Kaakkoisrautatie (Englanti) - South Eastern Railway (England)

Kaakkoisrautatien harja
Kaakkoisrautatien entinen pääkonttori Tooley Streetillä , Lontoossa , lähellä London Bridgen asemaa .
Rautatiet Kaakkois -Englannissa vuonna 1840
Rautatiet Kentissä, SER -linjat näkyvät LCDR-, LBSCR- jne. Linjojen rinnalla

Kaakkois Railway (SER) oli rautatieyhtiö Kaakkois- Englannissa 1836 vuoteen 1922. Yhtiö perustettiin rakentaa reitti Lontoo kohteeseen Dover . Haarakonttorit avattiin myöhemmin Tunbridge Wellsiin , Hastingsiin , Canterburyn ja muihin Kentin paikkoihin. SER otti käyttöön tai vuokrasi muita rautateitä, joista jotkut olivat itseään vanhempia, mukaan lukien Lontoon ja Greenwichin rautatiet sekä Canterburyn ja Whitstablein rautatiet . Pääosa yhtiön reitit olivat Kent , Itä Sussex ja Lontoon lähiöissä, jolla on pitkä maastojuoksu reitin Redhill Surrey ja Reading, Berkshire .

Suuri osa yrityksen varhaisesta historiasta näki yrityksiä laajentua ja riidellä naapureidensa kanssa; Lontoon Brighton and South Coast Railway (LBSCR) lännessä ja Lontoon Chatham ja Dover Railway (LCDR) pohjoiseen ja itään. Kuitenkin vuonna 1899 SER sopi LCDR: n kanssa kahden rautateiden toiminnan jakamisesta, niiden yhdistämisestä ( kaakkois- ja Chathamin rautatie ) ja yhdistetyistä kuiteista: mutta se ei ollut täydellinen yhdistäminen. SER ja LCDR pysyivät erillisinä yhtiöinä, kunnes niistä tuli osa Eteläisen rautatietä 1. tammikuuta 1923.

Yrityksen alkuperä

Lontoon ja Doverin välistä rautatieliikennettä oli ehdotettu vuosina 1825, 1832 ja 1835, mutta niistä ei tullut mitään maanomistajien vastustuksen tai Medway -joen sillan lähellä olevien siltojen vaikeuksien vuoksi . 21. kesäkuuta 1836 Yhdistyneen kuningaskunnan parlamentti hyväksyi yksityisen lain (6 Wm.IV., cap.75), joka sisälsi Kaakkois- ja Doverin rautatien, ja joka muuttui pian Kaakkoisrautatieksi.

Valitse reitti Lontoosta Doveriin

Avajaishetkellä Lontoosta etelään oli kaksi mahdollista rautatietä, ja alahuoneen puhemies oli sanonut, että muita polkuja ei sallita. Sen vuoksi SER harkitsi reittejä Doveriin ehdotetusta Lontoon ja Southamptonin rautatien linjasta Wimbledonissa tai nykyisestä Lontoon ja Greenwichin rautatieasemasta (L&GR) Greenwichissä. Entinen lähti Lontoosta väärään suuntaan ja sitten liikenneympyrälle. Näin kehittyivät hyödyllinen tapa pohjoista reittiä kautta Gravesend , Rochester , ja Canterbury , paitsi että pidentämällä linjan yli Greenwichin esti vastustivat Admiralty , ja tämä reitti aiheuttaisi tunnelointi kautta Pohjois Downs .

Uuden linjan insinööri William Cubitt oli myös Lontoon ja Croydonin rautatien (L&CR) insinööri , joka suunnitteli L&GR -linjojen käyttöä Corbettin kaistalla Bermondseyssä ennen kuin käänsi etelään kohti Croydonia . Uusi yhteys tällä linjalla lähellä Norwoodia voisi tarjota pääsyn eteläiselle reitille Doveriin Tonbridgen , Ashfordin ja Folkestonen kautta . Tämä oli vähemmän suora kuin pohjoinen reitti, mutta kulki helpomman maan läpi. Se käsitti yhden merkittävän 1387 jaardin (1268 metrin) tunnelin Shakespearen kallion läpi Doverin lähellä. Tämän reitin SER valitsi ensimmäisenä avajaisissaan.

Parlamentin keskustelujen aikana Lontoon ja Brightonin rautatien (L&BR) ehdotetusta reitistä vuonna 1837 SER: ää painostettiin muuttamaan ehdotettua reittiään, jotta se voisi jakaa myös L&BR: n päälinjan Jolly Sailorin (Norwood) ja Earlswood Commonin välillä . matkustaa itään Tonbridgeen . Parlamentin ehdottaman järjestelmän mukaisesti L&BR rakentaisi rautatien Croydonista Redhilliin, mutta SER: llä olisi oikeus korvata puolet rakennuskustannuksista ja omistaa se osa Mersthamin ja Redhillin välisestä rajasta . SER antoi periksi tälle ehdotukselle, koska se alensi rakennuskustannuksia, vaikka se johti siihen, että reitti oli 32 kilometriä pidempi kuin maantie, ja joka kulki etelään 23 kilometriä ja kääntyi sitten itään. Se tarkoitti myös, että sen junat London Bridgeltä kulkivat kolmen muun yrityksen linjojen yli: L&GR Corbett's Lane Junctionille, L&CR Jolly Sailoriin asti ja L&BR Mersthamille.

Pääradan rakentaminen

Rakentaminen alkoi vuonna 1838 useissa paikoissa samanaikaisesti, ja Shakespearen tunneli valmistui toukokuuhun 1841 mennessä. L&BR -linja Redhilliin avattiin 12. heinäkuuta 1841 ja SER -linja Redhillistä Tonbridgeen 26. toukokuuta 1842, jolloin SER -junaliikenne alkoi. Päälinja saavutti Ashfordin 1. joulukuuta 1842; Folkestonen laitamilla 28. kesäkuuta 1843 mennessä; ja Dover 7. helmikuuta 1844. Samana päivänä SER tarjoutui vuokraamaan L&BR: n 21 vuodeksi hintaan 100 000 puntaa vuodessa, mutta tarjous hylättiin. Myöhemmin samana vuonna SER palautti L&BR: lle 430 000 puntaa ja otti omistukseensa Croydon-Redhill-linjan eteläpuoliskon . Junat kulkivat maksutta molemmille yrityksille tällä osuudella, mutta silti maksoivat L&CR: ltä Norwood Junctionin rautatieasemalta Corbettin Lane Junctionille ja L&GR: ltä London Bridgelle.

Folkestone ja Doverin satamat

Vuonna 1843, kun rautatie saapui Folkestonen reunaan, yhtiö osti Thomas Telfordin vuonna 1809 rakentaman mudan ja lähes tuhoutuneen sataman 18 000 punnalla. SER ruopasi satamaa ja kokeiltuaan meloa höyrylaivalla Water Witch , joka osoitti myös, että päiväretki Lontoosta Boulogneen oli mahdollista, järjestettiin pakettiautoyhtiön toimittamaan lautta Boulogneen. Seuraavana vuonna se perusti itsenäisen South Eastern & Continental Steam Packet Companyn , jonka se otti käyttöön vuonna 1853. James Broadbridge Monger oli Water Witchin mestari vuosina 1839–1844. Vuodesta 1844 lähtien hän oli kolmen Doverista höyrystyneen aluksen päällikkö. ja Folkestone Boulogneen, Calaisiin ja Ostendiin matkustajien ja rahdin kanssa: Lord Warden , prinsessa Helena ja prinsessa Maude . Joulukuussa 1848 se avasi jyrkästi arvostellaan oksan Folkestone asemalta sen satamaan .

