Shropshire Union Railways and Canal Company - Shropshire Union Railways and Canal Company

Shropshire Union Railways ja Canal Co
Shropshire Union -kanava lähellä Norbury Junctionia
Tekniset tiedot
Veneen enimmäispituus	70 jalkaa 0 tuumaa (21,34 m)
Suurin veneen säde	7 jalkaa 0 tuumaa (2,13 m)
Tila	Avoimimmat
Navigointiviranomainen	Kanavan ja joen luottamus
Historia
Alkuperäinen omistaja	Ellesmere ja Chester Canal Co
Säädöksen päivämäärä	1846
Ensimmäisen käytön päivämäärä	1846
Maantiede
Lähtöpiste	Ellesmeren satama
Päätepiste	Autherley Junction
Oksat)	Middlewichin haara; Llangollen-haara; Montgomery-kanava; Shrewsburyn kanava; Shropshiren kanava; Stafford Shrewsburyn rautatielle

Shropshire Union Railways ja Canal Company oli yhtiön vuonna Englannissa , perustettiin vuonna 1846, joka onnistui useita kanavia ja rautateitä. Sen tarkoituksena oli muuntaa useita kanavia rautateiksi, mutta Lontoon ja Luoteis-rautatie (LNWR) vuokrasi sen vuonna 1847, ja vaikka he rakensivatkin oman rautatiensa, LNWR halusi olla rakentamatta enempää. He jatkoivat toimintaansa puoliautomaattisena elimenä, joka hoiti hallinnassaan olevia kanavia, ja suhtautuivat kriittisesti LNWR: ään, koska se ei käyttänyt Shropshire Union Companyn saamia valtuuksia saavuttaakseen Shropshiren ja Cheshiren markkinoiden hallinnan rakentamalla lisää rautateitä .

Yritys kasvoi Chesterin kanavan yhdistämisestä sivukonttorilla Middlewichiin sekä Birminghamin ja Liverpoolin risteyskanavalle , jotka juoksivat Nantwichista Autherleyyn. He ottivat haltuunsa Montgomery-kanavan , Shrewsburyn kanavan itä- ja länsihaarat ja vuokrasivat Shropshiren kanavan . Vaikka suunnitelmat niiden muuttamiseksi rautateiksi oli hylätty vuoteen 1849 mennessä, LNWR osti Shropshiren kanavan suorana vuonna 1857 vakavien laskeutumisten jälkeen ja käytti sitä reittiä rautateille Coalportiin , joka avattiin vuonna 1861.

Suurin osa voitoista syntyi siitä, että yritys toimi rahdinkuljettajana, eikä tietulleista. Sen lisäksi, että heillä oli kapeita veneitä kanavilla, heillä oli kukoistava yritys, joka kuljetti tavaroita Mersey-joen yli , Liverpoolin, Ellesmere Portin ja Birkenheadin välillä. He antoivat hyvän liikevoiton 1870-luvulle saakka, mutta se sitten väheni seuraavien 30 vuoden aikana. He tarkastelivat kanavan parantamista suurempien alusten ottamiseksi 1890-luvulla, mikä johtui Manchesterin laivakanavan avaamisesta , mutta tätä ei tapahtunut. Heidän taloudellinen tilansa parani hetkessä 1900-luvun alussa, mutta tämä romahti ensimmäisen maailmansodan alkaessa . Valtion tuet ylläpitivät niitä vuoteen 1920 saakka, mutta nousevat palkkakustannukset ja kahdeksan tunnin päivä johtivat siihen, että he eivät enää toimineet liikenteenharjoittajana, ja LNWR osti yrityksen vuoden 1922 lopulla. 1. tammikuuta 1923 LNWR: stä tuli osa Lontoota Midland ja Skotlannin rautatie (LMS), jolloin hyväksyttiin vuoden 1921 rautatielaki (Grouping Act). Montgomery-kanava suljettiin vuonna 1936 suurten rikkomusten jälkeen, ja suurin osa kanavista suljettiin vuonna 1944 annetun hylkäysmääräyksen nojalla.

