Robert Stephenson - Robert Stephenson

Robert Stephenson
Robert Stephenson, Maull & Polybank, 1856 (sato) .jpg
Robert Stephenson vuonna 1856
Syntynyt ( 1803-10-16 )16. lokakuuta 1803
Willington Quay , Northumberland, Englanti
Kuollut 12. lokakuuta 1859 (1859-10-12)(55 -vuotias)
Lontoo, Englanti
Levähdyspaikka Westminster Abbey
Kansalaisuus Englanti
Alma mater Edinburghin yliopisto
Puoliso (t) Frances, syntynyt Sanderson
(1829–1842)
Vanhemmat) George Stephenson
Frances ja Henderson
Sukulaiset George Robert Stephenson (serkku)
Insinöörin ura
Projektit
Palkinnot

Robert Stephenson FRS H FRSE FRSA DCL (16. lokakuuta 1803 - 12. lokakuuta 1859) oli englantilainen rakennusinsinööri ja vetureiden suunnittelija. George Stephensonin , "rautateiden isän" ainoa poika , hän rakensi isänsä saavutuksiin. Robertia on kutsuttu 1800 -luvun suurimmaksi insinööriksi.

Elämä

Robert syntyi Willington Quayssä lähellä Wallsendia, Northumberlandissa, George Stephensonin ja hänen vaimonsa Frances Hendersonin poikana . Perhe muutti Killingworthiin , missä Robertia opetettiin paikallisessa kyläkoulussa. Robert osallistui Newcastlen keskiluokkaiselle Percy Street Academylle ja viisitoistavuotiaana opiskeli kaivosinsinööri Nicholas Woodille . Hän lähti ennen kuin oli täyttänyt kolme vuotta auttaakseen isäänsä selvittämään Stocktonin ja Darlingtonin rautateitä .

Robert vietti kuusi kuukautta Edinburghin yliopistossa, ennen kuin työskenteli kolme vuotta kaivosinsinöörinä Kolumbiassa . Kun hän palasi, hänen isänsä rakensi Liverpoolin ja Manchesterin rautateitä , ja Robert kehitti höyryveturin Rocket, joka voitti Rainhill -oikeudenkäynnit vuonna 1829. Hänet nimitettiin Lontoon ja Birminghamin rautateiden pääinsinööriksi vuonna 1833 ja hänen palkkansa oli 1500 puntaa vuodessa. Vuoteen 1850 mennessä Robert oli ollut mukana rakentamassa kolmannesta maan rautatiejärjestelmästä. Hän suunnitteli korkean tason silta ja Royal rajasillan on Itärannikon päärata . Joissa Eaton Hodgkinson ja William Fairbairn hän kehitti takorautaiset putkisillat, kuten Britannia Bridge Walesissa, design hän myöhemmin käyttämänsä Victoria sillan Montrealissa, monta vuotta pisin silta maailmassa. Lopulta hän työskenteli 160 toimeksiannolla 60 yritykseltä ja rakensi rautateitä muissa maissa, kuten Belgiassa, Norjassa, Egyptissä ja Ranskassa.

Vuonna 1829 Robert meni naimisiin Frances Sandersonin kanssa; pariskunnalla ei ollut lapsia eikä hän avioitunut uudelleen hänen kuolemansa jälkeen vuonna 1842. Vuonna 1847 hänet valittiin Whitbyn kansanedustajaksi ja hän piti istuimen kuolemaansa asti. Vaikka Stephenson kieltäytyi brittiläisestä ritarikunnasta , hänet koristettiin Belgiassa Leopoldin ritarikunnan ritarilla , Ranskassa Kunnialegioonan ritarilla ja Norjassa Pyhän Olafin ritarikunnan ritariristillä . Hänet valittiin Royal Society (FRS) -jäseneksi vuonna 1849 ja hän toimi kone- ja insinööriinstituutin puheenjohtajana . Stephensonin kuolemaa suri laajasti, ja kuningatar Victoria antoi hänen hautajaiskorttelilleen luvan kulkea Hyde Parkin läpi , joka on aiemmin varattu rojaltille. Hänet on haudattu Westminsterin luostariin .

Aikainen elämä

Robert Stephenson syntyi 16. lokakuuta 1803 Willington Quaylla , Newcastle upon Tynen itäpuolella , George Stephensonille ja Frances -nimiselle Hendersonille, joka tunnetaan yleensä nimellä Fanny. Hän oli kaksitoista vuotta vanhempi kuin George, ja kun he tapasivat, hän työskenteli palvelijana Georgen majoituksessa. Avioliiton jälkeen George ja Fanny asuivat mökin ylähuoneessa; George työskenteli jarruttajana laiturilla paikallaan olevassa käämimoottorissa ja vapaa -ajallaan siivosi ja korjaili kelloja ja korjasi kenkiä. Fanny kärsi tuberkuloosista (tunnettiin tuolloin kulutuksena), joten George huolehti pojastaan ​​illalla. Robert muisteli myöhemmin, kuinka hän istuisi isänsä vasemmalla polvella oikean käden käärittynä hänen ympärilleen, kun hän katsoi hänen työskentelevänsä tai lukeneen kirjoja; hänen elämäkerransa Jeaffreson selitti tämän, miksi Robertin vasen käsi oli vahvempi. Syksyllä 1804 George tuli jarruttajaksi West Moor Pitissä ja perhe muutti kahteen huoneeseen Killingworthin mökissä . Fanny synnytti 13. heinäkuuta 1805 tyttären, joka eli vain kolme viikkoa. Fannyn terveys heikkeni ja hän kuoli 14. toukokuuta 1806.

Dial Cottage, Killingworth , jossa Robert kasvoi. Aurinkokello asennettu Robert ja hänen isänsä on nähtävissä oven yläreunaan.

George palveluksessa taloudenhoitaja huolehtia poikansa ja meni kolme kuukautta katsomaan jälkeen Watt moottorin vuonna Montrose , Skotlannissa. Hän palasi etsimään taloudenhoitajansa naimisiin veljensä Robertin kanssa. Hän muutti takaisin mökille poikansa kanssa ja palkkasi lyhyen ajan toisen taloudenhoitajan, ennen kuin hänen sisarensa Eleanor muutti sisään. Robert tunnetaan nimellä Nelly -täti, Eleanor oli kihloissa naimisissa ennen kuin hän lähti Lontooseen palvelemaan kotiapulaisena. Kuitenkin palatessaan naimisiin Eleanorin laiva viivästyi huonon tuulen takia ja hän saapui etsimään sulhasensa naimisiin. Eleanor osallistui paikalliseen metodistikirkkoon , kun taas George ei käynyt säännöllisesti kirkossa, mieluummin sunnuntaisin työskennellä teknisten ongelmien parissa ja tavata ystäviään.

Robert lähetettiin ensin kyläkouluun 1+1 / 2 mailin (2,4 km) päässä Long Benton , jossa hän oli opettanut Thomas (Tommy) Rutter. Matkalla kouluun hän kantoi tikkuja Long Bentonin sepän teroitettavaksi. George ylennettiin vuonna 1812 konepajaksi Killingworth Collieryssä , jonka palkka oli 100 puntaa vuodessa. Hän rakensi ensimmäisen höyryveturinsä Blücherin vuonna 1814 ja seuraavana vuonna hän ansaitsi 200 puntaa vuodessa. George oli saanut vähän muodollista koulutusta, mutta päätti, että hänen pojallaan olisi sellainen, ja lähetti näin yksitoista-vuotiaan Robertin opettamaan John Bruce Percy Street Academyssa Newcastlessa. Suurin osa lapsista tuli keskiluokan perheistä, ja juuri hänen ollessaan akatemiassa Robert menetti suurimman osan Northumberlandin aksentistaan. Aluksi Robert käveli 16 mailia, mutta oli todennäköisesti kylmä; Tuberkuloosia pelkäävä George osti hänelle aasin. Robertista tuli Newcastlen kirjallisuuden ja filosofian seuran jäsen ja hän lainasi kirjoja hänelle ja hänen isälleen. Illalla hän työskenteli Georgen kanssa höyrykoneiden suunnittelussa. Vuonna 1816 he tekivätyhdessä aurinkokellon , joka on edelleen paikalla mökin oven yläpuolella.

