Sheffield, Ashton-under-Lyne ja Manchester Railway- Sheffield, Ashton-under-Lyne and Manchester Railway

Sheffield, Ashton-under-Lyne ja Manchester Railway
Yleiskatsaus
Toimintapäivät 1841–1847
Seuraaja Manchester, Sheffield ja Lincolnshire Railway
Tekninen
Raideleveys 4 jalkaa  8+1 / 2  in(1435 mm)

Sheffield, Ashton-under-Lyne ja Manchester Railway oli varhainen brittiläinen Rautatieyhtiö, joka käyttöön asteittain välillä 1841 ja 1845 välillä Sheffield ja Manchesterin kautta Ashton-under-Lyne . Peak District muodostunut valtava este, ja linjan insinööri rakennettu Woodhead Tunnel , yli kolme mailia (4,8 km) pitkä. Yhtiö sulautui Sheffieldin ja Lincolnshire Junction Railwayn sekä Great Grimsby ja Sheffield Junction Railway -yhtiöiden kanssa ja muodostivat yhdessä Manchesterin, Sheffieldin ja Lincolnshiren rautatien vuonna 1847.

1900 -luvulla linjalla oli poikkeuksellisen raskasta tavaraliikennettä, ja se sähköistettiin vuonna 1954; tuolloin ajettiin uusi Woodhead -tunneli. Vuonna 1974 suurin osa reitistä suljettiin matkustajajunilta, jolloin matkustajaliikenne jatkui vain Manchester – Hadfield -osuudella, ja vuonna 1981 Hadfieldin itäpuolella oleva linja suljettiin kokonaan. Manchester – Hadfield – Glossop -osio ja Stalybridge -haara ovat edelleen käytössä.

Alkuperät

Sheffield, Ashton-under-Lyne ja Manchester Railway itsenäisen olemassaolonsa viimeisenä päivänä

1700 -luvun lopulla tarve parannetuille liikenneyhteyksille Manchesterin ja Sheffieldin välillä, jotka olivat vain 56 mailin päässä toisistaan, mutta erotettu ylämäen huippupiiristä, kasvoi. Kanavareitti sisälsi pitkän kiertotien pohjoiseen Penninesin läpi , ja matka kesti kahdeksan päivää.

Vuonna 1826 Sheffieldin maanmittari Henry Sanderson esitti linjan Manchesteriin Edalen kautta, ja esite Sheffieldin ja Manchesterin rautatietä varten julkaistiin elokuussa 1830, ja insinööriksi nimitettiin George Stephenson .

Tämän linjan kaltevuuksien vakavuus oli huolestuttavaa, mikä merkitsisi köysityökaluja . Hän ehdotti vaihtoehtoista reittiä, Penistonen kautta , joka sisältäisi vähemmän tunnelointia ja jossa olisi lievemmät kaltevuudet, joita veturit voisivat käsitellä, mutta tämäkään järjestelmä ei onnistunut saamaan tukea.

Vuonna 1835 Charles Vignolesia pyydettiin tutkimaan toista reittiä, jälleen Woodheadin ja Penistonen kautta; ja perustettiin uusi väliaikainen yhtiö "Sheffield, Ashton-under-Lyne ja Manchester Railway". Tämä linja voitaisiin työstää tarttumalla, ja se vaati vain kahden mailin (3 km) tunnelin. Vignolesia ja Joseph Lockea pyydettiin tekemään riippumattomia kyselyitä, ja he tapasivat lokakuussa sovittaakseen mahdolliset erimielisyydet yhteen, jolloin he päättivät, että pidempi tunneli alemmalla tasolla vähentäisi lähestymistapaa.

Parlamenttivaalien jälkeen kulut £ 18000 (vastaa £ 1600000 vuonna 2019), linja saatu sen sallimisesta laki parlamentin 5. toukokuuta 1837. Ainoa vastustus tuli Manchesterin ja Birminghamin Railway , joiden kanssa on sovittu, että linjan Ardwick olisi jaetaan sen saapuessa Manchesterin yhteiselle asemalle Store Streetille .