Ellesmere Port to Autherley -osio ja haara Middlewichiin pysyivät avoimina, ja ne on sittemmin nimetty Shropshire Union Canaliksi . Haara Llangolleniin, joka pidettiin veden syöttölaitteena, on avattu uudelleen vapaa-ajan ikäisenä Llangollen-kanavana , ja osa Montgomery-kanavasta on palautettu, ja suunnitelmat täydelliseksi kunnostamiseksi. Aloittava järjestelmä Shrewsburyn kanavan säilyttämiseksi ja avaamiseksi on saavuttanut jonkin verran menestystä, ja pieni osa Shropshiren kanavasta on nyt osa Ironbridge Gorge -museoita . Osa Staffordista Shrewsbury Lineen , joka on ainoa kanavayrityksen rakentama rautatie, on edelleen avoinna Shrewsburysta Wellingtoniin, ja sitä palvelee Transport for Wales .

Historia

Llangollen-kanava: Lopullinen kapenee ennen Llangollen-kanavaa

Vuonna 1844 Ellesmere ja Chester Canal Company, joka omisti laajoja kanaalien välillä Ellesmere Port ja Chester ja Chester Nantwich , jossa haara Middlewich , aloitti keskustelut kapean Birmingham ja Liverpool Junction kanava , joka kesti Nantwich ja Autherley, missä se liittyi Staffordshiren ja Worcestershiren kanavaan . Nämä kaksi yritystä olivat aina työskennelleet yhdessä pyrkiäkseen säilyttämään voittonsa rautateiden kilpailua vastaan, ja yhdistäminen näytti olevan looginen askel. Sopimus laadittiin elokuussa, ja yhtiöt pyysivät sitten parlamentin lakia haltuunoton sallimiseksi. Tämä myönnettiin 8. toukokuuta 1845, jolloin perustettiin suurempi Ellesmere ja Chester Canal Company.

Uskonpuhdistus yhteisenä kanava - rautatieyhtiö

v t e Shropshire Unionin kanavat
Legenda
Manchesterin laivakanava (4 lukkoa) Ellesmeren kanava Chesterin kanava (4 lukkoa) Chester (12 lukkoa) Dee-joki Trent ja Mersey-kanava Middlewichin haara (4 lukkoa) Barbridge Junction Llangollen-kanava Hurleston Junction (19 lukkoa) Preesin haara Nantwichin altaan Llangollen Birmingham ja Liverpool Jn -kanava (2 lukkoa) (27 lukkoa) Frankton Junction Norbury Junction Montgomery-kanava Shrewsburyn kanavan Newportin haara (9 lukkoa) (2 lukkoa) S & W-kanavan Autherley Junction (2 lukkoa) navigoimaton (22 lukkoa) Guilsfield (2 lukkoa) Shropshire Tub -venekanavat (8 lukkoa) (2 lukkoa) Shrewsburyn altaan (4 lukkoa) navigoimaton (2 lukkoa) täytetty Newtown altaan

Lähes välittömästi perustettiin komitea, joka tutki vaihtoehtoja kaikkien kanavien tai niiden osan muuttamiseksi rautateiksi ja verkon laajentamiseksi. Vaikka he olivat jo yrittäneet käyttää hinaajaa veneiden vetämiseen, he huomasivat, että kaikki heidän kanavansa eivät olleet sopivia tällaiseen käyttöön, ja että hyvien kaltevuuksien rautatien veturi tarjosi paremman ratkaisun. Staffordshiren ja Worcestershire Canal säikähtivät ilmoitus, että monet kanavat saattaa sulkea, sillä perusteella, että poistaminen voisi olla vakava vaikutus toiseen ja etsivät vastustaa toimia.

Komitea tapasi rautatieinsinööri Robert Stephensonin 24. heinäkuuta 1845, joka ehdotti, että eri järjestelmät olisi yhdistettävä yhteen kilpailun välttämiseksi parlamentissa. George Loch, joka oli Ellesmere- ja Chester-kanavien hallituksessa, työskenteli yksityiskohtien suhteen siitä, mistä tulee Shropshire Union, johon liittyi useita rautatie- ja kanavayhtiöitä. Suurempaan järjestelmään sisällytettävien kanavien joukossa olivat Montgomeryn kanavan itä- ja länsihaarat , Shrewsburyn kanava ja Shropshiren kanava . Vaikka suuri osa kanavaverkosta muutettaisiin rautateiksi, noin 80-90 mailia (130--140 km) pidettäisiin vedessä, mukaan lukien Shrewsburyn kanava, Shropshiren kanava ja linja Ellesmeren satamasta Barbridgen kautta Middlewichiin, joka palveli suolakauppaa.

