti merkittäviä teknisiä haasteita vaikean maaston takia, ja tarvittavien liittymien saaminen vei jonkin aikaa; ensimmäinen nurmikko leikattiin vasta 29. maaliskuuta 1887. Sopimuksen summa oli 793 000 puntaa, mukaan lukien maanhankinta.

Tavistockin aseman oli tarkoitus olla Launceston-tien varrella kaupungin pohjoisosassa, mutta paikalliset ihmiset esittivät vetoomuksen ja onnistuivat muuttamaan sen sijaintia, mikä maksoi ylimääräiset 2 000 puntaa, koska tarvittiin rakentaa erityisiä kulkuyhteyksiä.

Linjaan kuului kolme tunnelia ja seitsemän maasillaa sekä 76 siltaa sen 35 maililla. Tarve tulla Devonportin terminaaliin länsipäästä asuinalueen kautta aiheutti erityisiä vaikeuksia, samoin kuin eteläosan vuoroveden mutavesi.

Avaaminen

Kauppaneuvoston majuri Marindin tarkasti päälinjan hyväksynnän avaamiseksi 23. huhtikuuta 1890. Tarvittiin useita parannuksia, ja tavaraliikenne (ehdollinen) alkoi 12. toukokuuta. Matkustajaliikenne alkoi 1. kesäkuuta 1890.

Reitti Lontoosta Plymouthiin oli 28 km lyhyempi kuin GWR-reitti; jälkimmäinen juoksi vielä Bristolin kautta (vuoteen 1906 asti). Klo 11.00 LSWR-pikalähde Waterlosta saapui nyt Plymouth North Roadille kello 16.45 (16.45).

LSWR Friary -matkustajaterminaali avattiin 1. heinäkuuta 1891. SDR Tavistock -linjan yli ajettuaan alueelle saapuneet LSWR-matkustajajunat olivat kulkeneet Plymouthin läpi idästä länteen, soittamalla GWR Mutley- ja Plymouth North Road -asemille ja päättyneet Devonportin terminaalissa. Nyt he saapuivat Devonportiin, josta tehtiin läpiasema, ja juoksivat Plymouthin läpi lännestä itään jatkamalla soittamista Plymouth North Roadille ja jälleen Mutleylle ja kääntymällä uuteen Friary-matkustajaterminaaliin. Friary-tavara-asemaa parannettiin osana työtä, ja LSWR-tavarajunat kulkivat myös Plymouth North Roadin läpi.

Tällöin GWR-reitti Exeteristä Penzanceen oli leveäraiteinen, sekoitettua raideleveyttä tarjoten tarvittaessa LSWR-junille. Leveä raideleveys oli kuitenkin tarkoitus poistaa, ja massiivisessa toiminnassa toukokuussa 1892 raideleveys muutettiin. Ensimmäinen GWR-kapearaiteinen Night Mail -juna Paddingtonista Plymouthiin ohitettiin LSWR Okehampton -linjan ja PD & SWJR: n yli 20. ja 21. toukokuuta 1892; GWR pystyi 23. ja 24. toukokuuta yöltä palaamaan omalle reiteilleen uudelleenkäynnistetyllä vakiotiellä.

Plymouthin esikaupunkiliikenne

LSWR kehitti energisesti esikaupunkiliikennettä suuremmalla Plymouthin alueella liikennöi suhteellisen usein pysähdysliikenteen välillä Friary ja St Budeaux. Katukäytävien matkustajaraitiotien nousu Plymouthissa vuodesta 1872 aiheutti kilpailuuhan, ja tämä kiihtyi, kun sähköraitiovaunut otettiin käyttöön vuonna 1899. LSWR vastasi ottamalla käyttöön 26. syyskuuta 1906 rautatieliikenteen moottorit , yhden matkustajan linja-autot integroidulla höyryvoimayksiköllä lisäpysähdykset avattiin kyseisen vuoden 1. marraskuuta. Palvelu osoittautui suosituksi, ja joissakin tapauksissa itse moottorit korvattiin tavanomaisilla junilla kapasiteettiongelmien takia. Siitä huolimatta kaduilla kulkeva julkinen henkilöliikenne saavutti asteittaisen määräävän aseman, ja LSWR: n mukaan esikaupunkien ulkopuoliset palvelut olivat edullisempia.

Lydford-linkki poistettu

Vuonna 1915 yhteys LSWR-linjalta GWR-linjalle poistettiin; vaihtovälineet sivuraiteiden kautta säilyivät.

