Rautatiekuljetukset Isossa -Britanniassa - Rail transport in Great Britain

Rautatiekuljetukset Isossa -Britanniassa
Gare Paddington.jpg
Junat Lontoon Paddingtonissa , joka on yksi Ison -Britannian vilkkaimmista asemista
Operaatio
Infrastruktuuriyhtiö Network Rail (vuoteen 2023 asti)
Suurimmat toimijat National Rail-franchise-yhtiöt
Riippumattomat operaattorit
Valtion omistamat operaattorit
Tilastot
Ratsastaja 1,718 miljardia (2015/16)
Matkustaja km 64,7 km (40,2 mailia) miljardia (2015/16)
Järjestelmän pituus
Kaikki yhteensä 15811 km (9824 mailia)
Sähköistetty 5374 km (3339 mailia)
ominaisuudet
Ei asemia 2 566

Rautateillä Isossa-Britanniassa on vanhin rautateillä maailmassa. Ensimmäinen veturin vetämä julkinen rautatie avattiin vuonna 1825, jota seurasi nopean laajentumisen aikakausi. Suurin osa radan hoitaa Network Rail , joka vuonna 2017 oli verkon 15811 km (9824 mi) on standardi-mittari linjat, joista 5374 km (3339 mi) on sähköistetty . Nämä linjat vaihtelevat yhden ja neljän hengen raidan tai enemmän. Lisäksi joissakin kaupungeissa on erilliset metro-, raitiovaunu- ja raitiovaunujärjestelmät (mukaan lukien laaja ja historiallinen Lontoon metro ). On myös monia yksityisiä rautateitä (joista osa on kapearaiteisia ), jotka ovat pääasiassa lyhyitä linjoja matkailijoille. Tärkein rautatieverkko liittyy että Manner-Euroopassa , jonka kanaalin tunnelissa ja High Speed 1 (alunperin Channel Tunnel Rail Link), joka täysin auki vuonna 1994 ja 2007 vastaavasti.

Vuonna 2016 National Rail -verkossa tehtiin 1,718 miljardia matkaa , mikä teki Ison -Britannian verkosta viidenneksi eniten käytetyn maailman ( Iso -Britannia on maailman väestöstä 23.). Toisin kuin monissa muissa maissa, rautatieliikenne Yhdistyneessä kuningaskunnassa on ollut viime vuosina renessanssia, ja matkustajamäärät lähestyvät kaikkien aikojen korkeinta tasoa (katso käyttöluvut alla). Tämä on sattunut British Railin yksityistämisen kanssa , mutta lisäyksen syy on epäselvä . Kasvu johtuu osittain siirtymisestä yksityisautoilusta kasvavien teiden ruuhkautumisten ja bensiinin hintojen nousun vuoksi, mutta myös vaurauden aiheuttamasta matkustusten yleisestä kasvusta. Ison -Britannian matkustajamäärät kasvoivat 88% vuosina 1997–1998, kun vastaava luku oli Saksassa 62%, Ranskassa 41% ja Espanjassa 16%.

Iso -Britannia on International Union of Railways (UIC) -jäsen . UIC maatunnus brittiläisiltä on 70. Britanniassa on 17. suurin rautatieverkostoon maailmassa ; vaikka monet linjat suljettiin 1900 -luvulla , Beeching -leikkausten vuoksi se on edelleen yksi tiheimmistä verkoista. Se on yksi Euroopan vilkkaimmista rautateistä , sillä sillä on 20% enemmän junayhteyksiä kuin Ranskassa, 60% enemmän kuin Italiassa ja enemmän kuin Espanjassa, Sveitsissä, Alankomaissa, Portugalissa ja Norjassa yhteensä, ja se edustaa yli 20% kaikista matkustajaliikennettä Euroopassa. Rautateollisuus työllistää 115 000 ihmistä ja tukee toista 250 000 toimitusketjunsa kautta.

Ensimmäisen julkisen rautatien jälkeisen nopean laajentumisen jälkeen 1800 -luvun alussa noin 1900 -luvulta lähtien verkko kärsi asteittaisesta kulumisesta ja vakavammasta rationalisoinnista 1950- ja 1960 -luvuilla. Verkosto on kuitenkin jälleen kasvanut 1980 -luvulta lähtien. Yhdistynyt kuningaskunta sijoittui kahdeksanneksi kansallisten eurooppalaisten rautatiejärjestelmien joukosta vuoden 2017 eurooppalaisessa rautatieliikenneindeksissä käytön intensiteetin, palvelun laadun ja turvallisuuden suhteen. Kasvavan matkustajamäärän torjumiseksi on olemassa laaja ohjelma verkon päivitysohjelmia , mukaan lukien Thameslink , Crossrail , linjojen sähköistäminen , ohjaamon sisäinen merkinanto , uudet kaupunkien väliset junat ja uudet suurnopeuslinjat .

Historiallinen katsaus

Irlannin, Yhdistyneen kuningaskunnan ja Mansaaren nykyiset rautatiet on merkitty mustalla, kulttuuriperintöviivat vihreällä, metrolinjat punaisilla ja entiset reitit vaaleansinisillä.
Rautateiden matkustajat Isossa -Britanniassa vuosina 1829–2021, jotka osoittavat pienten rautatieyhtiöiden varhaisen aikakauden, sulautumisen " suureksi neliseksi ", kansallistamisen ja lopulta nykyisen yksityistämisen aikakauden

Historioitsijoiden David Brandonin ja Alan Brooken mukaan rautatiet tekivät modernin maailman:

Ne lisäsivät rakennusmateriaalien, hiilen, raudan ja myöhemmin teräksen kysyntää. Kivihiilen irtotavarana ne tuottivat polttoainetta teollisuuden uuneille ja kotitalouksien tulisijoille. Miljoonat ihmiset pystyivät matkustamaan, jotka olivat tuskin koskaan matkustaneet ennen. Rautatiet mahdollistivat postin, sanomalehtien, aikakauslehtien ja halvan kirjallisuuden jakelun helposti, nopeasti ja halvalla mahdollistamalla paljon laajemman ja nopeamman ideoiden ja tiedon levittämisen. Niillä oli merkittävä vaikutus ruokavalion parantamiseen ... [ja mahdollisti] suhteellisesti pienemmän maatalousteollisuuden pystyä ruokkimaan paljon suuremman kaupunkiväestön .... He työllistivät valtavia määriä sekä suoraan että välillisesti. Ne auttoivat Britanniaa tulemaan "maailman työpajaksi" vähentämällä raaka -aineiden, mutta myös valmiiden tuotteiden kuljetuskustannuksia, joista suuria määriä vietiin vientiin. .... Yhdeksännentoista vuosisadan kolmannella neljänneksellä Britanniassa asui tuskin ketään, jonka elämää rautateiden tulo ei olisi muuttanut jollain tavalla. Rautatiet myötävaikuttivat Ison -Britannian muuttumiseen maaseudusta pääasiassa kaupunkiyhteiskuntaksi.