Koulun päätyttyä vuonna 1819 Robert opiskeli kaivosinsinööri Nicholas Woodille , joka oli Killingworthin kaivoslaitoksen katsoja (johtaja). Seuraavana vuonna Robertin täti Nelly meni naimisiin ja George avioitui Elizabeth Hindmarshin kanssa. George oli seurustellut Elizabethin kanssa ennen kuin oli tavannut Fannyn, mutta Elizabethin isä oli lopettanut suhteen; Elizabeth oli tuolloin vannonut, ettei hän menisi naimisiin kenenkään muun kanssa. Oppilas Robert työskenteli ahkerasti ja asui säästeliäästi eikä hänellä ollut varaa ostaa kaivoskompassia , joten hän teki sellaisen, jota hän myöhemmin käytti Newcastlen korkean tason sillan kartoittamiseen . Robert oppi soittamaan huilua, jota hän soitti jumalanpalveluksissa paikallisessa seurakunnan kirkossa.

Stocktonin ja Darlingtonin rautatie

Stocktonin ja Darlingtonin rautatien avaaminen vuonna 1825

1800-luvun alussa tutkittiin tapoja kuljettaa hiiltä Bishop Aucklandin alueen kaivoksista Darlingtoniin ja Stockton-on-Teesin laiturille , ja kanavia oli ehdotettu. Walesin insinööri George Overton ehdotti raitiotietä , tutki reitin syyskuussa 1818 ja Edward Pease esitteli suunnitelmaa marraskuussa pidetyssä kokouksessa. Yksityinen laskun varten Stockton ja Darlington Railway (S & KH) esiteltiin parlamentille vuonna 1819, mutta vastusti maanomistajien ja ei läpäissyt. Reittiä muutettiin, Overton teki toisen tutkimuksen ja laki sai kuninkaallisen hyväksynnän 19. huhtikuuta 1821; Pease ja George Stephenson tapasivat ensimmäisen kerran Darlingtonissa samana päivänä, ja 23. heinäkuuta mennessä George oli nimitetty tekemään uusi tutkimus linjasta.

Robert ei ollut suorittanut oppisopimuskoulutustaan, mutta hänellä oli tuberkuloosin oireita ja hänen työnsä oli vaarallista; hän oli West Moor Pitissä maanalaisen räjähdyksen aikaan. Wood suostui vapauttamaan 18-vuotiaan Robertin, jotta hän voisi auttaa isäänsä kyselyn aikana. Vuoden 1821 loppuun mennessä he ilmoittivat, että lain rajoissa voitaisiin rakentaa käyttökelpoinen linja, mutta toinen reitti olisi lyhyempi ja välttää syvät leikkaukset ja tunnelit. Osakkeenomistajat valitsivat Georgein insinööriksi, jonka palkka oli 660 puntaa vuodessa. Hän kannatti höyryvetureiden käyttöä, Pease vieraili Killingworthissa kesällä 1822 ja johtajat Hettonin kaivosrautatiellä , jolla George oli myös esitellyt vetureita. S&DR: n tutkimuksen aikana pääosin skotlantilainen insinööri Robert Bald oli vakuuttanut Georgen , että Robert hyötyisi yliopistokoulutuksesta. George olisi voinut varata lähettää poikansa Cambridgen täyden asteen kurssille , mutta suostui lyhyeen lukuvuoteen, koska hän toivoi, ettei Robertista tulisi herrasmies, vaan hänen pitäisi työskennellä elantonsa vuoksi. Robert Ensimmäinen auttoi William James kartoittaa reitti Liverpool ja Manchester Railway , ja kävi sitten luokat Edinburghin yliopistossa vuonna Natural Philosophy , Natural History ja kemia lokakuusta 1822 huhtikuuhun 1823.

23. toukokuuta 1823 toinen S&DR -laki sai hyväksynnän, jossa Stephensonin poikettiin alkuperäisestä reitistä, ja luvan käyttää "paikantimia tai liikuteltavia moottoreita". Kesäkuussa 1823 Stephensons ja Pease avasivat Robert Stephensonin ja yrityksen Forth Streetillä Newcastlessa rakentamaan näitä vetureita, ja Pease lainasi Robertille 500 puntaa, jotta hän voisi ostaa osuutensa. Kun George oli kiireinen valvoessaan rautatien rakentamista, Robert asetettiin vastaamaan töistä, ja hänen palkkansa oli 200 puntaa vuodessa. Robert kartoitti myös reitin ja suunnitteli Hagger Leases -haaratoimiston, joka oli suunniteltu palvelemaan Butterknowlen ja Copley Bentin luistoja. Linjalle vaadittiin uusi laki, ja Robert jäi Lontooseen viideksi viikoksi, kun lakiesitys eduskuntaprosessin läpi kävi. Hyväksyntä annettiin toukokuussa 1824. S&DR tilasi Robert Stephenson & Co: lta kaksi höyryveturia ja kaksi paikallaan olevaa moottoria. 16. syyskuuta 1824, ja rautatie avattiin 27. syyskuuta 1825.

Kolumbian kaivokset

18. kesäkuuta 1824 Robert purjehti Sir William Congreve päässä Liverpool varten Kolumbia sopimusvalmistajan kanssa kolme vuotta. Kolumbian kaivosyhdistys oli perustettu avaamaan uudelleen kulta- ja hopeakaivokset Etelä -Amerikassa, ja Robert Stephenson & Co. -kumppani Thomas Richardson oli promoottori. Robert Stephenson & Co. sai yhtiöltä höyrykoneita koskevia tilauksia, ja Richardson ehdotti Robertille, että hän menisi Etelä -Amerikkaan. Valmistautuakseen matkaan Robert otti espanjan oppitunteja, vieraili Cornwallin kaivoksissa ja kysyi lääkäriltä, ​​joka neuvoi, että tällainen ilmastonmuutos hyödyttäisi hänen terveyttään. Robert oli saapunut Liverpooliin 8. kesäkuuta, ja George oli hänen kanssaan 12. kesäkuuta. Vuonna 1960 julkaistussa Stephensonien elämäkerrassa LTC Rolt kiistää aiempien kirjoittajien ehdotukset, joiden mukaan tehtävä johtui yksinomaan Robertin terveydestä. Hän kysyy, miksi Robert jätti veturinrakennusyrityksen ja hänen muun työnsä, ja hän ehdottaa, että Stephensonien välillä on täytynyt olla erimielisyyksiä Georgen liiketoiminnasta. Myöhemmät elämäkerrat Hunter Davies (1975) ja David Ross (2010) väittävät, että Robert pyrki vahvistamaan itsenäisyytensä isänsä valvonnasta. Michael Longbridge, joka oli suostunut ottamaan Robert Stephenson & Co: n johdon Robertin poissa ollessa, ymmärsi, että se kestää vain vuoden.

