Swissair - Swissair

Tämä artikkeli kertoo Sveitsin lakkautetusta lentoyhtiöstä. Katso nykyinen lentoyhtiö Swiss International Air Lines . Katso asteroidi, katso 2138 Swissair .
Swissair
Schweizerische Luftverkehr- AG
S.A. Suisse pour la Navigation Aérienne
Swissair logo.svg
IATA ICAO Kutsumerkki
SR SWR SWISSAIR
Perustettu 26. maaliskuuta 1931
Toiminta lopetettu 31. maaliskuuta 2002 (toiminta siirrettiin Crossairille , josta tuli myöhemmin Swiss International Air Lines )
Navat
Kanta-asiakasohjelma Pätevyys
Liittouma Qualiflyer -ryhmä
Laivaston koko 76 (2002)
Kohteet 157
Emoyhtiö SAirGroup
Päämaja Kloten , Zürichin kantoni , Sveitsi
Avainhenkilöt
Verkkosivusto swissair.com

Swissair AG / SA ( saksaksi : Schweizerische Luftverkehr-AG , ranskalainen : SA Suisse pour la Navigation Aérienne ) oli kansallinen lentoyhtiö on Sveitsin välillä sen perustamisesta vuonna 1931 ja konkurssiin vuonna 2002.

Se syntyi Balairin ja Ad Astra Aeron ( To the Stars ) yhdistymisestä . Suurimman osan 71 vuotta Swissair oli yksi suurimmista kansainvälisistä lentoyhtiöistä ja tunnettiin "lentävänä pankkina" taloudellisen vakautensa vuoksi, minkä vuoksi sitä pidettiin Sveitsin kansallisena symbolina ja kuvakkeena. Sen pääkonttori oli Zürichin lentokentällä , Klotenissa .

Vuonna 1997 Swissair -konserni nimettiin uudelleen SAirGroupiksi (vaikka se nimettiin uudelleen Swissair Groupiksi vuonna 2001), ja sillä oli neljä alayksikköä: SAirlines (johon Swissair, alueelliset tytäryhtiöt Crossair ja Balair sekä leasing -tytäryhtiö FlightLease), SAirServices, SAirLogistics ja SAirRelations.

1990-luvun loppuun mennessä Swissairia rasitti liiallinen laajentuminen kiistanalaisen " metsästäjästrategian " seurauksena. Swissairin lennon 111 onnettomuus vuonna 1998, joka tappoi kaikki 229 ihmistä, aiheutti kalliin oikeudenkäynnin ja negatiivisen julkisuuden lentoyhtiölle. Syyskuun 11. päivän iskujen jälkeisen taloudellisen laskusuhdanteen jälkeen Swissairin omaisuus menetti dramaattisesti arvonsa, mikä johti vaikeuksiin joutuneen lentoyhtiön lokakuussa 2001. Sveitsin liittohallitus herätti myöhemmin lentoyhtiön eloon ja piti sen hengissä 31. maaliskuuta 2002 asti. Viimeinen Swissairin lento laskeutui Zürichiin 1. huhtikuuta 2002.

1. huhtikuuta 2002 entinen alueellinen tytäryhtiö Crossair nimettiin uudelleen Swiss International Air Linesiksi ja otti haltuunsa suurimman osan Swissairin reiteistä, lentokoneista ja henkilökunnasta. Nykyään Swissair -konserni on edelleen olemassa ja sitä selvitetään parhaillaan. Swiss International Air Lines otettiin saksalaisen lentoyhtiön Lufthansa haltuun vuonna 2005.

Historia

Swissair Fokker F.VIIb -3 m (CH-192) kokeiltujen Walter Mittelholzer on Kassala (Sudan), helmikuu 1934.

Perustamisvuodet

26. maaliskuuta 1931 Swissair - Schweizerische Luftverkehr AG ( englanti : Swissair - Swiss Air Transport ) perustettiin yhdistämällä lentoyhtiöt Ad Astra Aero (perustettu vuonna 1919) ja Balair (1925). Perustajat olivat Balz Zimmermann ja sveitsiläinen ilmailun edelläkävijä Walter Mittelholzer . Toisin kuin muut lentoyhtiöt, se ei saanut tukea hallitukselta. Nimi "Swissair" oli tohtori Alphonse Ehingerin, Balairin johtokunnan puheenjohtajan ehdotus, vaikka "Swissairia" pidettiin ensin "sveitsiläisenä". Ensimmäisenä toimintavuonna työskenteli 64 henkilöä, mukaan lukien kymmenen lentäjää, seitsemän radio -operaattoria ja kahdeksan mekaanikkoa. Kaikkiaan heidän koneissaan oli 85 istumapaikkaa ja toiminta säilyi vain maaliskuusta lokakuuhun. Reittiverkoston pituus oli 4 203 kilometriä (2 612 mailia).

Ensimmäinen Swissair -logo.