Callington-haara

Cornwallin Mineral Railway (sulautuma) oli avannut kapearaiteinen linjan Kelly Bray kohteeseen Calstock laiturin (on joen Tamar , kiinnostanut pääasiassa mineraali louhinta. Tämä lyhyt viiva antaa noin 4 kilometrin (7 km) päässä PD ja SWJR linja, ja PD & SWJR sai valtuudet osana vuoden 1884 lakiaan hankkia ECMR ja liittää se pääjohtoonsa. Huomattavan viivästymisen jälkeen se ryhtyi aktiivisiin toimiin saadakseen siihen luvan Bere Alstonin ja Calstockin rautatieliikenteen 12. heinäkuuta 1900 rakentaa yhdyslinja ja käyttää ECMR-linjaa (mutta ei Tamarin laiturin kaltevuutta) matkustajalinjana; ulottuman piti olla 3 jalkaa 6 tuumaa. Arvioidut kustannukset olivat 74 014 puntaa joen ylittämisen tarpeen vuoksi Tamar korkealla maasillalla.

Kiinnostuksen merkitseminen tähän hankkeeseen oli vähäistä, ja LSWR suostui jatkamaan toimimattomuutta merkitsemään pääomaa saamalla 3% taatut osakkeet. Hakemus tehtiin parlamentille, ja Bere Alstonin ja Calstockin kevyt rautatie perustettiin erillisenä yrityksenä 23. kesäkuuta 1902 annetulla lailla, pääoma 135 000 puntaa. Toinen kevyt rautatieliikenne 12. lokakuuta 1905 antoi luvan hyväksyä radalle vakioradan raideleveys, mikä merkitsi nykyisen East Cornwallin mineraalilinjan muuttamista.

Haara rakennettiin eversti Stephensin valvonnassa konsulttiinsinöörien Galbraithin ja kirkon kanssa; sen oli ylitettävä Tamst- joki Calstockissa korkealla tasolla, ja rakentaminen kesti paljon aikaa, ja se avattiin lopulta 2. maaliskuuta 1908. Vanhan ECMR-radan raideleveyden muuntaminen oli kestänyt vain kaksi päivää. ECMR oli käyttänyt köysiohjattua kaltevuutta saavuttaakseen Tamar-laiturin Calstockissa; kaltevuus hylättiin ja tarjottiin vaununostin vaunujen siirtämiseksi laiturille.

LSWR: ään lähestyttiin kutsumalla heitä työskentelemään linjalla, mutta PD & SWJR: tä kehotettiin työskentelemään itse, minkä he tekivät.

Matkustaja-asemat olivat:

• Bere Alston; asema päälinjalla
• Calstock
• Gunnislake; entisen Drakewalls Depot -sivustolla
• Chilsworthy; avattiin 1. kesäkuuta 1909
• Latchley; aiemmin Coxin puisto
• Seitsemän kiveä; avattu 15. kesäkuuta 1910; suljettu syyskuussa 1917
• Stoke Climsland; aiemmin munkin kulma; nimetty uudelleen Luckettiksi 1. marraskuuta 1909
• Callington Road; aiemmin Kelly Bray; nimettiin uudelleen Callingtoniksi Stoke Climslandiksi 1. marraskuuta 1909.

Bere Alstonista Gunnislakeen oli neljä meno-paluumatkaa ja yksi lyhyt työ, mutta palvelua lisättiin pian jonkin verran. Tavaroiden ja mineraalien liikenne oli kuitenkin pettymys. Vuonna 1912 Calstockin hissioperaattorilta luovuttiin hissin harvinaisesta käytöstä johtuen.

Callington Roadin asemalta ehdotettiin jatkoa itse Callingtonille ja Congdon's Shopille, ja kevyt rautatieliikenne varmistettiin tätä tarkoitusta varten 11. helmikuuta 1909; Tätä ei kuitenkaan koskaan rakennettu, ja valtuuksien annettiin raueta. Vastaavia jatkoehdotuksia jätettiin myöhempinä vuosina, mutta niitä ei koskaan hyväksytty.

Vaikka PD & SWJR -päälinjaa työskenteli LSWR näennäisesti osana omaa järjestelmäänsä, Callingtonin haara työskenteli itsenäisesti PD & SWJR: llä.

