Southamptonin ja Dorchesterin rautatie - Southampton and Dorchester Railway

Southamptonin keskusasema 1963
Southamptonin ja Dorchesterin rautatie
Southamptonin terminaali
Southampton West End
(1847–95)
Southamptonin keskusta
(1895–)
Millbrook
Redbridge
Puuvilla
Lyndhurst Road
Beaulieun tie
Brockenhurst
Lymington Junction
Holmsley
Ringwood
Ashley Heath
Länsi -maurit
Wimborne
Broadstone
Poole
Creekmoorin pysähtyminen
Reiät Bay Junction
Entinen Poole kohteeseen
Hamworthy -lautta
Alemmat Hamworthy -tavarat
(Alkuperäinen Poole -asema)
Hamworthy Junction
Halt -järvi
Holton Heath
Wareham
Worgret Junction
Villa
Moreton
Dorchester Etelä
Dorchester West
Rakentamaton laajennus
ja Exeter

Southampton ja Dorchester Railway oli Englanti rautatieyhtiö muodostettu liittymään Southampton vuonna Hampshire kanssa Dorchester kaupungista Dorset , toivoen muodostaa osan reitin Lontoon ja Exeter . Se sai eduskunnan viranomaisen vuonna 1845 ja avattiin vuonna 1847. Se edisti Charles Castleman on Wimborne Minster , ja tuli tunnetuksi Castleman korkkiruuvi koska mutkitteleva reitti sitä seurasi.

Sen reitti New Forestin yli määräytyi Forest Commissionersin vaatimusten mukaan , ja Brockenhurstista länteen se kulki Ringwoodin kautta ; tuolloin Bournemouthia ei pidetty tärkeänä ratkaisuna; Poole palveli sivuliike Lower Hamworthyyn , maksullisen sillan yli kaupungista.

1800 -luvun lopulla rakennettiin lyhyempi reitti Christchurchin ja Bournemouthin kautta , ja entinen päälinja Lymington Junctionin ja Hamworthy Junctionin välillä alennettiin paikallisen haarajohdon asemaan ja lopulta suljettiin 1960 -luvulla. Pääteosat, Southamptonista Lymington Junctioniin ja Hamworthy Junctionista Dorchesteriin, ovat kuitenkin edelleen toiminnassa ja ne ovat osa tärkeää lounaispäälinjaa .

Alkuperät

Southamptonin ja Dorchesterin rautatie vuonna 1847

Lontoossa ja Southampton Railway oli ylennetty tarkoituksenaan mahdollistaa yhteyden telakat Southamptonin ja pääomaa. Koska yritys tunsi mahdollisuuden palvella etelärannikon laajempaa aluetta, se muutti nimensä Lontoon ja Lounaisrautatieksi (LSWR) vuonna 1839, ja LSWR avasi Southamptonin pääradan 11. toukokuuta 1840.

LSWR halusi laajentaa verkkoaan kohti Exeteriä , mutta oli jo turhautunut Great Western Railwayn (GWR) ja sen liittolaisen, Bristolin ja Exeterin rautatien (B&ER) menestyksestä alueella. Ehdotuksia esitettiin jo vuonna 1836, mutta vasta vuonna 1847 yhtiö liitti Salisburyn verkkoonsa, ja se oli Bishopstoken (Eastleigh) haara , joka antoi kiertotien Lontoosta.

Ennen sitä, vuonna 1844, Charles Castleman, Wimborne Minsterissä tunnettu asianajaja , oli itsenäisesti ehdottanut länsisuuntaista linjaa Southamptonista Ringwoodin kautta Dorchesteriin ja mahdollisesti sieltä Bridportin kautta Exeteriin . Monet rautatiejärjestelyt olivat olleet epätodennäköisiä ja Castleman joutui vaikeuksiin varmistaakseen toteutettavan ja kannattavan suunnitelman; Kapteeni William Moorsom , kokenut rautatieinsinööri, nimitettiin Castlemanin "kunnioitettujen paikallisten henkilöiden" komiteasta tutkimaan reittiä.

Moorsomin reitti

Veturi Alderney klo Southampton Docks , 1947

Hän esitti raporttinsa 18. heinäkuuta 1844; hänen linjansa jättäisi Southamptonin ja kulkisi Brockenhurstin , Ringwoodin ja Wimbornen läpi , kääntyen sitten etelään Pooleen ja länteen jälleen Warehamiin ja Dorchesteriin . Tämä linjaus oli kaukana suorasta, ja se sai myöhemmin linjan epitteiksi "Korkkiruuvi", mutta Moorsom oli varma, että hänen linjansa oli halvempi ja palveli enemmän väliasutuksia kuin suora linja Poolen ympärillä olevien kehittymättömien nummien kautta. Kiinnostus Weymouthiin oli järkyttynyt siitä, että linjan piti päättyä (toistaiseksi) Dorchesterissa; he odottivat Kanaalisaarten pakettiliikenteen (postitus ja virallisten asiakirjojen kuljetus meritse) menettäneen Southamptonin. Moorsom sanoi, että vaikea maasto teki lähestymistavan Weymouthiin kalliiksi; ilmakehän vetovoimaa oli harkittu, mutta ei pidemmälle.