Ehdotettiin neljä uutta rautatietä. Ensimmäinen kulkisi Crewesta Newtowniin Nantwichin, Whitchurchin, Ellesmeren, Oswestryn ja Welshpoolin kautta, sivuliikkeen ollessa Whitchurchista Wemiin. Newtownissa se tapaisi suunnitellun rautatien Aberystwythiin. Toinen kulkisi pohjoisesta Staffordshiren rautatieltä Stone- tai Norton Bridge -sillalta Staffordiin, jatkuen Newportin, Donningtonin ja Wellingtonin kautta Shrewsburylle. Kolmasosa seuraisi Severn-joen kulkua Shrewsburysta Worcesteriin ja haaraa Ironbridgestä Donningtoniin ja Wellingtoniin. Viimeinen yhdistää Wolverhamptonin Chesterin ja Crewen rautatielle Market Draytonin ja Nantwichin kautta. Ehdotettu pääoma hankkeelle oli 1,4 miljoonaa puntaa, ja insinöörit listattiin William Cubitt, Robert Stephenson ja WA Provis, Ellesmeren ja Chesterin kanavan asukasinsinööri.

Yhteisyritys sai vuonna 1846 parlamentin säädökset kattamaan kolme ensimmäistä neljästä rautateestä ja uudistamaan itsensä Shropshire Union Railways and Canal Companyn (SUR & CC) nimellä . Uudella yrityksellä oli lupa ottaa haltuunsa Shrewsburyn kanava ja ostaa Montgomeryn kanava ja Shropshiren kanava. Tekojen tarkoituksena oli rakentaa rautateitä alennettuun hintaan käyttämällä yhtiön omistamien kanavien olemassa olevia reittejä. Uusi osakepääoma 3,3 miljoonaa puntaa voitaisiin nostaa, tarvittaessa 1,1 miljoonaa puntaa. Nykyisten kanavayritysten osakkeenomistajat vaihtoivat ne uusiin osakkeisiin. Ellesmeren ja Chesterin arvo oli 250 004 puntaa, Birminghamin ja Liverpoolin risteyksen arvo 150 000 puntaa ja Shrewsburyn 75 000 puntaa. Yhtiö siirsi velkoja ja velkoja 800207 puntaa.

Yritysostot

v t e Stafford - Shrewsbury-linja
Legenda
Länsirannikon päärata (etelä) Stafford Stafford ja Uttoxeter rautatie Länsirannikon päärata (pohjoinen) Haughton Gnosall Newport Donnington Telford International Railfreight-puisto Kaivannon ylitys Coalport-haaralinja Hadley Wolverhampton– Shrewsbury Line Wellington Wellington ja Draytonin rautatie Admaston Walcot Upton Magna Abbey Foregate Welsh Marches -linja (etelä) Shrewsbury Shrewsbury – Chester-linja Welsh Marches -linja (pohjoinen)

Shropshire Union Company osti Montgomery-kanavan itäisen haaran helmikuussa 1847 hintaan 78210 puntaa. Kolme vuotta myöhemmin, 5. helmikuuta 1850, he maksoivat 42 000 puntaa läntisestä haarasta. Shropshiren kanavan arvo oli 72 500 puntaa, mutta sen sijaan, että ostaisi sen, yritys päätti vuokrata sen 1. marraskuuta 1849 alkaen ja maksaa 3 125 puntaa vuodessa. He alkoivat myös työskennellä Shrewsburyn ja Staffordin rautateillä luottaen siihen, että kanavat eivät menettäisi tuloja.