Viiden viikon matkan jälkeen Robert saapui La Guayran satamaan Venezuelassa 23. heinäkuuta 1824. Hän tutki aallonmurtajan ja laiturin rakentamista satamaan ja rautatietä Caracasiin . Rautatie, joka yhdistää Caracasin satamaan, oli kunnianhimoinen hanke, koska Caracas on lähes 1000 metriä merenpinnan yläpuolella: yksi valmistui vasta 1880 -luvulla. Robertilla oli mahdollisia tukijoita rautateilleen Lontoossa, mutta hän päätteli, että vaikka laiturin kustannukset, joiden arvioidaan olevan 6000 puntaa, olisivat kestäviä, aallonmurtajan tai rautatien kustannukset eivät.

Robertin mökki Santa Anassa

Hän matkusti Overland tulkin ja palvelijan Bogotassa , sitten pääkaupunki Suur Kolumbiassa , saapuu 19. tammikuuta 1825. Matkalla lähtien Robert löysi raskaampaa laitteiden Honda on Magdalena-joen ; sitä ei voitu viedä kaivoksiin, koska ainoa reitti oli kapea ja jyrkkä polku. Kaivokset olivat vielä 19 kilometrin päässä Mariquitasta , ja Robert asettui kotiin Santa Anaan bambusta rakennetussa bungalowissa. Kaivosyhdistys lähetti Cornishin kaivostyöläiset työskentelemään kaivoksella, mutta heidän osoittautui vaikeaksi hallita ja juotiin niin paljon, että vain kaksi kolmasosaa oli käytettävissä työpäivänä. He kieltäytyivät hyväksymästä, että Robert, jota ei ollut kasvatettu Cornwallissa, voisi tietää mitään kaivostoiminnasta. Eräänä iltana Robert hajosi humalassa puolueen, joka huusi, etteivät he tottele parrakas poikaa sanoen, ettei hän taistele heitä vastaan ​​raittiina. Robert koki, että hänen raporttinsa Lontooseen jätettiin huomiotta, kun raskaita laitteita lähetettiin edelleen. Hän kärsi kuumeista ja tunsi kerran "vanhan valituksensa, rinnan tunteen".

Robertin sopimus päättyi 16. heinäkuuta 1827. Hän matkusti Cartagenaan nähdäkseen, voisiko hän kävellä Panaman kannaksen yli , mutta tämä osoittautui liian vaikeaksi. Odottaessaan laivaa New Yorkiin hän tapasi rautatien edelläkävijän Richard Trevithickin , joka oli etsinyt Etelä -Amerikan kultaa ja hopeaa Perun ja Costa Rican kaivoksista, ja antoi hänelle 50 puntaa, jotta hän voisi ostaa kulkureitin kotiin. Robert sai aluksen New Yorkiin; matkalla tämä keräsi haaksirikkoutuneita selviytyjiä, jotka olivat niin heikkoja, että ne piti vinssata kyytiin, ennen kuin alus, jolla hän oli, upposi toisessa myrskyssä. Kaikki pelastuivat, mutta Robert menetti rahansa ja matkatavaransa. Hän huomasi, että yksi toisen luokan matkustaja oli etusijalla pelastusveneiden ensimmäisen luokan matkustajiin nähden: kapteeni sanoi myöhemmin yksityisesti, että hän ja matkustaja olivat vapaamuurareita ja olivat vannoneet valan osoittaakseen, että he suosivat toisiaan vaarallisina aikoina. Robert oli vaikuttunut ja hänestä tuli vapaamuurari New Yorkissa. Robert halusi nähdä jotain Pohjois -Amerikasta ja neljä muuta englantilaista käveli 800 kilometriä Montrealiin Niagara Fallsin kautta . Hän palasi New Yorkiin, tarttui Tyynenmeren pakettiin Atlantin toisella puolella ja saapui Liverpooliin marraskuun lopussa.

Veturisuunnittelija

Newcastle

George asui tuolloin Liverpoolissa ja työskenteli Liverpoolin ja Manchester Railwayn (L&MR) pääinsinöörinä, ja Robert jäi hetkeksi vieraana isänsä kotiin. Robert matkusti Lontooseen tapaamaan Kolumbian kaivosyhdistyksen johtajia ja aloitti sitten Robert Stephenson & Co: n liiketoiminnan vierailulla Brysselissä. Hän vietti joulun Lontoossa ja oli vaikuttunut Gurneyn höyryvaunujen siisteydestä , ennen kuin palasi Newcastleen, missä hänen oli tarkoitus viettää seuraavat viisi vuotta.

Lancashiren noita (1828)
Raketti (1829)
A Planet -tyyppinen veturi (1832)
Veturisuunnittelun kehitys Robert Stephensonin johdolla

Vuonna 1827 George oli rakentanut kokeilun kaltevilla sylintereillä pystysuorien sylintereiden sijaan aiempiin Newcastleen rakennettuihin vetureihin. Robert halusi parantaa pyörien käyttötapaa ja hänellä oli mahdollisuus, kun L&MR: ltä saapui tilaus tammikuussa 1828. Lancashire Noita oli rakennettu kallistettu sylinterien saa akselit voidaan kaarevat, mutta L & MR vetäytyi järjestyksessä huhtikuussa; yhteisestä sopimuksesta veturi myytiin Boltonin ja Leigh Railwaylle . Seuraavien kahden vuoden aikana rakennettiin useita samanlaisia ​​vetureita, joissa oli neljä tai kuusi pyörää, joista yksi lähetettiin Yhdysvaltoihin Delawaren ja Hudson Canal Companylle . Veturitöissä työskentelyn lisäksi Robert tutki myös rautateiden reittejä ja neuvoi tunnelissa Mersey -joen alla .

Maaliskuussa 1828 Robert kirjoitti ystävälleen, että hänellä oli vetovoima Lontoon Broad Streetille , kun Frances (Fanny) Sanderson asui siellä. Robert ja Fanny olivat tunteneet toisensa ennen kuin hän oli lähtenyt Etelä -Amerikkaan, ja soitettuaan hänelle pian palattuaan hän sai isänsä kutsun tulla usein vierailijaksi. Hän esitteli hänet isälleen elokuussa 1828, ja hän hyväksyi avioliittoehdotuksensa saman vuoden lopussa. Robert vietti seuraavana vuonna Lontoossa niin paljon aikaa, että hänen kumppaninsa syyttivät häntä laiminlyömisestä. Robert ei ollut toivonut pitkää kihlausta, mutta kesti jonkin aikaa, kunnes sopiva talo löydettiin osoitteesta 5 Greenfield Place Newcastlesta, ja Robert ja Fanny menivät naimisiin Lontoossa 17. kesäkuuta 1829.

Liverpool ja Manchester Railway

L&MR: n johtajat eivät olleet päättäneet käyttääkö köysillä varustettuja kiinteitä moottoreita vai höyryvetureita, ja päättivät 20. huhtikuuta 1829 järjestää kokeita sen selvittämiseksi, täyttääkö höyryveturi heidän vaatimukset. Elokuun viimeisenä päivänä päivämääräksi asetettiin 1. lokakuuta ja sijainti oli 3,2 km: n pituinen kahden raiteen rautatie, joka oli tarkoitus rakentaa Rainhilliin . Robert suunnitteli veturin kokeita varten kesällä 1829. Vain kaksi pyörää oli ajettu, koska kokemus oli osoittanut, että takorautarenkailla oli korkea kulumisaste, joka johti nopeasti erikokoisiin pyöriin, ja vaihteita oli molemmissa eteen- ja taaksepäin. Suorituskykyä parantava idea lämmittää vettä käyttämällä monia pieniä halkaisijaltaan olevia putkia kattilan läpi ilmoitettiin Robertille hänen isänsä Georgen kirjeellä, joka kuuli siitä Henry Boothilta ja Marc Seguinilta . Sekä George että Booth Liverpoolissa Robert oli vastuussa yksityiskohtien suunnittelusta, ja hän asensi kaksikymmentäviisi 3 tuuman (76 mm) halkaisijaltaan putkea erillisestä tulipesästä kattilan läpi. Syyskuussa veturi lähetettiin Rainhilliin, jossa se yhdistettiin tarjoukseensa; kun sille annettiin nimi Raketti, ei tiedetä.