Julkisessa kokouksessa 19. heinäkuuta 1844 Moorsomin ehdotettu reitti hyväksyttiin, ja Weymouthin intressi rauhoitettiin toistaiseksi aikomusilmoituksella päästä lopulta kaupunkiin, ja mahdollisella linjan uudelleennimeämisellä Southamptonin ja Dorsetshiren rautatie; uudelleennimeäminen ei kestänyt kauan.

Liiton löytäminen

Southamptonin telakat, Town Quay, tarpeettomat rautatiet, kerran Southamptonin ja Dorchesterin rautatien haara

Castleman tajusi tarvitsevansa suuremman yrityksen tukea, ja LSWR oli ilmeinen valinta, koska se toisi Lontoon liikenteen heille Southamptonissa ja mahdollistaisi laajentumisen Exeteriin. Hän lähestyi LSWR: tä ajatuksella, mutta hänet torjuttiin; ilmeisesti he halusivat keskittyä saavuttamaan Exeterin Salisburyn kautta , ja he vihjasivat haaroista tällaisesta linjasta Dorsetiin. Seuraavassa kiistassa Castlemanin reitti tunnettiin nimellä Rannikkoreitti Exeteriin ja reitti Salisburyn kautta Keski -reitillä . Castleman ymmärsi, että oli epätodennäköistä, että molemmat reitit rakennettaisiin, ja hän painosti LSWR: tä, jotta ne eivät kehittäisi keskusreittiä; suurempi yhtiö torjui hänet jälleen ja kieltäytyi keskustelusta.

Castleman otti nyt rohkean askeleen tarjoamalla linjansa kilpailevalle Great Western Railwaylle 30. heinäkuuta 1844 päivätyssä kirjeessä. Viitaten LSWR: ään hän sanoi

... Toimenpide, jolla on epäilemättä kaksinaamaisuutta, saa minut kuitenkin pelkäämään luottaa heihin, koska heillä on oma suunnitelma Dorsetin läänin toimittamiseksi Salisburyn linjan kautta ...

Hän jatkoi ehdotusta, että Keski -reitti poistaisi liikenteen GWR: stä, kun taas hänen leveälle raideleveydelle rakennettu ja niihin liittyvä rannikkoreitti valtaisi heille suuren alueen. GWR suostui keskustelemaan asiasta, ja muutaman viikon kuluttua he allekirjoittivat tulevan linjan vuokrasopimuksen.

Koko varhaisen olemassaolonsa ajan LSWR oli vaivannut turvatakseen alueen, jolla se saattaisi olla hallitseva tai ainoa rautatieyhtiö, ja raideleveys, jolla uusi rata oli tarkoitus rakentaa, määräsi sen liiton laajaraideleveyden kanssa etuja (GWR, B&ER ja muut osakkuusyhtiöt) tai rautateitä, joiden vakioraideleveys on 4 jalkaa  8+1 / 2  in(1435 mm). (Tässä yhteydessä jälkimmäisiä kutsuttiin yleensäkapearaiteisiksirautateiksi, ja kilpailevista taisteluista sen varmistamiseksi, että uudet radat määritettiin rakennettavaksi halutulle raideleveydelle, kutsuttiin Gauge Wariksi .)

LSWR oli siksi huolestunut tästä kehityksestä, koska se toisi laajaraiteisia junia Southamptonin satamiin, LSWR: n pitämään alueeseen, ja edisti välittömästi kilpailevaa suunnitelmaa päästäkseen Wimborneen ja Dorchesteriin Salisburysta, johon se ei ollut vielä saavuttanut . Paikallisyhteisöjen mielipiteet suosivat suurelta osin Southamptonin ja Dorchesterin ehdotuksia, koska LSWR katsoi sen estävän taktiikan ja oli tyytyväinen kilpailuun, jonka GWR -liittouma toisi GWR: n hallitsemalle alueelle. Lisäksi Weymouth saisi yhteytensä laajamittaisten Wiltsin, Somersetin ja Weymouth Railwayn kautta Dorchesterin kautta. ja jotkut suosivat rannikkolinjaa sen hyödyllisyydestä puolustusvoimien liikkeissä Ranskan hyökkäyksen sattuessa. Suurin haitta oli se, että Southamptonissa olisi mittaritauko Dorsetin ja Lontoon välillä matkustaville matkustajille ja tavaroille.