Jatkuvasti laajenevien rautatieyritysten hoitaminen osoittautui kuitenkin vaikeaksi. He olivat alun perin tehneet sopimuksen Shrewsburyn, Wolverhamptonin, Dudleyn ja Birminghamin hankkeen kanssa, joka myöhemmin vuokrattiin Lontoon ja Birminghamin rautateille . Lontoo ja Birmingham näkivät Shropshire Unionin neljännen rautatieehdotuksen Wolverhamptonista Creween tärkeänä osana Holyheadiin kulkevaa päälinjaa, ja muodostivat liittouman Crewe ja Holyhead Railway sekä Manchesterin ja Birminghamin rautateiden kanssa . Kolme yritystä tukisi Shropshire Unionia Grand Junction Railway -tapahtumaa vastaan , jotka ehdottivat vaihtoehtoista reittiä Wolverhamptonin ja Crewen välillä. Tuki oli lyhytaikaista, sillä Lontoon ja Birminghamin rautatie, Manchesterin ja Birminghamin rautatie ja Grand Junction -rautatie yhdistyivät 1. tammikuuta 1846, jolloin niistä tuli Lontoon ja Luoteis-rautatie (LNWR), ja yhtäkkiä Shropshire Union -reitti muuttui uhka.

Syksyyn 1846 LNWR oli tarjonnut vuokraamaan Shropshire Unionin, ja johtajien mielestä taattu tulo vahvalta yritykseltä oli todennäköisesti parempi kuin useimmat muut vaihtoehdot. He hyväksyivät ehdot joulukuussa, ja LNWR sai kesäkuussa 1847 parlamentin lain valtuuttamaan järjestelyn. Shrewsburyn ja Staffordin rautatie avattiin 1. kesäkuuta 1849, ja vuokramaksut alkoivat kuukautta myöhemmin 1. heinäkuuta. Vuokrasopimuksen järjestäminen valmistui kokonaan vasta 25. maaliskuuta 1857, mutta omalla menestyksellään kamppaileva LNWR suostutteli Shropshire-unionia olemaan rakentamatta enää rautateitä vastineeksi sitoutumisesta kanavan velkojen hoitamiseen. Shropshiren unioni menetti itsenäisyytensä hyvin lyhyen ajan kuluttua, mutta jatkoi hallinnassaan olevien kanavien hallintaa, ja tässä heillä oli huomattavan vapaat kädet.

Vuoteen 1849, suunnitelma kääntää kanaalien rautateihin oli pudonnut, ja yhtiö oli leasing Shropshire kanava, joka kesti Wrockwardine Wood jossa oli risteykseen hauta haara Shrewsbury kanavan, jotta Coalport , on Severn-joki . Sen jälkeen kun suurten läntisten rautatien haltuunoton Shrewsburyn ja Birminghamin rautatie Oakengatesin ja sen haaran kautta Madeley Woodista Lightmooriin 1. syyskuuta 1854, Shropshire Unionin johtaja Robert Skey suositteli LNWR: lle Shropshiren kanavan muutettiin rautateiksi tammikuussa 1855, mutta mitään ei toteutettu. Myöhemmin samana vuonna ja vuonna 1856 tehtyjen rikkomusten jälkeen LNER joutui kuitenkin käyttämään 30 000 puntaa kanavan korjaamiseen. Sen sijaan he saivat vuonna 1857 parlamentin säädöksen, joka antoi heille mahdollisuuden ostaa kanavan 62 500 puntaa kohden, sulkea pohjoisen osan Wrockwardine Woodista tuulimyllyn kaltevaan koneeseen ja rakentaa rautatien sen suuntaan. Sulkeminen viivästyi 1. kesäkuuta 1858, ja rautatiehaara Coalportiin avattiin vuoden 1861 puolivälissä.

Kilpailu

LNWR oli pyrkinyt rakentamaan rautatien, jotka yhdistävät Shrewsburyn, Welshpoolin, Oswestryn ja Newtownin vuonna 1853, mutta se oli vetänyt lakiesityksen parlamentilta keskusteltuaan Suuren Länsirautatien kanssa. Oswestry ja Newtown Railway sittemmin rakensi Great Western tuella entisten osakkaiden Montgomery Canal, jotka olivat toivoneet, että myy kanavan Shropshiren unioniin johtaisi se on muunnettu rautatie. Se valmistui kesäkuussa 1861 ja juoksi Montgomery-kanavan suuntaisesti. Toinen linja avattiin vuonna 1864, Oswestry-, Ellesmer- ja Whitchurch-rautatie, joka oli osa Kambriumian rautatietä. Shorpshire Union neuvotteli molempien yritysten kanssa hinnoista ja onnistui pitämään kanavan hinnat hieman matalammalla kuin rautateillä.