Rakentaminen ja ensimmäinen avaus

Wardsendin maasilta, Herries Road, Sheffield, jonka Joseph Locke rakensi vuonna 1845

Ensimmäinen sola leikattiin lähellä Woodhead -tunnelin länsipäätä 1. lokakuuta 1838. Seuraavana vuonna linja oli merkitty, maanhankinta eteni hyvin ja rakentaminen oli aloitettu urakoitsijana Thomas Brassey . Kuitenkin monet osakkeenomistajat laiminlyövät maksunsa ja olivat huolissaan rakennuskustannuksista. Woodhead-tunneli rakennettaisiin yksiraiteiseksi poraksi kustannusten vähentämiseksi. Hallituksen ja sen insinöörin Vignolesin suhde kiristyi ja Vignoles erosi. Joseph Locke suostui toimimaan insinöörinä vain neuvoa-antavassa ominaisuudessa, jos hallitus nimittäisi insinöörejä työn päivittäiseen valvontaan.

Vuonna 1841 Locke kertoi, että tunnelin rakentaminen maksaisi todennäköisesti 207 000 puntaa (vastaa 18 960 000 puntaa vuonna 2019), mikä on noin kaksi kertaa alkuperäistä arviota. Otsikoissa havaittiin huomattavia määriä vettä ja hankittiin tehokkaampia pumppuja. Loppuvuodesta 1841 linja oli valmis Godley Toll Bariin asti , joka oli kahdeksan mailia (13 km), ja johtajat tekivät kokeellisen matkan sen yli 11. marraskuuta 1841. Kaupan tarkastusviranomainen Sir Frederick Smith ohitti linja oli turvallinen, ja se avattiin yleisölle 17. marraskuuta 1841. Avajaisia ​​ei pidetty, mutta jokaiselle osakkeenomistajalle lähetettiin ilmainen lippu matkalle sinä päivänä. Manchester ja Birmingham Railway n väliaikainen asemalle Travis Street, Manchester, käytettiin, kunnes valmius Store Street terminaaliin. Reitti oli taloudellisena mittana yksisuuntainen, aluksi ilman välivaihtoehtoja. Se jakoi lopullisen lähestymistavan Ardwickistä Travis Streetille M&BR -junien kanssa M&BR -radalla. Lähes 40% matkustajien kokonaistuloista maksettiin M&BR: lle linjan lyhyen osan käytöstä. Tavaraliikennettä kehitettiin paljon hitaammin.

Järjestelyt turvalliseen työskentelyyn risteyksessä näyttävät olevan löyhiä, ja Manchester Guardian havaitsi sen

Tässä on oltava varovainen, jotta kaksi junaa ... eivät joudu kosketuksiin tässä vaiheessa. Tämä voidaan tietysti tehdä järjestämällä ajat tai pitämällä kiskot erillään, mikä todellakin pitää paikkansa, kun linja valmistuu Manchesterin uudelle asemalle, mutta tällä hetkellä asianmukainen varotoimi näyttää olevan seiso vartija siellä, jotta voit tarkkailla molempia linjoja ja nähdä, että kun juna saapuu yhdelle linjalle, juna ei tule toiselle, tai jos on, antaakseen signaalin jollekin heistä nopeus.

Pysyvä tapa ylläpitää sopimusta.