Parlamentin lakiesitys

Castleman sai nyt rohkaisua, ja Moorsom valmisti nopeasti tarvittavat reittisuunnitelmat; GWR takaa 3,5%: n osingon S&DR: n osakkeista, ja lakiesitys esitettiin parlamentille vuoden 1845 istuntoa varten.

Kokouksessa oli 248 rautatielaskua, ja kauppakomissio, rautatielautakunta, epävirallisesti nimeltään Viisi kuningasta , nimitettiin määrittämään näiden järjestelmien ja lukuisten muiden mahdollisesti läpäisevien reittien suhteelliset edut. Tänä aikana katsottiin, että vain yksi reitti millä tahansa alueella oli tukikelpoinen, ja siksi rautatielautakunta valitsi sen. Viisi kuningasta kannatti tiettyjä GWR -reittejä ja myös Southamptonin ja Dorchesterin rautatietä sekä LSWR: n keskusreittiä. Tämä raportti julkaistiin 31. joulukuuta 1844, eikä siinä mainita mittaririkkoa. Pian sen jälkeen rautatielautakunta suositteli kuitenkin, että S&DR -linja ei vuokrata GWR: lle vaan LSWR: lle. GWR: n ja LSWR: n omaisuus kääntyi hetkessä, ja Castleman oli saanut mitä alun perin halusi.

Rautatiehallituksen puheenjohtaja Lord Dalhousie kannusti LSWR: tä, GWR: ää ja Castlemania tekemään alueellisen sopimuksen: muiden alueille ei saa tunkeutua ilman, että niistä ilmoitetaan toisilleen ja kauppakomitealle. S&DR: n GWR -vuokrasopimus siirrettiin LSWR: lle.

Ennen parlamenttiin menoa oli vielä tehtävää, ja Moorsom joutui puolustamaan suunniteltuaan reittiä. Castleman oli antanut henkilökohtaisen sitoumuksen, että reitti Southamptonin sisällä kulkisi rannikolla, muta -alueiden poikki, ja luultavasti olisi parantanut huomattavasti kauppaa alemmassa kaupungissa, mutta LSWR oli nyt hallinnassa. Castlemanin ensisijainen linjaus olisi mahdollistanut huomattavan alueen hyödyttömän vuorovesimudan talteenoton. Kuitenkin laiturikomissaarit vaativat hevosten käyttöä eivätkä vetureita Southamptonin laiturien läpi, ja LSWR kieltäytyi antamasta mitään tällaista sitoumusta ja päätti vaihtoehtoisen reitin, joka kulki kaupungin maanpuoleisella puolella ja edellyttäisi tunnelia .

Laki turvattu

Näin ollen Southamptonin ja Dorchesterin rautatie sai parlamentin lain 21. heinäkuuta 1845, ja sen pääoma oli 500 000 puntaa. LSWR: n vuokrasopimus hyväksyttiin laissa. Myös haara Hamworthysta Poolen painolastilaiturille sallittiin, ja leveärainen Wilts, Somerset ja Weymouth Railway (hyväksytty samassa parlamentin istunnossa) saatettiin joutua asettamaan kapearaiteisia kiskoja, jotta LSWR -junat pääsisivät Weymouthiin .

Linjan piti alkaa risteyksestä lähellä LSWR Southamptonin asemaa (myöhemmin Southamptonin terminaali ) ja kaartua länteen tunnelin läpi; tässä vaiheessa laki edellytti aseman rakentamista Blechynden Terraceen; tästä tuli nykyinen Southamptonin asema . Sieltä linja oli juosta länsi ylittäen joen Test klo Eling ja suorita lounaaseen Brockenhurst . Komission Woods ja metsien puuttunut kohdistuksen reitin kautta New Forest , ja aiotun kautta Lyndhurst ei sallittu, linja sen sijaan tehdä etelään pyyhkäisy lähellä siellä. Brockenhurstista linjan piti kulkea länteen Ringwoodin ja Wimbornen kautta, suuntautua lounaaseen Broadstonen ja Warehamin kautta ja sitten länteen Dorchesteriin.

Linja suunniteltiin osana Exeteriin kulkevaa reittiä Bridportin ja Axminsterin kautta , ja Dorchesterin päätepiste linjattiin tämän mahdollistamiseksi. Poole Ballast Quay oli maan syljen itäpäässä Holes Bayn ja Poole Harbourin välisen kanavan eteläpuolella .