Rautatiet alkoivat paikallisista eristetyistä puisista vaunuista 1560 -luvulla hevosia käyttäen. Nämä vaunut levisivät etenkin kaivosalueille. Järjestelmä rakennettiin myöhemmin pienten yksityisten rautatieyritysten ylläpitämien paikallislinjojen sekamelskaksi. 1800 -luvun ja 1900 -luvun alkupuolella nämä yhdistettiin tai ostettiin kilpailijoiden toimesta, kunnes jäljelle jäi vain kourallinen suurempia yrityksiä (ks. Railway Mania ). Koko verkko saatettiin hallituksen valvontaan ensimmäisen maailmansodan aikana ja paljastettiin useita yhdistämisen ja suunnittelun etuja. Hallitus vastusti kuitenkin vaatimuksia verkoston kansallistamisesta (ensimmäisenä 1800 -luvun pääministeri William Gladstone ehdotti sitä jo 1830 -luvulla). Sen sijaan 1. tammikuuta 1923 lähtien lähes kaikki jäljellä olevat yritykset ryhmiteltiin "suureen neljään": Great Western Railway , London and North Eastern Railway , London Midland and Scottish Railway ja Southern Railway (siellä oli myös useita muiden yhteisten rautateiden , kuten Midlandin ja Great Northernin yhteisrautatien ja Cheshire Linesin komitean , sekä erityisten yhteisten rautateiden, kuten Forth Bridge Railwayn, Ryde Pier Railwayn ja kerrallaan East London Railwayn ). "Neljä suurta" olivat julkisia osakeyhtiöitä, ja ne jatkoivat rautatiejärjestelmän käyttöä 31. joulukuuta 1947 asti.

Maantiekuljetusten kasvu 1920- ja 1930 -luvuilla alensi huomattavasti rautatieyhtiöiden tuloja. Rautatieyhtiöt syyttivät hallitusta suosimasta maanteiden tavaraliikennettä tuetun teiden rakentamisen kautta. Rautatiet laskivat hitaasti investointien puutteen sekä liikennepolitiikan ja elämäntapojen muutosten vuoksi. Aikana toisen maailmansodan yhtiöiden johdon liittyneet yhteen muodostaen tehollisesti yksi yritys. Sodan aikana kehittynyt huoltokanta ja yksityisellä sektorilla oli vain kaksi vuotta aikaa käsitellä tämä sodan päättymisen jälkeen. Vuoden 1945 jälkeen hallitus päätti sekä käytännön että ideologisista syistä tuoda rautatiepalvelun julkiselle sektorille .

Kansallistaminen

Vuoden 1948 alusta lähtien "suuret neljä" kansallistettiin muodostamaan British Railways (myöhemmin British Rail ) British Transport Commissionin valvonnassa . Vaikka BR oli yksi kokonaisuus, se jaettiin kuuteen (myöhemmin viiteen) alueelliseen viranomaiseen nykyisten toiminta -alueiden mukaisesti. Vaikka palveluun tehtiin vain vähän muutoksia, käyttö lisääntyi ja verkko tuli kannattavaksi. Radan ja rautatieasemien uudistaminen saatiin päätökseen vuoteen 1954. Samana vuonna Ison -Britannian liikenteen koordinointi päättyi Ison -Britannian liikennekomission muutoksiin, mukaan lukien maanteiden tavaraliikenteen yksityistäminen. Rautatien liikevaihto laski ja vuonna 1955 verkko lakkasi jälleen olemasta kannattava. 1950-luvun puolivälissä nähtiin nopeasti diesel- ja sähkökäyttöinen liikkuva kalusto, mutta odotettua siirtoa maantieltä rautateille ei tapahtunut ja tappiot alkoivat kasvaa.

Halu kannattavuus johtanut merkittävään vähenemiseen verkon aikana 1960-luvun puolivälissä, jossa ICI johtaja tohtori Richard Beeching tilaama hallituksen alla Ernest Marples kanssa uudistamalla rautateitä. Monet sivuliikkeet (ja monet päälinjat) suljettiin, koska niitä pidettiin epätaloudellisina (" Beeching Axe " vuonna 1963), mikä poisti paljon syöttöliikennettä pääradan matkustajaliikenteestä. Toisessa Beechingin raportissa vuonna 1965 vain "suuret runkolinjat" valittiin laajamittaisiin investointeihin, mikä sai monet spekuloimaan, että muu verkko lopulta suljetaan. BR ei ole koskaan toteuttanut tätä.

Matkustajaliikenne koki renessanssin , kun 1970 -luvulla otettiin käyttöön InterCity 125 -junat. Matkustajamäärät ovat vaihdelleet sen jälkeen talouskasvun aikana ja laskeneet taantuman aikana. 1980-luvulla valtion rahoitusta leikattiin voimakkaasti ja hinnat nousivat inflaatiota nopeammin. 1990-luvun alussa viisi maantieteellistä aluetta korvattiin alakohtaisella organisaatiolla, jossa matkustajaliikenne järjestettiin InterCity- , Network SouthEast- ja Regional Railways -aloille .

Yksityistäminen

British Rail -liiketoiminta yksityistettiin vuosina 1994–1997. Radan ja infrastruktuurin omistus siirtyi Railtrackille , kun taas matkustajaliikenne franchisoitiin yksittäisille yksityisen sektorin toimijoille (alun perin 25 franchising -järjestelmää) ja tavarapalvelut myytiin suoraan (kuusi yritystä perustettiin, mutta viisi niistä myytiin samalle ostajalle) ). Hallitus sanoi, että yksityistäminen parantaisi matkustajaliikennettä ja tyytyväisyyttä (National Rail Passenger -kyselyn mukaan) on todellakin noussut 76%: sta vuonna 1999 (kun kysely alkoi) 83%: iin vuonna 2013 ja matkustajien määrä ei ollut tyytyväinen heidän matkansa laski 10 prosentista 6 prosenttiin. Yksityistämisen jälkeen matkustajamäärä on yli kaksinkertaistunut ja ylittänyt tasonsa 1940 -luvun lopulla. Junahinnat maksavat keskimäärin 2,7% enemmän kuin British Railillä. Kuitenkin milloin tahansa ja ruuhka-aikojen ulkopuolisten lippujen hinta on noussut, ennakkolippujen hinta on laskenut dramaattisesti reaalisesti: keskimääräinen ennakkolippu vuonna 1995 maksoi 9,14 puntaa (vuoden 2014 hintoina) verrattuna 5,17 puntaan vuonna 2014.

Rautatiekuolemat miljardia matkustajakilometriä kohden Euroopan maissa vuonna 2013.

Rautatietuet ovat nousseet 2,7 miljardista punnasta vuosina 1992–93 3,6 miljardiin puntaan vuosina 2015–16 (nykyhinnoin), vaikka matkakohtainen tuki on laskenut 3,65 punnasta per matka 2,08 puntaan per matka. Tämä peittää kuitenkin suuren alueellisen vaihtelun, sillä vuosina 2014–15 rahoitus vaihteli "1,41 puntaa matkustajaa kohti Englannissa 6,51 puntaan per matka Skotlannissa ja 8,34 puntaa matkaa kohti Walesissa".