Vuosikokouksessaan syyskuussa 1861 Robert Skey ilmoitti, että kanavat toivat LNWR: lle vuosittain noin 60 000 puntaa kauppaa. Suhde LNWR: ään ei kuitenkaan aina ollut sujuvaa, ja heitä syytettiin vuonna 1862 pidetyssä kokouksessa, koska he eivät käyttäneet Shropshiren unionilla jo olevia valtuuksia saadakseen hallintaansa Shropshire ja Montgomeryshire, rakentamalla uusia rautateitä. Tuolloin Shropshire Union oli kiireinen muuntamalla ja laajentamalla Pontcysyllteestä Afon-eithaan kulkevaa raitiotietä vetureiden sallimiseksi sillä. Työ valmistui vuonna 1867, ja se juoksi jonkin aikaa lainatulla veturilla, kunnes he ostivat omat Crewen tehtailta vuonna 1870. Säästääkseen rahaa Shrewsburyn kanavan kaivannon kaltevuuskoneen ylläpitoon yritys vuokrasi Lubstree Wharfin. Humber Arm Newportin haarasta vuodelta 1870 ja rakensi rautatien Lilleshall Worksille, joka tarjosi suurimman osan liikenteestä Shrewsburyn kanavalla.

Vuoteen 1869 mennessä Shropshire Unionilla oli kukoistava yritys, joka kuljetti tavaroita tukikohdasta Chester Basinissa, Liverpoolissa, Mersey-joen yli Ellesmere Portiin ja Birkenheadiin. LNWR osallistui myös jokien yli käytävään kauppaan yksityisten liikenteenharjoittajien avulla, ja tämä siirrettiin Shropshire Unioniin vuonna 1870 heidän ehdotuksensa jälkeen. Yhtiö osti William Oultonin kevytsijoitusliiketoiminnan vuonna 1870, muutti tukikohdan Chesterin altaalta Manchesterin altaalle ja osti Mersey Carrying Co: n vuonna 1883. LNWR: n kanssa tehdyn vuokrasopimuksen ehtojen mukaan yhtiö oli rajoitettu tavarat, joita he voisivat kuljettaa, ja vaikka niiden liikevoitto olikin terveellistä 1860-luvun loppupuolelle saakka, tämä ei kattanut velkojen tai osinkojen korkoa. Vuosien 1850 ja 1870 välillä tulot olivat nousseet 104 638 puntaa 145 976 puntaa, mutta kustannukset olivat nousseet paljon nopeammin, ja keskimääräinen ylijäämä oli pudonnut 45 885 puntaa 11 717 puntaa. Suurin osa tuloista syntyi niiden kuljetusliiketoiminnasta eikä kanavaverkon käytöstä perittävistä tietulleista.

Heidän veneidensä kuljetus hevosilla oli vuokrattu Bishtonsille 1860-luvun puoliväliin saakka, jolloin yritys otti toiminnon takaisin, jotta he voisivat käyttää höyrykuljetuksia, jos se osoittautui toivottavaksi, mutta käytännössä ainoa reitti, jossa höyryn hinaajia käytettiin, oli Ellesmeren satamasta Chesteriin. Hevosten uskottiin edelleen olevan halvempia, ja ne pysyivät käytössä, kunnes kuljetusliike lopetettiin. Täyttääkseen kirjanpitoarvon liike, he omistivat 213 narrowboats vuonna 1870 ja nousi 395 vuonna 1889 ja 450 vuonna 1902. Vuonna 1888 he kokeilivat veturi tavaraliikenteen, käynnissä 18 ( 457 mm ) mittari kappaletta, kello Worleston on Middlewich Branch . Heidän insinöörinsä GR Jebb kirjoitti raportin kokeesta, mutta lisätoimia ei toteutettu.