Erimielisyydet LSWR: n kanssa

Vaikka LSWR oli vuokrannut linjan, valtuudet rakentaa se oli Castlemanilla ja hänen kollegoillaan. Varhainen kysymys oli rakentaa linja kaksinkertaiseksi; Castleman väitti, että yhden rakentaminen ja kaksinkertaistaminen myöhemmin maksaisi paljon enemmän, mutta LSWR oli eri mieltä. Seuraavaksi LSWR tuki Lontoon, Salisburyn ja Yeovilin rautatietä sekä Exeterin, Yeovilin ja Dorchesterin rautatiejärjestelmää. Kostoksi GWR sponsoroi Exeter Great Western Railwayn. Näille järjestelyille annetussa tuessa jätettiin suoraan huomiotta Dalhousien ehdotuksesta (katso edellä) tehdyt sitoumukset, ja Southamptonin ja Dorchesterin johtajat näkivät, että heidän oletettu suojelijansa sponsoroi väärin linjaa, joka olisi abstrakti omasta. Syytettiin ankaria henkilökohtaisia ​​syytöksiä ja joitakin julkaistiin, ja S&DR: n kaksi kertaa vuodessa pidetyssä kokouksessa esitettiin valitukset; lopputulos oli, että LSWR pakotti S&DR: n hallitukseen vielä neljä omaa nimitettyä johtajaansa - heillä oli jo neljä kahdestatoista; ylivoimaisesti suurin osakekanta he pystyivät helposti tekemään tämän.

Castleman oli ilmeisesti raivoissaan ja kokousta seuranneiden keskustelujen jälkeen hän erosi. Myöhemmin hänet suostutettiin jatkamaan tehtäviään yrityksen lakimiehenä, mutta LSWR oli nyt täysin hallinnassa.

Uusi metsä

Laki oli jättänyt New Forestin kautta kulkevan reitin Royal Woodsin ja metsien komissaarien hyväksyttäväksi, eivätkä he hyväksyneet Moorsomin reittiä. Tämä osoittautui kiistanalaiseksi ja lopulta IK Brunel ehdotettiin kompromissia. Sopimus tehtiin vasta heinäkuussa 1846; silloin urakoitsija Morton Peto oli saanut Ringwood – Dorchester -osan valmiiksi viime marraskuussa.

Vihdoin auki

Rautatie valmistui ja avaamista suunniteltiin 1. kesäkuuta 1847; mutta 2. toukokuuta 1847 Southamptonissa juuri rakennettu rautatietunneli romahti . Vahinko ulottui noin 100 metriä (90 m) ja avasi pinnan lähellä tunnelin länsipäätä; sen aiheutti maan häiriintyminen, joka syntyi vanhan Southamptonin ja Salisburyn kanavan tunnelin reitin ympärille, jonka läpi uusi tunneli oli leikannut. Tämä palautettiin nopeasti, ja 20. toukokuuta kapteeni Coddington suoritti muodollisen tarkastuksen reitille, joka jatkui seuraavana päivänä. Hän oli tyytyväinen linjan työn laatuun, mutta kommentoi kielteisesti siltojen kapeaa aukkoa ja sitä, että koko linja Redbridgen länsipuolella oli yksi: pisin tällainen pituus Englannissa, hän ajatteli. Hän arvosteli myös jyrkkää käyrää Northamissa, jossa linja liittyi nykyiseen LSWR -reittiin; yritys suostui muuttamaan käyrää suuremmalle säteelle. Julkinen avaaminen oli suunniteltu 1. kesäkuuta, mutta 30. toukokuuta Southamptonin tunnelin sisätiloissa kärsi lisäongelmia, ja suuri pullistuma seinissä osoitti osan uppoamisen. Blechyndenin terassiasema oli päätepiste ilman yhteyttä Lontoon päälinjaan . LSWR joutui kuljettamaan veturinsa sinne maanteitse Southamptonin kaduilla. Poole -haara (Lower Hamworthy) avattiin samaan aikaan.

Tunneli avattiin lopulta elokuussa 1847 korjaavien töiden jälkeen, kapteeni Coddington palasi ja ilmoitti:

Noin 50 tai 60 vuotta sitten kanavaan rakennettiin tunneli, joka osoittautui epäonnistuneeksi ja hylättiin. Kysyin, mitä varotoimia oli toteutettu risteyksessä, ja minulle ilmoitettiin, että vanha tunneli oli poistettu kokonaan ja että lisäksi kaksikymmentä jalkaa vanhaa tunnelia uuden puolen molemmin puolin oli rakennettu kiinteäksi kivimurskaksi.

Näyttää siltä, ​​että urakoitsija Peto niiden osapuolten majoitukseen, joiden omaisuus sijaitsee vanhan tunnelin linjan yläpuolella, suostui vahvistamaan sitä rakentamalla tietyn määrän poikkiseiniä lyhyin väliajoin. Se tehtiin siten, että ajettiin pieni galleria sivuttain uuden tunnelin sivulta päästäkseen vanhaan galleriaan jossain etäisyydessä kiinteästi rakennetun 20 jalan yli. Tämän gallerian kautta materiaalit esiteltiin ja siihen rakennettiin 3, 4 tai enemmän poikkiseiniä noin 10 metrin etäisyydeltä toisistaan.

