Merikokeilu - Sea trial

Titanic merikokeissaan

Koeajon on testausvaiheessa on vesikulkuneuvon (mukaan lukien veneet , laivat , ja sukellusveneiden ). Monet merivoimien henkilöstöt kutsuvat sitä myös " shakedown -risteilyksi ". Se on yleensä rakennuksen viimeinen vaihe ja tapahtuu avoimessa vedessä, ja se voi kestää muutamasta tunnista useisiin päiviin.

Merikokeita suoritetaan aluksen suorituskyvyn ja yleisen merikelpoisuuden mittaamiseksi . Aluksen nopeutta, ohjattavuutta, varusteita ja turvaominaisuuksia testataan yleensä. Yleensä läsnä ovat tekniset edustajat rakentajalta (ja suurten järjestelmien rakentajilta), hallinto- ja sertifiointivirkailijat sekä omistajien edustajat. Onnistunut meri tutkimuksissa myöhemmin johtaa aluksen sertifioinnin käyttöönottoon ja hyväksyntää omistaja.

Vaikka yleisesti ajatellaan, että merikokeita suoritetaan vain uusille aluksille (laivanrakentajat kutsuvat niitä "rakentajien kokeiksi"), ne suoritetaan säännöllisesti myös tilattavilla aluksilla. Uusissa astioissa niitä käytetään määrittämään rakennusmääritysten noudattaminen. Käytössä olevissa aluksissa niitä käytetään yleensä vahvistamaan mahdollisten muutosten vaikutukset.

Merikokeet voivat myös viitata uuden tai käytetyn aluksen mahdollisen ostajan tekemään lyhyeen testimatkaan, joka on yksi ratkaiseva tekijä aluksen ostamisessa.

Tyypillisiä kokeita

Nobiskrug uusi alus Sabine Howaldt merikokeissa Kielin vuonossa toukokuussa 1958

Meritestit oikeudenmukaisesti standardoitu teknisin julkaisemien tiedotteiden ITTC , SNAME , BMT, sääntelyvirastojen tai omistajat. Ne sisältävät esittelyjä ja testejä aluksen järjestelmistä ja suorituskyvystä.

Nopeuskokeilu

Nopeuskokeessa alus painolastataan tai lastataan ennalta määrätylle syvennykselle ja käyttökoneisto asetetaan sovittuun enimmäishuoltoasetukseen, yleensä jokin prosenttiosuus koneen suurimmasta jatkuvasta arvosta (esim. 90% MCR ). Laivan suunta on säädetty niin, että tuuli ja vuorovesi ovat mahdollisimman lähellä keulaa. Aluksen annetaan nousta vauhtiin ja nopeus tallennetaan jatkuvasti käyttämällä differentiaalista GPS: ää . Kokeilu suoritetaan eri nopeuksilla, mukaan lukien palvelu (suunnittelu) ja suurin nopeus. Sitten alus käännetään 180 ° ja menettelyä noudatetaan uudelleen. Tämä vähentää tuulen ja vuoroveden vaikutusta. Lopullinen "koeajonopeus" määritetään laskemalla kaikkien mitattujen nopeuksien keskiarvo kunkin ajon aikana. Tämä prosessi voidaan toistaa eri meritilanteissa.

Crash stop

Törmäyspysähdyksen testaamiseksi alus painolastataan tai lastataan ennalta määrättyyn syvennykseen ja käyttökoneisto asetetaan sovittuun enimmäishuoltoasetukseen, yleensä jokin prosenttiosuus koneen suurimmasta jatkuvasta luokituksesta. Kokeilu alkaa, kun käsky "Suorita kaatumisen pysäytys" on annettu. Tässä vaiheessa propulsiolaite on asetettu täyteen taaksepäin ja ruori asetetaan kovalle puolelle joko vasemmalle tai oikealle. Nopeus, sijainti ja suunta tallennetaan jatkuvasti käyttämällä differentiaalista GPS: ää. Lopullinen pysäytysaika (eli: aluksen nopeus on 0 solmua) radan, ajelehtimisen (alkuperäiseen kurssiin nähden kohtisuoraan kuljettu matka) ja eteenpäin kulkemisen (alkuperäisen radan varrella kulkeva matka) lasketaan. Koe voidaan toistaa eri aloitusnopeuksilla.

