Etelärautatie (Iso -Britannia) - Southern Railway (UK)
Eteläisen rautatien vaakuna
| |
| Historia | |
|---|---|
| 1923 | Ryhmittely; Etelärautatie on luotu |
| 1929 | Sähköistysjärjestelmän ensimmäinen vaihe valmis |
| 1930 | Richard Maunsellin SR V "Koulut" -luokka esiteltiin |
| 1937 | Oliver Bulleidista tulee koneinsinööri |
| 1941 | Ensimmäinen SR Merchant Navy Class Pacific paljastettiin |
| 1948 | Kansallistettu |
| Perustavat yritykset | |
|
Lontoon, Brightonin ja etelärannikon rautatie Lontoon ja lounaisrautatien kaakko- ja Chathamin rautatie Katso täydellinen luettelo eteläisen rautatieyhtiön yhtiöistä | |
| Seuraajaorganisaatio | |
| 1948 | Britannian rautateiden eteläinen alue |
| Keskeiset sijainnit | |
| Päämaja | Waterloon asema , Lontoo |
| Työpajoja |
Ashford Brighton Eastleigh |
| Tärkeimmät asemat |
Waterloon asema Victoria Charing Cross |
| Peritty reitin kilometrimäärä | |
| 1923 | 2 186 mailia (3518 km) Kilometrimäärä vuoden lopussa ilmoitettuna. Lähde: Whitehouse, Patrick & Thomas, David St.John: SR 150, Johdanto |
Southern Railway (SR), joskus lyhentää 'Southern', oli brittiläinen rautatieyhtiön perustettiin 1923 ryhmittely . Se yhdisti Lontoon Kanaalin satamiin, Lounais -Englantiin , etelärannikon lomakohteisiin ja Kentiin . Rautatie muodostettiin yhdistämällä useita pienempiä rautatieyhtiöitä, joista suurimmat olivat Lontoon ja Lounaisrautatie (LSWR), Lontoon, Brightonin ja Etelärannikon rautatie (LB & SCR) sekä Kaakkois- ja Chathamin rautatie (SE&CR). Eteläisen rautatien rakentaminen alkoi vuonna 1838 Lontoon ja Southamptonin rautatien avaamisen jälkeen , joka nimettiin uudelleen Lontoon ja lounaisrautatieksi.
Rautatie tunnettiin viisaasta suhdetoiminnastaan ja johdonmukaisesta hallintorakenteesta, jota johti Sir Herbert Walker . Eteläinen rautatie oli 2118 mailia (3518 km) pienin neljän suuren rautatieyhtiön joukosta, ja toisin kuin muut, suurin osa sen tuloista tuli matkustajaliikenteestä eikä rahdista. Se loi tuolloin maailman suurimman sähköistetyn pääradan rautatiejärjestelmän ja ensimmäisen sähköistetyn kaupunkien välisen reitin (Lontoo- Brighton ). Siellä oli kaksi konepäällikköä; Richard Maunsell vuosina 1923–1937 ja Oliver Bulleid vuosina 1937–1948, jotka molemmat suunnittelivat uusia vetureita ja liikkuvaa kalustoa korvaamaan suuren osan siitä, mikä oli peritty vuonna 1923. Eteläisellä rautatiellä oli tärkeä rooli toisessa maailmansodassa ja se aloitti Britannian Expeditionary Force, Dunkerkin operaatioiden aikana ja toimitus Overlord -operaatioon vuonna 1944; koska rautatie oli ensisijaisesti matkustajaverkko, sen menestys oli vielä merkittävämpi saavutus.
Etelärautatie liikennöi useita kuuluisia nimettyjä junia, mukaan lukien Brighton Belle , Bournemouth Belle , Golden Arrow ja Night Ferry (Lontoo - Pariisi ja Bryssel). West Country -palveluja hallitsi tuottoisa kesälomaliikenne, ja niihin kuului nimettyjä junia, kuten Atlantic Coast Express ja Devon Belle . Yhtiön tunnetuin maalaus oli hyvin erottuva: veturit ja vaunut maalattiin kirkkaan malakiittivihreäksi tavallisten mustien kehysten yläpuolelle rohkeilla, kirkkaan keltaisilla kirjaimilla. Etelärautatie kansallistettiin vuonna 1948 ja siitä tuli Britannian rautateiden eteläinen alue .
Historia
Perustavat yritykset ja perustaminen vuonna 1923
Neljä tärkeää rautatieyhtiötä toimi Englannin etelärannikolla ennen vuotta 1923 - London & South Western Railway (LSWR), London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR) ja South Eastern Railway sekä Lontoon Chatham ja Dover Railway . (Kaksi viimeistä olivat perustaneet työliiton, joka tunnettiin Kaakkois- ja Chathamin rautateinä (SECR) vuonna 1899). joka liikennöi 2118 reitin mailia (3518 km) rautatietä. Uusi rautatie omisti myös osittain useita yhteisiä linjoja, erityisesti Itä -Lontoon rautatien , Länsi -Lontoon jatkoyhteisrautatien , Somersetin ja Dorsetin yhteisen rautatien sekä Weymouthin ja Portlandin rautatien .
Ensimmäisessä pääradan rautatie Etelä-Englannissa oli Lontoossa ja Southampton Railway , (nimettiin LSWR 1838), joka valmiiksi rivi päivänä toukokuuta 1840. Se oli nopeasti seurasi Lontoon ja Brightonin rautatieaseman (syyskuu 1841), ja Kaakkois Railway (aiemmin Kaakkois -Doverin rautatie) helmikuussa 1844. LSWR haarautui kohteisiin, kuten Portsmouth , Salisbury ja myöhemmin Exeter ja Plymouth . Se kasvoi suurimmaksi neljästä yhtiöstä. LBSCR oli pienempi rautatie kuin sen LSWR -naapuri, joka palvelee Newhavenin satamaa ja useita suosittuja lomakohteita etelärannikolla ja liikennöi suurimman osan Etelä -Lontoon esikaupunkiverkosta. Se oli lähes konkurssissa vuonna 1867, mutta sen olemassaolon viimeisten 25 vuoden aikana se oli ollut hyvin hoidettu ja kannattava. Se oli alkanut sähköistää Lontoon ympäri kulkevia reittejä (käyttäen ilmajohtojärjestelmää) vuodesta 1909 kilpaillakseen uusien sähköraitiovaunujen kanssa, jotka veivät osan sen liikenteestä. Lopuksi SECR luotiin sen jälkeen, kun kahden asianomaisen yrityksen välinen tuhlaava ja vahingollinen kilpailu oli vuosien ajan reittejä ja palveluja päällekkäisiä. Molemmat yritykset eivät olleet matkustajien suosiossa ja käyttivät huonosti ylläpidettyjä ajoneuvoja ja infrastruktuuria. Siitä huolimatta asian korjaamisessa on edistytty todella paljon. vuosina 1899–1922.
Eteläisen rautatien muodostuminen juurtui ensimmäisen maailmansodan puhkeamiseen , jolloin kaikki brittiläiset rautatieyhtiöt otettiin hallituksen valtaan. Monet henkilöstön jäsenet liittyivät asevoimiin, eikä ollut mahdollista rakentaa ja ylläpitää laitteita rauhan aikana. Sodan jälkeen. hallitus harkitsi pysyvää kansallistamista. mutta sen sijaan päätti rautateiden pakollisesta yhdistämisestä neljään suureen ryhmään vuoden 1921 rautatielain kautta , joka tunnetaan nimellä ryhmittymä. Tuloksena olevien neljän etelärannikon rautateiden yhdistäminen Etelärautatien muodostamiseksi merkitsi sitä, että useita päällekkäisiä reittejä ja hallintarakenteita periytyi. LSWR: llä oli eniten vaikutusta uuteen yritykseen, vaikka palveluja ja henkilöstöä yritettiin aidosti integroida vuoden 1923 jälkeen. Järjestelmän järkeistäminen johti joidenkin reittien alentamiseen, jolloin suorat linjat siirtyivät kanavasatamiin, ja koordinoidusta, mutta ei välttämättä keskitetystä hallintomuodosta, joka sijaitsee LSWR: n entisessä päämajassa Waterloon asemalla.
Rautatieliikenteen lisäksi Etelärautatie peri useita tärkeitä satama- ja satamarakenteita etelärannikolla, mukaan lukien Southampton , Newhaven ja Folkestone . Se liikennöi myös satamiin Portsmouthissa , Doverissa ja Plymouthissa . Nämä olivat syntyneet valtameren ja kanavien välisen matkustajaliikenteen hoitamiseen , ja rautateiden omistamien laitosten koko heijasti teollisuuden tuottamaa vaurautta. Tämä liikenteen lähde sekä Lontoon lähiöissä palveleva väestötiheys varmistivat, että eteläinen olisi pääasiassa matkustajille suunnattu rautatie.
