Primrose Hill -tunneli - Primrose Hill Tunnel

Wikipediasta, ilmaisesta tietosanakirjasta
Primrose Hill -tunneli
Primrose Hill Tunnel, 1837 (väri) .jpg
1837 vesiväri kaiverrus itäisestä portaalista ennen kopiointia
Yleiskatsaus
Linja Länsirannikon päärata
Sijainti Primrose Hill , Camden , Lontoo , Englanti
Järjestelmä National Rail
Operaatio
Työ aloitettu 1834
Avattu 1838
Omistaja Verkkokisko
Tekninen
Suunnittelija Robert Stephenson ja William H Budden
Pituus 1164 metriä (1064 m)
Nro of kappaleita Kaksoisraita kussakin reiässä
Raideleveys Vakiomittari
Sähköistetty 25 kV AC OHLE
Virallinen nimi Primrose Hill -tunnelit (läntinen sisäänkäynti)
Nimetty 14. toukokuuta 1974
Viitenumero 1246989
Listattu rakennus - Grade II *
Virallinen nimi Primrose Hill -tunnelit (itäiset portaalit)
Nimetty 14. toukokuuta 1974
Viitenumero 1329904

Primrose Hill Tunneli on 1164 jaardin (1064 m) rautatietunneli on Länsirannikon päärata , noin 2 mailia (3,2 km) päässä Eustonin asemalta . Se sijaitsee Etelä Hampstead on Camden , hieman pohjoiseen Primrose Hillin puisto koostuu kahdesta porausten: hidas linjan pohjoispuolelle, ajetaan Lontoon savi insinööri Robert Stephenson varten Lontoossa ja Birminghamissa Railway vuonna 1838, ja sen etelään suuntautuva pikalinja, jonka Lontoon ja Luoteis-rautatie lisäsivät vuonna 1879. Alkuperäisen tunnelin Italianate-portaalit suunnitteli William H Budden, ja ne toistettiin myöhemmin nopealle linjalle. Läntiset portaalit on lueteltu luokassa II ja itäiset asteikolla II * vuodesta 1974.

Ensimmäisenä rautatietunnelina Lontoossa Historic England pitää sitä erityisen historiallisesti kiinnostavana sekä siksi, että "se oli ensimmäinen kansallisesti neuvotellut kysymys kilpailevista väitteistä maankäytöstä kaupunkikontekstissa; ja ensimmäinen tunneli kohdella yhtä sen portaaleista arkkitehtonisesti ".

Kuvaus

South Hampsteadin aseman läntiset portaalit

Primrose Hill -tunnelin ympäristökonteksti on muuttunut huomattavasti, nyt aidat, rakennukset ja kasvillisuus peittävät, mutta rakenteet pysyvät melkein muuttumattomina alkuperäisestä rakennuksesta, lukuun ottamatta päällekkäisyyksiä yksittäisistä portaaleihin kaksoisportaaleihin. Itäiset portaalit ovat suuria ja painavia, rakennettu Portlandin kivestä ja Lontoon varastotiilistä . Kaaria tunnelin suut on kovera ympäröi ja rustikoitu voussoirs , ja ovat päällä, jossa on ulkoneva räystään on veistetty lion maskit. Portaalien ympärillä ovat suuret kivilaiturit, joiden päällä on sulkeilla varustetut lävistetyt pääkaupungit , ja kaarevat reunustetut siipiseinät , jotka on jaettu tiiliä oleviksi paneeleiksi kivipylväillä, joissa on puoliympyrän muotoiset frontonit . Itäiset portaalit herättävät italialaisten huviloiden tyylin ja tuovat Primrose Hillille, kuten omistaja Eton College toivoi, dramaattisen armon.