Rautatieliikenteen julkinen kuva vaurioitui vakavasti useiden yksityistämisen jälkeisten vakavien onnettomuuksien vuoksi. Näitä olivat Hatfield -onnettomuus , jonka aiheutti kiskon pirstoutuminen mikroskooppisten halkeamien kehittymisen vuoksi. Tämän jälkeen rautatieinfrastruktuuriyhtiö Railtrack asetti yli 1200 hätänopeusrajoitusta verkkoonsa ja käynnisti erittäin kalliin valtakunnallisen radanvaihto -ohjelman. Tästä seurannut vakava toimintahäiriö kansallisessa verkossa ja yhtiön kierrätyskustannukset käynnistävät useita tapahtumia, jotka johtivat yrityksen romahtamiseen ja sen korvaamiseen valtion omistamalla voittoa tavoittelemattomalla yhtiöllä Network Raililla . Mukaan Euroopan rautatieviraston , vuonna 2013 Britanniassa oli turvallisin Euroopan rautateiden määrän perusteella junan turvallisuuteen liittyneet tapaukset.

Syyskuun 2003 lopussa High Speed ​​1: n ensimmäinen osa, nopea yhteys Kanaalitunneliin ja siitä eteenpäin Ranskaan ja Belgiaan, valmistui, mikä lisäsi merkittävästi maan rautatieinfrastruktuuria. Loput yhteydet Pohjois -Kentistä Lontoon St Pancrasiin avattiin vuonna 2007. Länsirannikon pääradan suuri korjaustoimenpideohjelma alkoi vuonna 1997 ja päättyi vuonna 2008.

2010 -luvulla on käynnissä monia päivityksiä, kuten Thameslink , Crossrail , Northern Hub ja Great Western Main Line -laitteen sähköistys . Sähköistyssuunnitelmat Midlandin pääradalle ja Transpennine -linjalle Manchesterin ja Leedsin välillä on supistettu. Rakentaminen High Speed 2 on käynnissä, ja ennustetaan valmistumisajankohta 2026 1 vaiheen (Lontoosta Birmingham) ja 2033 Phase 2. kyselyssä 1500 aikuista Britanniassa kesäkuussa 2018 saakka osoitti, että 64% kannattaa kansallistumisen Britannian rautateillä.

Puolikansallistaminen

Hetkellä neljä franchising kohdistuu julkisessa omistuksessa (tehokkaasti kansallistettiin), kolme niistä, Kaakkois , LNER ja Pohjois Junat ovat toimijoita viimeisenä keinona omistama Department for Transport , kun taas liikenne- Walesin Rail Limited omistaa Kuljetus Walesin , eli Welsh- Valtion omistama yhtiö, jolla ei ole suunnitelmia jälkimmäisen yksityistämiseksi uudelleen. 31. maaliskuuta 2022 ScotRail asetetaan aikanaan julkinen omistus jota Skotlannin hallitus nojalla liikenne- Skotlannissa kuin ScotRail Junat toimivat 1. huhtikuuta 2022.

Vuoden 2020 aikana, COVID-19-pandemian keskellä , kaikki junaliikenneyritykset (TOC) tekivät hätätoimenpiteitä koskevia sopimuksia Yhdistyneen kuningaskunnan ja Skotlannin hallitusten kanssa. Normaaleja franchising -mekanismeja on muutettu siten, että lähes kaikki tulo- ja kustannusriskit siirretään hallitukselle.

Syyskuussa 2020 hallitus luopui pysyvästi rautateiden franchising -järjestelmästä. Hallitus julkisti 20. toukokuuta 2021 valkoisen kirjan, joka muuttaa rautateiden toimintaa. Rautatieverkko uudistetaan osittain, ja infrastruktuuri ja toiminnot yhdistetään valtion omistaman julkisen elimen Great British Railwaysin alaisuuteen . Toimintaa hallinnoidaan toimilupamallilla. BBC: n mukaan tämä on suurin järistys Yhdistyneen kuningaskunnan rautateillä yksityistämisen jälkeen.

Matkustajapalvelut

LNER Azuma junan Itärannikon päärata in Northumberland .

Ison-Britannian matkustajaliikenne jaettiin alueellisiin franchise-sopimuksiin, ja niitä hoitivat pääasiassa yksityiset (eli valtiosta riippumattomat) junaliikenneyhtiöt vuosina 1995–2020. Nämä yritykset tekivät tarjouksen seitsemän tai kahdeksan vuoden sopimuksista yksittäisten franchising-sopimusten toteuttamiseksi. Suurin osa Englannin sopimuksista tekee liikenneministeriö (DfT), lukuun ottamatta Merseyrailia , jossa franchising -sopimuksen myöntää Merseyside Passenger Transport Executive . Skotlannissa ScotRail- sopimukset tekee Transport Scotland , ja Walesissa Transport for Wales Rail Limited -hankintasopimukset tekee Transport for Wales , vaikka jälkimmäinen on tällä hetkellä julkisessa omistuksessa, eikä sillä ole suunnitelmia franchising-toiminnalle lähitulevaisuudessa. ScotRailin on tarkoitus olla julkisessa omistuksessa vuonna 2022. Alun perin franchiseja oli 25, osa franchiseista on sittemmin yhdistetty ja toiset kansallistettu. On myös useita paikallisia tai erikoistuneita rautatiepalveluja, joita tarjotaan avoimen pääsyn perusteella franchising -järjestelyjen ulkopuolella. Esimerkkejä ovat Heathrow Express ja Hull Trains . Monet franchising kohdentuvat tehokkaasti lakkautettiin johtuen COVID-19 pandemian , uuden valtion julkinen laitos, Great British Railways , käyttämiseksi consession sopimus järjestelmä verkossa vuodesta 2023.

Toimintavuonna 2015–16 franchising -palvelut tarjosivat 1 718 miljoonaa matkaa (yhteensä 64,7 miljardia miljardia matkustajakilometriä), mikä on 117% enemmän kuin vuosina 1995–1995 (761 miljoonasta) ja hieman yli kaksinkertaisti matkustajamilometrit. Matkustajamilometrit ylittivät ensimmäisen kerran vuonna 1998 ensimmäisen kerran vuonna 1998 ja olivat edelleen jyrkässä nousussa, kun ne olivat tasaiset vuosina 1965–1995.

Henkilöjunien suorituskyvyn arvioinnissa käytetty avainindeksi on Public Performance Measure , joka yhdistää täsmällisyyden ja luotettavuuden luvut. Kun 90 prosentista junista saapui ajoissa vuonna 1998, toimenpide putosi 75 prosenttiin vuoden 2001 puolivälissä johtuen tiukoista turvallisuusrajoituksista, jotka otettiin käyttöön Hatfieldin onnettomuuden jälkeen lokakuussa 2000. Kuitenkin kesäkuussa 2015 PPM oli 91,2 % sen jälkeen, kun vuotuinen liukuva keskiarvo on jatkuvasti noussut vuodesta 2003 aina vuoteen 2012 asti, jolloin parannukset tasoittuivat.

Kaksi TransPennine Express Class 802 -yksikköä kulkee Pohjois -Yorkshiren läpi .

Junahinnat maksavat keskimäärin 2,7% enemmän kuin British Railillä . Joidenkin vuosien ajan Britanniassa on sanottu olevan Euroopan korkeimmat rautatiehinnat, ja ruuhka-ajat ja kausiliput ovat huomattavasti korkeampia kuin muut maat, osittain siksi, että rautatietuet Euroopassa ovat korkeammat. Matkustajat voivat kuitenkin saada myös joitakin Euroopan halvimpia hintoja, jos he varaavat etukäteen tai matkustavat ruuhka-aikoina tai ostavat päiväpaluuliput, jotka maksavat vain yhden lipun.