SER avasi Doverin (myöhemmin Dover Town) aseman 7. helmikuuta 1844. Tämä oli alun perin päätepysäkki, mutta vuonna 1860 linjaa jatkettiin Admiralty Pierille. Sen jälkeen SER keskitti suurimman osan resursseistaan ​​Folkestone Harborin kehittämiseen, josta tuli sen tärkein tukikohta kanavien välisille lautoille. Yhtiöllä oli täysi määräysvalta Folkestonessa, kun taas Doverissa sen oli neuvoteltava sekä amiraalin että paikallisen kaupunginvaltuuston kanssa, ja rautatie Boulognesta Pariisiin oli kehittyneempi kuin Calaisista.

Vuonna 1848 SER palveli kahta höyrylaivaa päivässä Folkestonen ja Boulognen välillä, yhden päivässä Doverin ja Calaisin välillä ja yhden Doverin ja Oostenden välillä.

Bricklayers Arms -pääte

Vuonna 1843, ennen kuin päälinja valmistui, SER ja L&CR olivat huolissaan L&GR: n asettamista maksuista London Bridgen terminaalin käytöstä ja sen lähestymistavoista. Parlamentti oli lieventänyt rajoituksia uusille rautateille Lontooseen, joten SER pyysi valtuutusta rakentaa haara Corbett's Lane -kadulta uuteen väliaikaiseen matkustajaterminaaliin ja tavara -asemalle Bricklayers Arms -rautatieasemalle molempien rautateiden käyttöön, jolloin Greenwichin rautatien käyttö ei ole tarpeen. . Tämä avattiin 1. toukokuuta 1844. Charles Vignolesin mukaan " Muurariasemien valmistus oli pakko ajaa Greenwichin ihmiset kohtuullisiin ehtoihin". Parlamentti hylkäsi suunnitelmat laajentaa Bricklayers Armsista uuteen SER -päätepisteeseen Hungerford Bridgeltä , lähellä Lontoon keskustaa. Samoin parlamentin valiokunta hylkäsi tarkistetun ehdotuksen linjan laajentamisesta Waterloo Roadille vuonna 1846 .

L&GR oli lähes konkurssissa vuonna 1844, ja SER vuokrasi linjansa 1. tammikuuta 1845. Siitä tuli tämän rautatien Greenwichin haara . Sen jälkeen jatkettiin kehitystä London Bridgeltä, ja elokuussa 1850 tapahtuneen vaihtotoimintaonnettomuuden jälkeen, joka aiheutti suuren osan aseman katon romahtamisen, SER sulki Bricklayers Arms -terminaalin matkustajaliikenteelle vuonna 1852 ja muutti sen tavaratilaksi.

Toissijaiset pää- ja haarajohdot

Seuraavien kahden vuosikymmenen aikana SER -järjestelmä levisi kaikkialle Kenttiin ja Surreyhin rakentamalla linjoja kaupunkien yhdistämiseksi päälinjaansa tai hankkimalla jo olemassa olevia.

Canterbury & Whitstable -rautatie

Vuonna 1844 SER otti haltuunsa konkurssiin menneen Canterburyn ja Whitstable Railwayn , joka oli avattu vuonna 1830. Tätä jatkettiin erillisenä linjana, kunnes SER saavutti Canterburyn Ashfordista vuonna 1846 linjallaan Ramsgateen .

Medway Valley Line

Ensimmäinen haara rakentama SER oli Medwayn Valley Line 24. syyskuuta 1844 alkaen Paddock Wood kohteeseen Maidstone . Tätä jatkettiin Stroodin rautatieasemalle 18. kesäkuuta 1856.

Greenwich Line

Leasing Lontoon ja Greenwich Railway 1. tammikuuta 1845 antoi yhtiön määräysvallan pääradan Lontooseen ja tarjosi haara linja on Greenwich . Edelleen jatkamisesta itään ei ollut mahdollista, koska vastustuksen Greenwich Hospital , mutta se lopulta avattiin vuonna 1878, kun linja liittyi Pohjois Kentin Line osoitteessa Charlton .

Tunbridge Wells ja Hastings Line

Toissijainen pääradalla välillä Tonbridge laitamille Deal avasi 20 syyskuu 1845. Sitä laajennettiin Deal Keski 25. marraskuuta 1846. 1 päivään syyskuuta 1851 linjaa saavutti Robertsbridge ja laajennettiin Battle , Bopeep Junction ja Hastings 1 Helmikuu 1852. tällä kertaa Hastings oli jo saavutettu SER on kiertotietä päässä Ashford , joka avasi 13 helmikuu 1851. tästä linja oli lyhyt haara Rye Harbour .

Ramsgate, Margate ja Deal Lines

Aikana 1846 SER avataan toinen toissijainen pääradan kohteesta Ashford ja Ramsgate haara sieltä Margate 1. joulukuuta 1846. Toinen haara tämän linjan välillä Minster ja Deal avattiin 7 päivänä heinäkuuta 1847.

Gravesend ja Strood Lines (North Kent)

Kuten SER on estetty, joka ulottuu sen Greenwich linja, se avattiin toissijainen pääradalla välillä Lewishamin kohteeseen Gravesend ja sitten Strood pankit ja Medwayn 30. heinäkuuta 1849. Toinen puoli välillä Gravesend ja Strood oli rakennettu kuin Gravesend ja Rochesterin kanava ja yksiraiteinen rautatie oli lisätty muodostamaan Gravesend ja Rochester Railway. SER tarjosi ostaa kanavan ja rautatien vuonna 1845, täytti kanavan Higham -Strood -tunnelin läpi ja kaksinkertaisti radan. Ensimmäinen osa (rakennettu SER) yhdisti Woolwichin ja Dartfordin rautatieverkkoon.

Vuonna 1852 tästä linjasta rakennettiin rahtihaara Charltonista Thamesiin Angersteinin laiturilla , jota käytettiin hiilen purkamiseen. Linja avattiin 18. kesäkuuta 1856 Medwayn laaksoa pitkin Maidstone Westiin .

Yrityksen varhainen johto 1843-1855

Syyskuussa 1845 SER nimitti James Macgregorin (joskus kirjoitettuna McGregor tai M'Gregor) uuteen virkaan, jossa yhdistettiin puheenjohtajan ja toimitusjohtajan roolit. Hän käytti yhtiössä absoluuttista valtaa seuraavien yhdeksän vuoden ajan, kunnes hänen oli lopulta pakko erota vuonna 1854 ja erota hallituksesta vuonna 1855. Macgregorin vastuullisuuden puute, hänen läpinäkymättömät ja toisinaan epäilyttävät toimintatavat johtivat useisiin strategisiin virheisiin. uusien linjojen rakentaminen ja yrityksen suhteet naapureihin, mikä vaikuttaisi haitallisesti yhtiöön tulevina vuosikymmeninä.

Reading, Guildford ja Reigate Railway

Vuonna 1846 SER tuki Readingin, Guildfordin ja Reigate Railwayn muodostamista, suunnitelmaa rakentaa linja, joka yhdistää Lontoon Brightonin pääradalle Redhillin ja Great Western Railwayn (GWR) pääradan välillä Readingissa , ja suostui käyttämään palvelujaan . Uusi linja valmistui 04 heinäkuu 1849, ja vuonna 1852 oli imeytynyt SER. Sekä LB & SCR että Lontoo ja Lounaisrautatie (L & SWR) pitivät tätä linjaa merkittävänä hyökkäyksenä toiminta -alueilleen. Samoin linjan hankinta, joka oli niin kaukana päätoiminta -alueestaan ​​ja epävarma kannattavuus, aiheutti kiivasta keskustelua ja erosi useista johtajista, joiden mielestä yrityksen olisi pikemminkin turvattava alueensa ja kehitettävä palveluja Kentissä, koska LB & SCR oli tekemässä Sussexissa. Se toisi lopulta myös Macgregorin kaatumisen. Kuitenkin vuonna 1858 GWR, L & SWR ja SER tekivät kolmivuotisen sopimuksen liikenteen jakamisesta ja yhdysjohdon tarjoamisesta asemiensa välille Readingissa. Linja nyt (2015) on osa North Downs Linea .