Sähköistys
Vuonna 1923 Etelärautatie otti haltuunsa 24+1 / 2 reitti mailia (39,4 km) rautateiden sähköistetty ajojohtimen 6,7 kV, 57 reitti mailia (92 km) rautateiden sähköistetty kolmasosa kiskon 660 V DC ja 1+1 / 2 -mile (2,4 km) pitkä maanalainen Waterloo & Kaupunki Railway . Reitti ajettu kolmannen kiskon sähköistyksen oli enemmän kuin kaksinkertainen vuonna 1925, kun nykyinen oli myös kytkettynä reiteillä Guildford , Dorking ja Effingham ja reitin Victoria ja Holborn Viaduct on Orpington kautta Herne Hill ja Catford Loop . Vuonna 1926 sähköjunat alkoivat kulkea Kaakkois -pääradan reitillä Orpingtoniin ja kolmella linjalla Dartfordiin kolmannen rautatiejärjestelmän avulla. 9. elokuuta 1926 Etelä ilmoitti, että DC -järjestelmä korvaa AC -järjestelmän ja viimeinen AC -juna kulki 29. syyskuuta 1929. Mukaan lukien Lontoon silta Itä -Croydonin reitti, sähköistetty vuonna 1928, vuoden 1929 loppuun mennessä toiminut yli 277+1 / 2 reitti mailia (446,6 km) kolmannen kiskon sähköradan ja tuona vuonna juoksin 17800000 sähköjunalla mailia.
Yksi uusi sähköistetty linja rakennettiin, Wimbledonin ja Suttonin rautatie , joka avattiin vuosina 1929/1930. Suurin osa Lontoon eteläpuolella sijaitsevasta alueesta muutettiin yhdessä pitkän matkan linjojen kanssa Brightoniin , Eastbourneen , Hastingsiin (LBSCR-linjan kautta), Guildfordiin, Portsmouthiin ja Readingiin vuosina 1931-1939. Tämä oli yksi maailman ensimmäisistä moderneista päälinjan sähköistysjärjestelmät. Entisillä SECR -reiteillä linjat Sevenoaksiin ja Maidstoneen sähköistettiin vuoteen 1939 mennessä. Reitit Kentin rannikolle olivat seuraavaksi sähköistyksessä, ja niitä olisi seurannut Southamptonin/Bournemouthin reitin sähköistys. Toisen maailmansodan viivästyy nämä suunnitelmat vasta 1950-luvun lopulla ja 1967 vastaavasti. Vaikka se ei kuulu eteläisen alkuperäisiin suunnitelmiin, sähköistys laajennettiin Bournemouthista Weymouthiin vuonna 1988.
1930 -luvun talouskriisi
Jälkeisessä Wall Street Crash vaikuttanut Kaakkois-Englannissa paljon vähemmän kuin muilla alueilla. Investointi, jonka yritys oli jo tehnyt lähiliikenneverkon nykyaikaistamiseen, varmisti, että eteläinen rautatie pysyi hyvässä taloudellisessa kunnossa muihin rautatieyhtiöihin verrattuna lamasta huolimatta. Kaikki käytettävissä olevat varat käytettiin kuitenkin sähköistysohjelmaan, ja tämä merkitsi ensimmäisen konepäällikön (CME) Richard Maunsellin kauden päättymistä, kun eteläinen rautatie johti alansa höyryveturisuunnittelussa. Rahoituksen puute vaikutti uuden, standardoidun käyttövoiman kehittämiseen, ja eteläinen rautatie kesti toisen maailmansodan ennen kuin aloitti jälleen höyryveturisuunnittelun.
Toinen maailmansota
Toisen maailmansodan aikana Etelärautatien läheisyys Kanaalin satamiin tarkoitti, että siitä tuli elintärkeä liittoutuneiden sotatoimille . Lomailijat, jotka käyttivät linjoja Kanaalin satamiin ja Länsi -maahan, korvattiin joukkoilla ja sotilastarvikkeilla, erityisesti Saksan hyökkäyksen etelärannikolle vuonna 1940 uhatessa. Ennen vihollisuuksia 75% liikenteestä oli matkustajia ja 25% rahtia ; sodan aikana kuljetettiin suunnilleen sama määrä matkustajia, mutta rahti kasvoi 60 prosenttiin kokonaisliikenteestä. Tavaravetureiden epätoivoisen puutteen korjasi CME Oliver Bulleid , joka suunnitteli 40 Q1 -luokan veturin kaluston käsittelemään suuria sotilasliikenteen määriä. Sotilaallisen rahdin ja sotilaiden määrä, joita lähinnä työmatkalainen ja lomailija kuljetti rautatietä, oli henkeäsalpaava saavutus.
Kun miehitysuhkaan väistynyt, eteläisen rautateiden tuli jälleen elintärkeää joukkojen siirtäminen ja tarvikkeita valmistautuu hyökkäystä Normandian vuonna Operation Overlord . Tämä tuli kalliiksi, koska Eteläisen rautatien sijainti Lontoon ja Kanaalin satamien ympärillä merkitsi sitä, että se joutui voimakkaiden pommitusten kohteeksi, kun taas pysyvästi, vetureiden, vaunujen ja vaunujen huoltoa lykättiin rauhan aikaan.
Kansallistaminen
Hitaan elpymisen jälkeen 1940-luvun lopulla sodan tuhoama yritys kansallistettiin yhdessä muun rautatieverkon kanssa vuonna 1948 ja sisällytettiin British Railwaysiin . Etelärautatie säilytti erillisen identiteettinsä brittiläisten rautateiden eteläisenä alueena . Eteläisen rautatieyhtiön olemassaolo jatkui oikeushenkilönä, kunnes se joutui vapaaehtoiseen selvitystilaan 10. kesäkuuta 1949, täytettyään vuoden 1947 liikennelain 12, 13 ja 24 §: n vaatimukset sen varmistamiseksi, että kaikki omaisuus oli siirretty British Transportille Komissiolle tai muuten asianmukaisesti jaettu. Monet Lontoon ja Kentin linjat olivat vaurioituneet sodan aikana, ja suuri osa liikkuvaan kalustoon vaurioitui tai oli vaihdettava. Juuri ennen kansallistamista Etelärautatie oli aloittanut voimakkaan uudistusohjelman, ja sitä jatkettiin koko 1950 -luvun alun.
Herääminen yksityistetyssä verkossa
Entiset LBSCR -reitit Etelä -Lontooseen, Surreyhin, Sussexiin ja Hampshireen Victoriasta ja London Bridgeltä palvelevat nyt nykyistä etelää. Se nimettiin eteläiseksi 30. toukokuuta 2004, ja se muistutti etelän kansallistamista edeltäneestä eteläisestä rautatiestä, ja siinä oli vihreä pyöreä logo, jossa vihreään palkkiin oli kirjattu keltainen "Etelä". Southern on Govia Thameslink Railwayn (GTR) tytäryhtiö. GTR on Govian tytäryhtiö, joka on brittiläinen Go-Ahead Group (65%) ja ranskalainen Keolis (35%).
Onnettomuuksia ja vaaratilanteita
- 5. marraskuuta 1926 maitosäiliöjuna jakautui lähellä Bramshott Haltia, Hampshire . Junamiehistö ei ilmoittanut asiasta opastamolle tai suojannut takaosaansa uskomalla, että ongelma voidaan ratkaista nopeasti. Matkustajajuna törmäsi takapäähän sen kanssa. Yksi henkilö kuoli.
- Maaliskuussa 1927 juna suistui kiskoilta Wrothamissa , Kentissä .
- Elokuussa 1927 matkustajajuna suistui radalta Bearstedissa , Kentissä.
- 24. elokuuta 1927 matkustajajuna suistui kiskoilta Sevenoaksissa , Kentissä, johtuen veturin suunnittelusta ja radan kunnosta. 13 ihmistä kuoli ja 21 loukkaantui.
- 4. syyskuuta 1934 kaksi tavarajunat törmäsi Tänne Green , Lontoo .
- 25. toukokuuta 1933 matkustajajuna suistettiin kiskoilta Raynes Parkissa , Lontoossa, ja se pysähtyi viereisen linjan takia. Toinen matkustajajuna törmäsi sivuttain sen kanssa. Viisi ihmistä kuoli ja 35 loukkaantui. Onnettomuus johtui nopeusrajoituksen laiminlyönnistä huollettavalla rataosuudella.
- 2. huhtikuuta 1937 sähköinen moniyksikkö törmäsi toisen takaosaan Battersea Parkissa , Lontoossa, merkinantajan virheen vuoksi. Kymmenen ihmistä kuoli ja kahdeksankymmentä loukkaantui, seitsemän vakavasti.
- 28. kesäkuuta 1937 matkustajajuna ylitti signaalit Swanley Junctionissa , Kentissä, ja hänet ohjattiin sivuraiteelle, jossa se törmäsi sähköasemaan. Neljä ihmistä kuoli. Junaa ei varattu pysähtymään Swanleyssä, mutta se oli järjestetty. Junan kuljettajalle ei kuitenkaan ollut ilmoitettu näistä järjestelyistä.
- Vuonna 1937 vene juna syttyi tuleen Winchesterissä , Hampshiressä , sähkövaurion vuoksi yhdessä vaunussa. Neljä vaunua tuhoutui.