Vanha tunneli, joka oli tasaisella ja raajoillaan avoimella puolella, riippumatta siitä, kuinka vettä läpäisi sen joko sivuilta tai yläpuolelta, virtaa ulos molemmista päistä. Uuden tunnelin ylittäminen ei millään tavalla vaikuttanut tähän viemäröintiin, mutta täyttämällä kiinteä osa siitä, jättäen ontto väli, veden kerääntyminen poistumiseen on tullut, kyllästää maaperän, jolla uusi tunneli on seisoo, eikä se nyt kykene kestämään painoaan.

Avauspäivän jälkeen

Dorchester - Waterloo Express at Parkstone (1958)

Blechyndenin asema oli väliaikainen oikeusriidan vuoksi; pysyvä rakenne hieman länteen otettiin käyttöön vuonna 1850, myöhemmin nimettiin uudelleen Southampton Westiksi . Linjaosuus Blechyndenistä LSWR -terminaalille avattiin liikenteelle vasta yöstä 5. – 6. Elokuuta 1847, vaikka 29. heinäkuuta 1847 kulkeneen koejunan matkustajia oli.

Oli vakava törmäys 20. syyskuuta 1847 lähellä Villa ; postin juna välillä Dorchester vasta hyvin myöhään päästä Wareham ja asemapäällikön siellä lähetti ohjaajan moottori ulos yksilinjainen saada selville, mitä oli vialla. Linjan kohdassa, jossa näkyvyys eteenpäin oli rajoitettu käyrässä, tapahtui "pelottavan luonteen" törmäys. Junassa oli ilmeisesti vain kaksi matkustajaa, ja he pakenivat ilman vammoja, mutta "molemmille moottoreille aiheutuu huomattavaa vahinkoa ja useiden vaunujen sanotaan rikkoutuneen".

LSWR oli hämmentynyt julkisesta kritiikistä sähköisen lennätinjärjestelmän puuttumisesta ja asensi sen "vuoden loppuun mennessä".

Avausasemat olivat:

Dorchesterin asema oli suunnattu laajennusta kohti Bridportia ja Exeteriä, mutta sen sijainti valittiin luultavasti mahdollistamaan yhteinen asema Wiltsin, Somersetin ja Weymouthin rautatien kanssa, jonka kanssa Southampton ja Dorchester olivat ystävällisiä reitin suunnittelun aikaan.

Southamptonin ja Dorchesterin rautateiden lyhyen itsenäisen elämän aikana asemien lukumäärä tai sijainti eivät muuttuneet, vaikka Leonards Bridge ei ehkä ole säilynyt kauan.

Marraskuussa 1846 yhtiö haki parlamentaarisia valtuuksia kunnianhimoiselle laajennusryhmälle: lyhyt haara Elingille , teollisuuskeskus Southampton Waterin tuloaukkoon ja sivuliikkeet Lymingtoniin , Blandford , ja linja Weymouthiin riippumatta WS & WR: stä. Laki sai kuninkaallisen hyväksynnän heinäkuussa 1847, mutta rautatien manian jälkeinen taloudellinen romahdus johti siihen, että rahaa oli mahdotonta saada. Vain lyhyt Eling -linja (jota yleensä kutsutaan Elingin raitiotieksi ) rakennettiin ja avattiin todennäköisesti huhtikuussa 1851.

Yhdistyminen LSWR: n kanssa

Down -pakettijuna lähestyy Branksomen asemaa (1951)

Southamptonin ja Dorchesterin linjaa työskenteli alusta alkaen suurempi LSWR, ja se oli läheisesti sidottu siihen. Yhdistyminen oli ilmeinen seuraava askel, jota ehdotettiin vuonna 1846 ja joka hyväksyttiin parlamentin lailla 22. heinäkuuta 1848 (11 ja 12 Vic, n. 89), ja se tuli voimaan 11. lokakuuta 1848. Southamptonin ja Dorchesterin osakkeenomistajat saivat LSWR: n osakkeita yksi kerrallaan. John Mills liittyi LSWR: n hallitukseen, mutta Castleman teki sen vasta vuonna 1855, ja hänestä tuli LSWR: n puheenjohtaja vuosina 1873-1875.

Osa LSWR: ää

Omistajanvaihdon jälkeen alkuperäiseen linjaan tehtiin useita suuria muutoksia:

Weymouth kilpailevan linjan yli

Lady Wimborne -silta rakennettiin kuljettamaan Southamptonin ja Dorchesterin rautatietä Canford Housen pääajon yli. Rautatie suljettiin 3. toukokuuta 1977

Wilts, Somerset ja Weymouth Railway (WS-WR) avataan Weymouth 20. tammikuuta 1857 ja ehtojen mukaisesti alkuperäisen säädökset, ne oli pannut kapearaiteinen kiskot, jotta LSWR junat voivat ajaa Weymouth. Heillä oli erillinen asema Dorchesterissa , ja rakennettiin jyrkästi kaareva, yksilinjainen yhteys LSWR-linjan ja WS&WR-linjan välille, jolloin raja oli keskipisteessä. Käyrä poikkesi LSWR -linjasta lyhyen matkan itään Dorchester -asemaltaan, joten alas LSWR -junat törmäsivät terminaalialustoihin; he kääntyivät sitten risteyksestä itään ja jatkoivat eteenpäin Weymouthia kohti. Ylös LSWR -junat ohittivat risteyskohdan ja peruuttivat sitten terminaalitasolle.