Varhaiset suhteet Lontoon Brightoniin ja South Coast Railwayen

Ensimmäisten vuosien aikana suhteet SER: n, L&CR: n ja L&BR: n välillä olivat sydämelliset, ja yritykset yhdistävät vetureita ja muodostavat yhteisen veturikomitean. Kaikki kolme katsoivat kuitenkin olevansa epäedullisessa asemassa tämän järjestelyn kanssa ja ilmoittivat vetäytyvänsä vuonna 1845. L&BR: n ja L&CR: n fuusio LB & SCR: n muodostamiseksi heinäkuussa 1846 loi SER: lle voimakkaan kilpailijan Itä -Sussexin ja itäisen Surreyn alueilla, jotka eivät vielä olleet yhteydessä rautatielle. Kahden yrityksen väliset suhteet olivat alusta alkaen huonot, etenkin niillä sivustoilla, joilla niillä oli yhteiset tilat, kuten London Bridge, East Croydon ja Redhill . Myös SER oli pitkään halunnut rakentaa linja Brighton , ja LB-SCR oli perinyt suunnitelmia rivi puolivälissä Kent päässä L & CR, ja Bulverhythe (St Leonards) ja Ashford kautta Hastings alkaen L & BR. Asiat vaikeutuivat entisestään vuonna 1846, kun SER sai valtuudet rakentaa linja sen nykyisestä haarasta Tunbridge Wellsistä Hastingsiin.

Kahden yrityksen sulautumisesta käytiin epäonnistuneita keskusteluja, mutta lopulta 10. heinäkuuta 1848 tehty sopimus (ratifioitu parlamentissa vuonna 1849) kumosi tietullit toistensa linjojen käytöstä ja esti LB & SCR: n laajentumisen edelleen itään Hastingsin ulkopuolella ja laajentumisen länteen. SER. Tämän sopimuksen mukaan LB & SCR jakaa linjan Bulverhythestä Hastingsiin ja siirtää SER: lle oikeutensa rakentaa linja Ashfordiin, mutta samalla se säilytti oikeuden käyttää Bricklayers Arms -haaraa ja rakentaa oma 15 hehtaarin 61 000 m 2 ) tavarataloa paikan päällä yhden shillin (0,05 £) vuokralle.

Vuosien 1848/9 sopimus ei estänyt kiistoja näiden kahden yrityksen välillä, etenkin kun rautatie avattiin Ashfordista Hastingsiin vuonna 1851. LB & SCR oli alun perin pyrkinyt rakentamaan sen ja sitten yrittänyt viivyttää sen valmistumista SER: llä. Kostoksi SER yritti kieltää LB & SCR: n pääsyn asemalleen Hastingsissa. Asia ratkaistiin oikeudessa LB & SCR: n hyväksi, mutta voitto jäi lyhytaikaiseksi, koska seuraavana vuonna SER avasi linjansa Tunbridge Wellsistä, mikä lyhensi rautateiden ja Hastingsin välistä etäisyyttä Lontoosta.

Pääomatilin sulkeminen

Macgregorin suurin strateginen virhe oli se, ettei hän vastannut East Kentin rautatien ehdotuksen tekijöiden huolenaiheisiin , mikä johti lopulta tärkeän kilpailijan luomiseen Pohjois -Kentissä ja myös Manner -Euroopan rautatieliikenteessä.

Vuosien 1844 ja 1858 välillä SER: llä oli monopoliasema rautatiekuljetuksissa Kentissä, mutta se palveli läänin pohjoispuolella huonosti. SER- linjan päässä Strood Lontooseen oli avannut vuonna 1849. Suunnitelma jatkaa tätä linjaa niin pitkälle kuin Chilham jossa se voisi liittyä Ashford Canterbury Line , parlamentti hylkäsi vuonna 1847 tekemien taloudellisten ratkaisujen seurauksena ja koskaan kuolleista. Yksi ryhmä SER: n johtajia oli halukas "sulkemaan pääomatilin" eikä rakentamaan lisää linjoja, vaikka tämä saattaisi jättää kentän avoinna kilpaileville hankkeille, kuten myöhemmin osoittautuu. Tämän seurauksena Pohjois -Kentin kaupunkeihin Medway -joen itäpuolelle ei ollut suunniteltu palvelua . Samoin SER -reitit Margateen , Dealiin ja Canterburyyn olivat kiertotietä, ja muilla kaupungeilla ei ollut rautatietä ollenkaan. Seurauksena rautatien haluttomuudesta toimia, suunnitelmia itsenäisen linjan SER asemalta Strood jotta Faversham ja Canterbury jälkeen tehtiin julkisen kokouksen Rochester vuonna 1850.

Fraktionalismi ja huono johto 1854-1866

Macgregorin eron jälkeen vuonna 1854 seurasi vuosikymmenen fraktionalismi johtajien keskuudessa ja yhtä heikko johto, jonka Samuel Smiles kuvaili yhtiön sihteerinä "ei niinkään liiketoiminnasta kuin puheesta, joka näytti olevan hallituksen työtä". Tänä ajanjaksona epäonnistui jatkuvasti yrityksen taustalla olevien ongelmien ja sen suhteiden naapureihin käsitteleminen sekä muita strategisia virheitä, jotka heikensivät muutoin kannattavaa yritystä. Yksi lempinimi SER: lle 1860 -luvulla oli Rattle ja Smash Railway.

East Kent ja Lontoo Chatham & Dover Railways

East Kent Railway (EKR) kohteesta Strood Canterbury, ehdotti vuonna 1850 saavuttaa parlamentin hyväksynnän vuonna 1853, ja myös laajennus Dover vuonna 1855, mutta se ei onnistunut varmistamaan käynnissä valtuuksia yli SER rivi Lontoo: sijaan SER suostuivat vastahakoisesti hoitaa Lontoon liikennettä linjalta. Monet SER: n johtajat olivat vakuuttuneita siitä, että linjaa ei koskaan rakenneta tai se menee konkurssiin, joten he eivät olleet kiinnostuneita järjestelmästä tai ehdotuksista, että linja yhdistettäisiin rautatien kanssa. Ne todistettiin vääräksi.

Vuonna 1856 EKR etsi jälleen menestyksekkäästi SER -liikennevaltaa Lontooseen ja sai sitten valtuudet rakentaa oma reitti St Mary Cray -rautatieaseman ja Bromley South -rautatieaseman kautta . EKR turvasi LB- ja SCR -linjojen käyttövallan Pimlicoon ja vuoden 1860 jälkeen Victoria -asemalle . EKR: stä tuli Lontoon Chathamin ja Doverin rautatie (LCDR) vuonna 1859 ja se päätti kilpailijansa Doveriin 22. heinäkuuta 1861. Heinäkuuhun 1863 mennessä LCDR: llä oli oma itsenäinen reittinsä Victoriaan ja vuonna 1864 oma päätelaite Lontoon city on Ludgate Hill . Se olisi 36 vuoden ajan tärkeä kilpailija SER: ssä sekä Continentalin että paikallisen liikenteen kannalta Kentissä.

Vakava strateginen virhe oli myös se, että SER kieltäytyi hyväksymästä postilähetysten kanavien välisen kuljetuksen sopimuksen ehtoja vuonna 1862, koska tämä määräsi Doverin käytön Folkestonen sijaan. Tämä mahdollisti Lontoon Chathamin ja Doverin rautatien, jotka olivat saavuttaneet Doverin vasta vuonna 1861, turvata sopimuksen ja seuraavana vuonna se antaisi sille vipuvaikutuksen neuvoteltaessa mannermaisesta liikennesopimuksesta.