- 14. elokuuta 1940 matkustajajuna suistui kiskoilta St. Denysissä , Hampshire , vihollisen toiminnan vuoksi. Pommi putosi junan edessä olevalle linjalle, joka ei kyennyt pysähtymään ajoissa.
- 11. toukokuuta 1941 Cannon Streetin asemaa pommitettiin Luftwaffen ilmahyökkäyksessä. Ainakin yksi veturi vaurioitui vakavasti.
- 17. heinäkuuta 1946 kevyt moottori törmäsi matkustajajunan kanssa Lontoon Victorian asemalla . Useita ihmisiä loukkaantui.
- Kesällä 1946 tavarajuna ylitti signaalit ja suistui raiteilta Wallers Ashissa , Hampshiressa.
- 21. tammikuuta 1947 tyhjän varastossa juna oli joka peräänajo, jossa on sähköinen junayksikön klo South Bermondsey , Lontoo.
- 24. lokakuuta 1947 sähköinen monijunajuna törmäsi toisen kanssa Etelä -Croydonin risteyksessä Surreyssä merkinantajan virheen vuoksi. Tappavimmassa onnettomuudessa Etelärautatiellä kuoli 32 ihmistä ja 183 loukkaantui.
- 26. marraskuuta 1947 matkustajajuna oli törmäyksessä toisen kanssa Farnborough'ssa , Hampshiressä , merkinantajan virheen vuoksi. Kaksi ihmistä kuoli.
Maantiede
Etelärautatie kattoi suuren alueen Lounais-Englannissa, mukaan lukien Weymouth, Plymouth, Salisbury ja Exeter, missä se kilpaili Great Western Railwayn (GWR) kanssa. Tämän alueen itäpuolella sillä oli rautatieliikenteen monopoli Hampshiren , Surreyn , Sussexin ja Kentin läänissä . Ennen kaikkea sillä oli monopoli Lontoon lähiöissä Thames -joen eteläpuolella , ja se tarjosi monimutkaisen toissijaisten reittien verkoston, joka kietoutui päälinjojen väliin.
Toisin kuin Lontoon, Midlandin ja Skotlannin rautatiet , Lontoon ja Koillisrautatie sekä GWR, Etelärautatie oli pääasiassa matkustajarautatie. Pienestä koostaan huolimatta se kuljetti yli neljänneksen Ison -Britannian matkustajaliikenteestä Lontoon ympärillä sijaitsevan lähiliikenneverkon takia, joka palvelee joitakin maan tiheimmin asuttuja osia. Lisäksi Etelä -Lontoon geologia ei suurelta osin sopinut maanalaisille rautateille, mikä tarkoittaa, että eteläinen rautatie kohtasi vähän kilpailua maanalaisista linjoista, mikä kannusti tiheämpää verkkoa, joka ulottui Lontoon keskustan läheisyydessä olevista asemista.
Keskeiset sijainnit
Eteläisen päämaja oli entisissä LSWR -toimistoissa Waterloon asemalla ja kuusi muuta Lontoon päätepistettä Blackfriarsissa , Cannon Streetillä , Charing Crossilla , Holbornin viaduktilla , Victorialla ja London Bridgeltä . Viimeinen näistä toimi myös itäisen ja keskisen divisioonan päämajana. Muita suuria terminaaleja oli Doverissa , Brightonissa ja Southamptonissa . Rautatiellä oli myös yksi Euroopan vilkkaimmista asemista Clapham Junctionissa .
Veturit rakennettiin ja ylläpidettiin Eastleighin , Ashfordin ja Brightonin osakkuusyhtiöiltä perityissä töissä . Suurin oli Eastleigh , jonka LSWR rakensi vuonna 1909 ahtaiden Nine Elms -veturitehtaiden tilalle Etelä -Lontoossa. Brighton ollut rakentaa veturit, koska 1852 varten LBSCR, ja rakennettu 104 110 Bulleid Light Pacifics välillä 1945 ja 1951. Ashford oli peritty SECR, ja oli rakennettu 1847, ja oli teokset, rakennettu puoli, että SR Q1 luokka . Ashford valmistui viimeinen veturi maaliskuussa 1944, sotaosasto Stanier 8F 2-8-0 numero 8764.
Kuljetustöitä oli myös peritty Eastleighissä ja Lancingissa (joka oli rakennettu vuonna 1912 LBSCR: ää varten). Toisen maailmansodan aikana molemmat luovutettiin sodan aikaiseen tuotantoon, kuten Horsa- ja Hamilcar -purjelentokoneisiin . Vaunujen työpajat sijaitsivat Ashfordissa ja Eastleighissä.
Konkreettinen teokset lähellä Exmouth Junction veturitalli tehty alustan paikkaa, miekkailu ja aseman katulyhdyt. Voimalaitos oli Durnsford Road Wimbledonissa .
Tekniikka
Lounais päälinja entisen LSWR Lontoon ja Southampton valmistui Joseph Locke helppo kaltevuudet, mikä useista paloista, tunnelit ja pengerrykset poikki Loddon , Test ja Itchen laaksot, jossa tiilikaaret rakennettu poikki Etelä-Lontoossa paikalle Waterloon asema. Tällainen painotus oli kaltevuuksien minimoimisella, että Micheldeverin ja Winchesterin välisellä osuudella on pisin vakio gradientti kaikista brittiläisistä päälinjoista.
Muualla sen alueella kulki kolme merkittävää riviä kukkuloita: North Downs , Wealden Ridge ja South Downs . Siten Rastrickin Brightonin päälinja 1841 sisälsi yhden maan suurimmista pistokkeista Mersthamissa, merkittäviä tunneleita Mersthamissa , Balcombessa , Claytonissa ja Patchamissa sekä kuuluisan Ouse Valleyn maasillan . Suurimmat SECR -verkon tunnelit olivat Mersthamissa, Sevenoaksissa ja Shakespearen kalliolla .
Toiminnot
Southernin johtamisesta vastasi hallitus, jonka ensimmäinen puheenjohtaja oli Sir Hugh Drummond, joka nimitettiin virkaan vuonna 1923. Alun perin kolme pääjohtajaa edusti kolmen ryhmittymistä edeltävän rautatieyhtiön etuja: Sir Herbert Walker , Percy Tempest ja William Forbes, vaikka Walker oli postin ainoa matkustaja vuoden sisällä. Eteläisen rautatien konepajapäällikön asema annettiin SECR: n entiselle työntekijälle Richard Maunsellille . Hallinnoinnin helpottamiseksi vuonna 1923 perityt linjat jaettiin kolmeen maantieteelliseen osaan, joista kullakin oli liikenneosasto, löyhästi yhdistettyjen yritysten kattamien alueiden perusteella:
- Länsiosaan (entiset LSWR -reitit) kuului Lounais -Main Line , Portsmouth Direct Line neljännes West Coastway -linjasta ( Portsmouthin ja Southamptonin välillä ) ja Länsi -Englannin päälinja , molemmat palvelevat lomailijoiden suosimia kohteita. Se ulottui Devoniin ja Cornwalliin, kun linja kulki Exeterin, Okehamptonin ja Plymouthin kautta , ja tämä kiertotie tunnettiin pilkallisesti Eteläisen rautatien "kuihtuneena käsivartena", koska GWR: llä oli vahvempi läsnäolo tällä alueella.
- Keskiosaan (entiset LB & SCR-reitit) kuuluivat Brightonin päälinja (kannattavin ja raskaimmin käytetty päälinja), itäinen rannikkolinja , kolme neljäsosaa länsirannikon linjasta , Arun Valley Line ja Sutton & Mole Valley Lines .
- Itäosaan (entiset SECR -reitit) kuuluivat Kaakkois -Main Line , Chatham Main Line , Hastings Line , Kent Coast Line ja North Downs Line .
Rautatieliikenteen operatiiviset ja kaupalliset näkökohdat saatettiin liikenteenjohtajien valvontaan, mikä vapautti pääjohtajan monista tehtävistä ja antoi hänelle mahdollisuuden tehdä poliittisia päätöksiä. Erikoispäälliköt palvelivat liikennepäällikön alaisuudessa ja jakivat osioidensa hoitotehtävät. Sellaisenaan Etelärautatie käytti hybridijärjestelmää keskitetystä ja hajautetusta hallinnasta.
Matkustajaliikenne
- Katso myös Nimetyt junat: Iso -Britannia
Matkustajapalvelut, etenkin intensiiviset Lontoon esikaupunkiliikennepalvelut, muodostivat etelän rautatien tärkeimmät elättäjät. Rautatie palveli myös Kanaalin satamia ja useita houkuttelevia rannikkoalueita, jotka keskittyivät tiedotusvälineisiin. Tämä tarkoitti, että rautatie liikennöi useita kuuluisia nimettyjä junia, mikä tarjosi toisen julkisuuden lähteen John Elliotille. Verkoston itä- ja keskiosat palvelivat suosittuja merenrantakohteita , kuten Brighton , Eastbourne , Hastings ja Kanaalin satamat, kun taas länsiosa vastasi raskasta kesälomaliikennettä West Country -lomakeskuksiin. Matkustajaliikenne eteläisellä rautatiellä koostui ylellisistä Pullman -ruokailujunista ja tavallisista matkustajaliikennepalveluista, mikä antoi rautateille suuren vaunujen kokonaismäärän (10800).
