Somersetin ja Dorsetin yhteinen rautatie - Somerset and Dorset Joint Railway

Somersetin ja Dorsetin yhteinen rautatie
Yleiskatsaus
Tila	Käytetty
Omistaja
Locale	Somerset Dorset
Termini	Bath Green Park Bournemouth West Bridgwater North Burnham-on-Sea
Asemat	48
Palvelu
Tyyppi	Raskas rautatie
Palvelut	Bathista Bournemouthiin, Bridgwaterista Bournemouthiin, Burnhamista Bournemouthiin
Varastot	Highbridgen veturi-, vaunu- ja vaunutyöt; Bournemouth
Historia
Avattu	1862 (yhdistetty)
Suljettu	7. maaliskuuta 1966
Tekninen
Linjan pituus	183 km (114 mi)
Raitojen määrä	Yhden ja kahden raidan
Raideleveys	4 jalkaa  8+1 / 2  in(1435 mm) vakioraideleveyden
Vanha mittari	7 ft  1 / 4  in ( 2140 mm ) Brunel mittari
Korkein korkeus	247 m (810 jalkaa)

v t e Somersetin ja Dorsetin yhteinen rautatie
Tämä kaavio näyttää viivan suurimman ulottuvuuden. Kaikki etäisyydet ja ajoitukset ovat kumulatiivisia Bath Green Parkin rautatieasemalta.
Legenda
km   h: min 0,00 Bath Green Park alun perin Queen Square 0:00 Silta Avon -joen yli 0,40 Kylpytuotteiden varasto Kivihiilikaasu 0,82 Mangotsfieldin ja Bathin haaralinja ( MR ) ja Bristol Temple │ jotta Mangotsfield 0:01 Great Western Main Line ja Bristol Temple │ kohteeseen Lontoo 0:02 Devonshiren tunneli 0:04 Combe Down Tunnel 0:05 Tucking Millin maasilta 0:06 7.02 Midford 0:10 Bristol ja Pohjois -Somersetin rautatie ( GWR ) jotta Limpley Stoke 0:11 10,88 Voi 0:17 13.80 Shoscombe ja Single Hill Halt 0:22 Writhlington Collieryn sivuraide aiemmin Foxcote 0:23 17.14 Radstock North 0:26 Bristol ja Pohjois -Somersetin rautatie ( GWR ) on Frome 0:29 20.16 Midsomer Norton 0:35 Somerset & Dorset Railway Heritage Trust Chilcomptonin tunneli 23.32 Chilcompton 0:44 27,46 Binegar 0:52 Kokous 247 m merenpinnan yläpuolella 29,99 Masbury 0:56 81,73 Burnham-on-Sea 2:16 Bristolin ja Exeterin rautatie ( GWR ) ja Bristol Temple Winsor Hill -tunneli 78,92 Highbridge 2:11 Highbridgen veturi, Vaunut ja vaunut 76,28 Bason Bridge 2:06 70,67 Edington Burtle 1:58 75.10 Cossington 2:04 77,37 Bawdrip Halt 2:09 67,17 Shapwick 1:52 64,09 Ashcott 1:47 Bridgwater Spinx -sementti toimii Bridgwater -sementti, kalkki, tiili ja laatta toimii 81,94 Bridgwater North 2:12 Bridgwater ( GWR ) Bristolin ja Exeterin rautatie ( GWR ) jotta Taunton 59,75 Glastonbury ja Street 1:39 64,57 Polsham 1:47 Cheddar Valleyn linja ( GWR ) jotta Yatton 68,60 Wells (Tucker Street) Charltonin maasilta 1:01 68,60 Wells (Priory Road) 1:53 35.16 Shepton Mallet (Charlton Road) 1:02 Shepton Mallet (High Street) 51.24 West Pennard 1:28 Kukkamyllyn ylitys 45,79 Pylväs 1:20 Itä -Somersetin rautatie ( GWR ) jotta Witham 1:03 Prestleighin maasilta 40.07 Evercreech New 1:10 42.04 Evercreech Junction 1:15 42,52 Evercreech Junction 1:16 Heart of Wessex Line & Lukeminen - Taunton -rivi ( GWR ) 1:23 46,99 Cole (Brutonille) 1:24 53,83 Wincanton 1:33 59,48 Templecombe 1:42 59,64 Länsi -Englannin linja ( LSWR ) ja Exeter Central │ ja Lontoon 1:43 Näkymä tornista Common Lane & Depot Gartellin kevytrautatie Pinesway Junction Park Lane 62,52 Henstridge 1:50 Somerset Dorset raja 64,92 Stalbridge 1:55 71.31 Sturminster Newton 2:03 76.20 Shillingstone 2:10 Shillingstonen rautatiehanke (rakenteilla) Stourpaine ja Durweston Halt 2:16 84,99 Blandfordin foorumi 2:24 Blandfordin leiri 86,90 Charlton Marshall Halt 2:29 89,42 Spetisbury 2:34 94,83 Bailey Gate 2:42 Southamptonin ja Dorchesterin rautatie ja Ringwood 102,88 Wimborne 2:53 97,69 Corfe Mullen Halt 2:49 102,51 Broadstone Junction 2:55 Broadstone Junction 2:57 Holes Bay 104,59 Creekmoorin pysähtyminen 2:59 Takakanava Hamworthy Junction 3:02 Lounais päälinja ( LSWR ) jotta Weymouth Hamworthy (alkuperäinen asema) nyt Hamworthy Goods Depot Poole Quay 108,03 Poole 3:03 110,96 Parkstone 3:13 113,07 Branksome 3:18 Branksome Junction Bournemouth West Junction Kaasuteollisuuden risteys Bournemouth Depot 3:20 115,03 Bournemouth West 3:23 Meyrick Parkin pysähdys Bournemouthin keskusta 3:24 Lounais päälinja ( LSWR ) ja Lontoo

Somerset & Dorset Joint Railway , joka tunnetaan myös S & D , oli Englanti radan yhdistävä Bath (Koillis- Somerset ) ja Bournemouth (nyt Kaakkois- Dorset , mutta sitten Hampshire ), jossa haara Evercreech Junction kohteeseen Burnham -merellä ja Bridgwaterissa . Tarkkaan ottaen päälinja kulki Bath Junctionista Broadstoneen , koska Broadstonen ja Bournemouthin välinen linja oli Lontoon ja Lounaisrautatien omistuksessa , kun taas Bath Junctionin ja Bathin välinen linja oli Midland Railwayn omistama .

Linjaa käytettiin rahti- ja paikallisliikenteeseen Mendip Hillsin yli ja viikonloppulomaliikenteeseen Bournemouthiin. Sitä kritisoitiin "hitaiksi ja likaisiksi" tai "hitaiksi ja epäilyttäviksi", ja se suljettiin vuonna 1966 osana Beeching -kirvestä paikallisen yhteisön vastalauseista huolimatta.

Yleiskatsaus

Somersetin ja Dorsetin rautatie (S&D) perustettiin vuonna 1862 Somersetin keskusrautatien ja Dorsetin keskusrautatien yhdistelmänä. Seuraavana vuonna se kulki Burnham-on-Sea Somersetista Wimborne Dorsetiin. Wimbornesta S&D -junat voisivat käyttää Lontoon ja Lounaisrautatien (LSWR) omistamaa linjaa päästäkseen Hamworthiin etelärannikolla. Bristolin kanaalin ja Englannin kanaalin välisen maastoyhteyden odotettiin houkuttelevan huomattavaa liikennettä . Kun tämä ei toteutunut, yritys, joka oli jo vaikeissa taloudellisissa vaikeuksissa, päätti pelata kaiken viimeisellä epätoivoisella tarjouksella liikenteen lisäämiseksi ja rakensi laajennuksen Evercreech Junctionista Bathiin liittyäkseen Midland Railwayn. Tämä uusi linja tarjosi läpireitin liikenteelle Midlandsin ja Pohjois -Englannin sekä etelärannikon välillä. Se tuotti huomattavasti enemmän liikennettä, mutta liian myöhäistä pelastaa yrityksen, joka meni konkurssiin , ja vuonna 1875 se tuli yhdessä omistama Midland Railway ja LSWR, ja nimi muutettiin Somerset ja Dorset Joint Railway (S & DJR). Sen jälkeen, kun 01 tammikuu 1923 ryhmittely , yhteisomistus S & DJR siirtyi Lontooseen, Midland ja Scottish Railway (LMS) ja Southern Railway .

