Stockport, Disley ja Whaley Bridge Railway - Stockport, Disley and Whaley Bridge Railway
| Yleiskatsaus | |
|---|---|
| Kielialue |
Stockport Edgeley Davenport (1858) Hazel Grove Middlewood (1879) New Mills Newtown Furness Vale Whaley -silta |
| Toimintapäivät | 1853–1866 |
| Seuraaja | Lontoo ja Luoteis-rautatie |
| Tekninen | |
| Raideleveys | 4 jalkaa 8 1 / 2 in ( 1435 mm ) vakioraideleveyden |
Stockport, Disley ja Whaley Bridge Railway oli varhainen rautatie yritys Englannissa joka avattiin vuonna 1857 välillä Stockport Edgeley ja Whaley Bridge .
Alkuperä
Jo vuonna 1828, kun Cromfordin ja High Peakin rautatie sekä Liverpoolin ja Manchesterin rautatiet olivat vielä rakenteilla, herra Thomas Legh oli ehdottanut Stockportissa, että ne voidaan yhdistää hyvin rautatieyhteydellä edellisen Whaley Bridgen terminaalista . Oli myös useita muita ideoita linjoista Lontoosta tapaamaan C & HPR Cromfordissa saavuttaakseen Manchester. Suurin ongelma oli ollut matkustajien kuljettaminen kaapelilla toimivilla osilla (katso Derby-asema )
Seuraavien vuosien aikana linjan reitti kyseenalaisti kiihkeästi sen ajan kolme suurta rautatietä. Manchester, Sheffield ja Lincolnshiren Railway oli saanut hyväksynnän vuonna 1848 ja laajennus Whaley Bridge haara Peak Forest kanava , jonka se omistaa, mistä Bugsworth raitiovaunu-, ja niiden lopullisena tavoitteena on päästä Buxton. Tämä onnistui rautatielinjan suunnitelmilla, mutta kumpikaan järjestelmä ei ollut edennyt varojen puutteen vuoksi.
Midland Railway ja Manchesterin ja Birminghamin Railway olivat yhdessä vuokrannut varattomia Manchester, Buxton, Matlock ja Midlandsin Junction Railway , joka oli saavuttanut Rowsley vuoteen 1849, jossa näkymä kulkee Buxton ja ylös Goyt Valley on Whaley Bridge ja sieltä risteykseen M & B: n kanssa Cheadle Hulmessa . Kun M&B sulautui uuteen LNWR: ään , viimeksi mainittu pyrki luonnollisesti rajoittamaan kilpailun oman Lontoon kanssa Manchesterin palveluun.
Rakentaminen
Vuonna 1853 Thomas Legh muodosti yhdessä muiden Lontoon maanomistajien ja rahoittajien kanssa Stockport Disley- ja Whaley Bridge -radan komitean, ensimmäisen kokouksensa Swann Inn Disleyssä. Insinöörit olisivat Joseph Locke ja JE Errington. Kun lakiesitys annettiin parlamentin käsiteltäväksi, sekä MS&LR että LNWR vastustivat Stockholmin ja Whaleyn sillan rautatielakia 31. heinäkuuta 1854. Linjaa liikennöi yhtiön puolesta LNWR. Seuraava laki vuonna 1855 mahdollisti lyhyen linjan Whaley-sillalta Cromfordin ja High Peakin loppuun.
Linjan rakentaminen aiheutti hyvin vähän ongelmia, joista suurin oli Hazel Groven ja Norburyn välinen penger. Linja avattiin 28. toukokuuta 1857, ja erikoisjuna lähti Stockportista Whaley Bridge -sillalle, jonne palattiin juhlallinen illallinen Disleyn kouluhuoneessa. Sinä iltana tarjottiin ehtoollinen työmiehille.
Varsinainen ensimmäinen palvelu oli 9. kesäkuuta, väliasemat olivat Hazel Grove, Disley, New Town (New Millsin eteläpuolella) ja Furness Vale. Valmennusyhteydet toimitettiin Buxtonille ja Chapel-en-le-Frithille.
Maasilta linjan yhdistämiseksi Cromfordin ja High Peakin kanssa ei ollut valmis, kun liikenne alkoi elokuussa 1857. Kuljettajan oli siirrettävä kalkkikivi omilla hevosillaan ja vaunuillaan. Kalkkikiveä kuljettavat vaunut lisättiin matkustajajuniin ja ilmoitettiin, että jokaisen kanssa lähetettiin kolme vaunukuormaa. Maasilta valmistui loppuvuodesta.