Pullmanin palvelut
Pullman -palvelut olivat eteläisen johtavia junia, mikä heijasti ylpeyttä rautatietä kohtaan. Nämä ylelliset palvelut sisältyvät useita vene junia, kuten Golden Arrow (Lontoo-Pariisi, kääntää Flèche d'Or Ranskan osa sen reitti), The Cunarder (Lontoo - Southampton Ocean Liner palvelu) ja Night Ferry (Lontoo - Pariisi ja Bryssel), Brighton Belle keskiosassa ja Bournemouth Belle ja Devon Belle läntisessä osassa.
Kultainen nuoli oli eteläisen rautatien tunnetuin juna, ja se esiteltiin 15. toukokuuta 1929. Juna koostui Pullmanista ja matkatavara-autoista, jotka yhdistävät Lontoon Victorian Doveriin ja siirtyvät ranskalaiseen vastaavaan Calaisissa . Brighton Belle , joka sai alkunsa vuonna 1881 kanssa "Pullman Limited on Lontoon Brighton and South Coast Railway , joka nimettiin palvelun 'Southern Belle' vuonna 1908. Juna oli höyry vetämissä ennen vuotta 1933, jolloin sähköinen yksiköt ovat otettiin käyttöön Lontoon-Brightonin päälinjan sähköistyksen jälkeen . 29. kesäkuuta 1934 juna nimettiin uudelleen Brighton Belleksi ja se jatkoi vetäytymistään vuonna 1972.
SECR oli ottanut käyttöön Pullman-junan nimeltä "Thanet Pullman Limited" Victoriasta Margateen vuonna 1921. Palvelu ei ollut menestys ja lakkasi toimimasta vuonna 1928. British Railways otti palvelun kuitenkin uudelleen käyttöön kuin Thanet Belle vuonna 1948. .
Nimettyjä junia
Tavallisista palveluista Etelärautatie liikennöi myös kuuluisia nimettyjä pikaliikennejunia, kuten Atlantic Coast Express ("ACE"). Monilla lomakohteilla, mukaan lukien Bude , Exmouth , Ilfracombe , Padstow , Plymouth , Seaton , Sidmouth ja Torrington , Waterloon kello 11 "ACE", kuten Atlantic Coast Express tuli tunnetuksi, oli Ison-Britannian useimmat osuudet sen käyttöönotosta vuonna 1926. Tämä johtui siitä, että junan osat jakautuivat valituissa risteyksissä matkaa varten lopulliseen määränpäähänsä Länsimaassa. Padstowin rautatieasema Cornwallissa oli eteläisen rautatien läntisin kohta, ja se merkitsi "ACE": n loppua tai alkua, joka oli verkon pisin aikataulumatka.
Määränpään tärkeys määräsi valitun käyttövoiman vetää jokainen osa lopulliseen määränpäähänsä. Vaunujen kautta Itä-Devoniin ja Pohjois-Cornwalliin kuljettivat poikkeuksetta pienet Drummond M7 -säiliöveturit , ja vuodesta 1952 lähtien BR Standard Class 3 2-6-2T ; muu juna jatkoi Bulleid Light Pacificin takana Plymouthiin. Lopullinen "ACE" vedettiin 5. syyskuuta 1964, kun entisen eteläisen rautatieverkon länsiosa absorboitiin British Railwaysin länsialueelle .
Lähiliikenteen palvelut
Sisä -Lontoon esikaupunkiliikenne sähköistettiin täysin vuoteen 1929 mennessä, ja sitä käyttivät eri pituiset sähköiset yksiköt kysynnän mukaan, ja niiden etuna oli nopea kiihtyvyys ja jarrutus. Rautatie aloitti sitten menestyksekkään ohjelman sähköistämään eniten käytettyjä päälinjojaan ja rakentamaan huomattavan työmatkaliikenteen Guildfordin , Brightonin ja Eastbournen kaltaisista kaupungeista .
Muut matkustajapalvelut
Loput matkustajaliikenteestä olivat muita kuin Pullman-matkustajia, mikä kuvastaa tavallista matkustajarautatieliikennettä. West Country -palveluja hallitsi tuottoisa kesälomaliikenne ja matkustajat, jotka haluavat matkustaa Isle of Wightiin ja kauemmas. Talvikuukausina eteläisen rautatieverkon länsipuolella nähtiin hyvin vähän paikallista käyttöä, koska rautatie palveli harvaan asuttuja yhteisöjä. Kilpailu GWR: n kanssa heikensi myös matkustajaliikennettä tällä alueella, koska se kuljetti suurimman osan matkustajista Länsi -maan suurimpiin kaupunkikeskuksiin. Höyryvetoiset matkustajapalvelut verkon itäosassa korvattiin vähitellen sähköisellä vetovoimalla erityisesti Lontoon lähiöissä.
Toissijaisten reittien matkustajapalvelut saivat käyttövoimaa, joka sopi tehtävän heikkoon luonteeseen, ja vanhuksia vetureita käytettiin paikallisen palvelun tarjoamiseen, joka syötettiin suurimmille päärautatieasemille, kuten Basingstoke. Vanhusten vetureiden ja kaluston käyttö oli poikkeuksetta taloudellinen korvaus, jonka tarkoituksena oli pidentää muulloin romutettavien vetureiden käyttöikää. Joissakin tapauksissa reitti oli sellainen, että jotkut uudemmat luokat estettiin toimimasta lastausrajoitusten rajoitusten vuoksi, esimerkiksi Axminsterin Lyme Regisin haara .
Etelärautatie liikennöi myös enintään kahden vaunun työntöveneitä lähiliikenteen alueilla. Push-pull-toiminnot eivät tarvinneet aikaa vievää kääntöpöydän käyttöä tai juoksua esikaupunkien haarajohdon päässä, ja mahdollistivat kuljettajan käyttää ohjaamoa päävaunussa veturin peruuttamiseen. Tällaiset toiminnot olivat samanlaisia kuin autotrains , ja Drummond M7 tarjosi käyttövoiman.
Rahtitoiminta
Matkustajaliikenne oli eteläisen rautatien tärkein tulonlähde koko sen olemassaolon ajan, vaikka tavaroita kuljetettiin myös erillisissä junissa. Länsimaiden maatalousalueilta peräisin olevat tavarat, kuten maito ja karja, tarjosivat säännöllistä tavaraliikennettä, kun taas tuonti etelärannikon satamista edellytti myös rautateitse kuljetusta rahtiterminaaleihin, kuten suureen Bricklayers Arms -laitokseen. Rautatie liikennöi kolmella suurella tavaraliikenteen telakalla Etelä -Lontoon laitamilla, Felthamissa , Norwoodissa ja Hither Greenissä , missä rahti voitaisiin lajitella jatkokuljetusta varten lopulliseen määränpäähänsä. Se käsitteli myös suuren määrän rahtia Lontoosta näiltä muilta telakoilta joen pohjoispuolelle Länsi-Lontoon ja East London Linesin kautta, jotka olivat eteläisen rautatien yhteisomistuksessa.
Vetureiden koon kasvaessa tavarajunien pituus kasvoi 40: stä jopa 100 nelipyöräiseen vaunuun, vaikka radan kaltevuus ja veturin jarrutuskyky rajoittivat sitä usein. Tyhjiöjarru, joka oli matkustajajunien vakiovaruste, asennettiin vähitellen useisiin tavallisiin tavaravaunuihin, jolloin useat tyhjiö "asennetut" junat kulkivat nopeammin kuin 40 km/h (64 km/h). Vaikka tyypilliset tavaravaunut voisivat kuljettaa 8, 10 tai (myöhemmin) 12 tonnia, vaunun kuorma voi olla jopa 1 tonni, koska rautatie oli nimetty yhteiseksi rahdinkuljettajaksi, joka ei voinut valita, mitä tavaroita se voisi kuljettaa.
Aputoiminnot
Eteläinen rautatie peri sen rautatieliikenteeseen liittyviä toimintoja sen jäsenyrityksiltä, ja sitä kehitettiin edelleen vuoteen 1948 saakka. Tähän toimintaan sisältyi useita satamia, laivasto, tiepalvelut (sekä rahti- että henkilöliikenne) ja useita hotelleja. Nämä liitännäistoiminnot antoivat rautateille ylimääräistä tuloa aikana, jolloin rautatiet luokiteltiin 1844: n rautatielain mukaan yhteiseksi liikenteenharjoittajaksi, eivätkä ne kyenneet kilpailemaan tien kanssa hinnoittelussa. Tämä johtui siitä, että rautatiet joutuivat ilmoittamaan kuljetusmaksunsa rautatieasemilla, joita maanteiden tavaraliikenneyritykset saattaisivat myöhemmin alittaa. Etelärautatie investoi myös lentoliikenteeseen 1930 -luvulla, mikä täydensi suosittuja merireittejä Wightin saarelle ja Kanaalisaarille.
laivaus
Southernin perimät telakat Southamptonissa, Newhavenissa , Plymouthissa , Folkestonessa , Doverissa , Littlehamptonissa , Whitstable , Strood , Rye , Queenborough , Port Victoria ja Padstow . Etelämaa investoi edelleen voimakkaasti näihin tiloihin, ja Southampton ohitti Liverpoolin Ison-Britannian tärkeimpänä transatlanttisten alusten satamana. Etelä peri 38 suurta turbiinia tai muita höyrylaivoja ja useita muita aluksia, jotka on merkitty rautatieliikenteen haaraan, Channel Packetiin, jotka kaikki siirtyivät British Railwaysin hallintaan kansallistamisen jälkeen vuonna 1948.