17. huhtikuuta 1932 Swissair osti kaksi Lockheed Orionia , jolloin heistä tuli toinen eurooppalainen lentoyhtiö, joka käytti amerikkalaisia ​​lentokoneita sen jälkeen, kun Tšekkoslovakian operaattori CSA osti Ford Trimotorin vuonna 1930. Orion oli aikansa nopein kaupallinen lentokone ja otettiin käyttöön "Express -linjalla", Zürich - München - Wien . Tämä johti siihen, että Lufthansa pyysi Heinkeliltä mallia, joka voisi ylittää Orionin nopeuden ja johtaa Heinkel He 70: een . Vuonna 1933 ensimmäinen Alppien välinen reitti otettiin käyttöön vuonna 1933: Zürich- Milano .

Ensimmäistä kertaa Euroopassa lentoemäntä palkattiin Curtiss Condorin kyytiin vuodesta 1934. Nelly Diener , Euroopan ensimmäinen lentoemäntä, tuli maailmankuuluksi. Hän menetti henkensä vain 79 lennon jälkeen onnettomuudessa Wurmlingenin lähellä Saksassa 27. heinäkuuta 1934. Onnettomuuden syy oli materiaalinen väsymys .

Vuonna 1936 Douglas DC-2 hankittiin ja Lontoo lisättiin reittiverkkoon. Vuonna 1937 ostettiin isompi Douglas DC-3 . Samana vuonna, molemmat isät kuoli: Walter Mittelholzer aikana vuorikiipeily vuonna Steiermark , Itävalta ja Balz Zimmermann sortunut tartuntatauti.

Swissair DC-2. Heistä tulee Douglasin erittäin uskollinen asiakas, joka ostaa suurimman osan kaupallisista lentokoneistaan.

27. elokuuta 1939, päivää ennen toista maailmansotaa, Saksan ja Ranskan yläpuolella oleva ilmatila suljettiin. Swissairin oli pakko keskeyttää liikenne Amsterdamiin, Pariisiin ja Lontooseen. Kaksi päivää myöhemmin Swissair -palvelu suljettiin kokonaan. 180 työntekijästä 131 joutui palvelemaan armeijassa. Sodasta huolimatta jotkut reitit otettiin uudelleen käyttöön, kuten München, Berliini , Rooma ja Barcelona . Vuonna 1940 pelättiin hyökkäystä Sveitsiin, ja Swissair siirsi toimintansa Magadinon tasangoille Ticinoon . Toiminta keskeytettiin elokuussa 1944, kun Swissair DC-2 tuhoutui Stuttgartissa amerikkalaisen pommi-iskun aikana.

30. heinäkuuta 1945 Swissair pystyi jatkamaan kaupallista ilmailua.

Ylösnousemus

Douglas DC-3 (1950-luku)
Swiss Air Lines Convair 240 Manchesterin lentokentällä , Englannissa, maaliskuussa 1950.
Douglas DC-6B Manchesterin lentokentällä vuonna 1954.

Vuonna 1947 osakepääoman nousu 20 miljoonaan Sveitsin frangiin mahdollisti pitkän matkan lennot New Yorkiin, Etelä-Afrikkaan ja Etelä-Amerikkaan Douglas DC-4: llä . Moderni Convaireissa 240 , ensimmäinen Swissairin tasossa paineistettu, käytettiin lyhyen ja keskipitkän kantaman lähtöpaikasta lopulla 1948. Ensimmäinen Swissair DC-4 lento New Yorkissa reititetään Shannon , Irlanti ja Stephenville , Newfoundland , toukokuuta 1947, vaikka se todella päättyi Washington DC: ssä New Yorkin LaGuardian lentoaseman sumun vuoksi . Kokonaisaika oli 20 tuntia ja 55 minuuttia.

Entinen Swissairin logo

Yleisö, mukaan lukien liittohallitus, Sveitsin osavaltiot (kantonit), kunnat, Sveitsin liittovaltion rautatiet ja Sveitsin postipalvelut, ottivat haltuunsa 30,6% osakkeista ja mahdollistivat Swissairin saada 15 miljoonan Sveitsin frangin luoton ostaakseen lentoyhtiön kaksi ensimmäistä Douglas DC-6 B -lentokoneita, jotka toimitetaan vuonna 1951. Tällä päätöksellä Swissairista tuli Sveitsin lippulaiva . Uudet paineistetut lentokoneet korvasivat DC-4: n transatlanttisilla reiteillä.

Vuonna 1948 Dübendorfin lentokenttä, joka toimi Swissairin tukikohtana, siirrettiin Zürich-Kloteniin. Sotilasilmailua jatkettiin Dübendorfissa. Seuraavana vuonna Swissair syöksyi finanssikriisiin Ison -Britannian punnan äkillisen devalvoitumisen vuoksi, koska hinnat, lukuun ottamatta Yhdysvaltoihin suuntautuvaa liikennettä, laskettiin Ison -Britannian valuutassa. Tuolloin liikenne Englantiin muodosti 40 prosenttia Swissairin liikevaihdosta.