Rainhill Trials alkoi tiistaina, 6. lokakuuta ja välillä 10000 ja 15000 ihmistä oli kerääntynyt katsomaan. Viisi veturia oli saapunut, mutta Sinnikkyys ei kilpaillut, koska se oli vaurioitunut matkalla Rainhilliin, ja Cyclops , jossa oli kaksi hevosta rungossa, ei ollut vakava tulo. Haastava Rocket oli uutuus , rakennettu John Ericsson ja John Braithwaite Lontoossa, ja Sans Pareil , rakennettiin Shildon rautatietöiden by Timothy Hackworth veturi valvoja S & DR. Kukaan vetureista ei ollut valmis keskiviikkona. Seuraavana päivänä kello 10.30 Rocket aloitti 110 kilometrin matkan eteenpäin ja taaksepäin 2,4 kilometrin pituisen radan yli. Se kulki ensimmäiset kolmekymmentäviisi mailia 3 tunnissa ja 12 minuutissa, koksi ja vesi täytettiin 15 minuutiksi ja suoritettiin kurssi vielä 2 tunnissa 57 minuutissa. Se oli kulkenut keskimääräisellä nopeudella 12 mailia tunnissa (19 km/h) ja suurin saavutettu nopeus oli yli 29 mailia tunnissa (47 km/h). Uutuus piti vielä ajaa, ja se oli suosikki, vaikka George on sanottu sanovan "Eh ma, meidän ei tarvitse pelätä mitään, hänellä on nae goots"; hän yritti juosta lauantaina, mutta höyrypaineinen liitos epäonnistui nopeasti. Sans Pareilin todettiin olevan ylipainoinen seuraavana tiistaina, mutta hän sai juosta. Hän poltti polttoainetta yli kolme kertaa nopeammin kuin raketti, ennen kuin kattila tyhjeni. Uutuutta kokeiltiin uudelleen seuraavana päivänä, se poistettiin, kun yhteinen epäonnistui uudelleen, ja Rocket julistettiin voittajaksi.

L&MR osti Rocketin ja tilasi Robert Stephenson & Co: lta neljä samanlaista veturia ennen lokakuun loppua. Neljä muuta samanlaista veturia seurasi, ennen kuin Planet toimitettiin 4. lokakuuta 1830 sylinterit vaakasuoraan kattilan alle. Hackworth rakensi Globea Robert Stephenson & Co. -tehtaalla samaan aikaan, ja Edward Bury toimitti Liverpoolin saman kuukauden aikana, molemmat sylinterit kattilan alla. On väitetty, että Robert kopioi Hackworthin tai Buryn; hän sanoi myöhemmin, ettei hänellä ollut tietoa Liverpoolista Planetin suunnittelun aikaan . John Bull , Planet -tyyppinen veturi, lähetettiin Yhdysvaltoihin ja siitä tuli ensimmäinen höyryliikenne New Jerseyn rautatiellä, kun se kulki Camdenin ja Amboyn rautatiellä vuonna 1831. Niin paljon tilauksia vetureille saatiin, että Robert ehdotti vuonna 1831 avata toinen veturityö. Sovittiin, että Stephensonin nimeä ei liitetä muihin teoksiin, ja Vulcanin valimoksi kehitettiin Newton-le-Willows.

Höyryvetureiden käyttöä vastustettiin edelleen, ja ennen L&MR: n avaamista George ja johtajat isännöivät useita yksityisiä katseluja. Näyttelijä Fanny Kemble , niin kuuluisa hänen viimeaikainen roolistaan Juliet at Covent Garden , mukana George matkalle jalkalevyllä. L & Mr avattiin 15. syyskuuta 1830 pääministerin Wellingtonin herttua matkustaa yhdessä avauskonferenssin junia. Matkan pysähdyksen aikana toinen matkustaja, kansanedustaja, William Huskisson , astui alas vaunusta, ja Rocket osui toisella radalla. Huskisson vietiin junalla Ecclesiin ja kuoli sinä iltana.

Rakennusinsinööri

George Stephenson ja poika

George Stephenson & Son luotiin vuoden 1824 viimeisenä päivänä, kun Robert oli Etelä -Amerikassa, samojen kumppaneiden kanssa kuin Robert Stephenson & Co. vastuussa parlamentaarisesta toiminnasta, ja apulaisinsinöörien luetteloon kuuluivat Joseph Locke , John Dixon , Thomas Longridge Gooch ja Thomas Storey . Yhtiö otti liikaa työtä, joka annettiin kokemattomille ja alipalkkaisille miehille.

Pian sen jälkeen, kun hän oli palannut Amerikasta, Robert otti vastuun Canterbury & Whitstable -rautatien rakentamisen valvonnasta , ja tämä avattiin 3. toukokuuta 1830 Rocketin kaltaisella veturilla , nimeltään Invicta , toimittanut Robert Stephenson & Co. L&MR: n kahdelle haaralle, Bolton & Leigh ja Warrington & Newton . Leicester & Swannington rautatie rakennettiin ottamaan hiiltä Long Lane hiilikaivos on Leicester , ja Robert nimitettiin insinööri. Robert Stephenson & Co. toimitti Planet -tyyppisiä vetureita, mutta nämä löydettiin vajaatehoisina ja vaihdettiin uusiin vuonna 1833. Robert ajatteli, että hiilikenttää voitaisiin kehittää edelleen, ja osti kahden ystävän kanssa kiinteistön Snibstonista, kun se tuli huutokauppaan. George muutti Alton Grangeen vuonna 1831 valvomaan, ja kivihiilisauma löydettiin sen jälkeen, kun se oli kaivettu vesisen mutakivikerroksen läpi kovan tulivuoren vihreän kiven päälle. George sanoi myöhemmin, että Snibstonin kaivos oli hänen kannattavin yritys.

Locke oli tutkinut Grand Junction Railwayn reitin, joka hyväksyttiin 6. toukokuuta 1833. Vaikka George oli opettanut häntä, Locke toivoi tulevansa pääinsinööriksi, kun hänen sopimuksensa Stephensonin kanssa oli päättynyt. George kuitenkin uhkasi peruuttaa tuen kokonaan ja rautatieyhtiö jakoi sopimuksen, jolloin George ja Locke tulivat vastuuseen puolet reitistä. Locke jakoi työn pieniksi, hyvin määritellyiksi sopimuksiksi, jotka kaikki oli tehty syyskuuhun 1834 mennessä. George, delegoiden työn kouluttamattomille avustajille, laati eritelmät ja arviot, jotka olivat epämääräisiä tai epätarkkoja ja vaikeasti sijoitettavissa. Elokuussa 1835 Locke otti haltuunsa linjan koko pituuden ja Grand Junction Railway avattiin vuonna 1837.