Huonot suhteet LB & SCR: ään jatkuvat

Uusi ja pitkittynyt kiista LB & SCR: n kanssa käytiin vuosina 1855–1862 Caterhamin haarajohdosta , jonka itsenäinen yritys rakensi SER -alueella, mutta joka oli liitetty rautatieverkkoon entisellä LB & SCR -asemalla Purleyssä . SER kieltäytyi antamasta linjaa vuokralle LB & SCR: lle, joka puolestaan ​​kieltäytyi avaamasta asemaansa uudelleen, viivytti linjan avaamista vuoden ja teki Caterham-yhtiön konkurssiin. SER otti linjan haltuunsa vuonna 1859, mutta LB & SCR vaikeutti Lontoon matkustajien elämää.

SER vastusti LB & SCR -sopimusta East Kent Railwayn (myöhemmin Lontoon Chathamin ja Doverin rautatie ) kanssa, jonka tarkoituksena oli tarjota pääsy sen linjojen yli Pimlico -asemalle ja myöhemmin yhteisomistuksessa olevalle Victoria -asemalle (ks. Alla) sekä myös kyseisen yrityksen rahdin käsittely liikenne Willow Walkilla (osa Bricklayers Armsin tavaralaitosta). Lisää vaikeuksia välillä ilmeni East Croydonin rautatieasemalla vuonna 1862. Kun LB & SCR -linja Victoria -asemalle valmistui , tarvittiin ylimääräisiä alustoja palvelun järjestämiseksi. LB & SCR käsitteli alustoja erillisenä asemana nimeltä "New Croydon", jolla oli oma lipputoimisto, ja niillä oli yksinomaan LB & SCR -palveluja. Tämä mahdollisti rautatien tarjota halvempia hintoja New Croydonista Lontooseen kuin SER, joka käytti vain East Croydonin asemaa. SER vastasi saamassa parlamentin hyväksyttäväksi rakentaa oman linjan välillä New Beckenham uudelle asemalle Croydonin ( Addiscombe Road ), joka avasi 01 huhtikuu 1864.

Suhteet LB & SCR: ään saavuttivat alimman tason vuonna 1863, jolloin toimitusjohtaja ja sihteeri joutuivat raportoimaan yritysten välisistä suhteista historian jälkeen 1848–9. Tämä esitti historian, vaikkakin SER -näkökulmasta.

Haara Lewishamista Beckenhamiin avattiin vuonna 1857 ja siitä tuli East Kent Railwayn väliaikainen päätepiste . Sen jälkeen kun kiista LB & SCR yli New Croydonin (katso jäljempänä) jatkaa tämän linjan ja Addiscombe (Croydon) avattiin vuonna 1864.

Manner -liikennesopimus (1863)

SER ja LCDR sopivat yhdistävänsä Continentalin liikennetulot Hastingsin ja Margaten välillä sekä paikalliset tulot Doveriin ja Folkestoneen. Sitten se jakoi ne uudelleen kaavaan, joka antoi SER: lle kaksi kolmasosaa tuloista vuonna 1863 ja pieneni vähitellen puoleen vuonna 1872. Sopimus näytti suosivan kohtuuttomasti LCDR: ää erityisesti vuoden 1870 jälkeen. Se ei estänyt kilpailua, koska rautatiet voisivat hakea lisävaroja poolilta, jos niillä olisi enemmän kuin heidän osuutensa asiakkaista. Molemmat yhtiöt pyrkivät kiertää sopimus - LCDR perustamalla Continental palvelun Queenborough on Isle of Sheppey , joka oli kuulu sopimuksen. Samoin SER rakensi paikallisen aseman Shorncliffelle Folkestonen reunaan, joka väitti, ettei se kuulunut Folkestoneen, ja josta se veloitti alempia hintoja.

LCDR -palvelun perustamisen jälkeen Queenboroughista Flushingiin, Alankomaihin vuonna 1876, SER sai rakentaa sadan Hoo -rautatien linjaltaan lähellä Gravesendia uuteen satamaan Queenboroughin Medwayn toisella puolella, nimeltään Port Victoria . Linja avattiin syyskuussa 1882.

Parannuksia päälinjaan

Vuonna 1860 LCDR oli suorempi reitti Dover kuin SER, ja molemmat yhtiön kilpailijat oli pääsy Lontoon päätepysäkki vauras Lontoon West End taas SER oli vain sen terminaalin etelälaidalla joen Thames kello Lontoossa Silta .

Charing Crossin ja Cannon Streetin asemat

Charing Cross ennen sen rakentamista toimistoineen myöhemmillä SR -nimikirjaimilla.

SER muunsivat osan London Bridgen perusrakenteiden ja laajennetaan lähes Waterloo , yli Hungerford Bridge asemalle klo Charing Cross joka avattiin 11. tammikuuta 1864. Kun LCDR rakennettu viiva Ludgate Hill rautatieasemalle on Lontoon Cityssä vuonna 1865 , SER rakensi uuden sillan Thamesin yli ja kaupungin päätepisteen Cannon Streetin rautatieasemalle , joka avattiin 1. syyskuuta 1866. Näitä laajennuksia oli vaikea käyttää ja ne olivat ruuhkaisia ​​ruuhka -aikoina.

16. elokuuta 1866 SER sopi Lontoon ja Luoteisrautatien kanssa Eustonin rautatieaseman ja Charing Crossin välisen yhteisen linjan rakentamisesta liikenteen vaihdon kanssa, mutta järjestelmä hylättiin vuoden 1867 finanssikriisin seurauksena.

Orpingtonin katkaisu ja Dartford Loop

Siksi SER rakensi suoran linjan Sevenoaksin kautta Tonbridgeen . Se sisälsi North Downsin ylittämisen huippukokouksilla ja pitkillä tunneleilla Knockholtissa ja Sevenoaksissa. Jälkimmäinen oli Etelä -Englannin pisin tunneli 3 451 jaardilla. Tämä katkaisuraja, 39 kilometriä pitkä, saavutti Chislehurstin 1. heinäkuuta 1865, mutta kesti vielä kolme vuotta päästä Orpingtoniin ja Sevenoaksiin (2. maaliskuuta 1868). Uusi päälinja avattiin 1. toukokuuta 1868, kun linja saavutti Tonbridgen.

Rakentaminen pääradan tarjotaan mahdollisuus rakentaa parempi reitti on Dartford päässä Tänne Green kautta Sidcup . Tämä avattiin 1. syyskuuta 1866.

Itä -Lontoon rautatie

Vuonna 1865 SER liittyi kuuden rautatiekonsortion muodostamaan Itä -Lontoon rautatien , joka käytti nykyistä Thames -tunnelia yhdistääkseen Wappingin Thamesin pohjoisrannalla Rotherhithen kanssa etelässä. Muut kumppanit olivat: Great Eastern Railway (GER), London, Brighton and South Coast Railway (LB & SCR), London, Chatham and Dover Railway (LCDR), Metropolitan Railway ja District Railway . Seuraavien neljän vuoden aikana se muutettiin rautatiekäyttöön ja yhdistettiin olemassa oleviin linjoihin.

Linjaa käytettiin pääasiassa rahtiin kaikkialla Lontoossa, mutta SER esitteli palvelun Addiscomben ja Liverpool Streetin välillä huhtikuusta 1880 maaliskuuhun 1884. Maaliskuusta syyskuuhun 1884 palvelu kulki Addiscombesta St Mary's Whitechapel Roadille.