Tunneliportaalit länsipäässä ovat nöyriä itäisiin nähden. Niitä on vaikea nähdä muuta kuin sillalta kuljettavat Chiltern Main Line alkaen Marylebonen , joka lisättiin yli LNWR viivalle Suuren päärautatieaseman vuonna 1899, peittää läntisen portaaleja. Niiden kaaret ovat pyöreitä, ja niissä on syvennettyjä ruostuneiden voussoirien ja avainkivien paljastuksia, joita kruunaa hammaskivinen reunus, ja suuret kiviä reunustavat laiturit vermikulaaristen kivijalustojen päällä.

Tunnelien tuulettamiseksi on jäljellä kaksi ilma-akselia: yksi vuoden 1838 tunnelin keskikohdasta Marriott-hotellin pysäköintialueella ja tiili-akseli vuoden 1879 tunnelille 10 Wadham-puutarhan takapihalle.

Historia

Kaavio kahdesta Primrose Hill -porasta ja myöhemmistä Watford DC -radan yksiraiteisista tunneleista pohjoiseen

Rakentaminen Lontoon ja Birminghamin Railway (L & BR) alkoi vuonna 1833, yksi ensimmäisistä kaupunkien väliset linjat jälkeen menestyksen Liverpool ja Manchester Railway . Reitin valitsemiseksi Birmingham Curzon Street ulos Eustonin asemalta oli sen konepäällikkö Robert Stephenson , joka halutaan kulkea Etelä Hampstead , maaseudulla, joka alkoi kehittää samanaikaisesti rautatien saapumisesta. Vaikka maan topografia, joka tunnetaan nimellä Chalcots Estate, ei edellyttänyt ehdottomasti tunnelia, se rakennettiin maanomistajan Eton Collegen vaatimuksesta . Neuvottelut alkoivat vuonna 1831 L&BR: n ja Etonin välillä, jotka vastustivat ensinnäkin rautatieliikennettä pääasiassa siitä syystä, että se vähentäisi reitin maa- ja vuokrasopimusten arvoa. Vaikka L&BR pystyi suostuttelemaan Etonin siitä, että rautatie olisi hiljainen ja aidalla aidattu, se suostui sijoittamaan linjan tunneliin estämään uusia esteitä.

Rautatieluvan saaneelle parlamentin vuonna 1833 antamalle laille Eton pystyi vaatimaan tunnelin suunnittelua ja ulkonäköä koskevia tiettyjä ehtoja, mukaan lukien sen, että sen on oltava riittävän vahva rakennusten rakentamiseksi päällekkäin ja siksi sen on oltava tylsää eikä leikattu kansi (se, että tunneli säilyttäisi arvokkaan rakennusmaan, on sen suurin etu); muut keskeiset määräys oli, että "suu tunnelin itäpäässä tehdään hyvää ja viimeistelty, sisältäen merkittävän ja koriste höyläykseen tiilestä tai muuraus on tyydyttävällä tavalla Provost ja College." Tämän seurauksena suuri itäinen portaali maksoi 7000 puntaa (vastaten 640 000 puntaa vuonna 2019), mikä on myönteinen Chalcots Estate -yrityksen suunnitellulle kehitykselle, ja se on syy vähemmän näyttävälle länsimaiselle portaalille.

Sekä itä- että länsiportaalit suunnitteli Stephensonin apulaisinsinööri William H Budden, jota ei tunneta muissa teoksissa. Tämän toimeksiannon arvostus sijoittautumattomalle arkkitehdille on epätavallinen; klassisen arkkitehti Philip Hardwick oli L & BR: n yrityksen arkkitehti ja suunniteltu läheiselle päätepysäkki Eustonin.

Rakentaminen

Primrose Hill -tunneli rakenteilla huhtikuussa 1837,
John Cooke Bournen akvarellikaiverrus

Sopimus 6 mailin (9,7 km) linjaosuudesta, mukaan lukien Primrose Hill, annettiin 21. huhtikuuta 1834 hintaan 120 000 puntaa (mikä vastaa 11 620 000 puntaa vuonna 2019). Kaivaminen Primrose Hill tunnelin alkoi samana vuonna toimeksisaajien Jackson ja Sheddon, neljällä 8 jalkaa (2,4 m) pystysuora akselit pääsyn työskentelee kasvot , leikkaa-ja-kansi, jota käytetään noin 21 km (19 m) kummassakin päässä tunnelin.