Seuraava kehitys tapahtui Ellesmeren satamassa, jossa Manchester Ship Canal katkaisi sataman Mersey-joelta. 16. heinäkuuta 1891 lähtien kaiken liikenteen satamasta oli kuljettava kanavaa pitkin, ja se tuli joelle Eastham Lockin kautta. Pääsy joelle oli aiemmin ollut vuorovesialtaalla, mutta se oli varustettu kaksoisportilla, missä se liittyi aluskanavaan. Shropshire Union käytti 37850 puntaa uuden laiturin rakentamiseen porttien viereen, 1800 jalkaa (550 m) ja sopivan jopa 4000 tonnin aluksille. Aluskanavan rakenteilla ollessaan Shropshire Union tutki heidän linjansa päivittämisen kustannuksia Ellesmeren satamasta Autherleylle suurempien proomujen ottamiseksi. Jebb arvioi, että se maksaa noin 13 500 puntaa maililta (8400 puntaa / km), joten kokonaiskustannukset olisivat olleet 891475 puntaa. Syksyllä 1890 he keskustelivat suunnitelmista suuresta kanavasta Mersystä Birminghamiin Potterien kautta Pohjois-Staffordshiren rautatien kanssa. Kumpikaan järjestelmä ei toteutunut, mutta Shropshire Union käytti paljon rahaa parempien laiturien ja varastojen rakentamiseen moniin keramiikkakaupunkeihin.

Hylkää

Yhdeksästoista vuosisadan viimeisten 30 vuoden aikana Shropshire Union -verkosto oli tuottanut pienen ylijäämän, vaikka se ei kattanut osinkoja eikä korkoa veloistaan. Tilanne parani 1900-luvun alkuvuosina, mutta romahti jälleen ensimmäisen maailmansodan alkaessa. Valtion tuet tukivat toimintaa, kun vihamielisyydet loppuivat, mutta palkat olivat nousseet merkittävästi, kahdeksan tunnin päivä oli pidennetty venemiehille ja juoksijoille, ja raaka-aineet olivat kalliimpia. Kun tuet peruutettiin 14. elokuuta 1920 alkaen, toimenpide ei ollut enää elinkelpoinen. 202 veneellä asuneille veneilyperheille kerrottiin, että kaikki kuljettaminen loppuisi, vaikka vesiväylät pysyisivät avoimina, siinä toivossa, että yksityiset veneet voisivat käyttää niitä. Ellesmeren sataman tilat vuokrattiin Manchester Ship Canalille 50 vuoden ajaksi, kun taas Great Western Railway otti haltuunsa Liverpoolissa.

Loppuvuodesta 1922 LNWR osti yrityksen L & NWR: n (SUR & CC) alustavan absorptiojärjestelmän määräysten mukaisesti vaihtamalla kaikki jäljellä olevat Shropshire Unionin varastot LNWR-osakkeisiin. Muutama päivä sen jälkeen, vuoden 1923 alussa, LNWR imeytyi Lontoon Midlandiin ja Skotlannin rautateihin osana ryhmittymää , jonka alla suurin osa Britannian rautateistä muodostettiin neljään ryhmään.

Alkoi tasainen lasku, ja huollon väheneminen vaikeutti veneiden käyttöä. Montgomery-kanavan Westonin haara oli suljettu vuonna 1917 Hordleyn lähellä tapahtuneen rikkomuksen jälkeen, ja päälinja suljettiin helmikuussa 1936, kun rikkomus tapahtui Perry-joen yli olevan vesijohdon pohjoispuolella , noin mailin (1,6 mailia). km) Frankton Junctionista.

Lopuksi LMS sai vuonna 1944 hylkäyslain, joka johti 280 mailin kanavien sulkemiseen heidän valvonnassaan. Shropshire Union -järjestelmän osalta tämä sisälsi Montgomery-kanavan, Shrewsburyn kanavan ja jäljellä olevan lyhyen osan Shropshire-kanavasta, jättäen vain pääradan Ellesmerestä Autherleylle ja haaran Middlewichiin. Haara Llangolleniin pidettiin myös, mutta vain syöttölaitteena veden toimittamiseksi kanavalle. Muut tärkeimmät lähteet veden olivat Belvide Reservoir, lähellä A5 tie on Brewood , ja ulosvirtaus Barnhurst jäteveden käsittely toimii Autherley Junction.