Lontoo ja Birminghamin rautatie

18. syyskuuta 1830 George Stephenson & Son allekirjoittivat sopimuksen Lontoon ja Birminghamin rautatien reitin mittaamisesta . George suositteli reittiä Coventryn kautta eikä vaihtoehtoiseksi Oxfordin kautta , mutta suurimman osan työstä teki Robert; samana vuonna Robert liittyi Rakennusinsinöörien instituuttiin jäsenenä. Vuosina 1830–31 tehtiin kaksi kyselyä, jotka vastustivat maanmiehiä ja niitä, jotka asuivat kaupungeissa ohitettavalla linja -autoreitillä. Robert toimi insinöörinä, kun lakiesitys esitettiin parlamentille vuonna 1832, ja ristikuulustelussa ehdotettiin, että hän oli sallinut liian jyrkän kulman Tringin leikkaussivulle. Muistaen, että Thomas Telford oli leikannut samanlaisen maan Dunstableen , Robert lähti Goochin kanssa lepotuolissa sinä yönä ja saapui leikkaukseen aamunkoitteessa löytääkseen saman kulman kuin hän oli ehdottanut. Hän palasi ja oli yrityksen asianajajan luona klo 10. Samana vuonna lasku meni Commonsin läpi, mutta se voitettiin lordeissa . Julkisen kampanjan ja Robertin toisen tutkimuksen jälkeen tarvittava laki saatiin 6. toukokuuta 1833, ja Robert, joka ei ollut vielä 30-vuotias, allekirjoitti sopimuksen 20. syyskuuta 1833 180 kilometrin rautatien rakentamisesta alkaen Camden Town ja Birmingham .

Camden Townin kaltevat ja paikallaan olevat höyrykoneen savupiiput.

Robertille myönnettiin 1 500 punnan palkka ja 200 punnan kulut vuodessa, ja hän ja Fanny muutti Newcastlesta Lontooseen ensin lyhyesti St John's Woodiin ja sitten Haverstock Hillin taloon . Robert laati suunnitelmia ja teki yksityiskohtaisia ​​työarvioita jakamalla linjan 30 sopimukseen, joista suurin osa tehtiin lokakuuhun 1835 mennessä. Piirustustoimisto 20–30 piirtäjän kanssa perustettiin tyhjään Eyre Arms -hotelliin St John's Woodiin; George Parker Bidder , jonka Robert oli ensin tavannut Edinburghin yliopistossa, alkoi työskennellä hänen puolestaan ​​siellä. Primrose Hill -tunnelilla , Wolvertonin penkerellä ja Kilsbyn tunnelilla , 9 mailia etelään Rugbyn rautatieasemalta , kaikilla oli teknisiä ongelmia ja ne saatiin päätökseen käyttämällä suoraa työvoimaa. Grand Junction Canal vastustivat rautatien ja yrittivät estää siltaa rakennetaan ja tämä ratkaistiin oikeudessa vuonna 1835. Linja sallima 1833 laki päättyy pohjoiseen Regent Canal Camden (lähes Chalk Farmin metroasemalta ), kuten Baron Southampton , joka omisti maan etelässä, oli voimakkaasti vastustanut Lordsin rautatietä vuonna 1832. Myöhemmin Southampton muutti mieltään ja sai valtuuden jatkaa linjaa etelään Regentin kanavan yli Euston Squarelle . Tämä kaltevuus, jonka kaltevuus on 1: sta 75: een ja 1: 66: een, työskenteli paikallaan olevalla moottorilla Camdenissa - Eustonin junat valmistettiin köydellä, kun taas vaunut laskeutuivat painovoiman vaikutuksesta. Peter Lecount, yksi apulaisinsinööreistä, kiisti vuonna 1839 usein toistetun lausunnon, jonka mukaan köyden työ oli välttämätöntä, koska kauden veturit eivät olleet riittävän tehokkaita. Itse asiassa kaltevuutta työskentelivät veturit linjan eteläosan avautumispäivästä, 20. heinäkuuta 1837, 14. lokakuuta 1837 asti, myös aina kun paikallaan oleva moottori tai köysi pysäytettiin korjausta varten, ja sitten postijunat marraskuusta 1843, ja kokonaan 15. heinäkuuta 1844 alkaen ilman todellista vetureiden tehonlisäystä. Lecountin antama syy köyden työskentelyyn oli parlamentin Lontoon ja Birminghamin rautatielaki, jossa hän sanoi, että heidät "estettiin ... käyttämästä veturimoottoreita lähempänä Lontoota kuin Camden Town".

Robert ei voinut tilata Robert Stephenson & Co: lta eturistiriitoja koskevien rautatieyhtiöiden sääntöjen vuoksi, joten veturit ostettiin seitsemältä muulta yritykseltä. Charles Wheatstone , Robertin ystävä, asensi ensimmäisen sähköisen lennätinlaitteen Euston Squaren ja Camden Townin asemien välille syksyllä 1837. Junat alkoivat kulkea Lontoon ja Birminghamin välillä 24. kesäkuuta 1838, ja L&BR avattiin juhlallisesti 15. syyskuuta 1838. Rakentaminen kesti neljä vuotta ja kolme kuukautta, mutta se oli maksanut 5,5 miljoonaa puntaa verrattuna alkuperäiseen 2,4 miljoonan punnan arvioon.

Asuessaan Haverstock Hillissä Robert työskenteli kuusi päivää viikossa ja nousi kello 5 aamulla, kun hän opiskeli tieteitä ja luki runoja; hän oli luja tory , mutta vältti lukemasta poliittisia artikkeleita sanomalehdissä. Häntä kunnioitettiin ja hänet kutsuttiin "päälliköksi", mutta hän kertoi ystävälleen, että hän tunsi, että hänen maineensa "murtuisi mun alle kuin munankuori"; hän poltti sikaria ja käytti kalomelia , erästä elohopeakloridia; tämä sekoitettiin yleensä oopiumin kanssa . Hänen ystävänsä ja kirjailijansa Francis Roubiliac Conder sanoi, että jos Robertia tarvittaisiin jonnekin paikan päällä, hän saisi kiinni pohjoiseen suuntautuvan valmentajan, joka joskus istui ulkoistuimella ilman päällystakkia talvi -iltana. Hän ei soittanut huiluaan tällä hetkellä. Robert oli kuitenkin kotona sunnuntaisin käymässä kirkossa ja viettämässä aikaa vaimonsa kanssa. Robertilla ja Fannylla ei ollut lapsia, mutta perhe ympäröi heitä. Robertin ystävät, jotka vierailivat, pitivät Fannystä, kuten Bidder, Gooch, John Joseph Bramah ja yrityksen asianajaja Charles Parker. Hänen sanottiin hallitsevan "miestään ilman, että hän koskaan näyttäisi tekevän niin"; miellyttääkseen häntä hän haki menestyksekkäästi Herald's Collegesta vaakunaa ja maksoi sen marraskuussa 1838, mutta hän ei koskaan pitänyt siitä kutsumalla sitä "typeräksi kuvaksi" juuri ennen kuolemaansa.

Suuri George Street

Vuonna 1835 Robert matkusti isänsä kanssa Belgiaan. George oli kutsuttu antamaan neuvoja kuningas Leopold on Belgian valtionrautatiet ja koristeltiin ritarikunnan Leopold ; Robert palasi isänsä kanssa kaksi vuotta myöhemmin juhlimaan Brysselin ja Gentin välisen rautatien avaamista . L&BR: n suostumuksella Robert ei saanut työskennellä minkään muun teknisen hankkeen parissa rautatien rakentamisen aikana, mutta hänellä oli lupa toimia konsulttina. Palvelujensa kysynnän vuoksi Robert avasi toimistot Westminsterissä, ensin Duke Streetillä, ja vuonna 1837 muutti Great George Streetille, ensin numeroon  35.+1 / 2 ja vuonna 1844 hän siirtyi pitkin katua nro 24, vieressä tie-, rakennus; tästä tuli sekä isän että pojan päämaja.