Sen nähtävyyksiä olivat sen omituinen yksilöllisyys, monipuoliset maisemat (erityisesti Ivo Petersin ottamat valokuvat ja uraauurtavat elokuvaelokuvat ) ja tapa, jolla se näytti taistelevan ylivoimaisia ​​kertoimia vastaan. Sen pääradan nousi 811 jalkaa (247 m) yläpuolella merenpinnasta klo Masbury , ja se sisälsi useita riviäkään osia, mutta kesälauantaisin se onnistui huomattavia määriä loma junien, kun näytti kaikin mahdollisin veturi laadittiin liikenteeseen käsittelemään raskaita tarvitsevien junien kaksinveto ja pankkitoiminnan yli jyrkissä mäissä.

Se alkoi ennen Englannin rautatieverkon laskeutumista, ja sekä paikalliset että strategiset pyrkimykset rakensivat linjan varhaisimmat päivät. Työt on nyt aloitettu joidenkin S & DJR -jäännösten palauttamiseksi toimintakuntoon.

S&D 1960 -luvun alussa

Somerset & Dorset -linjan maine saavutti huippunsa 1960 -luvun ensimmäisinä vuosina juuri ennen lopullista sulkemista osana valtakunnallista rautatieliikenteen vähentämistä, jota yleensä kutsutaan Beeching Axeksi .

Päälinja oli edelleen aktiivinen: se kuljetti paikallisia matkustajajunia ja päivittäisen kaukojunan, Pines Expressin , Manchesterista Bournemouth Westiin, peruutettaessa Bath Green Parkissa. Reitin paikallinen rahti säilyi riittävinä määrinä, vaikka Somersetin hiilikenttä oli tulossa yhä epätaloudellisemmaksi ja siten hiililiikenne oli vähentynyt.

Kesälauantaisin linjalla oli edelleen erittäin raskas kaukojunaliikenne pohjoisista kaupungeista Bournemouthiin ja takaisin. Reitin perinteinen toiminta heijastui siihen, että suurin osa alkuperäisistä kaupungeista oli entisessä Midlandin rautatiejärjestelmässä, melkein kuin vuoden 1923 rautatieryhmittymää ei olisi koskaan tapahtunut. Nämä junat toivat reitille epätavallisia liikenneyhdistelmiä, ja kotivetokalustoa täydensivät tuntemattomat, kuten LMS Jubilee Class 4-6-0s, pohjoisesta, vaikka nämä eivät toimineet varsinaisen S & D-alueen ja Etelä-Tyynenmeren alueella etelästä . Kesäkausina 1960, 1961 ja 1962 pieni osa raskaiksi tavaravetureiksi suunnitelluista BR Standard -luokan 9F 2-10-0 -laitteista siirrettiin Bath-veturivarikkoon, jotta voitaisiin vähentää kaksoissuuntaisen suunnan määrää. vaaditaan useimmissa Bathin ja Evercreech Junctionin välisissä junissa Masbury -huippukokouksen kummallakin puolella esiintyvien jyrkkien kaltevuuksien vuoksi. Samasta syystä kesäkuukausina myös S & D-luokan 7F 2-8-0s ajettiin palvelukseen avustamaan tai hoitamaan kevyempiä junia yksin.

Reitti pysyi lähes kokonaan höyrykoneistettuna sulkemiseen asti, vaikka jotkut dieselmoottorit ajoivat linjan yli parilla retkellä vasta viimeisinä vuosina. Sulkemisen jälkeen dieselit työskentelivät purkujunissa, ja jotkut dieseltyöt toimivat Blandford Forumiin linjan sulkemisen jälkeen.

Rahti 1960-luvulla oli suurelta osin Fowler 4F: n , Stanier 8F: n , Standard Class 5 4-6-0 : n ja S & DJR 7F 2-8-0: n käsissä , joita avustivat Fowler 3F "Jinty" 0-6-0Ts ja Great Western rautatie Pannier Säiliöt ; tavarajunia avustivat takana nämä veturit Combe Downin huippukokouksen ja Masburyn yli.

Highbridge haara junat aikoina työskentelevillä GWR 2251 luokan 0-6-0s ja LMS Ivatt luokan 2 2-6-0 .s

Maantiede

S & D -päälinja kulki etelään Bath Queen Square -aukiolta (myöhemmin nimetty Green Parkiksi) Radstockiin , joka oli aikoinaan Somersetin hiilikentän keskus , ja sitten Masbury Summitin yli, 274 m merenpinnan yläpuolella ja ylitti Mendip Hillsin. kautta Shepton Mallet ja syöttämällä valuma-alue joen Stour on Wincanton ja Blandford liittyminen LSWR Lounais päälinja on Poole , S & D-junat jatkuen LSWR asemalle Bournemouth West.

Haarajohto Highbridgestä Evercreech Junctioniin oli ollut alkuperäinen päälinja, kun höyrylaivaliikenteen houkutteleminen Bristolin kanavan halki oli ollut tavoite. Se kulki harvaan asuttua aluetta, ja kun meriyhteys lakkasi, vain Glastonbury ja Street keskellä reittiä antoivat arvokkaita tuloja. Oli ollut muita lyhyempiä sivuliikkeitä, mutta myös ne tuottivat hyvin vähän liikennettä ja ne olivat kaikki suljettu 1950 -luvun alkuun mennessä.

S&D palvelee vain joukkoa keskikokoisia kaupunkeja raajojensa välissä, ja se tuotti vaatimatonta sisäistä liikennettä ja aiheutti pelottavia käyttökustannuksia päälinjansa vaikeuden vuoksi. Sen strateginen merkitys oli osa Midlandsin ja etelärannikon välistä läpireittiä yhdistämällä Midlandin rautatie Bathiin. Midlandin rautatie yhdisti Bathin Bristoliin ja Gloucesterin kautta Birminghamiin ja pohjoiseen. Tuloksena oli raskas kesälomamatkustajaliikenne ja terve tavaraliikenne, mutta pitkä ja vaikea päälinja oli aina erittäin kallis ajaa.

Reitillä oli vain yksi väliyhteys Templecombessa, jossa Länsi -Englannin raja ylitettiin. Siellä oli hankala ulkoasu, joka edellytti, että junien oli käännyttävä S&D-pääradan ja itä-länsi-LSWR-pääradan välistä kannustinta pitkin. Tavallisten matkustajajunien koko matka -aika oli tyypillisesti neljä tuntia, vaikka rajoitetun pysähdyksen loma ajoi sen kahdessa tunnissa.

Suuri osa S & D oli yksiraiteinen, mutta pääradalla oli kaksiraiteinen välillä Midford ja Templecombe, ja Blandford Forum Corfe Mullen . Junien ylittäminen yksittäisillä rataosuuksilla lisäsi aina toiminnallista kiinnostusta linjaan, mutta monet harrastajat päättivät keskittyä Templecombean saapuvien junien omituiseen toimintaan ja niihin liittyviin kevyisiin moottoriliikkeisiin. Junat joutuivat peruuttamaan Templecombe -asemalta Templecombe Junctionille (etelään suuntautuville junille ja päinvastoin pohjoiseen), mikä edellytti lentäjämoottorin käyttöä näissä liikkeissä. Ainakin yhdessä tapauksessa pohjoiseen suuntautuva juna ja etelään suuntautuva juna, jotka molemmat joutuivat soittamaan Templecomben asemalle, ajoitettiin saapumaan Templecombe Junctioniin samanaikaisesti. Toimintamenettely oli, että pohjoiseen suuntautuva juna lähti takaisin etelään suuntautuvaan junaan risteyksessä ja sieltä eteläsuuntaisen junamoottorin vetämän asemalle pohjoiseen suuntautuvan moottorin ollessa edelleen takana. Asematöiden päätyttyä pohjoiseen suuntautuva junamoottori veti koko laitteiston takaisin risteykseen, jossa kaksi junaa irrotettiin jatkaakseen omia teitään.

Historia

Somersetin ja Dorsetin yhteinen rautatie syntyi 1. marraskuuta 1875. Se perustettiin, kun Somerset & Dorset -rautatie joutui hallitsemattomiin taloudellisiin vaikeuksiin ja he vuokrasivat radan 999 vuodeksi Midland Railwaylle sekä Lontoon ja South Western Railwayn yhdessä.

Somerset & Dorset Railwayn juuret olivat kahdessa erillisessä yrityksessä, jotka rakensivat rataosuuksia, joista jokaisella oli omat tavoitteensa.

Somersetin keskusrautatie

Somersetin keskusrautatie aloitettiin paikallisena rautatielinjana, jonka tarkoituksena oli antaa Glastonburylle pääsy teollisuustuotteisiin, Bristolin kanaalille ja Bristolin ja Exeterin rautatien pääradalle. Pian se näki, että pidempi yhteys etelään oli hyödyllinen, ja teki liiton Dorsetin keskusrautatien kanssa ja rakensi itäisen linjan liittymään tähän rautatietä Coleen.