Kestävyys

Kestävyystestien aikana alus painolastataan tai lastataan ennalta määrätylle syvennykselle ja käyttökoneisto asetetaan sovittuun enimmäishuoltoasetukseen, yleensä jokin prosenttiosuus koneen suurimmasta jatkuvasta luokituksesta. Polttoainevirtaus, pako- ja jäähdytysveden lämpötilat ja aluksen nopeus kirjataan.

Ohjauskokeet

Ohjauskokeisiin kuuluu useita kokeita aluksen ohjattavuuden ja suunnan vakauden määrittämiseksi. Näitä ovat suora ja käänteinen kierreliike, siksak ja sivupotkurin käyttö.

Selvitys

Selvityskokeita käytettiin yksinomaan matkustaja -aluksilla, mutta nyt niitä käytetään monissa aluksissa. Ne sisältävät alusten liikkeiden mittauksia eri meritilanteissa , mitä seuraa sarja analyysejä mukavuustason, meritaudin todennäköisyyden ja rungon vaurioiden määrittämiseksi. Kokeet ovat yleensä luonteeltaan pitkittyneitä, koska oikean meren tilan löytäminen on arvaamatonta ja tarve suorittaa kokeita eri suuntiin ja nopeuksiin.

Merkittäviä merikokeita

  • RMS  Lusitania - Höyrystettäessä suurilla nopeuksilla huomattiin voimakasta tärinää perässä hänen merikokeissaan. Tämä sai sen rakentajan, John Brown & Companyn , vahvistamaan tätä aluetta ennen kuin Cunard hyväksyi sen .
  • SS  Normandie - Merikokeiden aikana aluksen perässä havaittiin tärinää. Perä vahvistettiin, sen omistajat Compagnie Générale Transatlantique hyväksyivät ja jatkoivat neitsytmatkaansa . Tärinä oli niin voimakas, että turistiluokan matkustajia ja joitakin miehistön jäseniä oli siirrettävä mökeineen lähelle vaurioitunutta aluetta. Ongelma ratkaistiin myöhemmin vaihtamalla potkurit nelipyöräisiin alkuperäisistä kolmipyöräisistä.
  • RMS  Queen Elizabeth - Toisen maailmansodan alussa päätettiin, että kuningatar Elizabeth oli niin tärkeä sodankäynnissä, että hänen ei pidä antaa Clydebankin alueella toimivien saksalaisten vakoojien seurata hänen liikkeitään. Siksi valmistettiin monimutkainen huijaus, joka sisälsi hänen purjehtimisensa Southamptoniin viimeistelemään asennuksensa. Toinen tekijä kehotukset Queen Elizabeth ' s lähtöä oli tarvetta tyhjentää sisustuksesta satamapaikkaa telakalle taistelulaiva HMS  Duke of York , joka oli tarve lopullisessa kalustaminen. Vain John Brownin laituripaikka pystyi täyttämään kuningas George V -luokan taistelulaivan tarpeet.
    Yksi merkittävä tekijä, joka rajoitti aluksen salaista lähtöpäivää, oli se, että tuona vuonna oli vain kaksi kevätvuorovettä, joiden ansiosta vedenpinta oli riittävän korkea, jotta kuningatar Elizabeth voisi lähteä Clydebankin telakalta, ja Saksan tiedustelupalvelut olivat tietoisia tästä. Matkalle määrättiin vähintään neljäsataa miehistöä; suurin osa siirrettiin Aquitaniasta lyhyelle rannikkomatkalle Southamptoniin. Osat toimitettiin Southamptoniin, ja valmisteltiin aluksen siirtämistä kuningas George V: n hautauslaiturille, kun hän saapui. Brownin telakan työntekijöiden nimet kirjattiin Southamptonin paikallisiin hotelleihin antamaan vääriä tietoja ja kapteeni John Townley nimitettiin hänen ensimmäiseksi päälliköksi . Townley oli aiemmin komentanut Aquitaniaa yhdellä matkalla ja useita Cunardin pienempiä aluksia ennen sitä. Yrityksen edustaja kertoi Townleylle ja hänen hätäisesti allekirjoitetulle nelisataa Cunardin henkilökuntaa, ennen kuin he lähtivät pakata matkalle, jossa he voisivat olla poissa kotoa jopa kuusi kuukautta.