Linjan valmistuminen ja liittouman peruminen

M&BR ja SA&MR avasivat yhteisomistuksessa olevan Store Street -aseman Manchesterissa 10. toukokuuta 1842. Ensimmäisen linjan avaaminen osoittautui vain mahdottomaksi rajoitteeksi, ja kaksoisraiteen asennus tilattiin vuoden 1842 alussa yhdessä rakentamisen kanssa Godleystä Glossopiin . Linja Godleysta Broadbottomiin avattiin 10. joulukuuta 1842 ja "Glossop" -asemalle, joka myöhemmin nimettiin uudelleen Dintingiksi , 24. joulukuuta 1842. Glossopiin kulki kuusi päivittäistä junaa, joita täydensi neljä Newton & Hyde -asemalle. Glossopissa oli sunnuntaisin neljä. Marraskuuhun 1842 mennessä asemat olivat Manchester (Store Street), Ardwick , Gorton , Fairfield , Ashton , Dukinfield , Newton & Hyde , Broadbottom ja Glossop . Dukinfieldin asema (nimeltään Dog Lane) suljettiin vuonna 1845; toinen asema, nimeltään yksinkertaisesti Dog Lane, avattiin lähellä vuonna 1846 ja suljettiin vuonna 1847. Stalybridgen haaralla oli myös Dukinfieldin asema.

Päälinja avattiin Woodheadiin asti vuonna 1844, asemilla Hadfield ja Woodhead . Woodhead -tunnelin rakentaminen oli seuraava este, mutta parannetut pumppauskoneet oli asennettu, mikä mahdollisti paremman edistymisen.

Liitot ja verkon laajennukset olivat johtajien mielessä. Kannustusta tarjottiin ehdotetulle Sheffieldin ja Lincolnshiren risteykselle , joka kulkisi Sheffieldin SA&MR: stä Gainsboroughiin . Samaan aikaan (1844) ystävyyssuhteita Manchesterin ja Birminghamin rautateiden kanssa kehitettiin edelleen, ja lopulta tämä johti M&BR: n ja Midland Railwayn ehdotukseen SA & MR: n vuokraamisesta, jolloin näille yrityksille oli parempi pääsy Manchesteriin. Tämä näytti menevän hyvin, ja valtuutuslaki hyväksyttiin, mutta osakkeenomistajat äänestivät ehdotuksesta toukokuussa 1845, ja he olivat vakuuttuneita siitä, että heidän linjansa olisi vain Midland Railwayn etäsatelliitti.

Haarajohtoa rakennettiin Ashtonista Stalybridgeen . Kuitenkin katastrofi tapahtui: 19. huhtikuuta 1845 rakenteilla oleva yhdeksän kaaren silta romahti: 17 työmiestä kuoli.

9. kesäkuuta 1845 avattiin lyhyt yhden linjan haara Glossopiin ; vuoden 1846 parlamentin istunnossa saatiin valtuudet ottaa se haltuunsa Norfolkin herttualta , joka oli saanut sen rakentamaan. Haara liittyi päälinjaan Manchesteria vasten jonkin matkan päässä alkuperäisestä Glossop -asemasta itään, nyt nimeltään Dinting.

Pääradan (yhdistämätön) itäosa avattiin 14. heinäkuuta 1845; oli asemia Dunfordin Bridge , Penistone , Wortley , Deepcar , Oughty silta , Wadsley silta ja Sheffield asemalle Bridgehouses .

Lopulta 22. joulukuuta 1845 Woodhead -tunneli oli valmis ja koko linjan, mukaan lukien Stalybridgen haara, juhlallinen avaaminen tapahtui; seuraavana päivänä se avattiin suurelle yleisölle. Tunneli oli tuolloin maan pisin, 4,848 km: n pituinen. Kaksi ylimääräistä asemaa lisättiin Oxspringin ja Thurgolandin aiempien kivihiiliverkostojen paikalle .

Woodheadin lisäksi Audenshaw Roadilla, Hattersleyssä (kaksi), Thurgolandissa ja Bridgehouseissa oli lyhyitä tunneleita . Niistä sillat kaksi merkittävimmät olivat Etherow Viaduct ja Dinting Viaduct , jälkimmäinen viisi Keski- ja yksitoista lähestymistapa kaaria.

Valmis verkko koostui 64 kilometrin päälinjasta, 2+1 / 4 mailin (3,6 km) on Stalybridge haaran ja yhden mailin (1,6 km) on Glossop haara.