Alkuperät

Somersetin keskusrautatie avattiin 28. elokuuta 1854 Glastonburysta Highbridge Wharfiin. Glastonbury oli silloin tärkeä valmistuskaupunki, mutta sen sijainti vaikeutti tavaroiden kuljetusta. Rannikkoliikenne oli edelleen hallitseva liikenteessä, ja Bristol Channelin satamat Bridgwater ja Highbridge olivat noin 18 mailin päässä. Bristol ja Exeter Railway (B & ER) oli avattu, kulkee molempien näiden kaupunkien, vuonna 1841.

Highbridge valittiin kohteeksi, koska reitti Bridgwateriin olisi ollut teknisesti paljon haastavampi korkean maanpinnan vuoksi Bridgwaterin itäpuolella. Glastonbury kanava oli ostanut ystävällinen B & ER, ja sopimuksen mukaan heidän kanava suljettiin ja rautatie rakennettiin osittain aikana kanavan, vähentää rakennuskustannuksia.

Linja avattiin 7 jalkaa  1 / 4  in ( 2140 mm ) leveä mittari , koska syöttölaite B & ER, ja oli asemien Glastonbury , Ashcott , Shapwick , Edington , Bason silta (avattiin 1862) ja Highbridge B & ER asema . Tavaratiloja oli Highbridge Wharfilla, B&ER -linjan länsipuolella. Linjaa työskenteli B&ER.

Alustavat tulokset olivat rohkaisevia, ja rautateiden alkuperäinen tavoite antaa Glastonburylle pääsy Highbridgen meri- ja rautatieliikenneyhteyksiin saavutettiin onnistuneesti.

Kehitys

Highbridge Wharfista tuli aktiivinen pesä, ja jo varhaisessa vaiheessa rannikkomerenkulku oli edelleen tärkeä tavaroiden kuljetusväline. Saavuttaakseen etelärannikon kohteet aluksilla oli vaikea ja vaarallinen kulku Land's Endin ympäri , ja toivottiin, että rautateistä voisi muodostua kuljetusketjun ydin, joka tuo teollisuustuotteita, erityisesti metallituotteita, Etelä -Walesista eteläisiin maakuntiin ja ottaa maataloustuotteita takaisin Etelä -Walesin teollisuusväestön ruokkimiseksi Bristolin kanavan kautta .

Onnistumisen Highbridge Wharf tavaraliikenteen kannusti ideoita laajentaa matkustajaliikenteen yli Bristolin kanaaliin, ja 3. toukokuuta 1858 Somerset Rautatientorin avataan pidentäminen Highbridge uuteen matkustaja laituri klo Burnham , odottaa raskas matkustajaliikenteen. Laituri oli itse asiassa luisto, leveä luiska, joka oli 900 jalkaa (274 m) pitkä ja joka laskeutui alaspäin 1:21 vuorovesi -vesiin; ja höyrylaivat ankkuroituina rinnakkain kohdassa, jossa luistimen viereinen osa oli sopivalla korkeudella. Liukukiskolle asetettiin kiskot, ja yksittäiset vaunut työstettiin höyrylaivoihin vaijerilla; matkustajat kuitenkin kävelivät lähellä sijaitsevalle Burnhamin aseman laiturille. Molemmissa tapauksissa järjestely oli hankala ja hankala, ja odotettu liikenteen kasvu ei koskaan toteutunut, ja Burnhamin laituri, joka maksoi 20 000 puntaa, oli taloudellinen epäonnistuminen.

Itäpäässä sivuliike tärkeään Wellsin kaupunkiin avattiin 15. maaliskuuta 1859. Alun perin sen oli tarkoitus olla osa päälinjan jatkoa kohti Fromea , jossa Wiltsin, Somersetin ja Weymouthin rautatie voitaisiin yhdistää, jolloin kaipasi pääsyä etelärannikon kaupunkeihin, mutta tähän mennessä Somerset Central ajatteli, että liittyminen Dorsetin keskusrautatieliikenteeseen olisi kustannustehokkaampi vaihtoehto. Wells oli siis vain sivuliike, jonka asema oli Priory Roadilla . Se oli myös leveäraideinen, ja yksi väliasema Polshamissa avattiin vuonna 1861.

Nyt sysäys oli kuitenkin kaakkoisyhteys Dorsetin keskusrautatieyhteyteen, ja parlamentaarista toimivaltaa haettiin Colen laajentamiseen.

Linkki Coleen

Cole ei ollut kohde sinänsä, mutta se oli sovittu kohtaamispaikka Dorsetin keskusrautatien kanssa. Tärkeä Brutonin kaupunki sijaitsi lähellä, mutta sen topografia vaikeutti lähempää lähestymistä. Wilts, Somerset ja Weymouth Railway oli avattu vuonna 1856, jolloin laajaa rataa pääsyn Great Western Railway (GWR) -järjestelmä, mutta Somerset Keski halusivat kautta vakioraideleveyden pääsy Dorset keskusrautatieaseman ja etelärannikolla. Parlamentin valtuuksia haettiin ja vakiomittari täsmennettiin, mutta laajamittaisen B&ER: n paine - joka pelkäsi syöttöliikenteen menettämistä tuetulta linjalta - johti vaatimukseen leveän raideleveyden asettamisesta ja risteyksestä Wilts Somersetin kanssa ja Weymouth, jossa rajat ylittyvät.

Linja Glastonburysta Coleen avattiin 3. helmikuuta 1862 ja sekaraideleveys laskettiin, vaikka vaadittua yhteyttä Wilts Somerset & Weymouthiin ei koskaan avattu. Glastonbury on Highbridge ja Burnham muutettiin sekoitettu mittari samanaikaisesti. Väliasemat Glastonburyn ja Colen välillä olivat West Pennard , Pylle ja Evercreech.

Dorsetin keskusrautatie

Ensimmäinen avaus

Dorsetin keskusrautatie oli alkanut suuremmilla tavoitteilla kuin Somersetin linja. Sen vetäjät olivat alun perin suunnitelleet yhteyden pohjoiseen Bathin kautta, mutta varsinainen rautatie alkoi vaatimattomammin. Se avattiin 1. marraskuuta 1860 Wimbornen LSWR -asemalta tärkeään Blandfordin kauppakaupunkiin . Blandfordin asema oli tällä hetkellä Stour -joen eteläpuolella, Blandford St. Maryn kylässä, kunnes myöhemmin yhdistyi, kun silta rakennettiin joen yli.

Linjaa työskenteli LSWR. Tämä ja kaikki Dorsetin keskusrautatien linjat olivat vakiomittaisia. Väliasemat olivat Spetisburyssä ja Sturminster Marshallissa .

Toive pohjoiseen

Nähdessään, että sen pohjoiseen suuntautuvaa kohtelua voisi parhaiten palvella liitto Somersetin keskusrautatien kanssa, se sai valtuudet ulottua Coleen ja liittyä siihen rautatielle siellä, ja se avasi osan tästä reitistä Templecombesta Coleen 3. helmikuuta 1862. päivä, jolloin Somerset -yritys avasi osionsa Colelle. Wincantonissa oli yksi väliasema . Koko tämän pohjoisen osan työskenteli Somerset -yritys.

Templecombe

Templecombe oli pieni yhteisö ja sen merkitys oli yhteys Lontoon yli Salisbury & Yeovil rautatien linjaa. DCR -junat käyttivät Salisburyn ja Yeovilin rautatieasemaa pääradalla. Tasojen ero kahden linjan ja maan saatavuuden välillä sai yrityksen muodostamaan fyysisen yhteyden Salisburyn ja Lontoon suuntaan, ja risteys oli S&YR -aseman itäpuolella. S&YR tarjosi radan risteyspisteestä takaisin asemalleen, ja Colesta saapuvien DCR -junien oli peruutettava risteyksestä S&YR -asemalle. Tällä hetkellä on epätodennäköistä, että juoksemista (ilman soittamista Templecombessa) harkittiin, eikä DCR -kannustus luultavasti yhdistynyt suoraan S&YR -päälinjaan.

Somersetin ja Dorsetin rautatien muodostuminen

Somersetin keskusrautatietä ja Dorsetin keskusrautatien pohjoisosaa työskenteli alusta alkaen yhtenä yksikkönä, ja 1. syyskuuta 1862 nämä kaksi rautatietä yhdistettiin parlamentin lailla otsikolla Somerset & Dorset Railway. Siksi järjestelmä koostui tällä hetkellä:

• alkuperäinen päälinja ja sen itäosa, joka kulkee Highbridgesta Templecombeen (Salisburyn ja Yeovilin rautatien risteys);
• Highbridge Wharfin laajennus ja Burnhamin laajennus länsipäässä;
• erillinen osa Blandfordista Wimborne Junctioniin.