Robert Stephenson & Co. työskentelee paikassa Newcastle

Kun Robert oli muuttanut Lontooseen, William Hutchinson täytti aukon suunnittelullaan ja teknisillä taidoillaan Newcastlen veturitöissä. Longbridge lähti vuonna 1836 ja sen tilalle tuli Edward Cooke, Fannyn setä; Cooke ja Robert olivat etunimellä ja Cooke oli joku, jonka Robert uskoi voivansa luottaa. Stephenson venttiilikoneiston kehitettiin vuonna 1842, vaikka kuka Newcastle ensin ajatellut sitä kiistetty; Robert valtuutti valmistamaan täysikokoisen prototyypin, kun hän näki pienen mallin. Kuuden kytkimen Stephensonin pitkän kattilan veturirakenne kehitettiin menestyväksi tavaraveturiksi, mutta se ei sopinut jatkuville suurille nopeuksille.

Stanhope ja Tyne Railroad Company (S & TR) oli muodostettu 20. huhtikuuta 1832 kumppanuudeksi rakentaa rautatien väliin kalkkiuunit klo Lanehead talo ja hiilikaivoksissa on Consett County Durham. Yhteistyökumppanit olivat päättäneet rakentaa rautatien nykyisen Pontop Waggonwayn uusimisen sijasta, ja tilasivat Robertin maanmittariksi ja konsultoivaksi insinööriksi, ja Thomas Elliot Harrisonin tehtävänä insinööri, rakentaminen alkoi Stanhopessa heinäkuussa 1832. Robert hyväksyi viisi 100 punnan osaketta maksuksi hänen palkkioistaan ​​1000 puntaa, ja linja avattiin vuonna 1834. Sen sijaan, että yhtiö olisi saanut parlamentin lain, se oli sopinut maanomistajien kanssa matkanteosta , joka edellytti vuokran maksamista. Yhtiö lainasi paljon ja velka kasvoi 440 000 puntaan; vuoteen 1840 mennessä kalkkiuunit ja Stanhope -Carrhouse -osio olivat sulkeutuneet ja loput Stanhope -Annfield -osuudesta menettivät rahaa. Velkoja lähetti Robertille laskun, jota rautatieyhtiö ei voinut maksaa, ja Robert havaitsi, että koska S&TR ei ollut osakeyhtiö , osakkeenomistajat olivat vastuussa velasta. Pelätessään taloudellista tuhoa Robert haki Parkerin neuvoja, maksukyvytön rautatieyhtiö purettiin 5. helmikuuta 1841 ja uusi osakeyhtiö, Pontop and South Shields Railway, perustettiin 23. toukokuuta 1842 ottamaan linjan haltuunsa, ja Robert maksoi 20 000 puntaa. Eteläinen osa Stanhopesta Carrhouseen myytiin Derwent Iron Companylle Consettissa . Suuri Pohjois -Englannin rautatie avattiin vuonna 1841 Yorkiin, jossa oli rautatieyhteys Darlingtonista Lontooseen, ja Newcastle ja Darlington Junction Railway (N & DJR) muodostettiin laajentamaan tätä linjaa Newcastleen käyttäen viittä kilometriä Pontop- ja South Shields -rautatietä. George Hudson , rautateiden rahoittaja, joka tunnetaan nimellä "Railway King", oli N & DJR: n puheenjohtaja, ja Robert nimitettiin insinööriksi.

Jonkin verran työtä tarvitaan vielä tehtävä samana L & BR, ja Pohjois-Midland Railway ja linjat Ostend kohteeseen Liège ja Antwerpeniin on Mons Belgiaan vaaditaan Robert huomion. Vuonna 1839 hän vieraili Ranskassa, Espanjassa ja Italiassa kolmen kuukauden ajan neuvomaan rautateitä ja tapasi johtavan ranskalaisen rautatieinsinöörin Paulin Talabotin . Palattuaan hän oli kysytty, matkusti ympäri maata, antoi todisteita parlamentille ja häntä pyydettiin usein ratkaisemaan rautatieyhtiöiden ja niiden urakoitsijoiden väliset riidat.

"Rakas Fanny kuoli tänä aamuna kello viisi. Jumala anna minun sulkea elämäni niin kuin hän on tehnyt, aidossa uskossa ja rakkaudessa kaikkien ihmisten kanssa. Hänen viimeiset hetkensä olivat täydellistä rauhallisuutta."

Robert Stephensonin päiväkirjamerkintä 4. lokakuuta 1842

Robert, kuten hänen isänsä, suunnitteli rautatien, jotka välttivät kaltevuuksia mahdollisimman paljon, pidentäen reittiä tarvittaessa ja ehdotti tällaista reittiä Lontoon ja Brightonin väliseen linjaan , mutta vaihtoehto valittiin. Elokuussa 1841 Robertista tuli Leopoldin ritarikunnan ritari parannustensa ansiosta. Kesällä 1842 Robert oli poissa töistä N & DJR: n parissa, syyskuussa Cardiffissa ja sitten Lontoossa laatimassa raporttia Ranskan rautateille. Fannylla oli diagnosoitu syöpä kaksi vuotta aikaisemmin ja hän sairastui vakavasti kuun lopussa. Robert lopetti työt ollakseen hänen kanssaan viisi päivää ennen kuin hän kuoli 4. lokakuuta 1842. Hänen toiveensa oli, että Robert meni uudelleen naimisiin ja sai lapsia, mutta hän pysyi sinkkuna koko elämänsä. Hänen hautajaisensa pidettiin 11. lokakuuta, ja Robert palasi töihin seuraavana päivänä, vaikka hänen oli tarkoitus käydä hänen haudallaan monta vuotta.

Cambridge Square

Robert kasvoi inhoamaan Haverstock Hillin taloa vaimonsa kuoleman jälkeen. Hän muutti Cambridge Squarelle Westminsteriin lähemmäksi Lontoon herrasklubeja , mutta pian sen jälkeen talo vaurioitui tulipalossa ja hän asui tilapäismajoituksessa kymmenen kuukautta. Newcastlen ja Darlingtonin Junction Railway avattiin 18. kesäkuuta 1844. Erityinen juna lähti Eustonin klo 05:03, ja matkustaminen kautta Rugby, Leicester , Derby , Chesterfield ja Normanton , saavutti Gateshead eteläpuolella joen Tyne , klo 14:24 . Juhlat pidettiin Newcastlen kokoushuoneissa, joissa George esiteltiin miehenä, joka oli "rakentanut ensimmäisen veturin, joka koskaan kulki omasta spontaanista liikkeestään rautateitä pitkin", vaikka paikalla oli ihmisiä, joiden olisi pitänyt tietää paremmin.

Illustrated London News sarjakuva, joka kertoo matkustajien siirtyessä juniin Gloucester

Kun George rakensi Stockton ja Darlingtonin ja Liverpool ja Manchester hän oli sijoitettu kiskoille 4 ft 8 in ( 1422 mm ) päässä toisistaan, koska tämä oli mittari rautatien klo Killingworth Colliery. Isambard Kingdom Brunel , konepäällikkö on Great Western Railway , oli hyväksynyt 7 jalkaa ( 2134 mm ) tai laajaa rataa , sillä perusteella, että tämä mahdollistaisi suuremmat nopeudet. Eri raideleveyksillä rakennetut rautatiet tapasivat ensimmäisen kerran Gloucesterissa vuonna 1844, ja vaikka siitä oli haittaa matkustajille, tästä tuli vakava ongelma tavaroille, ja Gloucesterissa katosi viivästyksiä ja paketteja. Vuonna 1845 nimitettiin kuninkaallinen toimikunta, ja neljäkymmentäkuudesta todistajasta todistajista vain Brunel ja hänen kollegansa Suur-Lännessä tukivat laajaa rataa. Vertailu Yorkin ja Darlingtonin välisen Stephenson -veturin ja Brunelin Paddingtonin ja Didcotin välillä rakentaman veturin välillä osoitti, että leveäraiteinen veturi on ylivoimainen, mutta komissaarit pitivät 4 jalkaa  8+1 / 2  in(1435 mm) mittari, mikä johtuu osittain siitä, että suurempi määrä reitti mailia, joka oli jo annettu. Brunel tuki myös junien kuljettamistailmakehän järjestelmän avulla. Robert lähetti avustajiaDalkey Atmospheric RailwaylleIrlantiin tarkkailemaan, mutta kehotti olemaan käyttämättä sitä, koska yhden pumpun vika pysäyttäisi liikenteen.