Yhdistyneen kuningaskunnan rautatieoperaattorit huomauttavat, että rautamaksut ovat nousseet huomattavasti hitaammin kuin yksityisautoilun bensiinin hinnat. Hintojen eroa on syytetty myös siitä, että Isossa -Britanniassa on maailman tiukin lastausrajoitus (junien suurin leveys ja korkeus, jotka mahtuvat tunneleihin, siltoihin jne.) Maailmassa, mikä tarkoittaa, että junien on oltava huomattavasti kapeampia ja vähemmän korkeita kuin joita käytetään muualla. Tämä tarkoittaa, että brittiläisiä junia ei voi ostaa "hyllyltä", ja niiden on oltava erityisesti rakennettuja vastaamaan brittiläisiä standardeja.

Liikkuvan kaluston keski-ikä laski hieman vuoden 2001 kolmannesta neljänneksestä vuoteen 2017–18, 20,7 vuodesta 19,6 vuoteen, ja Bombardierin , CAF: n , Hitachin ja Stadlerin viimeaikaiset suuret tilaukset laskevat keski-iän noin 15 vuoteen vuotta maaliskuuhun 2021 mennessä.

Vaikka matkustajat harvoin syytä viitata joko asiakirjassa kaikki matkustaminen edellyttää kansallisten rautatieliikenteen Kuljetusehdot ja kaikki liput ovat voimassa, jos sääntöjä esitettyjä useita niin sanottuja teknisiä käsikirjoja , joita keskitetysti tuotetaan verkolle .

Vuosittaiset matkustajamäärät

Alla on raskaan rautatieliikenteen matkustajien kokonaismäärä Isossa -Britanniassa. Luvut lasketaan syyskuusta elokuuhun. (Tämä taulukko ei sisällä Eurostaria, Heathrow Expressiä, Heathrow Connectia tai avoimen käytön operaattoreita , kuten Grand Central- ja Hull -junia .

Vuosittaiset matkustajamäärät
Vuosi Matkustajat Matkustajaprosentin
muutos
Matkat Matkojen
% muutos
2004–2005 781 343 720 902 695 324
2005–2006 800 669 217 Lisääntyä2.47 920 849 661 Lisääntyä2.01
2006–2007 958095205 Lisääntyä19.66 1 091 288 285 Lisääntyä18.51
2007–2008 1 024 602 056 Lisääntyä6.94 1 167 233 872 Lisääntyä6.96
2008–2009 1 073 753 933 Lisääntyä4.80 1 220 145 654 Lisääntyä4.53
2009–2010 1 065 386 249 Vähennä0,78 1 218 715 041 Vähennä0,12
2010–2011 1 156 896 521 Lisääntyä8.59 1 322 426 386 Lisääntyä8.51
2011–2012 1 227 960 111 Lisääntyä6.14 1 428 575 382 Lisääntyä8.03
2012–2013 1 268 979 546 Lisääntyä3.34 1 480 120 447 Lisääntyä3.61
2013–2014 1 332 561 756 Lisääntyä5.00 1 558 753 504 Lisääntyä5.31
2014–2015 1 392 535 310 Lisääntyä4.50 1 622 975 245 Lisääntyä4.12
2015–2016 1 463 777 211 Lisääntyä5.12 1 685 933 571 Lisääntyä3.88

Seuraava taulukko on rautatie- ja maantieviraston mukaan ja sisältää avoimen pääsyn operaattorit , kuten Grand Central ja Hull Trains .

Vuotuinen matkustajamäärä (miljoonia)
Vuosi Pitkä välimatka Lontoo ja
Kaakkois
Alueellinen Ei-franchising-
operaattorit
Kaikki yhteensä Muutos yhteensä %
2002–2003 77.2 679,1 219.2 0 975,5
2003–2004 81,5 690,0 240.2 1 011,7 Lisääntyä3.71
2004–2005 83.7 704,5 251,3 1039,5 Lisääntyä2,75
2005–2006 89,5 719,7 267,3 1 076,5 Lisääntyä3.56
2006–2007 99,0 769,5 276,5 1 145,0 Lisääntyä6.36
2007–2008 103,9 828,4 285,8 1,218,1 Lisääntyä6.38
2008–2009 109,4 854,3 302,8 1266,5 Lisääntyä3.97
2009–2010 111.6 842.2 304,0 1.4 1 259,3 Vähennä0,68
2010–2011 117,9 917,6 318.2 1.8 13556,6 Lisääntyä7.65
2011–2012 125,3 993,8 340,9 1.5 1 461,5 Lisääntyä7.82
2012–2013 127,7 1032,4 340,9 1.7 1502,6 Lisääntyä2.81
2013–2014 129,0 1 106,9 350,5 1.9 1 588,3 Lisääntyä5.70
2014–2015 134.2 1 154,9 364,7 2.1 1 655,8 Lisääntyä4.25
2015–2016 138.3 1 202,8 374.2 2.3 1771,6 Lisääntyä3.72
2016–2017 143,5 1 196,8 388,7 2.4 1731,5 Lisääntyä0,80
2017–2018 144,8 1 171,2 389,6 2.4 1 707,9 Vähennä1.40
2018–2019 146,7. 1216,9 392,8 2.5 1 759,9 Lisääntyä3.0

Asemat

Lontoon Waterloon asema on vilkkain rautatieasema Isossa -Britanniassa. Se on myös maan suurin asema lattiapinta -alaltaan ja sillä on eniten alustoja.

Network Rail -verkossa on 2 566 matkustajarautatieasemaa. Tämä ei sisällä Lontoon metroa eikä muita järjestelmiä, jotka eivät kuulu kansalliseen verkkoon, kuten perinteisiä rautateitä. Useimmat ovat peräisin viktoriaanisen aikakauden ja useat ovat tai laidalla kaupungin ja kaupunkien keskustojen. Suurimmat asemat sijaitsevat pääosin suurissa kaupungeissa, ja suurimmilla taajamilla (esim. Liverpool , Birmingham , Bristol , Cardiff , Edinburgh , Glasgow ja Manchester ) on tyypillisesti useampi kuin yksi pääasema. Lontoo on verkon tärkeä keskus, ja 12 päälinjan päätepistettä muodostavat "renkaan" Lontoon keskustan ympärille . Birmingham, Leeds, Manchester, Glasgow, Bristol ja Reading ovat tärkeitä risteyksiä monille murtomatkoille, joihin ei liity Lontoota. Jotkut tärkeät rautatieasemat sijaitsevat kuitenkin pienemmissä kaupungeissa, kuten York , Crewe ja Ely . Jotkut muut paikat laajenivat kaupunkeihin rautatieverkon vuoksi. Esimerkiksi Swindon oli vähän enemmän kuin kylä, ennen kuin Great Western Railway päätti sijoittaa veturitöitä siellä. Monissa tapauksissa maantiede, politiikka tai sotilaalliset näkökohdat johtivat alun perin asemien sijoittamiseen kauemmas palvelimistaan ​​kaupungeista, kunnes ajan myötä nämä ongelmat voitettiin ratkaista (esimerkiksi Portsmouthilla oli alkuperäinen asema Gosportissa ).