Kuilun sulkeminen

Uusi yritys avasi puuttuvan linkin Blandfordista Templecombeen 31. elokuuta 1863, ja nyt toteutui alkuperäinen unelma Englannin kanaalin ja Bristolin kanavan välisestä linkistä . LSWR salli matkustajajunien kulkea linjansa yli Wimbornen ja Poolen välillä ja peruuttaa Wimbornen. Somerset- ja Dorset -yhtiöt liikennöivät siis junia Burnhamista Pooleen ja sivuliikkeellä Wellsiin. Tällä hetkellä Poole -asema oli Holes Bayn länsipuolella , paikassa, josta lopulta tuli Hamworthy Goods.

Väliasemat Templecomben ja Blandfordin risteyskohdan välillä olivat Templecombe (S&DR -asema), Henstridge, Stalbridge, Sturminster Newton, Shillingstone ja Blandford. Alkuperäinen yhteys Colelta Salisburyn ja Yeovilin rautatielle (S&YR) oli Lontoota kohti, ja uusi linja poikkesi noin puoli kilometriä S&YR -linjasta pohjoiseen ja kulki sillan läpi. S&D Templecombe -asema toimitettiin uuden risteyksen ja S&YR -sillan väliin. Sturminster Newton -aseman avaaminen sai Sturminster Marshall -aseman nimeämään uudelleen Bailey Gateksi (viereisen turnpike -portin jälkeen) sekaannusten välttämiseksi. Blandfordiin rakennettiin uusi asema, joka sijaitsi kätevämmin kaupunkiin, ja aikaisempi DCR -asema Stour -joen eteläpuolella suljettiin.

Templecombe -komplikaatiot

Templecombesta oli yhtäkkiä tullut järjestelmän tärkein vaihtopiste, ja Wimborne -junat tarvitsivat kätevän pääsyn asemalle. Yhtiö tarjosi oman "ala -aseman" suoraan pohjois -etelä -linjalle hieman pohjoiseen S&YR -linjasta oman linjansa itäpuolella. S&DR: n matkustajilla oli oma asema, mutta Glastonburyn ja Highbridgen välinen liikenne Lontooseen oli tärkeää, eivätkä ajatelleet hyvin puolen kilometrin kävelyä kahden aseman välillä. Näiden matkustajien majoittamiseksi S&YR toimi sukkulajunalla kahden aseman välillä.

Tämä järjestely tuskin voisi jatkua, mutta kylän topografia oli haastava. Lopulta hyväksytty ratkaisu oli rakentaa uusi länteen päin oleva yhteys, joka tulee suoraan S&YR-asemalle. Korkeuseron vuoksi se teki risteyksensä DCR -pääradan kanssa jonkin matkan päässä pohjoisesta uudessa risteyksessä. Itään päin oleva yhteys S&YR-linjaan katkesi, vaikka kannus säilytettiin sivuraiteena, joka oli kytketty Templecombe S&DR -päähän.

Myöhemmin tuli selväksi, että päälinjan itäpuolella oleva S&D -asema oli lähes hyödytön, koska lähes kaikki junat soittivat pääasemalle (Ylempi) muodostamaan yhteydet. Alempi asema suljettiin, ja päälinjan länsipuolelle, päätien viereen, järjestettiin lyhyt lava, Templecombe Lower Platform . Siinä ei ollut tiloja, ja vain viimeinen juna Bournemouthista ja eräät muut hyvin varhaiset tai myöhäiset junat käyttivät sitä.

Bournemouth saavutti vihdoin

1800 -luvun alkupuoliskolla Bournemouth oli merkityksetön kylä , ja kun Lontoosta Dorchesteriin suunniteltiin rautatietä, rannikkoalueelle ei annettu mitään merkitystä. Myöhemmin kun kaupunki kasvoi, monet sen rikkaammista asukkaista estivät rautatien tulon, koska he kokivat sen pilaavan kaupungin yksinoikeuden sallimalla pääsyn kaikkien luokkien turisteille. Vastaavasti rautatie Southampton ja Dorchester leikata sisämaahan läpi tärkeitä kaupunkeja ja Ringwood ja Wimborne . Poole Junctionista (nykyään Hamworthy) Holes Bayn länsipuolella oli haara Poole -asemalle, joka sijaitsi tuloaukon sillan länsipuolella. Tämä oli "Poole" -asema, johon Somerset & Dorset -junat pääsivät LSWR -teiden yli ja peruuttivat Wimbornessa.

Tämä oli hankalaa Poolen kaupungille, ja LSWR: n intressit rakensivat rautatien päästäkseen Pooleen Broadstonesta, joka avattiin 2. joulukuuta 1872, ja tytäryhtiön kautta Pooleesta Bournemouthiin 15. kesäkuuta 1874. Bournemouthin asemasta tuli lopulta Bournemouth West . Somerset & Dorset -junat siirtyivät Hamworthy -asemalta välittömästi uudelle Poole -asemalle ja jatkoivat Bournemouthiin heti, kun laajennus avattiin. Heidän piti vielä peruuttaa Wimborne, koska Corfe Mullen -yhteys toteutui vasta vuonna 1885.

Kylpylaajennus

Aiemmin Bristolin massiivinen satama ja teollisuuskeskus olivat olleet pohjoinen magneetti, mutta välivuosina muut rautatiet olivat asettuneet väliin. Mutta Midland Railwayn Mangotsfield ja Bath Branch Line olivat saavuttaneet Bathin vuonna 1869, joten S&DR päätti suunnata tähän kohteeseen. Tästä oli se etu, että se ylitti myös Somersetin hiilikentän .

Saatiin parlamentin laki, joka sisälsi juoksevan voiman viimeisen puolen mailin ajan Bathiin Midlandin linjan yli ja heidän Bath -asemansa käytön Queen Square -aukiolla. Maasto oli aivan erilainen kuin edellinen maa, ja insinöörien täytyi rakentaa monia tunneleita ja maasiltoja. Linja oli jyrkkä, hallitseva kaltevuus 1: 50. Mendip Hillsin huippukokous oli 811 metriä merenpinnan yläpuolella. (247 m ). Vuodesta Radstock on Midford rautatien seurannut reitti Radstock haaran Somerset hiili kanava , jota vähän käytetty ja oli korvattu raitiotien Canal n towpath vuonna 1815. S & DR osti vesiväylä, täytetään kanavan poisti raitiotien ja rakensi rautatien reitin varrelle. Tämä alensi huomattavasti rakentamiskustannuksia ja -aikaa ja tarjosi enimmäkseen tasoitetun kurssin, mutta pakotti rautatien seuraamaan alkuperäisen kanavan jyrkästi kaarevaa kulkua.

Valmistuminen oli nopeaa, vaikka rakentaminen keskeytyi, kun urakoitsijalla oli taloudellisia ongelmia. Se avattiin 20. heinäkuuta 1874.

Matkustajia kulki joka päivä neljä matkustajaliikennettä; kaksi heistä kuljetti linja -autoja Birminghamista Bournemouthiin.

Väliasemat olivat Wellow , Radstock , Chilcompton , Binegar , Masbury , Shepton Mallet ja Evercreech New . Alkuperäinen Evercreech -asema nimettiin uudelleen Evercreech Junctioniksi .

Taloudellinen uupumus ja vuokrasopimus

Bathin linjan valmistuminen lisäsi edelleen liikennettä, mutta Bath-laajennuksen rakentamiseen otettujen lainojen taloudellinen taakka rasitti pientä yritystä vieläkin enemmän, ja pian kävi selväksi, että jopa päivittäiset käyttökustannukset voivat ei täytetä. Atthill kuvailee Bathin laajennushanketta taloudelliseksi itsemurhaksi.

Yhtiö tajusi, että peli oli päättynyt, ja etsi ostajia. GWR ja B&ER olivat ilmeisiä ehdokkaita, mutta elokuussa 1875 sovittiin yhtäkkiä 999 vuoden vuokrasopimuksesta yhdessä Midland Railwayn ja LSWR: n kanssa (kaksi rautatietä, joiden verkkoihin se liittyi molemmissa päissä), ja tämä vahvistettiin parlamentin lailla 13. heinäkuuta 1876.

Kauppahinta oli antelias, ja Midland ja LSWR laskivat sen niin paljon, että GWR ja B&ER jätettiin Bournemouthista pois, kuten kaikki muu, ja vuokratuotot mahdollistivat S&DR -yhtiön maksaa osakkeenomistajilleen 3+1 / 2 %, huomattavia tuloja näinä vuosina hyvin alhaisen inflaation.

Rautatiereitti oli nyt Somersetin ja Dorsetin yhteinen rautatie.

Sekakomitea

Vuokrasopimuksella kahdelle erittäin voimakkaalle yritykselle yhteislinjan (kuten sitä nyt kutsuttiin) toimintaa ei enää haittaisi rahapula. Midland Railway ja LSWR perustivat sekakomitean ja jakoivat vastuut siten, että Midland oli vastuussa käyttövoimasta ja LSWR toimitti infrastruktuurin ja liikkuvan kaluston.