Yhteys kaksinkertaistettiin vuonna 1878, ja vuonna 1880 käyrälle järjestettiin taso lautoille; ne voisivat nyt ajaa läpi normaalisti, mutta ylöspäin junat jatkoivat peruutusliikettä. Tätä jatkettiin, kunnes käyrän läpivientitaso annettiin osana Bournemouth Linen sähköistämistä vuonna 1967, mikä tarjosi Weymouthille parempia sähköistymättömiä palveluja.

Kaksoisraita

LSWR kaksinkertaisti Southamptonin ja Dorchesterin linjan vaiheittain: Southamptonista Redbridgeen oli kaksinkertainen alusta alkaen, ja Redbridgestä Wimborneen kaksinkertaistettiin 1. syyskuuta 1858 mennessä, ja kauppahallituksen painostuksen jälkeen loput Dorchesteriin kaksinkertaistettiin 1. elokuuta 1863 mennessä.

Southamptonin parannuksia

Junat Lontoosta Dorchesteriin joutuivat saapumaan alkuperäisen Lontoon ja Southamptonin rautatien Southamptonin terminaali -asemalle, ja peruutettiin jatkaakseen kohti Dorchesteria. Käyrä rakennettiin mahdollistamaan juoksu, joka avautui matkustajille 2. elokuuta 1858, ja samana päivänä Blechyndenin asema nimettiin uudelleen Southampton Westiksi (tai West Endiksi).

Bournemouth ja Christchurch

Silta entisen rautatien yli, Ringwood

Kun Southamptonin ja Dorchesterin linja oli suunniteltu, Bournemouth oli merkityksetön kylä, jota ympäröi karu ja mäkinen nummi , eikä ollut mitään syytä tehdä rautatieyhteyttä. Markkinat kaupunki Christchurch annettu tiedoksi postivaunut asemalta klo Christchurch Road . Bournemouth kasvoi huomattavasti meren uimisen ja meren lomien kehittyessä. Kaupunki saavutettiin avaamalla Ringwoodin, Christchurchin ja Bournemouthin rautatie, joka avasi haaran kaupunkiin Ringwoodista 14. maaliskuuta 1870. Reitti oli edelleen kiertotie, ja se oli haara pääradalta, joten monet pikamatkustajat jaettu Brockenhurstissa, erilliset osat Weymouthille Wimbornen kautta ja Bournemouthille Christchurchin kautta.

Vasta 5. maaliskuuta 1888 LSWR avasi Sway -linjan , joka kulki suoraan Lymington Junctionista (lähellä Brockenhurstia ) RC & BR: hen Christchurchissa, ja yhdyslinjan Bournemouthin ja Poolen kautta. Ringwood -reitti siirrettiin nyt maaseudun haaralinjan tilaan, vaikka satunnaisesti matkustajajunien kautta kulki reitti 1900 -luvun kesälauantaisin.

Poole

Kuten edellä on kuvattu, Poolella oli asema Quay Channelin eteläpuolella, ja tieyhteys Pooleen oli maksullisen sillan yli. Haarajohto tälle Poole-asemalle teki itään suuntautuvan risteyksen päälinjan kanssa nykyisellä Hamworthy- asemalla, jota silloin kutsuttiin Poole Junctioniksi. Haara näyttää ulottuvan itään Poole -asemalta "Ballast Quay" -laitteelle niemen itäosassa.

Marraskuun 1. päivästä 1860 Dorset Rautatientorin avasi linjan Wimborne kohteeseen Blandford . Heidän moottoreitaan huollettiin siellä, ja LSWR -moottorit veivät tavaravaununsa edelleen Pooleen. Lisäksi kun hinta Dorset Centralista hylättiin ehdotus oman linjan laajentamisesta Pooleen, LSWR joutui ottamaan Dorset Centralin matkustajavaunujen kautta Pooleen Wimbornesta. Vuonna 1863 Dorset Central yhdistyi Somersetin keskusrautatien kanssa muodostaen Somersetin ja Dorsetin rautatien .

2. joulukuuta 1872 LSWR avasi uuden yhdyslinjan Broadstonen asemalta Holes Bayn itäpuolen kautta uuteen Poole-asemaan itse kaupungissa, joka liitti päätepään LSWR: n uuteen suoraan linjaan Bournemouthin kautta . Myöhemmin Broadstonen asemaa kutsuttiin aluksi New Poole Junctioniksi, toisin kuin Poole Junction, joka nimettiin samana päivänä uudelleen Hamworthy Junctioniksi. Vanha Poole-asema nimettiin uudelleen Hamworthyksi, ja se jatkoi matkustajaliikennettä 1. heinäkuuta 1896 asti, jolloin se alennettiin vain tavaroiden tilaan.