Vuodesta 1923

Vuoden 1921 rautatielaissa todettiin, että suurin osa Ison-Britannian päärautateistä oli tarkoitus muodostaa neljään "ryhmään", ja PD & SWJR listattiin yhdeksi eteläisen ryhmän "tytäryhtiöistä". Itse hallinnollisen mukavuuden vuoksi PD & SWJR absorboitiin LSWR: ään 11. joulukuuta 1922; itse LSWR: stä tuli osa uutta eteläistä rautatietä 1. tammikuuta 1923.

Organisaatiomuutos ei vaikuttanut ulkoisesti PD & SWJR -reittiin etäällä muista eteläisen rautatien tärkeimmistä osatekijöistä. GWR oli kuitenkin vähitellen parantanut kilpailevaa Plymouthiin suuntautuvaa matkustajaliikennettä eteläisen reitin kustannuksella, ja eteläinen rautatie päätti, että Ilfracomben haaraliikenteen palvelu , jolla sillä oli määräävä asema, tarjosi parempaa tuottoa. Lontoosta peräisin olevat moniosaiset matkustajajunat olivat perinteisesti suosineet Plymouthia pääkohteena, mutta tätä painotusta muutettiin. Bridestowen ja Fordin välillä asetettiin nopeusrajoitus 40 mph (64 km / h), jotta saavutettaisiin pysyvät huoltotaloudelliset edut vuonna 1925.

Admiraliteetti rakensi uuden kuninkaallisen merivoimien asevaraston entisen akun paikalle Ernesettlessä, PD & SWJR -linjan viereen heti Royal Albert -sillan pohjoispuolella . Tämä otettiin käyttöön vuonna 1926; vaikka siellä oli sisäinen kapearaiteinen raitejärjestelmä, päälinjayhteyttä ei ollut ennen 3. heinäkuuta 1938.

Toisen maailmansodan aikana Plymouthin alue kärsi poikkeuksellisesti pommi-iskuista. Vuonna 1941 yhteys Bere Alston -linjalta GWR-linjalle St Budeaux'ssa avattiin 2. maaliskuuta, mikä mahdollisti eteläisen rautatiejunien käyttää GWR: ää. Vuonna 1915 poistettu Lydford-linkki palautettiin 30. toukokuuta 1943.

20. kesäkuuta 1947 eteläinen rautatie perusti Devon Bellein , All-Pullman-junan, joka kulkee Waterloon ja Plymouthin välillä, Ilfracombe-osuudella. Plymouthin suojelus oli kuitenkin pettymys, ja Plymouth-osa otettiin pois vuoden 1949 kesäkauden lopusta.

Osittainen sulkeminen

Tieliikenteen yleinen kasvu johti radan käytön jyrkkään vähenemiseen 1950-luvulla, ja reitin osien sulkeminen harkittiin. St Budeaux Junctionin ja Devonport Junctionin välinen linja suljettiin 7. syyskuuta 1964 alkaen. Kaikki Tavistock-linjan junat käyttivät GWR-reittiä. Devonport Kings Roadin tynkä oli avoinna 7. maaliskuuta 1971 asti pakettiliikenteelle. Vuonna 1963 julkaistun raportin Britannian rautateiden uudistaminen johdosta johti ns. Beeching-leikkauksiin , mikä johti Atlantic Coast Express -junien keskeyttämiseen 5. syyskuuta 1964 jälkeen, jolloin PD & SWJR -reitti vähennettiin toissijaisen linjan tilaksi. Tavaraliikenne väheni huomattavasti.

Linja Gunnislake ja Callington suljettiin 5. marraskuuta 1966, ja linja Bere Alstonista Lydfordiin suljettiin 6. toukokuuta 1968 sekä loppuosa Okehamptoniin kulkevasta linjasta . Loput PD- ja SWJR-linjoista jatkavat toimintaa paikallisen matkustajaliikenteen kanssa Plymouthista Gunnislakeen. Siellä olevan risteyksen kokoonpanon vuoksi junat peruuttavat Bere Alstonissa; nämä matkustajajunat liikennöivät nimellä Tamar Valley Line .