Kaupunkien välinen

Yleiskatsaus Ison -Britannian pohjois -etelä -päälinjoista

Suurten nopeuksien kaupunkien välinen rautatie (yli 124 mph tai 200 km/h) otettiin ensimmäisen kerran käyttöön Iso-Britanniassa 1970-luvulla British Railin toimesta. BR oli toteuttanut rinnakkain kahta kehityshanketta, kallistuvan junateknologian ( Advanced Passenger Train, APT) kehittämistä ja tavanomaisen suurnopeusjunayhteyden ( High Speed ​​Train, HST) kehittämistä. APT -projekti hylättiin, mutta HST -malli otettiin käyttöön British Rail -luokissa 253, 254 ja 255 . Prototyyppi HST, luokka 252 , saavutti maailman nopeusennätyksen dieseljunissa 143,2 mph, kun taas päälaivasto aloitti palvelun rajoittuen 125 mph: n palvelunopeuteen, ja se otettiin käyttöön asteittain pääradoilla eri puolilla maata. heidän palvelunsa InterCity 125: nä . Itärannikon pääradan sähköistyksen myötä suurnopeusjunayhteyksiä Isossa-Britanniassa täydennettiin ottamalla käyttöön luokka 91 , joka on tarkoitettu matkustajaliikenteeseen nopeuteen 225 km/h asti ja joka on siten merkitty InterCity 225 -nimiseksi . Luokan 91 yksiköt on suunniteltu maksiminopeuteen 140 mph, ja tällä nopeudella ajamista testattiin vilkkuvan vihreän signaalin avulla brittiläisessä merkinantojärjestelmässä . Junat rajoitettiin lopulta samaan nopeuteen kuin HST, nopeuteen 125 mph, ja suuremmilla nopeuksilla katsottiin vaadittavan ohjaamon merkinanto , joka ei ollut vuonna 2010 tavanomaisessa brittiläisessä rautatieverkossa (mutta jota käytettiin Channel Tunnel Rail Linkissä) ). Nationalized British Railin suurnopeusjunaverkon viimeinen yritys oli 1990 -luvulla peruttu InterCity 250 -hanke länsirannikon pääradalle.

Yksityistämisen jälkeen suunnitelma länsirannikon päälinjan päivittämisestä nopeuteen jopa 140 mph infrastruktuurin parannuksilla lopulta hylättiin, vaikka tälle suurimmalle palvelunopeudelle suunniteltu kallistuva juna -luokan 390 Pendolino -laivasto rakennettiin ja otettiin käyttöön vuonna 2002, ja toimii vain 125 mph. Muita reittejä Yhdistyneessä kuningaskunnassa päivitettiin junilla, joiden huippunopeus voi olla jopa 125 mph, kun otettiin käyttöön vuosien 2000 ja 2005 välillä luokan 180 Adelante DMU -laitteet ja Bombardier Voyager DEMU -luokat (luokat 220 , 221 ja 222 ).

Nopea 1

Ensimmäinen suurnopeusjunaverkon nopeus enintään 186 mph säännöllisessä matkustajaliikenteessä Isossa-Britanniassa oli Kanaalitunnelin rautatieyhteys (tunnetaan nyt nimellä High Speed ​​1 ), kun sen ensimmäinen vaihe avattiin vuonna 2003, ja se yhdisti Kanaalitunnelin brittiläisen pään klo. Folkestone ja Fawkham Junction Kentissä. Tätä käyttävät vain kansainväliset matkustajajunat Eurostar -palvelua varten, käyttäen luokkien 373 ja 374 junia. Linjaa laajennettiin myöhemmin Lontoon St Pancrasiin vuonna 2007.

Ensimmäisen uuden luokan 395 junakaluston rakentamisen jälkeen, joka on tarkoitettu käytettäväksi osittain suurnopeusradalla 1 ja osassa muuta Yhdistyneen kuningaskunnan rautatieverkkoa, ensimmäinen kotimaan nopea nopeus yli 125 mph (noin 140 mph) alkoi joulukuussa 2009, mukaan lukien erityinen olympiakeihäsukkula vuoden 2012 kesäolympialaisia ​​varten . Näitä palveluja hoitaa Kaakkois -franchising .

Intercity Express -ohjelma

Intercity Express -ohjelma julkistettiin InterCity 125- ja 225 -junien kotimaan laivaston korvaamiseksi olemassa olevassa kansallisessa verkossa. Vuonna 2009 julkistettiin, että tämän hankkeen ensisijainen liikkuvan kaluston vaihtoehto oli Hitachi Super Express -perhe, jossa on useita yksiköitä, ja ne otettiin käyttöön vuonna 2017 Great Western -pääradalla ja 2019 East Coast -radalla. Junat voivat saavuttaa 140 kilometrin tuntinopeuden pienillä muutoksilla, ja tarvittavat merkintämuutokset, joita vaaditaan Ison-Britannian Network Rail -infrastruktuurista, tulevat todennäköisesti Euroopan laajuisen eurooppalaisen rautatieliikenteen hallintajärjestelmän (ERTMS) vaiheittaisesta käyttöönotosta. ).

Ehdotettu ja osittain rakenteilla

Nopea 2

Useiden suurnopeusjunayhteyksiä koskevien tutkimusten ja kuulemisten jälkeen Yhdistyneen kuningaskunnan hallitus julkisti vuonna 2009 virallisesti High Speed ​​2 -hankkeen ja perusti yrityksen, joka laatisi toteutettavuustutkimuksen, jossa tarkasteltaisiin reittivaihtoehtoja ja rahoitusta uudelle suurnopeusrautatielle Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Tämä tutkimus alkoi olettaen, että reitti olisi uusi tarkoitukseen rakennettu suurnopeuslinja, joka on yhdistetty suurnopeusnopeuteen 1 Kanaalin tunneliin ja Lontoosta West Midlandsiin Heathrow'n lentokentän kautta , mikä helpottaa liikennettä länsirannikon pääradalla ( WCML). Perinteistä suurnopeusjunatekniikkaa käytettäisiin Maglevin sijaan . Liikkuva kalusto pystyisi tarvittaessa kulkemaan olemassa olevalla Network Rail -infrastruktuurilla ja reitti leikkaa nykyisen WCML: n ja itärannikon pääradan (ECML). Hankkeen toisen vaiheen on tarkoitus ulottua pohjoiseen Manchesteriin, Sheffieldiin ja Leedsiin sekä yhdistää Midlandin päälinjaan .

Pohjoinen Powerhouse Rail

Kesäkuussa 2014 valtiovarainministeri , George Osborne ehdotti nopea rautatieyhteys Pohjois Powerhouse Rail (tunnetaan myös High Speed 3 tai High Speed North) välillä Liverpool ja Newcastle / Sheffield / Hull. Linja hyödyntää nykyistä reittiä Liverpoolin ja Newcastle/Hullin välillä, ja uusi reitti Sheffieldiin seuraa samaa reittiä Manchester Victoriaan ja sitten uusi linja Victoriasta Sheffieldiin, jossa on lisää tunneleita ja muuta infrastruktuuria.