Shropshire Unionin rautatiet

Linjat Shrewsburyn ympärillä (oikealla), 1912

Linjat Wellingtonin ympärillä (oikealla), 1903

Linjat Staffordin ympärillä, 1902

Rautatieyhtiön risteyskaaviot Shropshire Unionin rautateiden osista

Shropshire Union Company rakensi ja juoksi yhtä harvoista Englannin rautateistä, jotka rakensi kanavayritys. Rautatie oli Stafford Shrewsbury Line , Newportin ja Wellingtonin kautta . Shropshire Union Company oli yksin vastuussa osuudesta Staffordista Wellingtoniin , mutta Shrewsburyn ja Wellingtonin välisen 10,5 mailin pituisen osan rakentaminen ja käyttö jaettiin Shrewsburyn ja Birminghamin rautatien kanssa .

Jälkeen LNWR ottaa haltuun Shropshire unionin verkko, Shrewsbury ja Wellington Railway oli toiminut yhteinen rautatien jonka Great Western Railway ja LNWR. Stafford - Shrewsburyn rautatie avattiin 1. kesäkuuta 1849, ja sen pituus oli 29,25 mailia. Lontoon ja Pohjois Western Railway vuokratun linjan heinäkuusta 1847 ennen kuin se oli valmis.

Shropshire Unionin rautatiet tänään

Shrewsburyn ja Wellingtonin osiota käytetään edelleen tänään West Midlands Trains and Transport for Walesissa .

Henkilöliikenne Stafford – Wellington-osuudella päättyi 7. syyskuuta 1964. Tavaraliikenne lopetettiin Staffordin ja Newportin välillä 1. elokuuta 1966, ja tämä Wellingtonin sivuliike katkaistiin Donningtoniin 22. marraskuuta 1969.

Kesäkuussa 2009 Association of Train Operating Companies , sen liittäminen yhteisöjen: Laajeneva Pääsy Rataverkon raportin, jossa ehdotettiin £ 500m järjestelmän auki 33 asemille 14 riviä suljettu Beeching Ax , mukaan lukien seitsemän uutta Parkway asemia, jonka tunnuksena linja Staffordista Wellingtoniin potentiaalisena linkkinä, joka voidaan käytännössä avata uudelleen.

Kanavat tänään

Longdon vs. Tiira vesijohto on Shrewsbury Canal

Vuodesta 2017 lähtien päärata Ellesmere Portista Autherleylle ja sivuliike Middlewichiin ovat edelleen auki; ne tunnetaan Shropshire Union -kanavana . Haara Hurleston Junctionista Llangolleniin on avattu uudelleen navigointia varten, ja se on ylennetty 1950-luvun puolivälistä lähtien soveltuvaksi huviveneilyyn, ja se on nimetty uudelleen Llangollen-kanavaksi .

Montgomery Canal on osittain avattu uudelleen. Ensimmäinen kunnostettu osa oli Welshpoolissa, kun ohitus ohitti kanavan linjan, ja tämä eristetty osa avattiin uudelleen vuonna 1969. Frankton Junctionista etelään suuntautuva osa on kunnostettu ja avattu asteittain vuodesta 1987 lähtien, lisäyksin 1995, 1996 , 2003, 2007 ja viimeisin tieosuus Redwith-sillasta Prycen sillaan heinäkuussa 2014. Useimpien jäljellä olevien navigoimattomien osien palauttaminen on käynnissä.

Shrewsburyn kanavan jäännösten suojelemiseksi on perustettu trust , jonka tarkoituksena on avata se uudelleen pitkällä aikavälillä. Toteutettavuustutkimus ja yksityiskohtainen suunnitteluraportti teetettiin ja valmistuivat vuonna 2004, ja siinä todettiin, ettei täydelliseen uudelleen avaamiseen ole merkittäviä teknisiä esteitä.

Lyhyt osa Shropshire-kanavasta, mukaan lukien Hayin kalteva lentokone, on sisällytetty Ironbridge Gorge -museoihin . Kanava sisältää vettä hylättyjen Madeley Wood Brick and Tile Worksin lähellä, ja Coalportin kaltevan tason alaosassa oleva osa on myös vedessä. Kalteva taso kunnostettiin osittain 1970-luvulla, ja uusi palautus tapahtui 1990-luvulla.

Viitteet

Bibliografia