Vakava onnettomuus Foxcotessa, lähellä Radstockia, tapahtui 7. elokuuta 1876 kuukauden kuluessa siitä, kun vastuu oli virallisesti otettu haltuun, ja sen on täytynyt tuoda emoyhtiöille heidän kiireellisyytensä kiireellisyyteen saadakseen asiat järjestykseen. Yksinkertaisen linjan monimutkaisten osien käyttö oli suoritettu Absolute Block -työllä, mutta ilman minkäänlaista fyysistä junahenkilöstöä (täydennettynä Glastonburyn toimiston antamista lennätinjärjestysmääräyksistä), joten LSWR ryhtyi korvaamaan tämä sähköjunatabletilla yksirivisen ohjauksen menetelmä.

Sen lisäksi uusi johto vakiinnutti yhteydet mineraalien louhinnan etuihin lähellä linjaa.

Wellsissä kaksi muuta alun perin itsenäistä rautatietä oli lähestynyt S&D -asemaa (Priory Road). Withamin East Somerset -linja johti idästä, ja sillä oli asema S&D -asemaa vastapäätä. Bristol & Exeter operoi sivuliikkeen Yattonista asemalle Wellsissä Tucker Streetillä . S & D -asema istui täsmälleen niiden välissä, ja vaikka nämä rautatiet pysyivät leveänä raideena, yhdistäen ne, yhteys oli vaikea. Lopulta GWR absorboi ne ja muutti ne sitten vakioraideleveydeksi, ja 1. tammikuuta 1878 tehtiin läpiviennit, jotta tavaraliikenne olisi nyt mahdollista, ja GWR -matkustajajunat voisivat kulkea Yattonista Withamiin S&D: n kautta asema. He soittivat sinne vasta 1. lokakuuta 1934 ja lopettivat sen, kun S&D Wellsin haara suljettiin vuonna 1951.

Päälinjan kauttakulkua Bathista Bournemouthiin vaikeutti edelleen peruutuksen tarve Wimbornessa, ja yhteisyritykset rakensivat uuden katkaisulinjan Bailey Gatesta Broadstonen asemalle. Uusi linja kulki Wimborne-linjan rinnalla kaksi ensimmäistä kilometriä Corfe Mulleniin ja katkaisu kuljetti ensimmäisen tavaraliikenteen 14. joulukuuta 1885, ja se otettiin kokonaan käyttöön 1. marraskuuta 1886. Ei ole selvää, miksi kymmenen Kuukauden viivästyminen tapahtui, mutta se saattaa liittyä Wimbornen kaupungin vastalauseisiin, jotka johtivat ilmeiseen junaliikenteen menetykseen.

Vuosina 1889 ja 1891 Midland Railway ja LSWR osti lähes kaikki alkuperäisten S & D -osakkeenomistajien osakkeet, joten heistä tuli vihdoin linjan yhteisomistajia.

Bridgwater liittyy S&D: hen

Alkuperäinen Somersetin keskusrautatieyhtiö oli pitänyt tärkeää Bridgwaterin kaupunkia länsipäätteenä, mutta oli päättänyt, että reitin rakentamisvaikeudet olivat liian suuria. Kuitenkin Bridgwater Railway Company teki yhteyden Edington Roadilta, nimeltään Edington Junction, Bridgwateriin, avaamalla seitsemän mailin linjan 21. heinäkuuta 1890; Cossingtonissa oli yksi väliasema ja Bawdripissä pysäytys. Siitä lähtien matkustajaliikenne Bridgwaterista Lontooseen oli Templecomben kautta kilpailua GWR -reitin Bristolin kautta.

Nimellisesti itsenäisellä Bridgwater Railwaylla oli toimiva järjestely LSWR: n kanssa, ja S&D toimi alusta alkaen. Sen jälkeen, kun 01 tammikuu 1923 ryhmittely omistusoikeus linjan siirtyi Southern Railway .

Yksilinjan toiminta

1870-luvun lopulta lähtien useat yksilinjaiset osat tehtiin kaksoisraiteiksi raskaan junaliikenteen hallinnan parantamiseksi, ja vuoteen 1905 mennessä noin kaksi kolmasosaa pääradan kilometrimäärästä oli kaksoisraide, ja junat voisivat nyt kulkea Bathista aina Bournemouth kohtuullisen kätevästi, paitsi Templecomben hankala järjestely. Sinne saapuvat etelään suuntautuvat junat (yhteyden muodostamiseksi Exeterin LSWR -pääradalle) jouduttiin viemään varamoottorilla takaisin S&D -risteykseen ja jatkamaan sitten etelään suuntautuvaa matkaansa; vastaava kehitys käänteisesti oli tarpeen pohjoiseen suuntautuville junille. Tämä monimutkaisuus jatkui S & D -linjan lopulliseen sulkemiseen asti.

Jäljellä olevat yksittäiset rataosuudet osoittautuivat kuitenkin vakavaksi viivästystekijäksi liikenteelle. Turvallisuus yksittäisillä rataosuuksilla varmistettiin jokaisella junalla, joka kuljetti tunnuksen jokaiselle yksittäiselle linjalle; signaalilaatikoissa olevat instrumentit oli kytketty toisiinsa sähköisesti sen varmistamiseksi, että vain yksi merkki voi olla pois laitteista yhdellä osuudella kerrallaan. Merkinantajan oli annettava rahakkeet jokaisen junan kuljettajalle, ja pikajunien tapauksessa tämä tarkoitti kävelyn hidastamista luovutuksen varmistamiseksi.

Alfred Whitaker, S&D -veturiinsinööri, kehitti mekaanisen laitteen; osa tästä veturin ohjaamoon asennetusta leuasta koostui leuasta, joka tarttui silmukkaan pussiin, joka sisälsi tunnuksen; pussi pidettiin radan varrella erityisessä toimituspidikkeessä. Junan luopuvan merkin sai vastaavasti linjanvarsiin kiinnitetty sieppari.

Tämä järjestelmä mahdollisti merkkien vaihdon 40 mph: n nopeudella ja nopeutti huomattavasti junien käsittelyä yhden rivin ylityspaikoilla.

Päälinja oli yksittäinen Bath Junctionista Midfordiin (inclusive), Templecombe Junctionista Blandfordiin, jossa oli ylityspaikkoja Stalbridgessa, Sturminster Newtonissa, Shillingstone ja Stourpaine, ja Corfe Mullenista sekä Wimborne Junctioniin että Broadstone Junctioniin.

Veturit ja liikkuva kalusto

Veturi- ja liikkuva kalusto Somersetissä ja Dorsetissa määriteltiin suurelta osin linjaa kulkevilla, viisi päävaihetta olivat:

• Somerset ja Dorset, 1863–1875
• S & DJR - Midland Railway ja LSWR, 1875-1923
• Postiryhmittely - LMS ja eteläinen rautatie (SR), 1923–1948
• Kansallistaminen - British Rail Southern Region , 1948–1958
• Kansallistaminen - British Rail Western Region (Templecomben pohjoispuolella) ja Etelä -alue (Templecomben eteläpuolella), 1958–1966

Varhainen veturikanta ostettiin toimittajilta, ja koska yritys oli aina taloudellisissa vaikeuksissa, kalusto ei koskaan ollut korkeimpien vaatimusten mukainen.

Yhtiöllä oli oma veturi-, vaunu- ja vaunutyö Highbridgessä, joka suljettiin vuonna 1930 ja veturit siirrettiin LMS: n hallintaan.

Tilanne parani huomattavasti, kun yhteisomistus alkoi, ja Midland Railway tarjosi tehokkaamman ja luotettavamman pidon. Siitä huolimatta Midland Railwayn pienten moottoreiden rakentamispolitiikka oli näyttävästi sopimatonta S&D: n raskaille kaltevuuksille ja raskaille kuormille.

Monien vuosien ajan, aina vuoteen 1959 asti, Midland-muotoilu 4-4-0-luokan 2P oli pikalähtöliikenteen tukipilari, jossa oli vaihteluja 3F 0-6-0 -rahtikoneista ja 0-6-0T-säiliömoottoreista. Vallankumouksellinen muutos tapahtui, kun Midland rakensi pienen 2-8-0-moottorikannan raskaimpien tavarajunien-ainutlaatuisen S & DJR 7F 2-8-0 -sarjan- kuljettamiseen Walschaertsin venttiilivaihteistolla ja kaikkien aikojen suurimmalla vetovoimalla Derby-veturi, lukuun ottamatta "Lickey Banker" 0-10-0.

Kansallistamisen jälkeen vuonna 1948 Britannian eteläisen alueen taistelu ja West Country 4-6-2 -veturit olivat yleinen näky. Raskaampaa Merchant Navy 4-6-2 ei käytetty radalla.