Nopea liikkuva kalusto

Elokuussa 2009 nopeimmat Isossa -Britanniassa liikennöivät junat, joiden huippunopeus oli yli 125 mph, olivat seuraavat:

Nimi Veturiluokka Tyyppi Max. tallennettu nopeus (mph (km/h)) Max. suunnittelunopeus (mph (km/h)) Max. nopeus käytössä (mph (km/h))
Eurostar , e320 374 EMU 219 (352) 200 (320) Ei käytössä
Eurostar , e300 373 209 (334,7) 186 (300) 186 (300)
Keihäs 395 157 (252) 140 (225) 140 (225)
InterCity 225 91 Sähköinen Loco 162 (261) 140 (225) 125 (200)
Pendolino 390 EMU 162 (261) 140 (225) 125 (200)
InterCity 125 Jakso 43 Diesel Loco 148 (~ 240) 125 (200) 125 (200)
Luokka 67 67 Diesel Loco 143 (230) 125 (200) 125 (200)
Hitachi Super Express 800 , 801 , 802 EMU ??? 140 (225) 125 (200)
Adelante 180 DMU 125 (200) 125 (200) 125 (200)
Voyager 220 DEMU 125 (200) 125 (200) 125 (200)
Super Voyager 221 DEMU 125 (200) 125 (200) 125 (200)
Meridian/pioneeri 222 DEMU 125 (200) 125 (200) 125 (200)

Vuonna 2011 nopeimmin aikataululla varustettu start-to-stop hoitaa UK kotimainen junayhteys oli Hullin junat 07,30 Kings Cross on Hull , joka kattoi 125,4 km (78 mailin) päässä Stevenage ja Grantham 42 minuuttia keskinopeudella 179,1 km /h (111,4 mph). Tätä operoi luokan 180 dieselyksikkö, joka toimii "lankojen alla" tällä itärannikon reitillä. Tätä vastasi useat Leeds Lontoon luokan 91 -käyttöiset itärannikon junat, jos niiden kahden minuutin palautuskorvaus tälle osuudelle jätetään julkisen aikataulun ulkopuolelle.

Paikallinen metro ja muut rautatiejärjestelmät

Monilla kaupungeilla on nopeat kulkuyhteydet . Maanalaista tekniikkaa käytetään Glasgow'n metrossa , Merseyrailissa Liverpoolissa, Lontoon metroasemassa Lontoossa, Lontoon maanpäällisessä Lontoossa, Lontoon Docklandsin raitiotie ja Tyne & Wear -metro Newcastle upon Tyne .

Raitiovaunuina toimivat raitiovaunujärjestelmät ovat Birminghamissa , Croydonissa , Manchesterissa , Nottinghamissa , Sheffieldissä ja Edinburghissa . Nämä järjestelmät käyttävät yhdistelmää kadulla kulkevia raitiovaunuja ja, jos mahdollista, varattua etumatkaa tai joissakin lähiöissä sijaitsevia perinteisiä rautatiekuljetuksia. Blackpoolissa on jäljellä yksi perinteinen raitiovaunujärjestelmä. Monorails, perintöraitiotiet, pienoisrautatiet ja köysiradat ovat myös useissa paikoissa. Lisäksi on olemassa useita perinteisiä (lähinnä höyry) vakio- ja kapearaiteisia rautateitä sekä muutamia teollisuus- ja raitioteitä. Jotkin linjat, jotka näyttävät olevan perintöä, toisinaan väittävät kuuluvansa joukkoliikenneverkkoon; Romney, Hythe ja Dymchurch Railway Kentissä säännöllisesti kuljettaa koululaisia.

Useimmissa suurissa kaupungeissa on jonkinlainen lähiliikenneverkko . Näitä ovat Belfast , Birmingham, Bristol, Cardiff , Edinburgh, Glasgow , Leeds , Liverpool, Lontoo ja Manchester .

Tavarapalvelut

Miljoona tonnia rautateiden rahtia kuljetettiin Yhdistyneessä kuningaskunnassa vuodesta 1983 vuoteen 2021 (vuotuinen liukuva keskiarvo). Vuosina 1984-5 hiilen kuljetus väheni suuresti kaivostyöläisten lakon vuoksi .
Miljoona tonnikilometriä rautateiden rahtia kuljetettiin Yhdistyneessä kuningaskunnassa vuodesta 1983 vuoteen 2019.

Yhdistyneessä kuningaskunnassa on neljä pääasiallista tavaraliiketoimintaa harjoittavaa yritystä, joista suurin on DB Cargo UK (aiemmin DB Schenker entinen englantilainen Welsh & Scottish (EWS)). On myös useita pienempiä riippumattomia operaattoreita, mukaan lukien Mendip Rail . Kuljetettavia rahtityyppejä ovat intermodaaliset - lähinnä konttikuljetukset - ja kivihiili, metallit, öljy ja rakennusmateriaalit. Beeching Cuts, toisin kuin matkustajapalvelut, modernisoi suuresti tavara -alaa ja korvasi tehottomat vaunut vaunukonttoreiden alueellisilla solmukohdilla. Tavaraliikenne on ollut tasaisesti laskussa 1930 -luvulta lähtien, alun perin tuotannon menetyksen ja sitten maantiekuljetusten kustannusetujen sekä korkeampien palkkojen vuoksi. Vuodesta 1995 lähtien rautateillä kuljetetun rahdin määrä on kuitenkin lisääntynyt jyrkästi lisääntyneen luotettavuuden ja kilpailun sekä kansainvälisten palvelujen vuoksi. Department for Transport n liikenne- kymmenen vuoden suunnitelma vaatii 80% lisäys rautateiden tavaraliikenne mitattuna 2000-1 pohja.

Rahtitilastoja täsmennetään nostetun rahdin painon ja nettotonnikilometrin mukaan , mikä on rahdin paino kerrottuna kuljetetulla etäisyydellä. Kaudella 2013–4 nostettiin 116,6 miljoonaa tonnia rahtia, kun se vuosina 1986–7 oli 138 miljoonaa tonnia, laskua 16%. Tavaraliikenteestä kirjattiin kuitenkin ennätykselliset 22,7 miljardia tonnikilometriä (14 miljardia nettotonnikilometriä) vuosina 2013–4, kun se vuosina 1986–7 oli 16,6 miljardia (10,1 miljardia) eli 38%enemmän. Hiili muodostaa 36% koko verkon tonnikilometriä , vaikka sen osuus on vähenemässä. Rautateiden tavaraliikenne on kasvattanut markkinaosuuttaan yksityistämisen jälkeen (nettotonnikilometreinä) 7,4 prosentista vuonna 1998 11,1 prosenttiin vuonna 2013. Viimeaikainen kasvu johtuu osittain kansainvälisten palvelujen lisääntymisestä, mukaan lukien Kanaalitunneli ja Felixstowen satama , joka on konttikuljetuksessa. Kuitenkin verkon pullonkaulat ja riittämättömät investoinnit 9 '6 "korkeiden konttien tarjoiluun rajoittavat kasvua.

Symbolinen tappio rautateiden tavaraliikenteelle Isossa-Britanniassa oli Royal Mailin tapa , joka lopetti 49-junaliikenteen käytön vuodesta 2004 ja siirtyi maanteiden tavaraliikenteeseen sen jälkeen, kun lähes 170 vuotta oli suosinut junia. Postijunat olivat pitkään olleet osa Ison -Britannian rautateiden perinnettä, jota juhlittiin kuuluisasti elokuvassa Night Mail , jolle WH Auden kirjoitti samannimisen runon. Vaikka Royal Mail keskeytti postijunat tammikuussa 2004, tämä päätös kumottiin saman vuoden joulukuussa, ja luokkaa 325 käytetään nyt joillakin reiteillä, kuten Lontoon, Warringtonin ja Skotlannin välillä.