Robertin äitipuoli Elizabeth oli kuollut vuonna 1845. Sinä vuonna George palasi sairaana matkaltaan Espanjaan ja kärsi keuhkopussin hyökkäyksestä Southamptoniin suuntautuvan paketin hytissä. Hän siirtyi eläkkeelle Tapton Housessa , lähellä Chesterfieldiä , ja meni naimisiin taloudenhoitajansa kanssa alkuvuodesta 1848. Myöhemmin samana vuonna hän kuoli 12. elokuuta toisen keuhkoputkitartunnan jälkeen ja hänet haudattiin Trinityn kirkkopihalle Chesterfieldiin. George oli ollut äskettäin perustetun koneenrakennusinstituutin presidentti , ja Robert otti tämän roolin vuoteen 1853.

Sillanrakentaja

Dee silta romahduksen jälkeen
Alkuperäinen laatikko -osa Britannia Bridge , noin 1852.

Chester & Holyhead Railway sai luvan vuonna 1845 ja Robert tuli konepäällikkö ja suunniteltu rauta silta ylittää joen Dee aivan Chester . Valmistui syyskuussa 1846, ja kauppatarkastaja, kenraalimajuri Paisley tarkasti sen 20. lokakuuta. 24. toukokuuta 1847 silta pääsi matkustajajunan alle; veturi ja kuljettaja pääsivät poikki, mutta tarjous ja vaunut putosivat jokeen. Viisi ihmistä kuoli. Conder osallistui Chesterin tutkimukseen: hän kertoo, että Paisley oli niin kiihtynyt, ettei melkein pystynyt puhumaan, Robert oli kalpea ja ahdasmielinen ja tuomariston esimies näytti päättävän saada tuomion taposta. Robert oli valmis myöntämään vastuunsa, mutta hänet suostutettiin esittämään puolustus, jonka mukaan valurautapalkki olisi voinut murtua vain siksi, että tarjous oli suistunut pyörän rikkoutumisen vuoksi. Robertia tukivat asiantuntijatodistajat, kuten Locke, Charles Vignoles , Gooch ja Kennedy, ja tuomio tahattomasta kuolemasta palautettiin. Robert ei koskaan käyttänyt pitkiä valurautapalkkeja, ja myöhemmin perustettiin kuninkaallinen komissio tarkastelemaan rautatieyhtiöiden valurautakäyttöä.

Britannia silta rakennettiin Chester & Holyhead Railway ylittämään Menai Straits Walesista saarelle Anglesey . Sillan piti olla 461 metriä pitkä, ja amiraali vaati vain yhtä jänneväliä 30 metriä veden yläpuolelle. Walesin prinssi takorautahöyrylaivan vesillelaskun aikana ilmenneet ongelmat merkitsivät sitä, että hän putosi rungon ollessa tuettuna 34 metriä (110 jalkaa) mutta oli vahingoittumaton. Robert sai inspiraation tästä ja suunnitteli William Fairbairnin ja Eaton Hodgkinsonin kanssa takorautaisen putkisillan, joka oli riittävän suuri junan läpi kulkemiseen. He kokeilivat malleja vuosina 1845 ja 1846 ja päättivät käyttää samanlaista suunnittelua 120 metrin Conwy-sillalla saadakseen kokemusta. Ensimmäinen Conwy -putki kellutettiin paikalleen maaliskuussa 1848 ja nostettiin seuraavana kuukautena, jolloin yhden linjan rautatie avattiin 1. toukokuuta. Toinen putki nostettiin paikalleen lokakuussa; näinä päivinä Brunel oli Robertin kanssa ystävänsä tukena. Ensimmäisen Britannian sillan neljästä putkesta paikannus tehtiin kesäkuussa 1849, jolloin sekä Brunel että Locke olivat Robertin kanssa, ja tämä nostettiin paikalle lokakuussa. Toinen putki nostettiin paikalleen 7. tammikuuta 1850, yksi linja oli avoinna julkiselle liikenteelle näiden putkien kautta 18. maaliskuuta 1850 ja toinen linja oli avoinna 19. lokakuuta.

Korkean tason silta Newcastlessa

George suositteli reittiä Newcastlen pohjoispuolella Edinburghiin rannikolla Morpethin ja Berwickin kautta , ja Hudson mainosti tätä reittiä Newcastlen ja Berwickin rautatietä varten vuonna 1843. Vaadittu laki, joka annettiin Royal Assent vuonna 1845 sisältyi korkean tason maantie- ja rautatiesilta yli Tyne Newcastle ja Royal rajasillan poikki Tweed klo Berwick. Korkean tason silta on 1372 jalkaa (418 metriä) pitkä ja 146 jalkaa (45 m) korkea ja valmistettu valurautainen rusetteja pidetään kireällä horisontaalisilla takorautaisilla jousille. Ensimmäinen juna ylitti Tynen väliaikaisella puurakenteella elokuussa 1848; kuningatar Victoria avasi virallisesti rautasillan syyskuussa 1849, kun Robert oli valittu Royal Society -jäseneksi kesäkuussa. Tweedin yli kulkeva silta on 28-kaarinen kivinen maasilta, jonka kuningatar avasi 29. elokuuta 1850. Juhlaillallisella Robert istui kuningattaren vieressä; hänelle oli juuri tarjottu ritari , mutta hän oli kieltäytynyt.

Politiikka

Kesällä 1847 Robert kutsuttiin ehdokkaaksi Whitbyn parlamentin jäsenen vaaleihin ja hänet valittiin yksimielisesti; hän jatkoi kansanedustajana loppuelämänsä. Hän tuli parlamenttiin konservatiivipuolueen jäsenenä , sillä hänellä oli vahvat protektionistiset näkemykset ja vastusti vapaakauppaa . Hänen neitsytpuheensa kannatti suurta näyttelyä ja hänestä tuli Brunelin kanssa yksi komissareista. Robert vastusti koulutusuudistusta sanoen, että työmiesten tarvitsi vain oppia tekemään työnsä, vaikka hän lahjoitti koulutusorganisaatioille. Vuonna 1850 paavi nimitti piispa Wiseman ensimmäiseksi Englanti roomalaiskatolinen kardinaali jälkeen uskonpuhdistuksen ; Robert kirjoitti yksityiskirjeessään, että tämä oli aggressiivista, sanoen, että "taistelussa pelkästä muodosta , jossa luojaa tulee palvoa - kristinuskon todellinen henki ei saa koskaan ilmaantua". Myöhemmin hän vastusti voimakkaasti päätöstä osallistua Krimiin, mutta tuki hallitusta tammikuussa 1855, vaikka hallitus menetti äänestyksen ja pääministeri erosi.