Tunnelointi oli täynnä vaikeuksia, jotka johtuivat Lontoon saven luonteesta, jonka läpi sitä ajettiin. Vaikka se tuo etunsa läpäisemättömyydestä ja pitää työn puhtaana vedestä, se on kestävä materiaali ja sitä oli vaikea poistaa olemassa olevalla lapioiden , kirkkojen ja räjäytystekniikalla.Sen sijaan se vaati sahauksia ja kirveitä ja lisäsi kustannuksia, mutta paine savi aiheutti myös sen laajenemisen kaivamisen ja ilmakehän altistumisen yhteydessä, mikä vaati epätavallisia lisätoimenpiteitä. Ensinnäkin urakoitsijoiden mukana asennettiin erittäin paksu tiilivuori 27 tuumaa (690 mm) pitääkseen painetta alhaalla, ja kaarien tukemiseen tarvittiin erittäin vahvaa puutavaraa, kunnes tiiliseinäosa oli täydellinen romahtamisen estämiseksi. Myös kaivaukset eivät saaneet edetä yli noin 2,7 m valmistuneen vuorauksen yli.

Toinen kostean saven laajentumisesta johtuva ongelma oli se, että se pakotti laastin tiilivuoren liitosten välillä, mikä johti tunnelin mitan kutistumiseen, kun tiilet joutuivat kosketuksiin ja rikkoutuivat paineen alaisena. Lyhyen ajan, Stephenson oli peloissaan siitä, että stressi voi saada tiilimuuraus luolaan kokonaan, koska se sai pienet palaset lentämään pois päin ja päällystämään vaatteensa, kun hän tarkasteli työtä. Ratkaisu löydettiin käyttämällä erittäin kovia päällystystiilejä onton Lontoon varastotiilen sijasta ja kalkkilaastin korvaamisessa roomalaisella sementillä , joka kovettua ennen kuin paineesta tuli riittävän suuri pakottaakseen tiilet kosketuksiin.

Urakoitsijat Jackson ja Sheddon olivat joutuneet konkurssiin vuoden 1834 lopulla, jolloin rautatieyhtiö joutui ottamaan vastuun työstä. Robert Stephenson pääinsinöörinä nimitti apulaisinsinööriksi John Birkinshaw'n ottamaan vastaan ​​urakoitsijoiden, tunneli mukaan lukien, valvonnan.

Vuonna 1835, ennen kuin se valmistui, tunneli vieraili L&BR: n lääkäripuolueen erityiskäynnillä saadakseen heidän ammatillisen mielipiteensä "tällaisen tunnelin vaikutuksesta terveyteen ja tunteisiin" mahdollisten matkustajien levottomuuden vuoksi. tietämättömyydestään rautatietunneleista, joista Primrose Hill oli ensimmäinen Lontoossa. Kaikki neljä lääkäriä, joihin kuului William Lawrence , John Ayrton Paris ja Thomas Watson , allekirjoittivat nimensä vahvistaakseen, että vaikka veturi päästää höyryä, tunneli pysyi ennallaan, kuivana ja miellyttävässä lämpötilassa. He kulkivat sen myös vaunussa ja löysivät sen, ettei se eroa matkustamisesta linja-autolla kapealla kadulla yöllä ilman melua estääkseen helpon keskustelun. Itse asiassa he olivat vakuuttuneita siitä, että hyvin rakennettujen tunnelien läpi kulkemisen vaarat eivät olleet suurempia kuin avoimella rautatieliikenteellä kulkevat vaarat, ja yritys käytti tätä yleisön mielen levittämiseen.