Junien leasingpalvelut

Yksityistämisen aikana British Railin liikkuva kalusto myytiin uusille operaattoreille, kuten rahtiyhtiöille, tai kolmelle ROSCO: lle ( liikkuva kalustoyhtiö ), jotka vuokraavat tai vuokraavat kalustoa henkilö- ja tavarajunaliikenteen harjoittajille. Leasing on suhteellisen yleistä liikenteessä, koska sen avulla toimivat yritykset voivat välttää komplikaatioita, jotka liittyvät riittävän pääoman hankkimiseen omaisuuden hankkimiseksi; sen sijaan varat vuokrataan ja maksetaan jatkuvista tuloista. Vuodesta 1994 lähtien on kasvanut pieniä spot-vuokrausyrityksiä, jotka tarjoavat liikkuvan kaluston lyhytaikaisia ​​sopimuksia. Monet näistä ovat kasvaneet suurten rahtioperaattoreiden, erityisesti EWS: n, veturien suuren myynnin ansiosta.

Toisin kuin muut Ison -Britannian yksityistetyn rautatiejärjestelmän suuret toimijat, taloudellinen sääntelyviranomainen ei ole tiukan sääntelyn alainen ROSCO -yhtiöille. Heidän odotettiin kilpailevan keskenään, ja he kilpailevat, vaikka eivät kaikilta osin.

Kilpailukäytännöt

Yksityistämisen jälkeen vuonna 1995 ROSCO -yhtiöt ovat saaneet kritiikkiä useilta tahoilta - mukaan lukien matkustajajunaliikennettä harjoittavat yritykset, kuten GNER , Arriva ja FirstGroup - sillä perusteella, että ne toimivat oligopolina pitääkseen vuokrahinnat korkeammalla kuin ne olisivat kilpailluilla markkinoilla. Vuonna 1998 varapääministeri John Prescott pyysi rautatieviranomaista John Swiftia tutkimaan markkinoiden toimintaa ja antamaan suosituksia. Monet uskoivat, että Prescott kannatti ROSCO-sopimusten paljon tiukempaa sääntelyä ja saattoi ne saattaa sopimuskohtaisen sääntelyn verkkoon, toisin sanoen vaatia, että kaikki liikkuvan kaluston vuokrasopimukset on hyväksyttävä rautateiden sääntelyviranomaisella ennen kuin ne voivat olla voimassa. Swiftin raportissa ei havaittu suuria ongelmia silloisten vastasyntyneiden markkinoiden toiminnassa, ja sen sijaan suositeltiin, että ROSCOt allekirjoittavat vapaaehtoiset, ei-sitovat käytännesäännöt niiden tulevan käyttäytymisen suhteen. Prescott ei pitänyt tästä, mutta hänellä ei ollut lainsäädäntöaikaa tehdäkseen paljon asian hyväksi. Swiftin seuraaja rautateiden sääntelyviranomaisena, Tom Winsor , sopi Swiftin kanssa ja ROSCO: t olivat iloisia voidessaan noudattaa käytännesääntöjä yhdessä rautatieviranomaisen uusien valtuuksien kanssa hallita määräävän aseman väärinkäyttöä ja kilpailunvastaista käyttäytymistä vuoden 1998 kilpailulain mukaisesti . Näitä koodeja laatiessaan rautatieviranomainen teki selväksi, että hän odotti ROSCO -yhtiöiden noudattavan kirjainta ja henkeä. Käytännesäännöt otettiin asianmukaisesti käyttöön ja rautateiden sääntelyviranomainen ei saanut seuraavien viiden vuoden aikana valituksia ROSCOn käyttäytymisestä.

Valkoinen kirja 2004

Heinäkuussa 2004 DFT: n valkoinen kirja rautateiden tulevaisuudesta sisälsi lausunnon, jossa se oli tyytymätön liikkuvan kaluston vuokrausmarkkinoiden toimintaan ja uskoi, että ROSCO -yhtiöt saattoivat olla liiallisia hinnoitteluja.

Kesäkuussa 2006, Gwyneth Dunwoody , The alahuoneen Liikennevaliokunta tuoli, vaati tutkimuksen yrityksistä. Liikennekommentaattori Christian Wolmar on väittänyt, että vuokrasopimuksen korkeat kustannukset johtuvat tavasta, jolla franchising jaetaan junayhtiöille. Vaikka TOC: t neuvottelevat franchising -sopimuksesta, heillä on jonkin verran vapautta ehdottaa erilaisia ​​liikkuvan kaluston vaihtoehtoja. Vasta kun he ovat voittaneet franchisingin, he alkavat neuvotella ROSCO -maiden kanssa. ROSCO tuntee TOC: n vaatimukset ja tietää myös, että TOC: n on hankittava kiinteä yhdistelmä liikkuvaa kalustoa, mikä asettaa junaliikenneyrityksen epäedulliseen asemaan neuvotteluissa ROSCOn kanssa.

Kilpailukomissio

29. marraskuuta 2006 seuraavat kesäkuu 2006 valituksen DFT jonka ylihinnoittelua jonka ROSCOs The Office of Rail asetuksen (sellaisena kuin se oli silloin kutsuttiin) ilmoitti aikoi esittää markkinoiden toimintaa matkustaja liikkuvan kaluston että kilpailun Komissio viittaa muun muassa DfT: n oman franchising -politiikan ongelmiin, jotka ovat vastuussa markkinoiden toimintahäiriöistä. ORR sanoi, että se kuulee teollisuutta ja yleisöä siitä, mitä tehdä, ja julkaisee päätöksensä huhtikuussa 2007. Jos ORR lähettää markkinat kilpailukomission käsiteltäväksi, investointi uuteen liikkuvaan kalustoon saattaa hyvinkin pysähtyä. ROSCO -yhtiöt ja niiden emoyhtiöt odottavat kuulevansa, mitä palautuksia he saavat tehdä junaliikenteeltään. Tällä voi olla tahaton seuraus , että joidenkin reittien ylikuormitusongelma voimistuu, koska TOC: t eivät pysty pidentämään juniaan tai hankkimaan uusia, jos he tarvitsevat ROSCO-yhtiöitä yhteistyöhön hankinnassaan tai rahoituksessaan. Jotkut kommentaattorit ovat ehdottaneet, että tällainen lopputulos vahingoittaisi yleistä etua. Tämä on erityisen silmiinpistävää, koska valtion tilintarkastusvirasto länsirannikon pääradan uudistamisesta ja parantamisesta marraskuussa 2006 antamassaan raportissa sanoi, että junien ja verkon kapasiteetti on täynnä lähivuosina, ja kannatti junien pidentämistä tärkeä toimenpide selviytyäkseen huomattavasti matkustajamääristä.