Edward Watkinin puheenjohtaja

Tämä aika ryhmäkuntaisuus lopulta päättyi nimitetty uusi ja pystyy puheenjohtajan Maaliskuu 1866. Tämä oli Edward (myöhemmin Sir Edward) Watkin joka oli myös puheenjohtaja Manchester Sheffield ja Lincolnshiren Rautatie ja Metropolitan Railway , samoin kuin on Chemins de fer du Nordin johtaja Ranskassa. Hänen nimittämistään seurasi kuitenkin nopeasti pankkiirien Overend, Gurney and Company romahtaminen 10. toukokuuta 1866 ja sitä seurannut finanssikriisi seuraavana vuonna. Tällä oli vakava vaikutus useiden rautateiden laajentumissuunnitelmiin. SER ei rakentanut uusia linjoja ennen kuin Sandlingin ja Hythen haaralinja avattiin 9. lokakuuta 1874. LCDR meni konkurssiin ja otettiin hallintoon 12. heinäkuuta 1866, ja vuonna 1867 myös LB & SCR oli konkurssin partaalla. Johtajat ja osakkeenomistajat näkivät, että kolmen yrityksen välinen jatkuva riita oli vahingoittanut heidän etujaan ja alkoivat neuvotella sulautumisesta tai yhteistyöstä. Vuonna 1868 parlamentille esitettiin lakiesitys Etelä-Englannin rautateiden (SER, LCDR, LB & SCR ja L & SWR) yhteistyöhön. Tämä ei kuitenkaan onnistunut myöhäisessä vaiheessa, kun parlamentti pyrki rajoittamaan SER: n veloittamat hinnat LB & SCR: n hintoihin ja SER vetäytyi. Toinen yritys yhdistää SER ja LCDR vuonna 1875 epäonnistui, kun jälkimmäinen vetäytyi, kun osakkeenomistajat kokivat sen suosivan SER: ää.

Watkinilla oli pitkän aikavälin tavoitteita siitä, että SER: stä tulisi yksi lenkki Watkin-rautateiden ketjussa teollisesta Pohjois-Englannista maanosaan ehdotetun Kanaalitunnelin kautta . Hänen suunnitelmansa kanaalin tunnelissa oli lopulta estänyt War Office , ja epäily putosi James Staats Forbes puheenjohtaja LCDR siitä kehotti päätöstä.

Oxted & Westerham Lines

Yksi seuraus parani suhteiden SER ja LB & SCR 1870-luvulla oli, että kaksi osallistuneet rakentamiseen linjan välillä Etelä Croydonin tärkeimmistä Brighton linjaa ja Oxted . Orpingtonin katkaisun valmistuminen vuonna 1866 vähensi palveluja kasvavaan Croydonin kaupunkiin ja sieltä . LB & SCR oli tukenut suunnitelmaa Surreyn ja Sussexin risteyksen rakentamiseksi tämän reitin varrelle vuonna 1865, mutta SER oli vastustanut sen osallistumista niiden sopimuksen vastaiseksi, ja järjestelmästä luovuttiin vuoden 1867 finanssikriisin aikana. Kuitenkin tarkistetun sopimuksen jälkeen järjestelmä otettiin uudelleen käyttöön yhteisyrityksenä. Oxtedin lisäksi LB & SCR oli yhteydessä linjoihinsa East Grinsteadiin ja Tunbridge Wellsiin , kun taas SER liittyi alkuperäiseen päälinjaansa Tonbridge Tunbridge Wellsiin ja Hastingsiin . Lupa näiden linjojen rakentamiseen myönnettiin vuonna 1878 ja ne avattiin vuonna 1884.

Osana samaa järjestelmää SER alkoi vihdoin toteuttaa suunnitelmia linjalle, joka kulkee Dunton Greenistä sen uudella pääradalla Oxtediin Westerhamin kautta , jonka ensimmäinen vaihe avattiin 7. heinäkuuta 1881. Linjalupa saatiin ensin vuonna 1864, mutta ei ollut edistytty vuoteen 1876, jolloin paikalliset asukkaat sponsoroi laskun oman lasku pakottaa käsi SER. Jos vain ensimmäinen vaihe (Dunton Greenistä Westerhamiin) rakennettiin, jätettiin haarajohto eikä läpireitti. Loput neljä kilometriä (6 km) uuteen Oxted Line -linjaan (joka oli vielä rakenteilla) eivät koskaan valmistuneet alahuoneen vastustuksen ja Westerhamin ja Oxtedin välisen vaikean maaston vuoksi.

SER: n epäsuositus

1880- ja 1890 -luvuilla SER: ää syytettiin vain siitä, että hän välitti Continental -matkustajista ja laiminlyösi muiden asiakkaidensa edut. Useat kirjeet The Timesille Lontoossa vuonna 1883 osoittivat, kuinka epäsuosittu rautatie oli tullut säännöllisten työmatkalaistensa kanssa. Ernest Foxwell, joka myös kirjoitti vuonna 1883, totesi: "Kaakkois -Euroopan suuret tahrat ovat sen epätäsmällisyys, hinnat, kolmannen luokan vaunut ja tapa, jolla paikalliset edut uhrataan Manner -liikenteelle." Hamilton Ellis myöhemmin kuvaili sekä SER: ää että LCDR: ää tällä hetkellä "köyhyyden tehottomuuden ja likaisuuden sanoiksi". Näistä kritiikeistä huolimatta osakkeenomistajat pysyivät puheenjohtajansa luona, kunnes he lopulta ymmärsivät, että myös heidän omat etunsa kärsivät. Kesäkuussa 1894 julkaistussa The Investors Review -julkaisussa ilmennyt artikkeli osoitti, kuinka huonosti Watkinin rautatiet olivat menestyneet taloudellisesti verrattuna muihin, ja viittasi SER: n katkeraan vihaan kaikkia muita paitsi ensiluokkaisia ​​matkustajia kohtaan [ja] heidän määrätietoisen viljelynsä tyhjäkäynnin taiteeseen. valmentajat '. Artikkeli valmis,

Yhtiö on nyt melkein liian heikko kääntymään ympäri ja omaksumaan viisaan politiikan. Se voi mennä konkurssiin prosessin aikana; niin paras asia on jättää se vakavasti yksin. Aivan kuten kukaan ei matkusta sillä, joka löytää toisen reitin, niin kenenkään ei pidä koskea sen osakkeisiin, jotka voivat tehdä toisin.

Watkin jäi eläkkeelle pian sen jälkeen.

Jotkut SER: n epätäsmällisyyttä koskevista valituksista saattoivat olla liioiteltuja tai ne korjattiin ainakin pian Watkinin lähdön jälkeen, koska William Acworthin vuonna 1895 tekemä tilastollinen tutkimus yhtiön palveluista havaitsi, että lukuun ottamatta erittäin ruuhkaista ja vaikeaa liikennöidäkseen linjoja London Bridgen ja Cannon Streetin ja Charing Crossin välillä, yhtiö ei toiminut ajoituksen suhteen merkittävästi huonommin kuin muut Lontoossa.

Myöhemmin haarat ja ehdotetut linjat

1870- ja 1880 -luvuilla rautatie yritti hyödyntää Itä -Kentin rannikon mahdollisuuksia sekä lomakohteina että mahdollisina uusina kanavasatamina. Näin oksat rakennettiin Sandlingista lähellä Folkestonea Hytheen ja Sandgateen (avattu 9. lokakuuta 1874); Doverista Dealiin ja Sandwichiin ( yhdessä LCDR: n kanssa , joka avattiin 15. kesäkuuta 1881); mistä Appledore ja Dungenessin (1 päivä huhtikuuta 1883) ja New Romney (19 kesäkuu 1884). (Vuonna 1897 SER sai valtuudet rakentaa haarajohto Crowhurstin rautatieasemalta omalle asemalleen Bexhill-on-sea -kaupungissa nykyisen LB & SCR-palvelun vastaisesti.) Tämä linja valmistui kuitenkin vasta vuonna 1902.

4. heinäkuuta 1887 rautatien avasi Elham Valley Line välillä Canterbury West ja Shorncliffe . Canterburyn ja Doverin välillä oli kuitenkin jo LCDR -linja, joten uusi linja ei houkutellut paljon liikennettä. Samoin 1. lokakuuta 1892 Hawkhurst Branch välillä Paddock Wood kohteeseen Hope Mill avattiin ja laajennettiin Hawkhurst 4. syyskuuta 1893.