    Maaliskuun 1940 alussa kuningatar Elizabeth oli valmis salaiselle matkalleen. Cunard värit maalattiin kauttaaltaan taistelulaiva harmaa , ja aamulla 3. maaliskuuta, Queen Elizabeth hiljaa jätti venepaikkaa Clyde ja eteni ulos joen purje Alempana rannikolla, jossa hän oli täytettävä Kingin Messenger , joka esitti sinetöityjä määräyksiä suoraan kapteenille. Odotettaessa lähettilästä alus tankattiin; ennen aluksen purjehtimista salaiseen määränpäähän tehtiin myös säätöjä aluksen kompassiin ja laitteiden lopullinen testaus.
    Kapteeni Townley huomasi, että hänen oli kuljettava alus suoraan New Yorkiin tuolloin puolueettomassa Yhdysvalloissa pysähtymättä tai edes hidastamatta Clydebankissa lähteneen Southamptonin sataman lentäjän pois jättämistä ja pitämään tiukka radiohiljaisuus. Myöhemmin samana päivänä, kun hänen oli määrä saapua Southamptoniin, Luftwaffe pommitti kaupunkia . Kun siksak-ylitys kesti kuusi päivää saksalaisten U-veneiden välttämiseksi, kuningatar Elizabeth oli silti ylittänyt Atlantin keskimääräisellä 26 solmun nopeudella. New Yorkissa hän löysi itsensä ankkuroituna sekä Queen Maryn että French Linen Normandien rinnalle , ainoa kerta, kun kaikki kolme maailman suurinta linjaliikennettä olisivat yhdessä. Kapteeni Townley sai saapuessaan kaksi sähkettä, joista toinen vaimolta onnitteli häntä ja toinen kuningatar Elisabet kiitti häntä aluksen turvallisesta toimituksesta. Sitten alus kiinnitettiin niin, ettei kukaan voinut nousta alukselle ilman etukäteen lupaa, mukaan lukien sataman virkamiehet.
  • RMS  Queen Mary 2 - Hänen tutkimuksia tehtiin kaksi jaksoa, 25-29 09, 2003 ja 07-11 11 2003, joista jokainen kestää neljä päivää merellä, shuttling saarten välissä Belle-Ile ja L' ile d'Yeu pois Ranskan rannikkoa. Kussakin kokeessa oli 450 ihmistä, mukaan lukien insinöörit, teknikot, omistajien ja vakuutusyhtiöiden edustajat sekä miehistö.
  • USS  Thresher  (SSN-593) -Kadonnut syvänmeren sukelluskokeissa 10. huhtikuuta 1963.

Viitteet

  1. ^ Lewis, Principles of Naval Architecture , osa II, osa 15, s. 316 (Ohjauskokeet ja suorituskyky
  2. ^ Lewis, Principles of Naval Architecture , osa II, osa 7.3, s. 140 (Seakeeping Performance Criteria and Seaway Response).
  3. ^ Ballard Robert F. & Spencer Dunmore ( Ken Marschallin maalauksilla); Lusitanian tutkiminen: historian muuttuneen uppoamisen mysteerien tutkiminen; Warner/ Madison Press; 1995; ppg. 22--23
  4. ^ Ballard Robert F. & Rich Archbold ( Ken Marschallin maalauksilla); Kadonneet vuoraukset; s. 168, 170
  5. ^ Braynard, Frank; Normandian kuvahistoria; Dover Publications, Inc., 1987; s. 16–17
  6. ^ a b c d e f g h i Maxtone-Graham, John. Ainoa tapa ylittää . New York: Collier Books, 1972, s. 358-60
  7. ^ Kelluvat palatsit. (1996) A&E. TV -dokumentti. Kertoja Fritz Weaver
  8. ^ Plisson, Philip; Queen Mary 2: Legendan syntymä; Harry N. Abrams, Inc, Publishers; 2004; ppg. 24-25