1845: Laajennus

Rahamarkkinoiden tila parani huomattavasti vuosina 1844–45, ja Rautatiemania otti vallan. SA&MR: n johtajat näkivät, että laajentuminen oli yrityksen tie eteenpäin. Osakkeenomistajien kokous hyväksyi 15. huhtikuuta 1845 laskujen toimittamisen Manchester South Junction- ja Altrincham Railway -rautatieasemille , jotka yhdistäisivät linjan Liverpooliin ja Manchester Railwayhin , sekä Barnsley Junction Railwayn, joka kulkisi Penistonen läheltä Barnsleyyn ja yhdistäisi kanssa Pohjois Midland Railway klo Royston . Sheffield ja Lincolnshiren Junction Railway , Sheffieldin Gainsborough, oli jo hyväksytty. Täydentämällä tätä listaa olivat ehdotuksia linjat Wortley kautta Thorncliffe on Chapeltown , ja Dukinfield ja New Mills ja risteykseen kanssa Buxton linja Manchester ja Birmingham Railway. Barnsley Junction Railway voitaisiin laajentaa koskemaan Pontefractia , ja valmistelevat kokoukset avattiin Bostonin , Newarkin ja Sheffieldin sekä Hull and Barnsley Junction Railwayn vetäjien kanssa . Kaikkia näitä linjoja ei myöhemmin hyväksytty.

Suurin merkitys oli 5. syyskuuta 1845 SA&MR: n, Sheffieldin ja Lincolnshiren risteyksen edistäjien sekä Great Grimsbyn ja Sheffieldin risteyksen kokouksessa ; mukaan otettiin Grimsby Docks Company . Tuloksena oli sopimus kolmen huolenaiheen yhdistämisestä muodostamalla yksi rautatie, joka yhdistää Manchesterin Grimsbyyn Pohjanmeren rannikolla. Ajatus kehitettiin ja hyväksyttiin parlamentissa 27. heinäkuuta 1846, ja se tulee voimaan 1. tammikuuta 1847. Yhdistetyn yrityksen nimeksi tulee Manchester, Sheffield ja Lincolnshire Railway.

Osa Manchesterin, Sheffieldin ja Lincolnshiren rautatietä

Pääartikkeli: Manchester, Sheffield ja Lincolnshire Railway

Ensimmäisenä päivänä olemassaolosta uuden yhtiön, joka on 1 / 2 -mile (0,80 km) yhdysjohdon Bridgehouses asemalta on Sheffieldin asemalla on Midland Railway . Se oli alun perin avattu Sheffieldin ja Rotherhamin rautatien päätepisteeksi ; se tunnettiin Sheffield Wicker -asemana vuodesta 1852. Lyhyt jyrkästi porrastettu viiva oli suljettu tunneliin lähes koko pituudeltaan, ja se tunnettiin paikallisesti nimellä Fiery Jack . Sitä käytettiin vaunujen siirtotarkoituksiin.

Läpivirtauslinja vaati parempaa Sheffieldin asemaa: asema rakennettiin ja avattiin 15. syyskuuta 1851 ja nimettiin Victoria -asemalle .

Express -matkustajajunaliikenne kulki Manchesterista Lontooseen vuodesta 1857 alkaen Great Northern Railwayn yhteydessä . Aikataulu oli 5 tuntia 20 minuuttia, samaan aikaan kuin kilpailevien Lontoon ja Luoteisrautatien (Manchester & Birmingham Railwayn seuraaja), vaikka kyseinen yhtiö nopeutti palvelujaan nopeasti sellaiseen nopeuteen, jota MS&LR- ja GNR -palvelu eivät pystyneet ottelu. Jonkin aikaa LNWR: llä oli katkeraa vihamielisyyttä ja joitain salaisia ​​taktiikoita, joita se käytti estääkseen kilpailevan palvelun käytön.