Vuonna 1855 kolmen yrityksen kokous Euston Squarella, jossa todettiin, että S&WB -linja oli käytännössä täydellinen. Mahdollisuudesta laajentaa sitä Buxtoniin tai Rowsleyn keskusteltiin. Sekä MS&LR että Midland ehdottivat, ettei kukaan kolmesta yrityksestä menisi yksin minkään järjestelmän kanssa, mutta kokous päättyi heihin enemmän kuin hieman epäilevästi LNWR: ään.
SD & WBR: n pääoma oli 150 000 puntaa, josta 85 000 puntaa tuli LNWR: ltä ja 3750 puntaa C & HPR: ltä. Vaikka julkinen viesti oli, että linja rahoitettiin itsenäisesti, James Allport Midlandin rautatieasemalta tuntui perustellulta sanomalla, että se oli LNWR-yritys - joka on tarkoituksellisesti suunniteltu estämään muiden rautateiden pääsy alueelle.
Buxtonin laajennus
Vuoden 1856 lopussa Midland otti yhteyttä LNWR: ään ehdotuksella yhteisesti vuokrattujen MBM: n ja MJR: n jatkamiseksi läpireitinä. He tarjoutuivat merkitsemään 200 000 puntaa, ja Devonshiren herttua oli halukas lisäämään 50000 puntaa, jopa sallimalla linjan kulkea Chatsworth Parkin läpi tarvittaessa. LNWR hylkäsi tarjouksen ja itse asiassa jatkoi hiljaa suunnitelmia SD & WB: n jatkamisesta. Kun lakiesitys meni parlamentin eteen, Midland ei vastustanut sitä. Heiltä oli evätty kuuleminen alkuperäisestä rautatielle sillä perusteella, että heillä ei ollut asiavaltuutta . The ' Stockport Disley ja Whaley Bridge Railway Laajennus laki hyväksyttiin 27. heinäkuuta 1857. Fox ehdottaa tätä helpotti Devonshiren herttuan ja keskusteluja MSL ja Midland rautateiden. Vaikka nämä saattoivat olla aluksi sovinnollisia, heidän ei ollut tarkoitus pysyä sellaisina. Laajennukseen oli tarkoitus kerätä 200 000 puntaa lisää pääomaa, ja jälleen kerran LNWR osallistui leijonan osuuteen - 105 000 puntaa, MS & LR: n jopa 35 000 puntaa. Virallinen siirto LNWR: ään tapahtui 16. marraskuuta 1866.
Lisäksi kun Midlandin alkuperäinen suunnitelma oli ollut ylittää Buxtonista Goyt-laaksoon sitten pohjoiseen Whaley-sillalle, LNWR otti kiertotien Chapel-en-le-Frithin läpi valtavan kaaren kautta Dove Holesiin ennen matkaa etelään Buxtoniin . Se ei todellakaan sopinut ilmaisuihin, joita Midland aikoi juosta,
Midlandin mielestä LNWR oli yksinkertaisesti poliittisista syistä rakentanut huonomman linjan. Kuten Allport sanoi: "Ehdotettu rautatie, jostain syystä ei näy sen edessä", kulkee pitkin korkeaa maata, jossa väestöä on vähän tai ei lainkaan; ja sen sijaan, että ottaisit laakson asteittain nousevalla nousulla, "se nousee Buxtonista jyrkkää kaltevuutta pitkin kaatumaan alas. Minulle näyttää siltä, että viiva on mennyt mäkeä ylöspäin menemisen vuoksi."
Työ alkoi vuonna 1859 ja eteni melko sujuvasti. Oli ongelmia Combs jossa oli olla tie underbridge. Loppujen lopuksi osoittautui tarpeelliseksi ohjata tie pisteeseen, jossa penger oli matalampi. Suunniteltu oli yksi tunneli - Eaves-tunneli. Sen odotettiin olevan 300 jaardia, mutta valmistunut 431 jaardin pituiseksi. Samalla osuudella Barmoorin yli, Dove Holesin pohjoispuolella , suunnitellusta 87 metrin syvyisestä leikkauksesta tuli 111 jaardin Barmoor Clough -tunneli. Yritys oli nyt avoimesti LNWR: n valvonnassa sen sihteerin CE Stewartin kanssa, joka oli myös SD & WBR: n sihteeri.
Linja oli avoinna Buxtonille 30. toukokuuta 1863. Samana päivänä kuin Midland-linja Rowsleylta, vaikka täysi matkustajaliikenne alkoi vasta 15. kesäkuuta.