Samoin yhtiö sai myös parlamentin valtaoikeudet rakentaa linjan Appledoressa kohteeseen Maidstone kautta Headcorn ja Loose laaksossa .

Chathamin laajennus

Todennäköisesti tuhlaileva kilpailukykyisin venture SER oli toisen sillan yli joen Medway välillä Strood johtaa haara Rochester (avattu heinäkuu 1891) ja Chatham . Haarajohdon käyttöikä oli vain kaksikymmentä vuotta, koska asemat sijaitsivat huonommin kuin LCDR-vaihtoehdot. LCDR-päälinja kuitenkin linjattiin uudelleen vuoden 1911 jälkeen käyttämään uudempaa siltaa.

Lontoon esikaupunki

Toisin kuin naapurimaiden LB & SCR, SER ei hyödyntänyt Etelä -Lontoon esikaupunkien nopeasti kasvavaa väestöä 1870- ja 1880 -luvuilla ja kehittänyt tehokkaita esikaupunkipalveluja. Erityisesti Pohjois -Kent -linjan ja Dartfordin silmukkalinjan välinen alue oli tällä hetkellä hyvin asuttu, mutta SER oli haluton rakentamaan ehdotettua Bexleyheath -linjaa , mukaan lukien Blackheathin , Elthamin , Bexleyheathin ja Slade Greenin asemat , yleisön painostuksesta huolimatta. 1880 -luvulla. Tämä linja rakennettiin lopulta yksityiseksi yritykseksi vuonna 1895, ja vasta sen jälkeen, kun alkuperäiset sijoittajat olivat menneet konkurssiin ja Watkin jäi eläkkeelle, SER lopulta suostui sisällyttämään sen järjestelmään.

Kuten edellä mainittiin, linja London Bridgeltä Charing Crossille ja Cannon Streetille oli erityisen ruuhkainen ja vaikea käyttää. 1890 -luvun alussa SER harkitsi aktiivisesti Murskaaja -aseiden haaran laajentamista Charing Crossiin ja Cannon Streetille keinona lievittää tätä ruuhkautumista, mutta lykkäsi päätöksentekoa ja lopulta ajatus hylättiin LCDR: n kanssa tehdyn sopimuksen jälkeen. 1899, joka tarjosi uudelle ”yhteiselle rautatielle” kaksi muuta reittiä Lontooseen.

Yksi viimeisistä haaralinjoista, jotka sisällytettiin SER: ään, oli Purleyn ja Tattenham Cornerin rautatieaseman välillä . Chipstead Valley Railway rakensi linjan aina Chipsteadiin ja Kingswoodiin asti vuodesta 1893 ja avattiin vuonna 1897. Laajennus Tattenham Corneriin rakensi Epsom Downs Extension Railway vuodesta 1894. Molemmat yhtiöt osti Kaakkoisrautatie . linja Tattenham Corneriin valmistui vasta vuonna 1901 LCDR: n kanssa tehdyn työsopimuksen jälkeen. Tämä linja oli LB & SCR: n alueella, mutta tarjosi rautateille pääsyn osaan tuottoisasta Epsom Downs Racecourse -liikenteestä.

Kaakkois- ja Chathamin rautateiden yhteinen hallintokomitea

Luonnoskartta SER: stä SE&CR: n luomisen aikaan

1890 -luvun alussa SER: n ja LCDR: n välinen kilpailu saavutti tuhoisat mittasuhteet, kun molemmat yritykset tarjosivat lähes identtisiä palveluja samoihin kaupunkeihin ja sieltä, mikä väistämättä menetti rahaa molemmille yrityksille. Kuitenkin Watkinin eroamisen jälkeen vuonna 1894 näiden kahden yrityksen suhteet paranivat vähitellen hänen seuraajansa Sir George Russellin (1895) ja etenkin Cosmo Bonsorin (1897) aikana. Bonsor onnistui saamaan kaksi hallintoneuvostoa näkemään järkeä ja 1. tammikuuta 1899 Kaakkois- ja Chathamin rautateiden yhteinen hallintokomitea muodostettiin valvomaan yhteistoimintaa ja puheenjohtajana Bonsor. 5. elokuuta 1899 hyväksyttiin Kaakkois- ja Lontoon, Chathamin ja Doverin rautatieyhtiölaki, joka johti Kaakkois- ja Chathamin rautatien (SE&CR) muodostumiseen. Tämä ei ollut todellinen sulautuminen, koska jokainen yritys piti oman hallintonsa organisaatiossa.

SE&CR: n palvelun laatu ja sen kahden osatekijän julkisen arvion taso nousivat huomattavasti seuraavan kolmenkymmenen viiden vuoden aikana. SER poistettiin kuitenkin 1. tammikuuta 1923 rautatielain 1921 ehtojen mukaisesti .

Junapalvelut

Koko itsenäisen olemassaolonsa aikana SER oli ensisijaisesti matkustaja- eikä tavararautatie, ja matkustajatulot muodostivat yli 72 prosenttia sen tuloista.

Rahtipalvelut

Ennen vuotta 1862 yhtiö harjoitti kansainvälistä postiliikennettä. Kuitenkin vuonna 1862 he kieltäytyivät uusimasta sopimusta, koska siinä määrättiin Dover-Calaisista eikä SER: n suositusta Folkestone-Boulogne-reitistä. Tämän seurauksena sopimus meni LCDR: lle.

Vasta SECR: n hallintokomitean perustamisen jälkeen vuonna 1899 yhtiö alkoi ottaa tavaraliikenteen kehittämistä vakavasti tilaamalla uuden tehokkaan tavaraliikenteen SECR C -luokan . Ennen sitä suurin rahti järjestelmässä oli joko kanaalin satamien kautta tuotuja tuotteita tai paikallisesti kehitettyä rahtia, kuten Lontooseen matkustavia maataloustuotteita. Järjestelmän tärkein rahtivarikko oli Bricklayers Armsissa.

Swanscomben ja Medway Townsin ympärillä sijaitseva sementtiteollisuus tarjosi jonkin verran mineraaliliikennettä, mutta tämä kehitettiin jälleen vasta Blue Circle Industriesin perustamisen jälkeen vuonna 1900. Samoin Kentin hiilikenttä löydettiin vasta vuonna 1890 ja se kehitettiin vasta 1900 -luvun alussa.

Matkustajapalvelut

Kuten edellä mainittiin, SER: ää syytettiin 1880 -luvulla keskittymästä veneen juniin ja Continentalin matkustajaliikenteeseen paikallisten palveluidensa kustannuksella Kentissä ja Lontoon lähiöissä.

Lontoon esikaupunkiliikenne

Yksi alue, jossa SER epäonnistui verrattuna LB & SCR: ään ja L & SWR: ään, oli kehittää tehokkaita palveluja nopeasti kasvaville Kaakkois -Lontoon esikaupunkialueille. Tämä johtui luultavasti haluttomuudesta tuottaa lisää liikennettä hyvin rajoitetun sisäänkäynnin kautta Lontooseen Deptfordin ja London Bridgen välillä. SER: llä oli kuitenkin se etu, että se vei työmatkalaiset paljon lähemmäksi Charing Crossin ja Cannon Streetin liike- ja kauppakeskuksia, kun taas LB & SCR ja LS&WR tallettivat ne Thames -joen eteläpuolelle Lontoon sillalle ja Waterloo .

Lomaliikenne

SER palveli aluetta, jolla on pitkä rantaviiva helpon matkan päässä Lontoosta. 1860-luvulla rautatie oli tärkeä tekijä lomakohteiden, kuten Margate ja Ramsgate Kentissä ja St Leonards-on-Sea sekä Hastings Itä-Sussexissa, kehittämisessä.

Mannermaiset retket

Toukokuussa 1844 SER järjesti ensimmäisen seitsemästä rautatie- ja lauttamatkasta samana vuonna Lontoosta Boulogneen, jossa oli yhteensä yli 2000 ihmistä.