Laivat
.jpg)
Eteläinen peri sen aliyhtiöiltä useita aluksia, joista osa muutettiin autolautoiksi, kun tämä kuljetusmuoto yleistyi. Tällaisia muutoksia tarvittiin Ranskan reiteillä, joilla autolomista alkoi tulla suosittuja. Palvelut Kanaalisaarille alkoivat vuonna 1924 sekä palvelut Bretagneen vuonna 1933 ja lopulta Normandia, joka alkoi juuri ennen kansallistamista vuonna 1947.
- entiset LSWR-alukset
SS Alberta , SS Ardena , SS Bretagne , SS Caesarea , SS Cherbourg , SS Hantonia , SS Laura , SS Lorina , SS Normannia , SS Princess Ena , SS Vera .
- entiset LBSC-alukset
SS Arundel , SS Brighton , SS Dieppe , SS La France , SS Newhaven , SS Paris , SS Rouen , SS Versailles .
- entiset SECR-alukset
SS Biarritz , SS Canterbury , SS -keisarinna , SS Engadine , SS Invicta , SS Maid of Orleans , SS Riviera , SS Victoria .
- entiset LBSC/LSWR-yhteisalukset
PS Herttuatar Albany , PS herttuatar Kent , PS Herttuatar Fife , PS Herttuatar Norfolk , PS prinsessa Margaret .
- SR: lle rakennetut alukset
SS Arromanches , SS Autocarrier , SS Brighton , SS Bretagne , TSS Canterbury , SS Deal , SS Dinard , SS Falaise , SS Fratton , PS Makea vesi , SS Hampton Ferry , SS Haslemere , SS Hythe , SS Invicta , SS Isle of Guernsey , SS Isle / Jersey , SS Isle of Sark , SS Isle of Thanet , SS Londres , SS Maid of Kent , SS Maidstone , PS Merstone , SS Minster , PS Portsdown , SS Ringwood , PS Ryde , PS Sandown , SS Shepperton Ferry , PS Shanklin , PS Southsea , SS St Briac , SS Tonbridge , SS Twickenham Ferry , SS Worthing , PS Whippingham , SS Whitstable .
- SR: n hallinnoimat alukset
Aikana toisen maailmansodan ja sen jälkeen, Etelä hallinnoi useita aluksia varten sotaministeriön liikenne .
Hotellit, maantie- ja lentoliikenne
Yhtiö omisti kymmenen suurta hotellia Lontoon terminaaleissa ja rannikolla. Charing Cross Hotel suunnittelema Edward Middleton Barry , avattiin 15. toukokuuta 1865 antoi asemalle koristeellinen julkisivu on Ranskan renessanssin tyyliä. Klo Cannon Streetin asemalla Lontoossa, An italialaista tyyliä hotelli on rakennettu vuonna 1867, jonka on suunnitellut Barry. Tämä tarjosi suuren osan aseman matkustajatiloista ja vaikuttavan arkkitehtonisen julkisivun kadulle ennen purkamista vuonna 1960. London Bridgen asemalla oli Terminus -hotelli 1861, joka muutettiin LBSCR: n toimistoksi vuonna 1892 ja tuhoutui pommituksilla 1941. Victorian asemalla oli 300 makuuhuoneen Grosvenor-hotelli, joka rakennettiin uudelleen vuonna 1908. Muita hotelleja löytyi Southamptonista ja muista rautatien yhteydessä olevista satamakohteista.
Vuodesta 1929 lähtien Etelärautatie investoi linja -autoyhtiöihin, jotka tarjoavat junille syöttöpalveluja. Tuotemerkit Southern National (yhteisyritys National Omnibus & Transport Co. Ltd: n kanssa) ja Southern Vectis ovat pitkään eläneet rautatieyhtiön palveluksessa. Etelärautatie otti myös tavaraliikenteen maanteitse ja omisti ovelta ovelle -kuljetuspalvelua tarjoavan tavara-autokannan. Tämä oli erityisen hyödyllistä suurille tavaroille, jotka tarvitsivat toimitusta alueille, joita rautatie ei heti palvele. Conflat-tyyppisiä vaunuja käytettiin konttien kuljettamiseen rautateitse määränpäähän lähellä toimitusosoitetta, missä ne siirrettiin nosturilla ajoneuvon perävaunuun jatkaakseen tieliikennettä.
Yhdessä muiden neljän suuren yrityksen kanssa Etelärautatie investoi myös lentoliikenteen tarjoamiseen matkustajille, etenkin Kanaalisaarille ja Isle of Wightille , mikä täydensi merenkulkua. Tällaiset toimet antoivat mahdollisuuden saada tuloja muilta kuin rautatieliikenteen matkustajilta ja mahdollistivat nopean lentorahtipalvelun saarten ja mantereen välillä. Tämä operaatio kuitenkin häiriintyi toisen maailmansodan aikana Kanaalisaarien miehityksen ja lentopolttoaineen annostelun vuoksi.
Vuonna 1937 Southern Railway oli mukana järjestelmässä rakentaa uuden lentokentän klo Lullingstonen , Kent, jolla on mahdollisuus ostaa maata, että lentoaseman oli tarkoitus rakentaa. Parlamentin hyväksyntä saatiin lyhyen haarajohdon rakentamiseen Lullingstonen asemalta lentokentälle. Heidän vuoden 1938 varsinaisessa yhtiökokouksessaan todettiin, että yhtiön mielestä lentoaseman rakentamiskustannukset eivät tarkoita sitä, että tuotto ei olisi riittävä menojen perusteluun. Maan ostamisoikeus raukesi myöhemmin.
Pinnoite, veto ja liikkuva kalusto
Kirjoitus- ja numerointijärjestelmä
Suurimman osan olemassaolostaan Etelärautatie maalasi 2390 veturiään rikkaalla keltaisella/ruskealla oliivinvihreällä, tavallisilla mustilla kehyksillä ja pyörillä, ja varusteet oli vuorattu mustalla ja ohuilla valkoisilla reunoilla. Vuodesta 1937 lähtien Bulleid muutti perusvärin matta -siniseksi/vihreäksi malakiittivihreäksi, joka oli ulkonäöltään samanlainen kuin kuparikarbonaatti. Tätä täydensivät mustat pyörät ja kehykset, joissa oli kirkkaan keltainen kirjoitus ja vuoraus eri veturilaitteista. Joidenkin Bulleidin vetureiden pyörät oli maalattu malakiittivihreäksi keltaisilla vanteilla, vaikka tätä yhdistelmää ei juurikaan käytetty. Esiryhmittely ja Maunsell-veturit saivat keltaisen ja mustan vuorauksen malakiittivihreän värin täydentämiseksi. Toisen maailmansodan aikana uudistetut moottorit maalattiin yleisesti mattamustalle maalin ja työvoiman puutteen vuoksi. Keltainen kirjoitus säilyi, korostettuna malakiittivihreällä. Kansallistamista edeltävä ajanjakso vuonna 1948 muuttui malakiittivihreäksi, vaikkakin kiiltävässä muodossa. Alla on esimerkkejä eteläisen rautatien maalauksesta, mukaan lukien ensimmäisen käyttökerran likimääräiset päivämäärät:
- Kiiltävä musta (yhteinen useimmille rahtimalleille ryhmittelyssä, Maunsell otti käyttöön vakiona vuonna 1923)
- LBSCR tumma umber (1905–1923)
- LSWR Urie salvia vihreä (1912–1924; tästä tuli vakio matkustajaveturin väri heti ryhmittelyn jälkeen)
- LSWR holly green (1912–1923; rahtiväri peritty LSWR: ltä ryhmittelyssä)
- SECR harmaa (vuoteen 1923 asti; peritty SECR: ltä ryhmittelyssä)
- SR Maunsell oliivinvihreä (1924–1939; esiteltiin eteläisen rautatien ensimmäisenä vakiovarusteena)
- Sota-ajan mattamusta (1940–1950; sota-ajan työvoimaa säästävä väri)
- SR Bulleid vaaleanvihreä (1938–1940; sovellettiin ensin N15- ja H15 -luokkiin, pudotettiin malakiittivihreäksi)
- SR Bulleid malakiittivihreä (1939–1950; tuli kaikkien eteläisten matkustajavetureiden vakioväriksi)
Maunsell -vetureissa oli nimi ja rekisterikilvet kiillotettua messinkiä punaisella tai mustalla taustalla vuonna 1924. Bulleid -tyyppikilvet olivat yleensä gunmetallisia ja kiillotettuja messinkikirjoituksia, ja niissä oli harjamerkkejä, jotka kuvaavat luokan teeman näkökohtia (Merchant Navy, West Country tai Battle of Britain).