Robertista oli tullut Société d'Études du Canal de Suezin jäsen vuonna 1846, ja seuraavana vuonna hän oli seurannut Talabotia ja Alois Negrelliä tutkimaan Suezin kanavan toteutettavuutta . Hän kehotti olemaan kanavaa sanomatta, että se täyttyisi nopeasti hiekalla ja auttoi rakentamaan Aleksandrian ja Kairon välistä rautatietä , jossa oli kaksi hänen suunnittelemiaan putkisiltoja. Tämä avattiin vuonna 1854 ja laajennettiin Sueziin vuonna 1858. Hän vastusti parlamentissa vastustusta mahdollisesta osallistumisesta Suezin kanavajärjestelmään vuosina 1857 ja 1858.

Talo, jossa ei ole koputusta

Ensimmäinen Titania vuonna 1850, kuten Illustrated London News raportoi

Robert oli muuttanut osoitteeseen 34 Gloucester Square vuonna 1847; Lontoossa hän seurustelee Athenaeum- ja Carlton -klubeilla ja lykkää kotiinpaluuta myöhään. Vuoteen 1850 mennessä Robert oli ollut mukana kolmannessa osassa maan rautatiejärjestelmää ja oli ennenaikaisesti ikääntynyt ja sairastunut krooniseen munuaistulehdukseen , joka tunnettiin sitten nimellä Bright's Disease, sairaus, jonka hän oli tullut jakamaan Isambard Brunelin kanssa, samoista syistä.

Robert havaitsi houkutelleensa keksijöiden ja promoottoreiden ei -toivotun huomion; jos hän oli liian sairas ollakseen Great George Streetillä, he kävivät hänen luonaan kotona Gloucester Squarella. Osittain puolustaakseen itseään näistä tunkeutumisista vuonna 1850 hän tilasi 100 tonnin jahdin kutsuen häntä Titaniaksi. Huomatessaan, ettei hänellä ollut ei -toivottuja vieraita, kun hän oli kyydissä, hän kutsui häntä "taloksi, jolla ei ole kolkuttajaa"; kun hän nousi kyytiin, hän näytti kasvavan nuoremmaksi ja käyttäytyisi kuin innostunut koulupoika. Hän liittyi Royal Yacht Squadroniin vuonna 1850, josta tuli sen ensimmäinen jäsen, joka ei ollut ylemmän luokan taustoista. Titania jäi väliin 1851 Royal Squadron Cup -kilpailussa, jonka Amerikka voitti ja aloitti America's Cup -haasteen, mutta hävisi Amerikalle yksityiskilpailussa muutamaa päivää myöhemmin. Toinen jahti, myös Titania, mutta 27 metriä pitkä ja 184 tonnia, rakennettiin vuonna 1852 sen jälkeen, kun ensimmäinen tuli tuhoutui.

Vuonna 1850, reitti että Norja Trunk Railway alkaen Oslo (sitten Christiania) Lake Mjøsa kartoitettiin, ja Robert tuli konepäällikkö. Bidder pysyi insinöörinä, Robert palasi vuosina 1851, 1852 ja 1854. Elokuussa 1852 Robert matkusti Kanadaan neuvomaan Grand Trunk Railwaya Saint Lawrence -joen ylittämisessä Montrealissa. 2600 metrin Victoria-sillalla oli 2 500 metriä pitkä putki, joka koostui 25 takorautaosasta, ja siitä tuli jonkin aikaa maailman pisin silta.

Vuonna 1853 hänet valittiin Pohjois -Englannin kaivos- ja koneenrakennusinstituutin jäseneksi ja vuonna 1854 yhdeksi instituutin varapresidentiksi. Vuonna 1855 Robert oli koristeltu ritari Legion of Honor , että Ranskan keisari .

Hän on toiminut rakennusinsinöörien instituutin varapuheenjohtajana vuodesta 1847 lähtien, ja hänet valittiin presidentiksi vuonna 1856, ja seuraavana vuonna hän sai siviilioikeuden kunniatohtorin arvon Oxfordissa yhdessä Brunelin ja tohtori Livingstonen kanssa .

Elämänsä aikana hänestä oli tullut läheisiä ystäviä Brunelin ja Locken kanssa, ja vuonna 1857, vaikka heikko ja sairas, hän vastasi Brunelin avunpyyntöön SS Great Easternin käynnistämisessä . Robert putosi luiskalta joen rannalla olevaan mutaan, mutta jatkoi ilman päällystakkia vierailunsa loppuun asti. Seuraavana päivänä hän oli kaksi vuotta sängyssään keuhkoputkentulehduksen kanssa .

Loppuvuodesta 1858 Robert purjehti ystäviensä kanssa Aleksandriaan, missä hän jäi Titaniaan tai Shepheard's -hotelliin Kairossa. Hän aterioi ystävänsä Brunelin kanssa joulupäivänä ennen kuin palasi Lontooseen ja saapui helmikuussa 1859. Hän oli sairas sinä kesänä, mutta purjehti Osloon George Parker Bidderin seurassa juhlimaan Norjan runkoradan avaamista ja vastaanottamaan ritari. Pyhän Olafin ritarikunnan suurristi . Hän sairastui juhlaillallisella 3. syyskuuta ja palasi Englantiin Titanian kyydissä lääkärin seurassa, mutta matka kesti seitsemän päivää sen jälkeen, kun jahti myrskyi. Kun Robert laskeutui Suffolkiin, Brunel oli jo vakavasti sairas aivohalvauksen jälkeen ja kuoli seuraavana päivänä. Robert kokoontui, mutta kuoli 12. lokakuuta 1859. Hän oli kolme vuotta vanhempi kuin Brunel.

Legacy

Robertin kuolemaa suri syvästi koko maa, varsinkin kun se tapahtui vain muutama päivä Brunelin kuoleman jälkeen. Hänen hautajaiskorttelinsa sai kuningattarelta luvan kulkea Hyde Parkin läpi , joka oli aiemmin varattu rojaltille. Kaksi tuhatta lippua annettiin, mutta 3000 miestä otettiin palvelukseen Westminster Abbeyssä , missä hänet haudattiin suuren insinööri Thomas Telfordin viereen . Thames- , Tyne- , Wear- ja Tees -alukset asettivat lippunsa puolimastoon. Työt pysähtyivät keskipäivällä Tynesidessä , ja Robert Stephenson & Co: n 1500 työntekijää marssivat Newcastlen kaduilla omaan muistotilaisuuteensa. Robert jätti noin 400 000 puntaa: Newcastlen veturit, Snibstonin collieries ja 50 000 puntaa menivät serkulleen George Robert Stephensonille , Georgen nuoremman veljen Robertin ainoalle pojalle, 10 000 puntaa jätettiin Parkerille, Bidderille ja Newcastlen sairaalalle, ja loput jätetään ystäville tai laitoksille. Yksi testamentista, jonka arvo oli 2 000 puntaa, oli rahastoon, josta Pohjois -Englannin kaivos- ja koneenrakennusinstituutti odotti pysyvän Newcastlen päämajansa perustamista. Robert oli tämän instituutin jäsen.

Katso myös

Huomautuksia ja viitteitä

Huomautuksia

Viitteet

Lähteet

Lue lisää

  • Addeyman, John; Haworth, Victoria (2005). Robert Stephenson: rautatieinsinööri . Koillisrautatieyhdistys. ISBN 1-873513-60-7.
  • Bailey, Michael R., toim. (2003). Robert Stephenson; Merkittävä insinööri . Ashgate. ISBN 0-7546-3679-8.

Ulkoiset linkit

Yhdistyneen kuningaskunnan parlamentti
Edellä
Euroopan parlamentin jäsen Whitby
1847 - 1859
Onnistui
Ammatilliset ja akateemiset yhdistykset
Edellä
Konetekniikan instituutin puheenjohtaja
1849–1853
Onnistui
Edellä
Presidentti on tie-,
joulukuu 1855 - joulukuu 1857
Onnistui