Woodhead -tunneli

Pääartikkeli: Woodhead -tunneli

Alkuperäisellä linjalla oli useita viadukteja, vaikka harvat selvisivät 1900 -luvulle alkuperäisessä muodossaan. Tärkein tekninen piirre oli Woodhead Tunnel. Se oli 4,848 km pitkä ja se oli Yhdistyneen kuningaskunnan pisin tunneli rakennettaessa ja edelleen pisin LNER- järjestelmässä vuonna 1947. Alun perin suunniteltiin rakentaa kaksitelainen tunneli, mutta säästää yksiraiteinen reikä tehtiin. Rata nousi 1 vuonna 201 itään.

Räjäytykseen käytettiin peräti 157 tonnia ruutia ja pumpattiin pois kahdeksan miljoonaa tonnia vettä, kun taas louhinnan kokonaismäärä oli 272 685 kuutiometriä (208 483 m 3 ), josta noin puolet muodostui akseleista. Se valmistui noin 200 000 punnan kustannuksella. Woodhead -tunnelin ja koko Manchesterin ja Sheffieldin välisen linjan virallinen avaaminen tapahtui 22. joulukuuta 1845, yli seitsemän vuotta ensimmäisen maan murtumisen jälkeen.

On toteutettu erityisiä varotoimia onnettomuuksien estämiseksi käytön aikana tunnelin läpi. Tunneliin sijoitettiin SA&MR -lentäjämoottori, joka oli kiinnitetty jokaisen läpi kulkevan junan etuosaan. Moottorin eteen kiinnitettiin argand -lamppu , jossa oli suuri kiillotettu metallilevy heijastusta varten, joten voimakas valonsäde heitettiin eteenpäin edessä olevalle radalle. Nykyaikainen sanomalehti kertoi myös, että " Cooke & Wheatstonen patentoitu magneettinen lennätin oli kiinnitetty tunneliin indeksin kanssa jne. Molemmissa päissä oleville asemille, joita aseman virkailijat pystyivät käsittelemään."

Woodhead -tunnelin läpi kulkeva yksittäinen linja osoittautui pian akuutiksi pullonkaulaksi, ja vuonna 1847 (Manchesterin, Sheffieldin ja Lincolnshiren rautatien muodostamisen jälkeen) aloitettiin toisen porauksen rakentaminen. Tämä uusi tunneli, joka oli tarkoitettu maantielle (kohti Manchesteria), ajettiin alkuperäisen rinnalla, se avattiin 2. helmikuuta 1852.

Manchesterin, Sheffieldin ja Lincolnshiren jälkeen

Katso myös: Manchester – Sheffield – Wath -sähkörata ja Woodhead -linja

Manchesterin, Sheffieldin ja Lincolnshiren rautatie nimettiin 1. kesäkuuta 1897 Great Central Railwayksi .

Vuonna 1923 suurin osa Ison -Britannian pääradoista "ryhmiteltiin" yhteen tai toiseen neljästä suuresta yrityksestä. Suuri keskusrautatie oli uuden Lontoon ja Koillisrautatien osa .

Vuonna 1936 LNER Järjestelmän hyväksymisen sähköistämiseen koko linjan Manchester kautta Sheffield Darnall yhdessä haarautuu Guide Bridge ja Ashton-under-Lyne , mistä Dinting jotta Glossop ja Penistone jotta Wombwell ja Wath upon Dearne - yhteensä 74 mailia (119 km). Järjestelmäksi valittiin 1500 V DC ja yläjohdot. Kaikki tavara- ja matkustajaliikenne oli kuljetettava sähkökäyttöisellä vetovoimalla. Monien vuosien ajan noin 80 junaa kulki tunnelin läpi joka päivä, joista 90% oli lastattu tai tyhjä kivihiilitehdas ja ilmanvaihto oli suuri ongelma. Päätös sähköistämisestä tehtiin yhtä paljon linjan kapasiteetin lisäämiseksi kuin mikä tahansa muu näkökohta. Sähköistystyö oli käsillä jo ennen sodan alkua vuonna 1939. Vuosina 1946–47 kukin Woodhead -tunnelin reikä suljettiin 9 kuukaudeksi suurten korjausten vuoksi. Kuitenkin rautateiden kansallistamisen jälkeen vuonna 1948 päätettiin sulkea ne pysyvästi ja kantaa rinnalla uusi kaksiraiteinen tunneli, jossa on riittävästi tilaa yläpuolen sähköistysjohtoon. Uusi tunneli oli 4,888 kilometriä pitkä. Liikenneministeri avasi sen 3. kesäkuuta 1954. Kaksi vanhaa tunnelia suljettiin myöhemmin, ja sähköntuotantolautakunta osti ne myöhemmin kantamaan virtajohtoja Penniinien läpi.