New Poole Junction nimettiin uudelleen Poole Junctioniksi tammikuussa 1875, ja uusien nimien jälkeen siitä tuli Broadstone. Matkustajat Pooleista Dorchesteriin joutuivat vaihtamaan junia Broadstonessa, kunnes Holes Bayn linja (Poole - Hamworthy Junction) avattiin vuonna 1893.

Asemat yhdistämisen jälkeen

Entinen rautatieasema, Holmsley
Entinen rautatieaseman lava, Holmsley

Reitin asemat ovat kokeneet joitain muutoksia:

  • Alkuperäinen Blechyndenin asema korvattiin uudella asemalla, nimeltään Southampton West (joskus Southampton West End), lyhyt matka länteen, heinäkuussa 1858. Asemalla oli kaksi läpivientiä, ja sitä jatkettiin 1. marraskuuta 1892. Se oli paljon jatkettiin jälleen tarjoamalla neljä läpivirtauslinjaa, jotka avattiin Southampton Centralina 7. heinäkuuta 1935, ja linja nelinkertaistui asemalta Millbrookiin. Etuliite Central poistettiin 10. heinäkuuta 1967, mutta se otettiin uudelleen käyttöön 29. toukokuuta 1994.
  • Millbrookin asema avattiin Southampton Millbrookiksi 1. marraskuuta 1861 ja nimettiin uudelleen Millbrookiksi (Hants) 1. toukokuuta 1980.
  • Asema avattiin Eling Junction vuonna 1859, ja sen nimeksi Totton (joskus Totton varten Eling) myöhemmin samana vuonna. Elingin risteys ja signaalilaatikko nimeltä Eling Junction olivat olleet avoinna useita vuosia, ja se on johtanut verkkosivustolle, joka väittää virheellisesti, että asema oli avattu vuonna 1847.
  • Lyndhurst Roadin asema nimettiin uudelleen Ashurstiksi (New Forest) kesäkuussa 1997.
  • Beaulieu Road (joskus aluksi nimitettiin yksinkertaisesti nimellä Beaulieu).
  • Brockenhurst . Lymington oikoradan , avattiin 12. heinäkuuta 1858 etääntyy pääradan uudessa Lymington Junction, hieman länteen Brockenhurst, josta tuli risteykseen asemalla haara, ja kutsuttiin Brockenhurst Junction välillä 1876 ja 1888. Sen avaaminen Sway linja 5. maaliskuuta 1858 Lymington Junction, ja Brockenhurst risteykseen matkustaja asemalla, tuli vielä tärkeämpää. Brockenhurstin asemaa laajennettiin vuonna 1936.
  • Christchurch Road nimettiin uudelleen Holmsleyksi 14. marraskuuta 1862. Asemarakennus oli vaikuttava, epäilemättä heijastaen Christchurchin merkitystä Holmsleyn sijaan, ja se säilyy nykyään teehuoneena.
  • Ringwood .
  • Ashley Heath Halt avattiin 1. huhtikuuta 1927.
  • West Moors avattiin 1. elokuuta 1867; se oli asema, jolla ystävällisen Salisburyn ja Dorset Junction Railwayn Salisburyn linja yhtyi.
  • Wimborne . 1. marraskuuta 1860 Dorsetin keskusrautatie liittyi tänne. Heidän moottoreitaan huollettiin Wimbornessa, ja LSWR -moottorit veivät tavaravaununsa Pooleen. Lisäksi koska Dorset Central hylkäsi ehdotuksen oman linjan laajentamisesta Pooleen, LSWR joutui ottamaan Dorset Centralin matkustajavaunujen kautta Pooleen Wimbornesta.
  • Broadstone ; alun perin nimeltään New Poole Junction, avattu 2. joulukuuta 1872; se nimettiin uudelleen Poole Junctioniksi tammikuussa 1875; sitten Poole Junction ja Broadstone heinäkuusta 1883; sitten Broadstone ja New Poole Junction tammikuusta 1887; Broadstone Junction helmikuusta 1889; ja Broadstone 7. heinäkuuta 1929. Asemalla oli neljä lavajohtoa, mikä kuvastaa sen merkitystä vaihtoasemana.
  • Poole; terminaali haaralla, tulon eteläpuolella; kaupunkiin oli maksullinen silta; Poole -silta avattiin vuonna 1834; Poole nimettiin uudelleen Hamworthyksi 2. joulukuuta 1872, kun uusi Poole -linja avattiin.
  • Hamworthy : alun perin nimeltään Poole Junction, kunnes se nimettiin uudelleen Hamworthy Junctioniksi 2. joulukuuta 1872; nimettiin uudelleen Hamworthyksi 1. toukokuuta 1972.
  • Holton Heath , avattiin tavaroille vuonna 1915 ja matkustajille vuonna 1924;
  • Wareham ;
  • Villa ;
  • Moreton ;
  • Dorchester, nimeltään Dorchester South 26. joulukuuta 1949.