Vuoteen 1931 asti Etelärautatie säilytti alun perin vetureiden numerot sen ainesosista ja ratkaisi ongelman, jossa useampi kuin yksi veturi, joilla oli sama numero, oli kirjain -etuliitteillä, jotka osoittivat entisen omistajan yrityksen pääteoksia. Kaikkien entisten SECR-lokien etuliite oli "A" (Ashford), entinen LBSCR "B" (Brighton) ja entiset LSWR-moottorit "E" (Eastleigh). Isle of Wight -vetureiden numeroiden etuliite oli "W" (Wight). Uusia vetureita edelsi niiden töiden kirjain, joissa ne rakennettiin. Vuonna 1931 laivasto numeroitiin uudelleen pudottamalla kaikki etuliitteet jättäen E-etuliitetyt numerot ennalleen, lisäämällä 1000 A-etuliitteisiin numeroihin ja 2000 B-etuliitteisiin, poikkeuksena Z-luokan 0-8-0 shunters A950-A957 menetti vain etuliitteen ilman lisäystä. (Jotkut tuloja ansaitsemattomat paikat oli vapautettu tästä järjestelmästä).
Bulleidin aikana hänen omille vetureilleen otettiin käyttöön uusi mannermainen numerointijärjestelmä, joka perustui hänen kokemuksiinsa Westinghouse Electricin Ranskan haaratoimistossa ennen ensimmäistä maailmansotaa ja hänen toimikautensa rautatieliikenteen osastolla konfliktin aikana. Eteläisen rautatien numero mukautti muokattua UIC-luokitusjärjestelmää , jossa "2" ja "1" viittaavat moottorittomien etu- ja taka-akselien lukumäärään, ja "C" tarkoittaa kolmeakselia (järjestelmää sovellettiin vain uusiin 6 -kytketyt lokit ja yksi Co-Co-sähköveturi ennen kansallistamista). Esimerkkinä ensimmäinen Merchant Navy -luokan veturi oli numeroitu 21C1.
Liikevoima
Eteläinen rautatie peri 22281 höyryveturia sen jäsenyrityksiltä ryhmittelyssä Rautatie luovutettiin 1789 veturin alueella British Railwaysille vuonna 1948. Samoin se peri 84 DC- yksikköä (myöhemmin nimetty 3-SUB ) LSWR ja 38 AC -yksikköä (myöhemmin nimetty CP- ja SL -luokiksi) LBSCR: ltä ja luovutettiin noin 1480 DC -yksikön alueelle .
Höyryveturit
Vuodesta 1924 lähtien Maunsell aloitti veturikannan standardoinnin huollon helpottamiseksi. Myöhemmin Bulleid ryhtyi laajamittaisiin muutoksiin, jotka veivät eteläisen rautatien veturisuunnittelun eturintamaan.
Ensimmäiset eteläistä rautatietä varten rakennetut veturit olivat suunnitelmia, jotka on peritty esiryhmittäviltä rautatieyrityksiltä, kuten N15-luokka ja H15-luokka , vaikka Maunsell muutti molemmat alkuperäisestä suunnittelusta. Niiden oli tarkoitus olla väliaikaisia ratkaisuja käyttövoimaongelmiin, koska useat eteläisen rautatieliikenteen mallit olivat vanhentuneita. 1920 -luku oli standardoinnin aikakausi, ja helppo huolto ja korjaus olivat tärkeitä näkökohtia onnistuneessa veturisuunnittelussa.
Vuonna 1926 Eastleighin töistä syntyi ensimmäinen uusi Etelärautatien suunnittelema ja rakennettu veturi, Maunsell Lord Nelson -luokka , joka oli tuolloin Ison-Britannian tehokkain 4-6-0. Lord Nelson -luokka oli niin onnistunut, että Royal Scot -luokka sai alkunsa Maunsell -suunnittelusta. Kuitenkin vuoden 1929 lama esti eteläisen rautatieveturitekniikan lisäparannukset lukuun ottamatta V "Schools" -luokkaa 4-4-0 ja erilaisia sähkömalleja. Maunsell suunnitteli myös vetureita käytettäväksi rahtipihoilla, kuten Felthamissa Lounais -Lontoossa, jonka viimeinen esimerkki oli Q -luokka . Q -luokan suunnittelu osui samanaikaisesti Maunsellin huonon terveyden kanssa, mikä johti konservatiiviseen lähestymistapaan suunnittelussa. Ensimmäiset esimerkit valmistuivat vuonna 1937, jolloin Maunsell jäi eläkkeelle CME: n asemasta.
Maunsellia seurasi vuonna 1937 Oliver Vaughan Snell Bulleid , joka toi kokemuksen Sir Nigel Gresleyn johdolla LNER: stä. Hän suunnitteli Bulleid-ketjukäyttöisen venttiilivaihteen, joka oli riittävän kompakti sopimaan hänen Tyynenmeren malliensa rajoituksiin , Merchant Navy -luokkaan 1941 ja Light Pacific -suunnitteluun 1945. Kaikki innovaattorit, Bulleid esitteli hitsattuja teräskattiloita ja teräksisiä tulipesiä, jotka oli helpompi korjata kuin kuparilajike, kun taas ohjaamon ergonomiaa korostettiin. Vakiintuneita veturisuunnittelukäytäntöjä muutettiin hänen suunnitelmissaan, ja vanteet vaihdettiin perinteisestä puhutusta BFB- levypyörän muotoiluun, mikä antoi renkaalle paremman kokonaisvaltaisen tuen.
Visuaalisesti hänen epätavallisimpia suunnitelmiaan oli pieni, raskas tavaraveturi, tehokkain ja viimeisin ei-johdannaissuunnitelma 0-6-0, joka toimi Britanniassa. Tämä Q1 -luokka eliminoi kaiken, mitä voitaisiin pitää tarpeettomana veturin suunnittelussa, mukaan lukien perinteiset pyöräroiskeet. Innovatiivisen viivästyvän materiaalin ansiosta, joka määräsi kattilan verhouksen muodon, monet pitivät Q1: tä yhtenä rumimmista koskaan rakennetuista vetureista. Valmistetut 40 moottoria vaativat saman määrän materiaalia kuin 38 tavanomaisempaa konetta, mikä oikeuttaa taloudellisuuden ja suunnittelun.
Bulleidin innovaatio johtui uskosta höyryn vetovoiman jatkuvaan kehittämiseen, ja se huipentui vuoden 1946 Leader-luokkaan , 0-6-6-0, jossa oli kaksi ohjaamoa ja jotka kielsivät kääntöpöydän käytön. Koko veturi asetettiin kahdelle telille, mikä mahdollisti neuvottelut tiukoista mutkista, kun taas laattapuolinen runko voidaan puhdistaa työvoimaa säästävällä vaununpesurilla.
Tyynenmeren menestyksestä ja epätavallisista 0-6-0 Q1- tavaravetureista huolimatta Tyynenmeren alueita oli vaikea ylläpitää ja niissä oli tarpeeksi epäkeskisyyttä perustellakseen jälleenrakentamista 1950-luvun puolivälissä. Innovaatiot varmistivat, että Southern oli jälleen johtava veturisuunnittelun alalla, ja ansaitsi Bulleidille tittelin "viimeinen höyryn jättiläinen" Isossa -Britanniassa.
Dieselveturit
Maunsell alkoi kokeilla dieselvetureiden käyttöä pihasiirtoon vuonna 1937. Hän tilasi kolme veturia , jotka osoittautuivat menestyksekkäiksi, mutta hänen eläkkeelle siirtymisensä ja toisen maailmansodan alku esti kehityksen. Bulleid mukautti ja paransi muotoilua, mutta hänen luokkansa ilmestyi vasta vuonna 1949 kansallistamisen jälkeen. Bulleid suunnitteli myös luokka on pääradan diesel-sähkövetureissa edelleen avulla laajennetaan nykyaikaista veturin suunnittelu ja vakiintunut käytäntö, mutta tämä rakensi British Railways .
Sähköveturit
Etelärautatie rakensi myös kaksi sekaliikenteen sähköveturia, numeroitu CC1 ja CC2, Bulleidin numerointijärjestelmän alle. Ne on suunnitellut Bulleid ja Alfred Raworth , ja ne numeroitiin uudelleen vuosiksi 20001 ja 20002 kansallistamisen jälkeen. Tuolloin oli rakenteilla kolmas veturi, ja se numeroitiin 20003 vuonna 1948. Veturit luokiteltiin myöhemmin British Rail -luokkaan 70 . Näihin sisältyi samanlainen ohjaamo kuin 2HAL - mallissa (2-auto Ha lf L avatory electric stock), joka on rakennettu vuodesta 1938. Tämä johtui hitsauksen helposta rakentamisesta, mikä mahdollisti sekä halvan että nopean rakentamisen. Sodan puhkeamisen jälkeen vuonna 1939 useimmat uudet veturien rakennushankkeet pidätettiin sotatoimien hyväksi, vaikka CC1: n ja CC2: n rakentaminen oli vapautettu tästä, koska luvattiin säästää työvoimaa ja polttoainetta höyryvetureissa.