Viimeisten vuosien aikana 22XX-luokan GWR Collett 0-6-0 -tarjousveturit hoitivat kaikki Highbridgen haaratoimistotyöt, ja LMS-standardin mukaiset Jinty-tyypit käsittelivät vaihtotehtäviä. Tarjousveturit LMS 4F 0-6-0 kuljettivat joitain junia Bathista alas-ne olivat yleisiä Bathista Bristoliin-ja Länsi-alue laadittiin vihreällä maksullisella standardiluokalla 5 4-6-0s 73XXX-sarjassa, luokalla 4 75XXX -veturia Bournemouthin päästä. 7F 2-8-0s painettiin matkustajaliikenteeseen kesällä.

Joitakin vakiosäiliöluokkia toimi linjalla, joista tehokkain oli 80XXX-sarjan vakioluokka 4 2-6-4T; Näillä oli yksi haittapuoli, koska vesisäiliöt ulottuivat ohjaamon reunaa pitkin ja tämä esti Whitaker -tablettien vaihtomekanismin asentamisen sinne.

1960-luvun alussa (1960-1963, tarkalleen) pieni 9F 2-10-0 -vetureiden laivasto siirrettiin linjalle kesän aikataulukauden ajaksi (suunnilleen kesäkuusta syyskuuhun) työskentelemään raskaimpien matkustajajunien parissa. . Niihin sisältyi (vuonna 1962) nro 92220 " Evening Star ", viimeinen British Railwaysin rakentama höyrykone. Nämä veturit osoittautuivat ihanteellisiksi S&D: lle, tarjoten huomattavaa tehoa, hyvää höyryämistä ja hyvää tarttuvuutta. Näillä raskailla tavaravetureilla oli suhteellisen pienet pyörät, eikä niitä ollut suunniteltu ajamaan matkustajajunien kanssa, mutta Pines Expressin avulla ne pystyivät helposti saavuttamaan ja ehkä ylittämään linjan 70 mph nopeusrajoituksen reitin paremmissa, alamäkeen kuuluvissa osissa . Edestakaisin liikkuvien massojen ja kytkentäsauvojen nopeuksien tarkistamisen jälkeen maksiminopeus asetettiin kiireellisesti 60 mph.

Dieselmoottorit kokeiltiin reitillä noin vuonna 1959, kun haarajohtojen dieselisoituminen oli täydessä vauhdissa muualla, mutta niiden suhteellisen alhainen teho teki niistä epäkäytännöllisiä jyrkästi porrastetulle reitille.

Palvelu vuonna 1938

S & D: n kotimaan junaliikenne ei ollut nopeaa, ja kesälauantaisin lukuun ottamatta oli kourallinen pysähdyspalveluja, joista useat kulkivat Bathista Templecombeen ja Templecombesta Bournemouthiin erikseen, ja jopa pysähtyvät junat odottivat jonkin aikaa Templecombessa . Jotkut junat kulkivat Highbridgeltä Templecombelle, ja osa junista lähti Bristolista ja peruutti Bathissa. (Kaikki nämä kommentit pätevät "ja päinvastoin" aina kun se on tarkoituksenmukaista.)

Vuoden 1938 Bradshaw antaa hyvän tilannekuvan junaliikenteestä:

Junien pysäyttäminen kesti parhaan neljän tunnin matkan Bathista Bournemouthiin. Heinäkuussa 1938 pysähtyvät junat lähtivät Bath Queen Square -aukiolta klo

• 06:50 ( Bristol Temple Meads ] - Bournemouth)
• 08:30 (Templecombeen)
• 09:20 (Bristolin temppeli saapuu Bournemouthiin nopeasti, 2 tuntia 35 minuuttia kylpy Bournemouthiin)
• 10:20 Clifton Down Bristolin temppelin kautta Meads Bournemouthiin puolinopea, 2 tuntia 35 minuuttia Bath Bournemouthiin)
• 13:10 (Templecombeen)
• 14:50 (Templecombeen; 15:00 lauantaisin)
• 17:05 (Templecombeen)
• 18:35 (Bournemouthiin)
• 21:00 (Evercreech Junctioniin, jatkuu Wincantoniin keskiviikkoisin ja Templecombe lauantaisin)
• Klo 23.00 Midsomer Nortoniin

Päivän viimeinen juna Bournemouthista Templecombeen päättyi alemmalle laiturille sen sijaan, että peruutettaisiin Ylemmälle asemalle. Kesä sunnuntai -illan juna lähti alemmalta laiturilta Bournemouthin keskustaan, mutta sunnuntaisin oli vain yksi tai kaksi junaa.

Yhteydet Templecombessa olivat huonot, ja tämä todennäköisesti kuvastaa aikataulujen parannuksia Waterloo  - Salisbury  - Exeter -linjalla vuosien varrella, joita S&D -yhteysjärjestelyt eivät tukeneet. Aikainen mahdollisuus tehdä nopea Bridgwater -Waterloo -matka Templecomben kautta oli kadonnut vuoteen 1938 mennessä.

Kesälauantai lisäsi liikennettä valtavasti kotimaan liiketoiminnan yli; kotiin palaavat lomalaiset halusivat lähteä Bournemouthista aamulla, mutta etelään saapuvat matkustivat myöhemmin päivällä (lähdettyään pohjoisista kaupungeista aamulla).

S&D: n kautta hoidettiin 13 kaukojunia, joista yksi paitsi Bournemouth eteläisenä terminaalinaan. Poikkeus koski Sidmouthia ja Exmouthia, jättäen S&D: n Templecombelle; myöhempinä vuosina se kulki Cleethorpesista muodostaen mielenkiintoisen rannikolta rannikolle -palvelun. Lomajunat muuten vältelivät Templecombea, ja monet juoksivat pysähtymättä Bathista Pooleen ottaen kaksi ja puoli tuntia Bathista Bournemouthiin. Pohjoiset terminaalit olivat pääasiassa entisessä Midland Railway -järjestelmässä, Bradford johdolla, vaikka Pines Express juoksi Manchesteriin ja sieltä. Kaksi etelään suuntautuvaa ja yksi pohjoiseen suuntautuva juna lähtivät perjantai -iltana ja kulkivat pieniä tunteja.

Haaralinjat

Kuusi junaa päivässä kulki Highbridgen linjalla Burnham-on-Seaista Evercreech Junctioniin ja kesti noin 70 minuuttia 24 mailia-kaksi aamujunia jatkoi Templecombeen. Seitsemäs juna kulki päivän viimeisenä Burnham-on-Sea-asemalta Wellsiin, ja päivän ensimmäinen juna vastakkaiseen suuntaan kulki myös Wellsistä Burnham-on-Sea-junaan. Lisäksi kesällä oli yksitoista päivittäistä junaa vain Highbridgen ja Burnham-on-Sea välillä.

Wells – Glastonbury -linjalla nähtiin kuusi junaa kumpaankin suuntaan päivittäin, ja Bridgwaterin haaratoimistossa oli kahdeksan junaa kumpaankin suuntaan (plus yksi keskiviikko vain alaspäin) päivittäin. Nämä liittyvät enemmän tai vähemmän Evercreechin juniin Edington Junctionissa.

Sulkeminen

Linjan käyttö alkoi laskea 1950 -luvulta lähtien. Vuonna 1951 Glastonburyn ja Wellsin välinen haara suljettiin. Joulukuussa 1952 matkustajapalvelut lopetettiin Edington Junctionin ja Bridgwaterin välisellä haaralla (Edington Junction nimettiin uudelleen nimellä "Edington Burtle"); jota seurasi sivuliikkeen sulkeminen 1. lokakuuta 1954. Lyhyt haarajohto Highbridgesta Burnham-on-Sea-alueelle suljettiin säännöllisiltä liikennevälineiltä vuonna 1951, mutta erikoistarjousten kautta linjan käyttö jatkui syyskuuhun 1962. Highbridge oli uusi haara. päätepysäkki, ja se nimettiin uudelleen useaan otteeseen: Highbridge & Burnham-on-Sea . Vuonna 1956 neljä päälinjan Dorset -alueen pienemmistä asemista suljettiin säästötoimenpiteenä.

Vuonna 1958 hallinnointi linjan pohjoispuolella Templecombe siirrettiin eteläisen alueen British Railways on Länsi-alueen British Railways . Viiden vuoden kuluttua tämän jälkeen junat pohjoisesta ja Midlandsistä ohjattiin muille reiteille, erityisesti päivittäiselle Pines Expressille , joka muutettiin uudelleen kesäaikataulun päättymisen jälkeen vuonna 1962.