Humalan poiminta

Vuoteen 1870 mennessä Kaakkoisrautatie käytti Hop Pickersin erikoistarjouksia kuljettaakseen suuria määriä työväenluokan lontoolaisia ​​kaupunkeihin ja kyliin Kentissä ja Itä-Sussexissa kauden ajaksi.

Viestintä, merkinanto ja onnettomuudet

Sähköinen lennätin

Sähköinen lennätin asennettiin koko SER: ään vuoteen 1848 mennessä. Nämä myytiin pääpostille 200 000 puntaa vuonna 1870 (vastaa 19 280 000 puntaa vuonna 2019).

Signaalit ja signaalilaatikot

Borough Market Junction -signaalilaatikko, Kaakkoisrautatietyyppinen muotoilu esillä National Halling Museumin asemahallin ulkopuolella Yorkissa.

Onnettomuudet

SER: llä ei ollut hyviä turvallisuusnäkymiä, sillä sen itsenäisen olemassaolon aikana oli paljon sekä suuria että pieniä onnettomuuksia.

Yksi merkittävimmistä sattui 9. kesäkuuta 1865, kun vene juna päässä Folkestone yritti roikottaa osittain purettu sillan lähellä Staplehurst . Veturi ja tarjous juoksivat puupalkkien yli päästäkseen kaukaiselle puolelle, mutta vaunut suistettiin raiteilta ja putosivat Beult -jokeen . Staplehurst junaonnettomuudesta tappoi kymmenen matkustajaa ja Charles Dickens täpärästi välttää vakavia vammoja tai jopa kuoleman. Hän matkusti Nelly Ternanin ja hänen äitinsä kanssa junan etuosassa ensiluokkaisella vaunulla, joka pääsi suistumasta suistumalta , kun veturi ja tarjous poistui radalta radan korjausten seurauksena. Kiskon alla olevat puutavarat vaihdettiin, mutta työnjohtaja luki aikataulun väärin, ja kaksi kiskoa puuttui maasillasta. Kun johtavat ajoneuvot lähtivät linjalta, jäljellä oleviin palkkeihin kohdistunut isku aiheutti alla olevien valurautapalkkien murtumisen, ja suurin osa seuraavista ajoneuvoista jätti maasillan ja päätyi Beult -jokeen noin 15 metriä (4,6 m) alapuolelle. Esimies syytettiin ja tuomittiin murhasta ja palveli rikoksestaan 6 kuukautta kovaa työtä.

Muita merkittäviä onnettomuuksia, joihin liittyi useita kuolemantapauksia, olivat seuraavat:

  • 11. joulukuuta 1844 Forresterin veturin nro 78 kattilaräjähdys aiheutti sillan romahtamisen lähellä Bricklayers Armsia Surreyssa ja tappoi kaksi henkilökuntaa.
  • 21. elokuuta 1854 törmäys East Croydonin rautatieasemalla tappoi kolme matkustajaa. Tämä onnettomuus koski myös LB & SCR -signaalimiestä, ja sen katsottiin myöhemmin johtuvan osittain signalointivirheestä ja huonosta viestinnästä sekä SER -kuljettajasta.
  • 12. syyskuuta 1855 - kahden junan törmäys Readingin aseman lähellä kuoli viiteen.
  • 28. kesäkuuta 1857 - Lewishamin rautatieonnettomuus tappoi 11 ihmistä. Pikajuna juoksi pysähtyneen junan taakse kuljettajan virheen vuoksi.
  • 30. kesäkuuta 1858 - suistuminen raiteilta Chilhamin rautatieaseman lähellä mekaanisen vian vuoksi kuoli kolme ihmistä.
  • 16. joulukuuta 1864 - törmäys Blackheathin lähellä . Liitäntälaite oli jakautunut tunneliin, ja pikaliikenteen matkustajajuna pääsi sisään merkinantajan virheen vuoksi. Viisi levylautaajaa tapettiin.
  • Tammikuu 1877 - maanjäristys Martellotunnelin itäpäässä kaatoi noin 60 000 kuutiometriä (46 000 m 3 ) liituja, tappamalla kolme miestä. Linja oli suljettuna kaksi kuukautta.
  • 7. kesäkuuta 1884 - Kaksipäinen tavarajuna juoksi toisen tavarajunan taakse Tub's Hillin asemalla Sevenoaks . Molemmat ensimmäisen junan miehistö kuoli. Hildenborough Merkinantajan syytettiin aiheuttaa kuolemaan. Junat työskentelivät aikaintervallijärjestelmän mukaisesti.
  • 9. lokakuuta 1894 - törmäys lähellä Charthamia rajanylitysmiehen virheen vuoksi kuoli seitsemän.
  • 21. maaliskuuta 1898 - Törmäys St Johnsin rautatieasemalla merkinantolaitteiden väärän käytön vuoksi, kolme ihmistä kuoli.

Liikkuva kalusto

Maaliskuun 1842, juuri ennen kuin SER aloitti liikennöinnin, ja maaliskuun 1844 välisenä aikana rautateiden liikkuva kalusto yhdistettiin naapurinsa kalustoon ja sitä operoi "London & Croydon and South Eastern Railways Joint Committee". Veturit olivat sitten valvonnassa Benjamin Cubitt at New Cross Depot . Viimeisen kuukauden aikana altaaseen liittyi myös L&BR. Kuitenkin kaikki kolme rautatietä tunsivat olevansa järjestelyn epäedullisessa asemassa, ja lokakuussa 1844 SER ilmoitti irtisanomisesta kuuden kuukauden irtisanomisajalla, jota jatkettiin myöhemmin 31. tammikuuta 1846. Nykyiset veturit ja vaunut sekä tilauksesta olevat jaettiin kolmen yrityksen kesken .

Höyryveturit

SER omisti viisitoista veturia, ja heillä oli vielä yksitoista tilauksesta Lontoon ja Croydonin ja Kaakkoisrautateiden sekakomitean perustamisen yhteydessä vuonna 1842. Tämä komitea rakensi kymmenen veturia, ja 45 muuta joko rakensi tai tilasi laajentunut Brightonin, Croydonin ja Doverin sekakomitea . SER sai 67 näistä olemassa olevista vetureista tämän komitean hajottua vuonna 1846. Päätettyään vetäytyä veturialtaasta SER nimitti James Cudworthin veturien päälliköksi 22. toukokuuta 1845. Neljä veturia hankittiin Gravesendista ja Rochesterista Rautatie vuonna 1847, seitsemän L&GR: ltä vuonna 1848, mutta ainoa alkuperäinen veturi, joka toimi Canterburyn ja Whitstable Railwayn kanssa, ei lisätty varastoon. Vuosina 1846–1898 SER rakensi tai osti 775 veturia. Näistä 459 oli käynnissä 31. joulukuuta 1898, kun ne luovutettiin SE&CR: lle.

Cudworthin aikana rautatie oli suurin brittiläinen kokeellisen ja lopulta epäonnistuneen Cramptonin veturityypin käyttäjä, ja siinä oli 20 esimerkkiä, jotka rakennettiin vuosien 1847 ja 1851 välillä. Hän patentoi myös kaksinkertaisen tulipesän, joka mahdollisti vetureiden polttaa halvempaa hiiltä ilman savua, mutta oli huomattavasti kalliimpaa rakentaa ja ylläpitää. Cudworth tarjosi myös useita ääniveturityyppejä rautateille, mutta erosi vuonna 1876, kun Sir Edward Watkin tilasi 20 pikaveturia Cudworthin tahtoa vastaan, mikä myöhemmin osoittautui epäonnistuneeksi.