Linja tänään

Southamptonin ja Dorchesterin linja nykyaikaisten reittien yhteydessä

Linja on auki Southamptonista Lymington Junctionin paikkaan, kilometriä Brockenhurstista länteen, ja Hamworthy Junctionista Dorchesteriin.

Keskimmäinen osa, Lymington Junctionin ja Hamworthy Junctionin välillä, suljettiin matkustajaliikenteeltä 4. toukokuuta 1964, vaikka osa tästä osasta pidettiin avoinna tavaraliikenteelle yksityisille sivuraiteille jonkin aikaa. Radan nosto alkoi Lymington Junctionin ja Ringwoodin välisellä osuudella, joka valmistui vuonna 1965.

Linja Broadstonesta Hamworthy Junctioniin suljettiin rahdilta vuonna 1966. Rahtiliikenne jatkui Ringwoodiin elokuuhun 1967 saakka, ennen kuin se katkaistiin jälleen, tällä kertaa takaisin sotilaspolttoaineen kaatopaikalle West Moorsissa . Junat palvelevat West Moorsia vuoteen 1974, ennen kuin ne leikataan edelleen Wimborneen. Kevyt rahtipalvelu ja Wimbornen sivuraiteiden käyttö näyttelyjunan pysäyttämiseen pitivät linjan auki vielä 3 vuoden ajan. Lopulta jäljellä oleva tynkä Holes Bay Junctionista Wimborneen suljettiin vuonna 1977.

Nykypäivän junissa Lontoosta Weymouth ajaa Lymington Junction kautta Christchurch ja Bournemouth on Lounais pääradan . Kilometrit Lontoon Waterloosta mitataan Swayn, Bournemouthin ja Poolen kautta kulkevan suoran reitin varrella sijaitsevista mailipylväistä Southamptonin ja Dorchesterin rautatien Hamworthy Junctionin länsipuolella. Silti kyseisen reittiosuuden silta säilyttää numerointinsa Southamptonista tulevan Ringwood -reitin kautta.

Suuri osa Ringwoodin ja Hamworthy Junctionin välisestä käyttämättömästä osasta muodostaa Castleman Trailwayn , polun, joka kulkee Ashley Heathin , West Moorsin, Oakleyn , Broadstonen ja Uptonin kylien sekä Upton Heathin , Upton Country Parkin ja Moors Valley Country Parkin kylien läpi

Junaliikenteen harjoittajien liiton (ATOC) kesäkuussa 2009 julkaisema raportti suositteli Brockenhurstista Ringwoodiin kulkevan linjan osan rakentamista uudelleen. Se tutki mahdollisuutta avata käytöstä poistetut linjat ja asemat uudelleen ja totesi, että 70 miljoonan punnan sijoittaminen uuteen tuntipalvelua sisältävään yhteyteen oli liiketoiminnallinen syy.

Tammikuussa 2019 Campaign for Better Transport julkaisi raportin, jossa yksilöitiin raja Brockenhurstin ja Ringwoodin välillä. Etusija 2 koskee linjoja, jotka vaativat lisäkehitystä tai olosuhteiden muutosta (kuten asuntorakentaminen).

Huomautuksia

Viitteet

Bibliografia

  • RVJ Butt, The Directory of Railway Station , Patrick Stephens Ltd, Sparkford, 1995 ISBN  1-85260-508-1
  • JH Lucking, Dorsetin rautatiet, Railway Correspondence and Travel Society, 1968
  • BL Jackson, Castlemanin korkkiruuvi , Oakwood Press, 2007, ISBN  978-0-85361-666-5
  • Vic Mitchell ja Keith Smith, Branch Lines Around Wimborne , Middleton Press, Midhurst, 1992, ISBN  0-906520-97-5
  • Leslie Oppitz, Lors Railways of Dorset , Countryside Books, 2001, ISBN  1853066966
  • Russell, Ronald (1971). Kadonneet Englannin ja Walesin kanavat . David ja Charles. ISBN 0-7153-5417-5.
  • Alfred Temple Patterson, Valinta Southampton Corporationin lehdistä, 1815--35, ja Borough Councilin pöytäkirja, 1835-47 , Southampton, University Press, 1965, ISBN  0854323457
  • Bradshaw's Rail Times for Great Britain ja Ireland, maaliskuu 1850 , faksiversio , Middleton Press, Midhurst, 2012, ISBN  978 1-908174-13-0

Ulkoiset linkit