Tammikuun 5. päivänä 1970 matkustajapalvelu Manchester Piccadillyn ja Sheffield Victorian välillä Woodhead -reitillä peruutettiin; sähköinen lähiliikenne Manchesterista Glossopiin ja Hadfieldiin jatkui. Tavarajunat poistettiin Woodhead -reitiltä 18. heinäkuuta 1981 ja Hadfieldin ja Penistonen välinen linja suljettiin sitten kokonaan. Penistone -Sheffieldin välinen linja oli edelleen Sheffield -Huddersfield -dieseljunien käytössä , mutta koska kaikki väliasemat, mukaan lukien Sheffield Victoria, oli suljettu, junat joutuivat peruuttamaan Nunnery Junctionissa päästäkseen Sheffield Midlandin asemalle . Nämä junat ohjattiin 13. toukokuuta 1983 Barnsleyn ja entisen Midlandin reitin kautta ; rata Penistone ja Deepcar nostettiin, mutta linja Deepcarista Nunnery Junctioniin on edelleen yksi raita palvelemaan Foxin terästehdasta .

10. joulukuuta 1984 Manchesterista Glossopiin ja Hadfieldiin kulkevat sähköjunat alkoivat kulkea 25 kV AC: llä (sama järjestelmä kuin sitä käytettiin länsirannikon päälinjalla, jota se liitti) vanhan 1500 V DC -järjestelmän muuntamisen jälkeen. Järjestelmä on edelleen käytössä tänä päivänä. Stalybridgen haara on edelleen paikallisten ja pikajunien käytössä Manchester Piccadillystä Huddersfieldiin ja Leedsiin .