Lyhyen väliajan jälkeen James Stirling nimitettiin konepajainsinööriksi 28. maaliskuuta 1878. Hän modernisoi veturikannan ja oli vastuussa 401 veturin rakentamisesta tai hankinnasta. Stirling suunnitellut joitakin hyvälaatuisia veturiluokkien, erityisesti hänen R 0-6-0 , ja Q 0-4-4 tankki luokat, ja hänen O 0-6-0 ja F 4-4-0 tarjouksen luokissa. Hänen päättäväisyytensä ylläpitää standardointia tarkoitti kuitenkin sitä, että suurempien vetureiden käyttöönotto viivästyi liian kauan ja SER -veturikanta jäi vajaaksi vuoteen 1899 mennessä. Tämän seurauksena tuleva SE&CR -veturikäytäntö perustui LCDR -mallien kehittämiseen eikä SER -malleihin.

Veturien päälliköt

Laivat

Kaakkois Railway toimii useita aluksia Folkestone ja Dover on Boulogne , Ranska ja Ostend , Belgia . Vuonna 1854 SER otti haltuunsa South Eastern & Continental Steam Packet Companyn.

Laiva Käynnistettiin Vetoisuus (GRT) Huomautuksia
Albert Edward 1862 365 Hajotettiin vuonna 1893 Cap Gris Nezissä .
Albert Victor 1880 814 Rikki 1899.
Alexandra 1864 203 Myytiin vuonna 1899 Scottille, Kalkutassa , Intiassa .
Boulogne 1878 407 Myyty vuonna 1903 British Central Africa Co Ltd: lle.
Edinburghin herttuatar 1880 812 Myyty vuonna 1882 Barrow Steam Navigation Co Ltd: lle, joka nimettiin uudelleen Manx Queeniksi .
Yorkin herttuatar 1895 996 Rikki vuonna 1904
Eugenie 1862 426 Myyty vuonna 1863, tuli Konfederaation saarto juoksija Cornubia .
Folkestone 1878 398 Rikki vuonna 1903.
Herra Vartija 1847 308 Hankittu vuonna 1854, romutettu vuonna 1881.
Louise Dagmar 1880 818 Rikki vuonna 1899.
Mary Beatrice 1882 803 Rikki vuonna 1900
Napoleon III 1865 345 Romutettiin vuonna 1890.
Prinssi Ernest 1845 248 Romutettiin vuonna 1886
Prinsessa Clementine 1846 288 Hankittu 1854, romutettu 1884.
Prinsessa Helena 1847 302 Hankittu vuonna 1854, romutettu vuonna 1881.
Prinsessa Mary 1844 192 Myytiin vuonna 1874 Lontoon Wilhelmsille .
Prinsessa Maud 1844 187 Hankittu vuonna 1854, romutettu vuonna 1886.
Walesin prinsessa 1898 1009 Myytiin vuonna 1910 Argentiinalle , nimeltään Rio Uruguay .
Belgian kuningatar 1844 206 Hankittu vuonna 1854, romutettu vuonna 1881.
Ranskan kuningatar 1845 215 Myytiin vuonna 1863 belgialaiselle omistajalle, nimeltään Saphir .
Victoria 1861 359 Romutettiin vuonna 1895.

Katso myös

Viitteet

Lähteet

  • Acworth, William (1895). Kaakkoisrautatie: sen matkustajapalvelut, liikkuva kalusto, veturit, kaltevuudet ja nopeus . Cassell & Co.
  • Ahrons, EL (1953). Veturi- ja junatyöskentely 1800 -luvun loppupuolella . Cambridge: Heffer.
  • Hallitus (1845). Kauppalautakunta ja Kentishin rautatiejärjestelmät . Kauppakamari.
  • Body, Geoffrey (1984). Eteläisen alueen rautatiet . Patrick Stephens Ltd.
  • Bradley, DL (1963). Kaakkoisrautatien veturit . Rautateiden kirjeenvaihto- ja matkayhdistys.
  • Bradley, DL (1969). Lontoon Brightonin ja South Coast Railwayn veturit. Osa I . Rautateiden kirjeenvaihto- ja matkayhdistys.
  • Bradley, DL (1979). Lontoon Chathamin ja Doverin rautatien veturit . Rautateiden kirjeenvaihto- ja matkayhdistys.
  • Bradshaw, George & Co. (1867). Bradshawin rautatieopas, osakkeenomistajan opas ja virallinen hakemisto vuodelle 1867 . WJ Adams.
  • Eborall, CW; Hymyilee, Samuel (1863). Kaakkois- ja Brighton -yhtiöiden suhteiden pääjohtajan ja sihteerin raportti . McCorqudale & Co Kaakkoisrautatietä varten.
  • Foxwell, Ernest (syyskuu 1883). "Englanninkieliset pikajunat: niiden keskinopeus jne., Muistiinpanoja kaltevuuksista, pitkistä ajoista jne." Journal of the Statistical Society of London . 46 (3): 517–574.
  • Gray, Adrian (1985). Lontoon, Chathamin ja Doverin rautatie . Meresborough kirjat.
  • Gray, Adrian (1990). Kaakkoisrautatie . Middleton Press. ISBN 978-0-906520-85-7.
  • Gray, Adrian (1995). Kaakkois- ja Chathamin rautatiet . Middleton Press. ISBN 978-1-901706-08-6.
  • Greaves, John Neville (2008). Sir Edward Watkin, 1819-1901 . The Book Guild Ltd. ISBN 978-1-85776-888-6.
  • Kasa, Christine; van Riemdijk, John (1980). Rautateiden esiryhmittely. Osa 2 . HMSO
  • Hewison, Christian H. (1983). Veturikattilan räjähdykset . Newton Abbot: David ja Charles. ISBN 0-7153-8305-1.
  • Hoole, Ken (1982). Trains in Trouble: Vuosikerta 3 . Redruth: Atlantic Books. ISBN 0-906899-05-2.
  • Jewell, Brian (1984). Alas linjalla Hastingsiin . Southborough: The Baton Press. ISBN 0-85936-223-X.
  • Kidner, RW (1953). Kaakkoisrautatie ja SECR . Etelä Godstone: Oakwood Press.
  • Lontoo Brighton & South Coast Railway (1867). Tutkintakomitean raportti . LB & SCR.
  • McRae, Burnham SG, CP; et ai. (1973). Kentin maaseutumaisema . Wye College. ISBN 0-900947-37-3.
  • Marshall, CF Dendy (1963). Eteläisen rautatien historia: v.1 . Ian Allan Ltd.
  • Marshall, John (1978). Rautatieinsinöörien elämäkertainen sanakirja . Newton Abbot: David and Charles Ltd. ISBN 0-7153-7489-3.
  • George S.Measom (1853), Official Illustrated Guide to the South-Eastern Railway , London: WH Smith ja Son, OCLC  25963337
  • Nock, käyttöjärjestelmä (1961). Kaakkois- ja Chathamin rautatie . Ian Allan Ltd.
  • Rautateiden vuosikirja vuodelle 1912 . Railway Publishing Company Ltd. 1912.
  • Sekon, Georgia (1895). Kaakkoisrautatien historia . Lontoo: Railway Press Co.Ltd.
  • Hymy, Samuel (1905). Samuel Smilesin omaelämäkerta, LL. D . New York: EPDutton & Co.
  • Kaakkoisrautatieyhtiö (1847). Lausunto Kaakkoisrautatieyhtiön hankkeista eduskunnassa, istunto 1847 . Kaakkoisrautatie.
  • Turner, JT Howard (1977). Lontoon Brightonin ja etelärannikon rautatie: 1 Alkuperä ja muodostuminen . Lontoo: Batsford.
  • Turner, JT Howard (1978). Lontoon Brightonin ja etelärannikon rautatie: 2 perustaminen ja kasvu . Lontoo: Batsford.
  • Valkoinen, HP (1961). Etelä -Englannin rautateiden alueellinen historia: Voi. II . Lontoo: Phoenix House.

Lue lisää

Ulkoiset linkit