Kesällä 1962 John Betjeman (ennen ritarikuntaansa) vieraili Somersetissa ja Dorsetissa tehdäkseen lyhyen BBC -dokumentin nimeltä "Branch Line Railway", joka lähetettiin ensimmäisen kerran maaliskuussa 1963. Alkaen Evercreech Junctionista, Betjeman matkusti 24 mailin pituisella osuudella Highbridgeen ja Burnhamiin -merellä, pyytäen, että tohtori Beeching säästää tämän haaralinjan. BBC Enterprises julkaisi mustavalkoisen elokuvan videona vuonna 1987.

Toinen pieni sulkeminen, joka vaikutti S&D: hen vuonna 1965 Bournemouth Westin terminaali -asemalla, näki S&D -junat viime kuukausina Bournemouth Centralista alkaen ja päättyen .

Huolimatta siitä, että työväenpuolueen hallitus valitsi vuonna 1964 lupaavansa uusia rautateiden leikkauksia, aktiivinen linja pelastamiskampanja menetettiin, kun 6. syyskuuta 1965 myönnettiin sulkemissuostumus, joka kattoi suurimman osan S&D: stä ja linjan Bristoliin Mangotsfieldin kautta. Tom Fraser oli tuolloin liikenneministeri. Tätä suostumusta seurasi toinen Broadstonen asemalle ja Creekmoor Haltille, koska myös nämä matkustajaliikennepalvelut olivat palvelleet näitä pysäkkejä, vaikka se oli jo peruutettu.

Sulkemista, joka oli määrä järjestää 3. tammikuuta 1966, lykättiin, kun yksi tieliikenteen harjoittajista peruutti lupahakemuksensa joidenkin vaihtoehtoisten tiepalvelujen tarjoamiseksi ja hätäpalvelu otettiin käyttöön sinä päivänä. Tämä vähensi Bathista lähtevien junien määrää neljään päivässä (06:45, 08:15, 16:25 ja 18:10) ja kahteen päivään (06:55 ja 16:00) Highbridgestä. Lauantaisin Bournemouthin keskustasta ei ollut muita junia kuin klo 18:46, ja matkat katkesivat Templecombessa, eikä sopivia yhteyksiä ollut tarjolla. Sunnuntaisin ei ollut jumalanpalveluksia. Lopuksi 7. maaliskuuta 1966 koko S&D -linja Bathista Bournemouthiin - ja myös Evercreech Junction - Highbridge -linja - suljettiin Beeching Axein alla ja purettiin. Kolme lyhyttä jaksoa selvisi:

• Blandfordin asema pysyi avoinna vain rahtiliikenteelle, ja siihen pääsi Broadstonen sivuliikkeen kautta vuoteen 1969 asti.
• Osa GWR: n päälinjasta Highbridgessä Bason Bridgeen pysyi auki, jotta maitojunat pääsisivät United Dairiesin kermatehtaalle. Sulkemista edeltävinä kuukausina M5 -moottoritien rakennustyömaalla kaatui lentotuhkaa sisältäviä tavarajunia , jotta se voisi edetä Somerset -tasojen yli . Moottoritien rakentamisen edistyminen sulki kannan lopulta 3. lokakuuta 1972.
• S & DJR: n sulkemisesta vuonna 1966 tehdyn päätöksen jälkeen Radstock Northin länsipuolella tehtiin yhteys GWR: n päälinjaan. Tämä mahdollisti entisen GWR Bristolin ja Pohjois -Somersetin rautateiden junien kulkea lyhyen vauhdin Radstock Northin kautta Ala -Writhlingtonin luoteelle , Braysdown Collierylle ja Writhlington Collierylle kuljettamaan hiiltä Portisheadin voimalaitokselle . Sen jälkeen, kun viimeinen kivihiili Somersetin hiilikentästä uutettiin Writhlingtonin luoteesta 28. syyskuuta 1973, kannus purettiin

Onnettomuudet

• Foxcoten (Radstock) törmäys , 1876
• 13. huhtikuuta 1914 veturin nro 52 vetämä matkustajajuna suistui raiteilta Burnham-on-Sea-kadulla .
• Kylpytuotteiden piha 20. marraskuuta 1929 3.25. S & D-veturi 2-8-0 nro 89 pääsi hallitsematta Combe Down -tunnelista, kun höyryt voittivat miehistön. Lokko kaatui Green Park -aseman tavaratalolle tappamalla kuljettajan ja kaksi muuta.
• Braysdown -onnettomuus. 29. heinäkuuta 1936 Foxcoten tyhjän pihavaunun miehistö hylkäsi virheellisesti moottorinsa. Vaunut suistettiin raiteilta, mutta kukaan ei loukkaantunut.
• 19. elokuuta 1949 British Railwaysin matkustajajuna Highbridgestä törmäsi Eclipse -kapearaiteiseen dieselveturiin ja ylitti radan ja päätyi Glastonburyn kanavalle . Vuodesta 1922 lähtien Eclipse Peat Works 2 jalkaa ( 610 mm ) teollisuusraitiotiellä oli tasoristeys SD&JR Burnham-on-Sea -haaralla, 0,80 km Ashcottin rautatieasemalta länteen . Törmäys tapahtui, kun raitiovaunuveturi pysähtyi Eclipse -tasoristeykseen SD & JR -haaralla edelleen kohti Glastonburya.

Restaurointi, kunnostus ja säilyttäminen

Linjan osia palautetaan. Nämä sisältävät:

Somerset & Dorset Railway Heritage Trust

Somerset & Dorset Railway Heritage Trust on sijoitettu Midsomer Norton South asemalle . Se ajaa yhden mailin pituisen rataosuuden alkuperäisellä radalla, joka kulkee etelään Midsomer Nortonista kohti Chilcomptonia. Julkiset junat kulkivat kahden viikon välein vuonna 2019.

Pohjois -Dorsetin rautatie Shillingstonessa

North Dorset Railway (entinen Shillingstone rautatien hankkeeseen , on sijoitettu Shillingstone rautatieasemalla . Tämä perintö rautatie vetovoima aikoo juosta vakioraideleveyden junia ja pyritään palauttamaan linjan välillä sivustoja Sturminster Newton ja Stourpaine ja Durweston samoin.

Gartellin kevytrautatie

Templecombesta etelään on myös kapearaiteinen linja - Gartellin kevytrautatie  - joka käyttää lyhyttä S & D -kiskoa, ja sitä on tarkoitus laajentaa pohjoiseen Templecombeen.

Somerset ja Dorset Railway Trust

Trust perustettiin alun perin nimellä Somerset & Dorset Circle vuoden 1965 lopulla - ennen linjan sulkemista. Vuonna 1970 Trust osti S&D 7F -veturin nro 53808 Woodham Brothersin Barry Scrapyardilta . Veturi palasi höyryksi 1987. Washford on West Somerset Railway Somersetin ja Dorset Railway Trust toimii museona historiallisten kohteita ja liikkuvan kaluston peräisin S & D. Kesästä 2021 alkaen varastot ja esineet siirretään, koska Trustille on toimitettu ilmoitus sivuston lopettamisesta helmikuussa 2020.

New Somerset ja Dorset Railway

Ryhmä nimeltä New Somerset ja Dorset Railway on perustettu tavoitteena palauttaa Bournemouthin ja Bathin välinen linja sekä keskeiset haaralinjat kaupallisesti kannattavaksi rautatieliikenteeksi, joka kulkee rahti- ja lähiliikennepalveluja (myös perintöpalvelut) . Ryhmä perustettiin 6. maaliskuuta 2009 reaktiona ilmastonmuutokseen , öljyn huippuun , nykyisen rautatieverkon kapasiteetin rajoituksiin ja muiden liikennemuotojen tehottomuuteen. Heidän aikomuksensa on ostaa kiskoja ja rakennuksia sekä lobbausta paikalliselle ja kansalliselle hallitukselle ja kannustaa linjan kunnostustöihin. Niiden tavoitteena on esitellä asiakirja ”The Case for a New S&D” pian. Ensimmäinen askel on ostaa Midfordin aseman alue ja palauttaa se käytettäväksi tiedotustoimistona ja operaatiopohjana, vaikka rata asetetaan uudelleen (mahdollisesti Wellowia kohti) osana reitin avaamista. Uusi S&D aloitti myös Spetisburyn aseman palauttamisen Dorsetissa yhteistyössä Dorsetin maakuntaneuvoston kanssa. tämä toisti Midfordin roolin, mutta lisäämällä virvokkeita. Spetisbury -ryhmä on kuitenkin nyt itsenäinen, katso alla.