Asemaluettelo

Päälinja

  • Manchester Store Street (tai "Bank Top"); avattiin yhdessä Manchesterin ja Birminghamin rautatien kanssa 10. toukokuuta 1842; nimeltään Manchester London Road vuodesta 1844; nimettiin uudelleen Manchester Piccadillyksi 12. syyskuuta 1960; edelleen auki;
  • Travis Street; väliaikainen terminaali, jonka M&BR avasi 4. kesäkuuta 1840; palvelee SA&MR -junat 17. marraskuuta 1841; suljettu 10. toukokuuta 1842;
  • Ardwick ; avattu 20. marraskuuta 1842; edelleen auki;
  • Ashburys ; avattu heinäkuussa 1855; edelleen auki;
  • Gorton ; avattu 23. toukokuuta 1842; edelleen auki;
  • Fairfield ; avattu 17. marraskuuta 1841; uudelleen itään 2. toukokuuta 1892; edelleen auki;
  • Ashton & Hooley Hill; avattu 17. marraskuuta 1841; nimettiin uudelleen Guide Bridge 1845: ksi; edelleen auki;
  • Dukinfield (Dog Lane); avattu 17. marraskuuta 1841; suljettu 23. joulukuuta 1845; avattiin uudelleen lähistöllä nimellä Dog Lane 1. toukokuuta 1846; suljettu 1. marraskuuta 1847;
  • ( Flowery Field ; avattu 13. toukokuuta 1985; edelleen auki;)
  • Newton; avattu 17. marraskuuta 1841; Newton Hydeille vuodesta 1848; edelleen auki;
  • Godley -maksupalkki ; avattiin 17. marraskuuta 1841 väliaikaisena päätepisteenä; suljettu 11. joulukuuta 1842;
  • Godley Junction; avattu 1. helmikuuta 1866; nimeksi Godley 6. toukokuuta 1974; nimeksi Godley East 7. heinäkuuta 1986; suljettu viimeisen junan jälkeen 27. toukokuuta 1995;
  • ( Godley ; avattu 7. heinäkuuta 1986; edelleen auki;)
  • Leveäpohjainen; avattu 11. joulukuuta 1842; nimettiin uudelleen Mottram 1845; Mottram & Broadbottom 1. heinäkuuta 1884; Broadbottom Charlesworthille 1. tammikuuta 1954; Leveäpohjainen 1955; edelleen auki;
  • Glossop; avattu 25. joulukuuta 1842; uudelleennimettiin Dinting 9. kesäkuuta 1845; suljettu 1. helmikuuta 1847; katso seuraava;
  • Glossop -liitos; avattu 9. kesäkuuta 1845; nimettiin uudelleen Dinting helmikuu 1847; uudelleennimetty Glossop & Dinting 10. heinäkuuta 1922; nimettiin uudelleen Dintingiksi 26. syyskuuta 1938; edelleen auki;
  • Hadfield; avattu 8. elokuuta 1844; nimettiin uudelleen Hadfield & Tintwistleksi vuosina 1862–63 ja 1880–81; Hadfield Hollingworthille 12. lokakuuta 1903; Hadfield vuodesta 1955;
  • Crowden ; avattu 1. heinäkuuta 1861; suljettu 4. helmikuuta 1957;
  • Woodhead ; avattu 8. elokuuta 1844; suljettu 27. heinäkuuta 1964;
  • Dunfordin silta ; avattu 14. heinäkuuta 1845; suljettu 5. tammikuuta 1970;
  • Hazlehead Bridge ; avattu 1. toukokuuta 1846; suljettu 1. marraskuuta 1847; avattiin uudelleen tammikuussa 1849; suljettu 6. maaliskuuta 1950;
  • Penistone ; avattu 14. heinäkuuta 1845; siirretty risteykseen L&YR: n kanssa 1. helmikuuta 1874; edelleen auki;
  • Oxspring ; avattu 5. joulukuuta 1845; suljettu 1. marraskuuta 1847;
  • Thurgoland ; luultavasti avattu pian 5. joulukuuta 1845 jälkeen; suljettu 1. marraskuuta 1847;
  • Wortley ; avattu 14. heinäkuuta 1845; suljettu 2. toukokuuta 1955;
  • Deepcar ; avattu 14. heinäkuuta 1845; suljettu 15. kesäkuuta 1959;
  • Oughtibridge tai Oughty Bridge avattiin 14. heinäkuuta 1845; suljettu 15. kesäkuuta 1959;
  • Wadsleyn silta ; avattu 14. heinäkuuta 1845; suljettu 15. kesäkuuta 1959;
  • Neepsend ; avattu 1. heinäkuuta 1888; suljettu 28. lokakuuta 1940;
  • Sheffield ( sillatalot ); avattu 14. heinäkuuta 1845; suljettu 15. syyskuuta 1851 (kun yhdistetty MS&LR avasi Sheffield Victorian aseman ).

Stalybridgen haara

Glossop -haara

  • Värjäys (kuten edellä);
  • Glossop ; avattu 1. heinäkuuta 1845; nimettiin uudelleen Glossop Centraliksi 10. heinäkuuta 1922; nimettiin uudelleen Glossopiksi 6. toukokuuta 1974; edelleen auki.

Päälliköt

Puheenjohtaja

Varapuheenjohtaja

  • William Sidebottom 1837–1843
  • John Chapman 1843–1846 (silloinen puheenjohtaja)

Sihteeri

  • Thomas Asline Ward 1837–1838
  • Charles Thompson 1838–1841
  • John Platford 1841–1845
  • James Meadows 1846

Pääinsinööri

Asukasinsinööri

  • Alfred Stanistreet Lee 1840–1846
  • John Bass 1846

Huomautuksia

Viitteet