Sähköiset useat yksiköt (EMU)
Varhaiset LBSCR AC overhead Electric -yksiköt (EMU) poistettiin käytöstä asteittain syyskuuhun 1929 mennessä ja muutettiin DC-tyypeiksi. Kaikki muut sähköistys oli 660 V DC, ja investointeja tehtiin laivaston modernisointiin periytyy esi-ryhmittely yrityksiä, ja rakentaa uuden kaluston usein muuttamalla höyryn vetämissä vaunuissa . Eteläisen rautatien EMU-luokitus tarkoitti, että yksikkötyypille annettiin kolmikirjaiminen koodi (joskus kaksi kirjainta), jota edelsi kunkin yksikön vaunujen määrä. Nämä varhaiset esikaupunkialueet , jotka rakennettiin vuosina 1925–1937, nimettiin siksi 3-SUB- tai myöhemmin 4-SUB-autoiksi valmentajien lukumäärästä riippuen. EMU: t koostuivat kiinteästä kahdesta ajoyksiköstä junan molemmissa päissä, ja niiden välillä voi olla vaihteleva määrä vaunuja (kuten luokituksessa on esitetty).
Äskettäin rakennetut 4-LAV 6PUL ja 5BEL ( Brighton Belle ) -laitteet esiteltiin vuonna 1932 Brightonin päälinjan sähköistämiseksi . Muita tyyppejä otettiin käyttöön, kun sähköistys levisi edelleen. Siten 2-BIL- yksiköt rakennettiin vuosien 1935 ja 1938 välillä toimimaan pitkän matkan puolinopeilla reiteillä Eastbourneen, Portsmouthiin ja Readingiin tai 2-HAL Maidstoneen ja Gillinghamiin. 4-COR yksikköä, käsitellään nopeasti junia Lontoon Waterloon rautatieasemalta ja Portsmouth Harbour rautatieasemalle huhtikuusta 1937.
Eteläisen rautatien oli määrä rakentaa yhteensä 460 sähköajoneuvoa ennen kansallistamista. Eteläisen rautatien sähkövaraston variantteihin kuului Pullmanin vaunuja tai vaunuja pakettien ja sanomalehtien kuljettamiseen, mikä mahdollistaa käytön joustavuuden Lontoon esikaupunkilinjoilla ja verkon itäosassa.
Muut vetomuotot
Rautatie kokeili myös muita vetomuotoja. Se osti 50 hevosvoiman bensiinikäyttöisen Drewry Railcarin vuonna 1927 testatakseen sen käyttökustannuksia ja luotettavuutta kevyesti käytetyillä haarajohdoilla. Se ei onnistunut ja myytiin Westonille, Clevedonille ja Portishead Railwaylle vuonna 1934. Samoin Sentinel -höyryvaunu ostettiin vuonna 1933 käytettäväksi Devil's Dyke -haarassa. Se siirrettiin tältä linjalta maaliskuussa 1936 ja kokeiltiin muilla alueilla, mutta se poistettiin vuonna 1940.
Vaunut
.JPG)
Eteläinen perinyt monia puurunkoisia vaunumalleja sen jäsenyrityksiltä. Kuitenkin korostettiin valmennuskannan standardointia, mikä johti siihen, että Maunsell suunnitteli uusia vaunuja . Nämä luokiteltiin 0 ja 4 välille, joten 8 '0¾ "leveä vaunu oli" Rajoitus 0 ". Rajoitukset, jotka liittyivät Southernin yhdistettyyn lastausmittaan , jotta voitaisiin ottaa huomioon muutamia rajoitetumpia reittejä. Uudet vaunut perustuivat entiset LSWR "Ironclad" -vaunumallit, ja ne koostuivat ensimmäisen ja kolmannen luokan osastoista, joista jokaisessa oli käytävä ja ovet kullekin osastolle, mikä mahdollisti nopean pääsyn lähiliikenteeseen. Samanlaisia periaatteita sovellettiin sähköjunayhteyksiin, joissa nopea matkustajien ulospääsy edistänyt täsmällistä palvelua.
Etelärautatie oli yksi harvoista rautateistä, joka järjesti vaununsa kiinteiksi numeroiduiksi sarjoiksi. Tämä helpotti huoltoa, koska tietyn sarjan sijainti tiedettiin aina sen numerosta, joka oli maalattu sarjan päihin. "Löysien" vaunujen allas pidettiin junan vahvistamiseksi kesälauantaisin ja viallisen kaluston korvaamiseksi.
Vaunujen rakentamisen toinen vaihe alkoi eteläisen rautatien olemassaolon loppupuolella. Bulleidilla oli laaja kokemus vaunujen suunnittelusta hänen aikansa LNER: stä, ja hän sovelsi tätä hankittua tietoa uuteen hyvin pidettyyn vaunuun (katso kuva). Yksi hänen epätavallinen hankkeita oli hänen "Tavern Car" muotoilu, vaunut, jotka olivat edustamaan tyypillistä maa taverna , jossa on baari ja istuma tilaa tarjottavista kuljetukseen. "Tavern Cars" -alueen ulkopuoli oli osittain maalattu piilotetulla Tudor-tyylillä ja sille annettiin tyypillisiä julkisia talonimiä. Huono tuuletus pienistä ikkunoista teki "Tavern Carsista" matkustajien keskuudessa epäsuositun, ja monet muutettiin tavalliseen käyttöön 1950 -luvulla.
Eteläinen rautatie oli ainoa Isosta neljästä brittiläisestä rautatieyhtiöstä, joka ei käyttänyt muita makuuvaunuja kuin mantereelta tuodut yölautat . Tämä johtui siitä, että lyhyet välimatkat tarkoittivat, että tällainen tarjonta ei ollut taloudellisesti kannattavaa. Eteläinen rautatie otti myös käyttöön käytännön, jossa perinnölliset vaunut muutettiin sähkövarastoiksi , mikä on halvempi vaihtoehto upouusien talous- ja rahaliittojen rakentamiselle. Bulleid aloitti epätavallisen hankkeen, jolla yritettiin ratkaista esikaupunkien palveluiden ylikuormitusongelma. Vastaus ongelmaan oli Ison-Britannian ensimmäiset kaksikerroksiset vaunut , jotka rakennettiin lopulta vuonna 1949. Kaksi neljän auton sarjaa valmistui ja niitä käytettiin 1970-luvulle saakka, ja ne toimivat sähköllä samalla tavalla kuin EMUS. Näille junille ei kuitenkaan tehty lisätilauksia, koska sisällä oli ahtaita olosuhteita, jotka määräytyivät lastausrajoitusten rajoituksista.
Vaunut
Etelärautatie maalasi tavaravaununsa tummanruskeaksi. Useimmat vaunut olivat nelipyöräisiä ja kirjaimet "SR" valkoisia, ja Lounais-päälinjalla oli myös joitain kuusipyöräisiä maitosäiliöaluksia, jotka toimittivat Lontoon United Dairies -yhtiölle . Koska rautatie oli ensisijaisesti matkustajakeskeinen, tavaravaunuihin investoitiin vain vähän lukuun ottamatta yleiskäyttöisiä pakettiautoja, joita voitiin käyttää sekä rahti- että matkatavaroihin. Nämä koostuivat teli- ja nelipyöräisistä malleista, ja niitä käytettiin usein venejunissa. Huipussaan Etelärautatie omisti 37 500 tavaravaunua; sitä vastoin rautateiden toimeenpaneva komitea hallitsi toisen maailmansodan aikana 500 000 yksityisomistuksessa olevaa vaunua.
Kulttuurinen vaikutus
Etelärautatie menestyi erityisen hyvin yleisön mainostamisessa. Yleisö kohtasi vihamielisesti Portsmouthia palvelevan Mid-Sussex-linjan alentamisen Horshamin kautta , mikä aiheutti PR-katastrofin. Tämä kannusti ensimmäisen "modernin" suhdetoimintaosaston perustamista, kun John Elliot (myöhemmin Sir John Elliot) nimitettiin vuonna 1925. Elliot auttoi luomaan positiivista kuvaa, jota eteläiset nauttivat ennen toista maailmansotaa, rakentamalla julkisuutta. kampanja sähköistyshankkeessaan, joka markkinoi "maailman suurinta esikaupunkien sähköä".
Matkailu
Edistyksen myönteistä kuvaa paransi eteläisen ja lounaisen mainostaminen lomakohteina. "Sunny South Sam" tuli hahmoksi, joka ilmentää rautatietä, kun taas iskulauseet, kuten "Live in Kent and be content", kannustivat työmatkalaisia muuttamaan pois Lontoosta ja holhomaan Southern Railwayn palveluita. Julisteissa mainostettiin myös meripalveluita Southamptonin Ocean Terminalista ja Doverin telakoista. Näihin sisältyi myös vastaavat rautatieyhteydet Lontooseen, kuten "The Cunarder" ja "Golden Arrow".