Ei-rautateiden käytön säilyttäminen

v t e Pohjois -Dorsetin reitti
Legenda
Stalbridge (suunniteltu) Sturminster Newton Hammoon Road Crossing Shillingstone Okeford Fitzpaine Stourpaine  A350   A350  Blandford  A350  ( 300 m 328 jaardia kiireisen tien varrella) Charlton Marshall Spetisbury  B3075
Lähteet

Bath Green Parkin asema on täysin säilynyt. Kun tieyhteys saavutettiin entisten rautatiesiltojen, entisen tavarapihan ja lähestymistien yli, Sainsbury's on kehittänyt supermarketin , kun taas pääjunavarastossa on useita pienyrityksiä ja kaksi kertaa viikossa olevat markkinat.

Lyhyt osa entisestä rautatiestä muodostaa North Dorset Trailwayn, monikäyttöisen rautatien . Reitti nykyään ulottuu Sturminster Newton ja Spetisbury suunnitelmia jatkaa vielä 5 km luoteesta Stalbridge .

Kaksi tunnelia Greenway

Bath Green Parkin ja Midfordin välinen osa ostettiin ja säilytettiin Bath Councilin osana kahta tunnelia Greenway . Sustransin johdolla , joka syöttää 1 miljoonaa puntaa 1,9 miljoonan punnan hankekustannuksista, järjestelmä tarjoaa kaksi kävely- ja pyöräilyreittiä Bathin keskustasta Midfordiin, jossa se leikkaa kansallisen pyöräreitin 24 . Heinäkuussa 2010 neuvosto siirsi Devonshiren ja Combe Down -tunnelien hoidon Sustransille. Osasto avattiin 6. huhtikuuta 2013.

Spetisburyn asemahanke

Tämä on yhteisön etuyhtiö (CIC), joka on puhdistanut ja parantanut asemapaikkaa Spetisburyssa, Dorsetissa, ja pitkän aikavälin tavoitteena on luoda pieni rautatiekulttuurikeskus. Alun perin osa edellä mainittua uutta S&D: tä ryhmästä tuli myöhemmin itsenäinen.

Glastonburyn festivaali

Steanbow Crossingista Cock Mill Crossingiin kulkeva ratapylväs Pyllen ja West Pennardin asemien välillä ylittää Glastonbury -festivaalin paikan ja toimii festivaalin sisäisenä tienä. Molemmissa kohdissa on portteja, joissa se ylittää kehä -aidan .

Maesburyn rautateiden leikkaus

Maesbury Railway Leikkaus välillä idän Horrington ja Gurney Slade on Geologian Conservation arvostelu sivuston, koska se paljastaa noin 135 metriä (443 jalkaa) kerrostumien edustaa keskimmäinen ja ylempi Ala kalkkikiven Saviliuskeet ja pohjapinta Black Rock kalkkikivi . Molemmat muodostumat ovat varhaista hiilikuitua ( Courceyan ).

Säilötyt veturit, jotka saivat palvelua S & DJR: ssä

• S & DJR 7F 2-8-0
  • 53808 - Länsi -Somersetin rautatie
  • 53809 - Pohjois -Norfolkin rautatie
• GWR 2251 luokka
  • 3205 - Etelä -Devonin rautatiet
• LSWR -luokka T9
  • 30120 - Bodmin ja Wenford Railway
• SR Q -luokka
  • 541 - Bluebell -rautatie
• SR West Country- ja Battle of Britain -luokat
  • 34028 Eddystone  - Swanage Railway
  • 34039 Boscastle  - Suuri keskusrautatie
  • 34046 Braunton  - Crewe Diesel TMD
  • 34051 Winston Churchill  - Kansallinen rautatiemuseo
  • 34053 Sir Keith Park  - Swanage Railway
  • 34067 Tangmere  - Länsirannikon rautatiet
  • 34105 Swanage  - Mid Hants Railway
• LMS Ivatt Class 2 2-6-2T
  • 41241 - Keighley ja Worth Valley Railway
• LMS Fowler -luokka 4F
  • 44422 - Länsi -Somersetin rautatie
• LMS Stanier luokka 5 4-6-0
  • 44806  - North Yorkshire Moors Railway
  • 45305  - Suuri keskusrautatie
  • 45407 - Itäinen Lancashiren rautatie
• BR Vakioluokka 4 2-6-0
  • 76017- Mid Hants Railway
• BR Vakioluokka 4 4-6-0
  • 75027 - Bluebell Railway
  • 75078 - Keighley & Worth Valley Railway
  • 75079 - Mid Hantsin rautatie
• BR Standard -luokka 5
  • 73050  - Nene Valley Railway
  • 73082 Camelot  - Bluebell Railway
• BR Vakioluokka 9F
  • 92203 Black Prince  - Pohjois -Norfolkin rautatie
  • 92212 - Mid Hantsin rautatie
  • 92214 - Suuri keskusrautatie
  • 92220 Evening Star - Kansallinen rautatiemuseo
  • 92245 - Barry Tourist Railway

Kumpikaan S & DJR Sentinelistä ei ole säilynyt, mutta vastaava veturi toimii Midsomer Nortonin rautatieasemalla .

Säilynyt liikkuva kalusto

Neljä ex-S & DJR -vaunua on säilynyt:

• Nro 4 kuusipyöräinen ensimmäinen, rakennettu vuonna 1886, on säilytetty Washfordissa West Somersetin rautatiellä ja on tällä hetkellä toiminnassa S & DJR-maalauksessa ja Somerset & Dorset Railway Trustin omistuksessa. Se maadoitettiin Templecombessa ja säilytettiin paikalta vuonna 1986.
• Somerset & Dorset Railway Trust on säilyttänyt kaksi muuta kuusipyöräistä vaunua West Somersetin rautatiellä;
  • Nro 98 kolmas, rakennettu vuonna 1894 ja nro 114 kolmas, ovat molemmat säilyneet restauroimattomassa kunnossa sekä alkuperäisessä S & DJR -värissä että alkuperäisillä kirjaimilla.
• Somerset & Dorset Railway Trust on myös säilyttänyt nelipyöräisen matkustajajarrun osan.
• Ensimmäinen nelipyöräinen, maadoitettiin West Huntspillissä, mutta Somerset ja Dorset Railway Trust hajottivat sen varaosiksi noin maaliskuussa 1994.
• Ei. 9 Jarruauto, oli pellolla Highbridgessä ja SDRT otti sen talteen noin lokakuussa 2001, se oli heikosti merkitty 'Wells Branch', 'SDJR' ja 'No 9'.

Viitteet

• Cobb, eversti MH (2003). Ison -Britannian rautatiet: historiallinen atlas . Ian Allan Publishing Ltd. ISBN 0-7110-3002-2.

Lue lisää

• Adley, Robert (1988). Kattaa jälkeni . Patrick Stephens Ltd. ISBN 0-85059-882-6.
• Atthill, Robin (1967). Somersetin ja Dorsetin rautatie . David ja Charles. ISBN 0-7153-4164-2.
• Daniels, Gerald David; Dench, Leslie Alan (toukokuu 1973) [1964]. Passengers No More (2. painos). Shepperton: Ian Allan . ISBN 0-7110-0438-2. OCLC  2554248 . 1513 CEC 573.
• Harper, Duncan (1998). Somersetin ja Dorsetin rautatie: kylpylaajennuksen avaaminen 1874 . Kylpy: Millstream Books. s. 47. ISBN 0-948975-49-0.
• Hawkins, Mac (1986). Somerset & Dorset ennen ja nyt . Lontoo: Guild Publishing.
• Lucking, JH (1968). Dorsetin rautatiet . Rautateiden kirjeenvaihto- ja matkayhdistys .
• Mitchell, Vic; Smith, Keith (tammikuu 1992). Haaratoimistot ympäri Wimborne . Middleton Press. ISBN 0-906520-97-5.
• Mitchell, Vic; Smith, Keith (marraskuu 1998). Maarautatiet: Bathista Evercreechin risteykseen . Middleton Press. ISBN 0-906520-60-6.
• Oakley, Mike (2002). Somersetin rautatieasemat . Midhurst: Dovecote Press.

Ulkoiset linkit

• "Somerset & Dorset Joint Line Railwayn arkistomateriaali" . Yhdistyneen kuningaskunnan kansallisarkisto .
• "Arkistomateriaalia liittyvät Somerset & Dorset Railway Co" . Yhdistyneen kuningaskunnan kansallisarkisto .
• Google -kartta, joka näyttää Somersetin ja Dorsetin rautatien reitin
• Somerset ja Dorset Railway Trust
• S & DRT -historia
• Shillingstonen asemaprojekti
• Somerset ja Dorset Railway Heritage Trust Midsomer Nortonissa
• S & DJR -signalointi
• S & DJR Valokuvausreittikartta
• Platform 14 Ltd (27. huhtikuuta 2008). "Somersetin ja Dorsetin yhteinen rautatie" . Näiden viivojen varrella . Kausi 1. Jakso 3. ITV Meridian . Arkistoitu alkuperäisestä 24. heinäkuuta 2008.
• Onnettomuudet at Somerset & Dorset Joint Railway