Kilpailutoimikunta suoritti tutkimuksen ja julkaisi alustavat päätelmät 7. elokuuta 2008. Raportti julkaistiin 7. huhtikuuta 2009. Lehdistötiedote tiivisti suositukset seuraavasti:

  • ottaa käyttöön pidemmät franchising -ehdot (noin 12–15 vuotta tai kauemmin), jolloin TOC: t voivat hyödyntää ja korvata vaihtoehtoisesta uudesta tai käytetystä liikkuvaan kalustoon siirtymisestä aiheutuvat kustannukset pidemmällä aikavälillä, mikä lisää kannustimia ja valmiuksia jotta TOC: t voivat valita
  • arvioida etuja vaihtoehtoisista uusista tai käytetyistä liikkuvaan kalustoon liittyvistä ehdotuksista franchising -kauden jälkeen ja muissa franchiseissa franchising -tarjouksia arvioitaessa. Tämä kannustaa liikkuvan kaluston laajempaa valintaa harkittavaksi franchising -ehdotuksissa franchising -pituudesta riippumatta
  • varmistaa, että franchising -tarjouskilpailut (ITT) määritellään siten, että franchising -tarjoajat voivat valita liikkuvan kaluston
  • vaaditaan ROSCO-yhtiöitä poistamaan syrjimättömyysvaatimukset käytännesäännöistä, mikä antaisi TOC-yrityksille enemmän kannustimia hakea parempia ehtoja ROSCO-yhtiöiltä
  • edellytetään liikkuvan kaluston vuokralle antajilta TOC: ille tietyn luettelon tietoja käytetyn liikkuvan kaluston vuokrasopimusta tehtäessä, mikä antaisi TOC: lle mahdollisuuden neuvotella tehokkaammin

Leasing -yritykset (ROSCO)

Katso myös liikkuva yhtiö

Kolme yritystä otti British Railin rautatiekaluston haltuunsa yksityistämisen yhteydessä:

Vuokramarkkinoille on sittemmin tullut useita muita yrityksiä:

Spot-vuokrausyritykset

Spot-vuokrausyritykset tarjoavat liikkuvan kaluston lyhytaikaista vuokrausta.

Lakisääteinen kehys

Ison -Britannian rautatiet ovat yksityisellä sektorilla, mutta ne ovat keskushallinnon valvonnan alaisia ​​ja valtion aseiden taloudellista ja turvallisuussäännöstä.

Vuonna 2006 DfT otti vuoden 2005 rautatielain mukaisia valtuuksia hyödyntäen suurimman osan nyt lopetetun strategisen rautatieviranomaisen tehtävistä . DfT järjestää nyt itse kilpailuja rautatieliikenteen franchising -sopimusten myöntämiseksi, ja kun se on myönnetty, valvoo ja panee täytäntöön sopimukset yksityisen sektorin franchise -toimijoiden kanssa. Franchiseissa määritellään rautatieliikenteen matkustajaliikenne, joka on tarkoitus suorittaa, sekä laatu ja muut ehdot (esimerkiksi junien puhtaus, asematilat ja aukioloajat, junien täsmällisyys ja luotettavuus), jotka liikenteenharjoittajien on täytettävä. Jotkut franchising-yritykset saavat tuen DfT: ltä, ja jotkut ovat käteispositiivisia, mikä tarkoittaa, että franchising-maksaja maksaa DfT: lle sopimuksen. Jotkut franchising-yritykset aloittavat elämänsä tuettuina ja siirtyvät elämänsä aikana rahapositiivisiksi.

Toinen yksityistetyn rautateiden sääntelyviranomainen on rautatie- ja maantievirasto (aiemmin rautatieasetusvirasto), joka on vuoden 2005 rautatielain mukaisesti yhdistetty talouden ja turvallisuuden sääntelyviranomainen. Se korvasi rautatiesäätimen 5. heinäkuuta 2004. Rautateiden turvallisuus- ja standardilautakunta on kuitenkin edelleen olemassa; Se perustettiin vuonna 2003 julkisen tutkimuksen suositusten perusteella ja se johtaa alan edistymistä terveys- ja turvallisuusasioissa.

Tärkeimmät nykyaikaiset rautatielainsäädännöt ovat:

Teollisuuden elimet

Lakisääteiset viranomaiset

Kehittyneet viranomaiset

Verkko- ja signalointitoiminnot

  • Kiskorata (1996–2002)
  • Network Rail (2002–) - Verkkosivusto - (takuuosakeyhtiö "ei osinkoa varten")

Muut kansalliset yhteisöt

Ammattiliitot

Rautatiet ovat yksi Yhdistyneen kuningaskunnan voimakkaimmin liittoutuneista teollisuudenaloista.

Alueelliset yhteisöt

Katso Henkilöliikenteen johtaja

Katso luettelo Yhdistyneessä kuningaskunnassa junia liikennöivistä yrityksistä .

Rahtiyritykset

Avoin pääsy ja muut franchising-matkustajaoperaattorit

1820–1840 -luku: Varhaiset yritykset

Tämä on vain varhaisin pääradan aukoista: kattavampi luettelo sadoista varhaisista rautateistä on luettelo varhaisista brittiläisistä rautatieyhtiöistä

Perintöä ja yksityistä

Perinteiset rautatiet ovat suosittuja matkailukohteita. Kuvassa on säilynyt veturi ( BR Standard 7MT 70013 Oliver Cromwell ) Pohjois -Norfolkin rautatieasemalla 11. maaliskuuta 2010.

Monet British Railwaysin suljetut linjat, mukaan lukien monet Beechingin leikkausten aikana , on kunnostettu ja avattu uudelleen perintönä . Muutama on muutettu kapeakiskoiseksi, mutta suurin osa on vakioraideleveyttä. Useimmat käyttävät kuljetukseen sekä höyry- että dieselvetureita. Suurin osa perinteisistä rautateistä liikennöi matkailukohteina, eivätkä tarjoa säännöllistä ympärivuotista junayhteyttä.

Ehdotetut linja-aukot

Useat painostusryhmät kampanjoivat suljetun rautatien uudelleen avaamisesta Isossa-Britanniassa. Nämä sisältävät:

Vuodesta 1995 vuoteen 2009 avattiin 27 uutta linjaa (yhteensä 199 rata -mailia) ja 68 asemaa, ja 65 muuta uutta asemapaikkaa on tunnistanut Network Rail tai hallitus mahdolliselle rakentamiselle. Junaliikenneyritysten järjestö (ATOC) julkaisi 15. kesäkuuta 2009 raportin Connecting Communities: Expanding Access to the Rail Network , jossa esitettiin yksityiskohtaisia ​​järjestelyjä ympäri Englantia, jossa se uskoi olevansa kaupallinen liiketoiminta matkustajaverkoston laajentamiseen. Julkaistut ehdotukset koskivat 40 aseman avaamista uudelleen tai rakentamista, jotka palvelevat yli 15 000 asukkaan yhteisöjä, mukaan lukien 14 suunnitelmaa, jotka koskivat rautatien uudelleen avaamista tai jälleenrakentamista matkustajaliikennettä varten. Nämä olisivat lyhytaikaisia ​​paikallisia hankkeita, jotka saatetaan päätökseen 2 vuodesta 9 kuukauteen 6 vuoteen, kun paikallis- ja aluehallitukset , Network Rail ja liikenneministeriö ovat hyväksyneet ne ja täydentävät olemassa olevia pitkän aikavälin kansallisia hankkeita.

Yhteydet viereisiin maihin

Rautatie-lautta-rautatiepalvelut

COVID-19-pandemian vaikutus

COVID-19 pandemia aiheutti valtavan määrän lasku matkustajamäärä rautateillä. Yhdistyneen kuningaskunnan hallitus rahoitti yksityisiä kaupallisia aineita avustuksilla pandemian aikana, mutta monilla oli edelleen taloudellisia vaikeuksia.

Katso myös

Viitteet

Lainaukset

Lähteet

Ulkoiset linkit