Reitti

Asemat

• Lydford (LSWR-asema)
• Brentor
• Tavistock; nimetty uudelleen Tavistock Northiksi 26. syyskuuta 1949
• Olut Alston; nimetty uudelleen Bere Alstoniksi 18. marraskuuta 1897
• Olut Ferris; nimetty uudelleen Bere Ferrersiksi 18. marraskuuta 1897
• Tamerton Foliot, avattiin 22. joulukuuta 1897
• St Budeaux; nimetty uudelleen St Budeaux Victoria Road 26. syyskuuta 1949
• Weston Mill Halt; avattu 1. marraskuuta 1906; suljettu syyskuussa 1921
• Kameleiden pää pysähtyy; avattu 1. marraskuuta 1906; suljettu 4. toukokuuta 1942
• Ford
• Albert Road Halt; avattu 1. lokakuuta 1906; suljettu 13. tammikuuta 1947
• Devonport (LSWR-asema); nimetty uudelleen Devonportiksi (Kings Road) 26. syyskuuta 1949 .

Veturit

Vuoden 1908 jatkoa varten kolme uutta höyryveturia tilattiin Hawthorn Leslie and Company -yhtiöltä, ja yksi Itä-Cornwallin mineraalirautatielle rakennetuista 3 jalan 6 tuuman ulottuvista vetureista rakennettiin uudelleen tavanomaiselle raideleveydelle. Niiden johtavat mitat olivat:

PD & SWJR -nro.	Nimi	LSWR-numero	Pyörän järjestely	Vetävät pyörät	Sylinterit	Kattilan paine	Huomautuksia
3	AS Harris	756	0-6-0T	3 jalkaa 10 tuumaa	14 "x 22"	170 psi
4	Earl Mount Edgcumbe	757	0-6-2T	4 jalkaa 0 tuumaa	16 "x 24"	170 psi
5	Herra St Levan	758	0-6-2T	4 jalkaa 0 tuumaa	16 "x 24"	170 psi
	Kelly	-	0-4-2 T	3 jalkaa 1 tuumaa	10 "x 18"	90 psi	Uudelleen rakennettu

Hawthorn Leslie -veturit olivat sinisiä messinkikupuilla ja savupiippuilla. Kun LSWR oli absorboinut PD: n ja SWJR: n, ei. 3–5 maalattiin LSWR-värillä ja numeroitiin uudelleen 756–8; tämä prosessi kesti useita kuukausia. 757 Earl of Mount Edgcumbe lokakuussa 1923. Ne maalattiin uudelleen SR-väreihin maaliskuusta 1926 huhtikuuhun 1927, ja heidän LSWR-numeroihinsa lisättiin E-kirjain, joka merkitsi Eastleigh Worksia, joka oli vastuussa kunnossapidosta korjausten lopettamisen jälkeen Callington Road vuoden 1923 puolivälissä. E-etuliite pudotettiin SR: n vuoden 1931 numeroon. British Railwaysin väriä ja numeroita sovellettiin 757: een (30757) toukokuussa 1949 ja 758: een (30758) joulukuussa 1950, mutta 756 poistettiin lokakuussa 1951 numeroimatta uudelleen. 30757 peruutettiin joulukuussa 1957 ja 30758 joulukuussa 1956.

Ehdotuksen avaaminen uudelleen

Exeterin - Newton Abbotin päärata Dawlishin kautta katkaisi useita viikkoja vuoden 2014 alkupuolen äärimmäisissä sääolosuhteissa, ja on ehdotettu, että koko Exeter - Crediton - Okehampton - Tavistock - St Budeaux -linja olisi rakennettava uudelleen hätätilanteeksi. toistamisen tapauksessa. Kriitikot huomauttavat, että tämä järjestelmä olisi kallis (vaikka kustannuksia ei ole mainittu) ja se ei palvele Torbayta. Tavistock (väkiluku 11018) ja Okehampton (väkiluku 5756) ovat suurimmat yhteisöt, joita tällainen uudelleen avaaminen palvelisi hätätilanteiden ulkopuolella.

Katso myös

• Eteläisen rautatien reitit Salisburysta länteen

Huomautuksia

Viitteet

Lisälukemista

• Scott-Morgan, John (1978). Eversti Stephens Railways: Kuvakartoitus . Newton Abbot: David ja Charles . ISBN   0-7153-7544-X .

Ulkoiset linkit

• Bere Alston & Calstockin kevyt rautatie (eversti Stephens -seura)
• Plymouth, Devonport ja SWJ (eversti Stephensin rautatiemuseo)
• Plymouth, Devonport & South Western Junction Railway (Plymouthin historian tietosanakirja)
• Plymouth Devonport & South Western Junction Railway - Callington Branch (Bruce Hunt)
• Plymouthin, Devonportin ja South Western Junction Rautatieaseman historia (Chris Osment)