Tunnelin valmistumista viivästytti huono sää Lontoon saviin liittyvien teknisten ongelmien lisäksi. Tammikuuhun 1837 mennessä Primrose Hill -tunneli valmistui lopulta, ja 6 mailin (9,7 km) linjaosuus, joka oli alun perin annettu 120 000 puntaa, maksoi yli kaksinkertaisen 280 000 puntaa (mikä vastaa 27 110 000 puntaa vuonna 2019).

Avaamisen jälkeen

Valokuva vuoden 1879 itäisestä portaalista vuonna c. 1910, joka näyttää nopean viivan ja tukiseinän

Ensimmäisenä rautatietunnelina Lontoossa Primrose Hill houkutteli väkijoukkoja katsomaan sen rakentamista ja katsomaan sen läpi kulkeneita junia, kun ne avattiin. Nykyaikaisissa tulosteissa näkyy itäisen portaalin penger, jossa on joukko nähtävyyksiä. Leikkausten sivut molemmissa päissä olivat avoimia ja peittämättömiä, mikä mahdollisti näkymän portaaleihin. Kuningas Henryn tien talojen kehitys vietti sen pian ja esti tämän suositun julkisen vetovoiman.

Vuoteen 1852 mennessä L & BR: stä yhdistyneet Lontoon ja Luoteis-rautatiet kärsivät kasvavasta paineesta tälle linjaosuudelle ja Eustonissa, ja alkoivat puolustaa toista reikää Primrose Hill -tunnelissa kaksinkertaistamaan raitojen lukumäärän. Tämä työ tehtiin lopulta vuonna 1879, jolloin päälinjasta tuli neliratainen Lontoon ja Watfordin välillä . LNWR: n pääinsinööri William Baker suunnitteli uuden reiän, jolla on terävä kaari etelään ja muodostaa nyt nopean linjan pikapalveluille , portaaleilla, jotka toistavat uskollisesti alkuperäisten yksityiskohtien koristeellisen muotoilun, vaikka ne ovatkin tarpeen vuoksi pitempiä jotta säilyttää nouseva maa Primrose Hill itse.

LNWR rakensi vuonna 1912 parin uusia erillisiä tunneleita pohjoiseen Watford DC -linjaa varten , mikä mahdollisti sähköistetyn esikaupunkiliikenteen lähiliikenteen kapasiteetin. Näitä toimii tällä hetkellä London Overground ja ne soittavat South Hampsteadiin , aivan länsimaisen portaalin taakse.

14. toukokuuta 1974 Historic England (HE) myönsi portaaleille molemmissa päissä luetteloitujen rakenteiden aseman erillisissä luetteloissa - luokan II itäiset portaalit (erityisen tärkeät rakennukset, jotka ovat erityisen kiinnostavia) ja läntiset portaalit ovat Grade II (erityinen kiinnostus). Hän totesi, että idän ja lännen vertailu korostaa poikkeuksellisia olosuhteita tunnelin itäpäässä, jossa Eton College Estate vaati suurta arkkitehtonista sarjaa. Hänen tärkeysyhteenvedossaan hän katsoo itäisen portaalin olevan enemmän kuin erityistä arkkitehtonista mielenkiintoa sen ylpeän, klassisen korkeuden vuoksi, mikä viittaa korkealaatuiseen kehitykseen, jonka College toivoi lähistöllä tapahtuvan; ja että suunnittelussa on yhtäläisyyksiä Brunelin portaalien kanssa Box Tunneliin , kun käytetään ashlaria voiman merkitsemiseen, klassisiin piirteisiin , kuten reunusten ja ruostuneiden quoiinien käsittelyyn, ja nelikulmaisten kaarien käyttöön, jotta voidaan tunnistaa suuri sisäänkäynti.

Viitteet

Bibliografia

Koordinaatit : 51 ° 32′32 ″ N 00 ° 10′10 ″ W  /  51,54222 ° N 0,16944 ° W  / 51,54222; -0,16944