Perintö
Eteläisen rautatien muisti elää useilla säilyneillä rautateillä Etelä -Englannissa , mukaan lukien Watercress Line , Swanage Railway , Spa Valley Railway , Bluebell Railway , Isle of Wight Steam Railway ja Dartmoor Railway . Muita rautateiden jäänteitä ovat Eastleigh -työt ja Lontoon terminaalit, mukaan lukien Waterloo (Lontoon suurin rautatieasema), Victoria , Charing Cross , Cannon Street ja London Bridge (Lontoon vanhin terminaali). Useat yhteisöt, kuten Southern Railways Group ja Southern Electric Group, edistävät jatkuvaa kiinnostusta SR: tä kohtaan.
Merkittäviä ihmisiä
Hallituksen puheenjohtajat
- Sir Hugh Drummond (1923–1. Elokuuta 1924). Drummond oli ollut Lontoon ja Lounaisrautatien puheenjohtaja vuodesta 1911. Hän kuoli toimistossaan.
- Arvoisa Everard Baring (1924–7. Toukokuuta 1932). Kuollut toimistossa.
- Gerald Loder (1932 - joulukuu 1934). Hänestä tuli Lord Wakehurst kesäkuussa 1934 ja erosi vuoden lopussa.
- Robert Holland-Martin (1935–26. Tammikuuta 1944). Kuoli toimistossa.
- Eversti Eric Gore-Brown (helmikuu 1944-kansallistaminen).
Pääjohtajat
Sir Herbert Ashcombe Walker , KCB , (1923–1937). Walker oli taitava rautateiden ylläpitäjä, joka oli hankkinut kokemusta LSWR: n pääjohtajana vuodesta 1912. Eläkkeelle jäämisen jälkeen vuonna 1937 hän oli Etelä -Amerikan johtaja sen olemassaolon loppuun asti vuonna 1947. Walkerin toimikauden aikana pääjohtajana tapahtui kaksi merkittävää tapahtumaa. : sähköistys 1920-luvun puolivälissä ja Bulleidin nimittäminen CME: ksi vuonna 1937.
Gilbert S. Szlumper , TD, CBE , (1937–1939). Koulutukseltaan insinööri ja tuli Telakointiyksikkö Marine Manager Southampton, ennen kuin hänestä apulaissektoripäällikkö vuonna 1925. Vuonna 1939 War Office muistutti häntä kenraalimajuri selvittämään sotilaallinen liikkeitä Southampton telakat. Hänet syrjäytettiin toimitusjohtajuudesta sen jälkeen, kun liikennepäällikkö Eustace Missenden kieltäytyi toimimasta toimitusjohtajana ja uhkasi erota, jos sitä ei vahvisteta GM: ksi.
Sir Eustace Missenden (1939 - kansallistaminen); Rautatieliikkeen johtaja (1947–1951). Missenden oli liikennepäällikkö ennen kuin hänestä tuli toimitusjohtaja 1939. Vuoden 1947 jälkipuoliskolta lähtien hän oli suurelta osin poissa Etelärautatieasemalta Rautatiehallituksen puheenjohtajana.
Toimitusjohtaja Sir John Elliot (1947); Apulaispääjohtaja (1933 kansallistamiseen); PR -avustaja (1925–1933). Sir Herbert Walker toi Elliotin Britannian ensimmäiseksi suhdetoiminnan asiantuntijaksi, kun palvelun viivästymisen ja äskettäin perustetun yrityksen konsolidoinnin jälkeen saatiin huono lehdistö. Elliot ehdotti, että Southernin pikamatkustajaveturit olisi nimettävä, mikä edustaa rautatien myönteistä julkisuutta, kun taas hänen johdollaan luotiin erottamiskykyiset veturimakset ja tunnetut julisteet. Hän jatkoi rautateiden palvelua kansallistamisen jälkeen vuonna 1948, ja hänestä tuli London Transportin puheenjohtajavuonna 1953.
Päämekaaniset insinöörit
REL Maunsell , etelän ensimmäinen konepäällikkö (1922-1937). Maunsell vastasi ensimmäisistä yrityksistä vetureiden standardoimiseksi etelässä sekä valvoi sähköisen vetovoiman käyttöönottoa. Yksi hänen monista saavutuksistaan oli käyttöönoton 4-6-0 SR Lord Nelson luokan veturit ja myös SR luokan V tai "koulut" luokka, joka oli lopullinen ja erittäin myönteisen kehityksen Britannian 4-4-0 ilmaista matkustaja tyyppi . Hän esitteli myös uusia, standardoituja liikkuvan kaluston malleja käytettäväksi eteläisessä verkossa, jotka perustuivat rautateiden yhdistettyyn kuormitusmittariin .
OVS Bulleid , CBE (CME 1937 kansallistamiseen). Bulleid siirtynyt eteläiselle pois LNER , tuoden useita ideoita tehostamiseen höyryveturien. Tällaisia innovaatioita käytettiin Merchant Navy -luokassa , West Country- ja Battle of Britain -luokissa ("Bulleid Light Pacifics"), Q1: ssä ja kokeellisissa Leader -malleissa. Hän kehitti myös innovatiivisia sähköyksiköitä ja vetureita.
Muut insinöörit
Alfred Raworth (1882–1967) oli Etelä -rautatieaseman pääinsinööri vuosina 1938–1946. Hän oli liittynyt Lontoon ja Lounais -rautateille vuonna 1912. Eläkkeelle siirtymisen jälkeen hänestä tuli Englannin sähköyhtiön konsulttiinsinööri .
Alfred Szlumper (1858-1934) oli eteläisen rautatien pääinsinööri vuosina 1924–1927, kun hän jäi eläkkeelle. Hän oli Gilbert Szlumperin isä, joka oli myöhemmin Etelärautatien pääjohtaja.
Alaviitteet
Bibliografia
- Bonavia, Michael R. (1987). Eteläisen rautatien historia . Lontoo: Unwin Hyman. ISBN 0-04-385107-X.
- Bradley, DL (lokakuu 1975). Eteläisen rautatien veturit, osa 1 . Lontoo: RCTS . ISBN 0-901115-30-4. OCLC 499812283 .
- Bulleids in Retrospect , Transport Video Publishing, Wheathampstead, Hertfordshire
- Harvey, RJ: Bulleid 4-6-2 Merchant Navy Class (Locomotives in Detail -sarjan osa 1) (Hinckley: Ian Allan Publishing, 2004) ISBN 0-7110-3013-8
- Haresnape, B .: Maunsell-veturit (Ian Allan Publishing, 1978) ISBN 0-7110-0743-8
- Herring, Peter: Klassiset brittiläiset höyryveturit (Lontoo: Abbeydale, 2000) Osa "WC/BB-luokka" ISBN 1-86147-057-6
- Ian Allan ABC British Railways -vetureista. Osa 2 , painos 1949.
- Ian Allan ABC British Railways Locomotivesista , talvi 1958–59
- Marshall, CF Dendy: History of the Southern Railway , (tarkistanut RW Kidner), (Lontoo: Ian Allan, 1963) ISBN 0-7110-0059-X .
- Moody, GT (1963). Southern Electric 1909–1963 . Lontoo: Ian Allan Publishing.
- Nock, käyttöjärjestelmä (1961). Kaakkois- ja Chathamin rautatie . Lontoo: Ian Allan.
- The Railway Magazine (marraskuu 2008), Etelärautatien matkamuisto
- Turner, JT Howard: Lontoon Brighton ja South Coast Railway. 3 Valmistuminen ja kypsyys (Lontoo: Batsford, 1979). ISBN 0-7134-1389-1 .
- Whitehouse, Patrick & Thomas, David St.John: SR 150: Century and a Half of the Southern Railway (Newton Abbot: David and Charles, 2002).
- Wolmar, Christian (2007). Tuli ja höyry: Kuinka rautatiet muuttivat Britannian . Lontoo: Atlantic Books. ISBN 978-1-84354-630-6.
- Valkoinen, HP (1969). Ison -Britannian rautateiden alueellinen historia: Etelä -Englanti v.2 . David ja Charles. ISBN 0-7153-4733-0.
Katso myös
- Eteläisen rautatien veturit
- SR -veturin numerointi ja luokittelu
- SR monen yksikön numerointi ja luokittelu
- Etelärautatiet Salisburyn länsipuolella
Ulkoiset linkit
- Southern Railways Group- Etelä-Englannin rautateiden, erityisesti The Southern Railwayn, sen edeltäjien ja seuraajien erityisjärjestö, neljännesvuosittaisen lehden ja kahden kuukauden välein ilmestyvän uutiskirjeen kustantaja, tutkimuksen huippuyksikkö
- Southern E-mail Group- laaja tietolähde Etelärautatietä, sen edeltäjiä ja seuraajia varten
- Southern Electric Group
- Eteläiset julisteet - kokoelma Eteläisen rautatien mainosmateriaalia
- George Keen GM - Ensimmäinen rautatiehenkilö, jolle myönnettiin George -mitali , 1940
- Southern Railwayn teoksia kirjastossa ( WorldCat -luettelo)