Kesäkuussa 1950 Sveitsin liittovaltion rautateiden johtaja Walter Berchtold valittiin Swissairin johtokuntaan ja toimi johtajana. Vuoteen 1971 asti hän loi Swissairin yrityskulttuurin. Hän tarttui tärkeyttä yrityskuvan ja yritysilme, ja sen jälkeen esimerkin BOAC n ' Speedbird ', hän esitteli nuolen muotoinen Swissair logo. Lentohenkilöstölle erillisen univormun antaminen oli myös tärkeä askel. Tuolloin lentoemäntien univormut muistuttivat Sveitsin naisten armeijan joukkojen harmaansinisiä , joten Berchtold esitteli ne moderneilla merisinillä, ja Swissair aloitti todellisen muotikilpailun eurooppalaisten lentoyhtiöiden kesken.

Tulot matkustajakilometreinä, vain reittilennot, miljoonina
Vuosi Liikenne
1950 147
1955 465
1960 1138
1965 2436
1971 5001
1975 7562
1980 10831
1985 12609
2000 34246
Lähde: ICAO Digest of Statistics 1950–55, IATA World Air Transport Statistics 1960–2000
Douglas DC-7C (1957)

Vuonna 1952 Pohjois-Atlantin reittien hyttirakenne muutettiin yhdeksi ensimmäisen ja turistiluokan kanssa. Ensimmäisellä luokalla oli mukavat tuolit, joissa voit nukkua, nimellä "Slumberettes". Näitä makuutuoleja seurasivat pian sängyt, mallinnettu Yhdysvaltain Pullman -rautatievaunujen mukaan . Kaksi vierekkäistä istuinta siirrettiin toisiaan kohti ja muodostivat alemman laituripaikan. Seinäpaneeli voidaan taittaa alaspäin muodostaen ylemmän laituripaikan, jossa toinen henkilö voi nukkua. Vuotta myöhemmin turistiluokka otettiin käyttöön Euroopan lennoilla.

Vuonna 1953 Swissair perusti Baselin kaupungin kanssa tilausyrityksen Balair , joka käytti uudelleen yhden edeltäjänsä nimeä.

Ensimmäisenä eurooppalaisena asiakkaana Swissair osti Douglas DC-7 C: n, jonka avulla yritys pystyi tarjoamaan suorat lennot Yhdysvaltoihin. Lyhyemmän matkan reiteillä käytettiin Convair Metropolitania .

Vuonna 1957 Kaukoitä lisättiin reittiverkostoon. Suorat lennot Tokioon suorittivat välilaskuja Ateenassa , Karachissa , Bombayssa , Bangkokissa ja Manilassa . Samana vuonna Swissair auttoi Aristoteles Onassista muodostamaan uuden kreikkalaisen lentoyhtiön Olympic Airwaysin .

Kilpailijat katsoivat ensin turbopropelleroisia lentokoneita korvatakseen mäntämoottoriset aluksensa, mutta Swissair esitteli suihkukoneita. Yhdessä SAS: n kanssa Swissair osti Douglas DC-8: t , jotka toimitettiin vuoden 1960 alusta. Keskipitkän ja lyhyen kantaman reiteille ostettiin Sud Aviation Caravelle . Lentokoneita ylläpidettiin yhdessä SAS: n kanssa, ja käyttö- ja huolto-oppaat kirjoitettiin yhdessä.

Douglas DC-8-62 Swissairista Zürichin lentokentällä vuonna 1979. DC-8-sarja palveli lentoyhtiötä vuodesta 1960.
Swissair Convair Coronado 990A (1962–1975)

Swissair oli yksi harvoista yrityksistä, joka osti Convair 990 "Coronado" -lentokoneita vuonna 1962 keskipitkän ja pitkän matkan reiteilleen. Vaikka lentokone ei alun perin täyttänyt sopimusmääräyksiä, työntekijät ja asiakkaat pitivät siitä. He liikennöivät lentoyhtiön reiteillä Etelä -Amerikkaan, Länsi -Afrikkaan sekä Lähi- ja Kauko -itään.

Vuonna 1966 esiteltiin Douglas DC-9 . Tästä lentokoneesta tuli lyhyen ja keskipitkän matkan reittien selkäranka, ja Douglasin vakuuttamisen jälkeen Douglas Corporation tarjosi Swissairin puolesta venytetyn variantin: DC-9-32. Ensimmäistä kertaa Swissair oli lentokonetyypin lanseerausasiakas.

Vuonna 1971 Armin Baltensweiler aloitti hallituksen puheenjohtajana ja johti yritystä yli kahden vuosikymmenen ajan. Samana vuonna hankittiin ensimmäinen Boeing 747-200 jumbo-suihkukone, ja seuraavana vuonna ensimmäinen McDonnell Douglas DC-10-30 seurasi. Molemmat tyypit muodostivat kaukoliikenteen laivaston 1990-luvulle asti. Molempien lentokoneiden tekniset tiedot kehitettiin jälleen yhteistyössä SAS: n kanssa. Myös vuonna 1972 Sveitsi otti yölentojen kiellon, mikä johti halvempien yöhintojen lakkaamiseen.

Swissair Boeing 747-200B (1971)
Swissair McDonnell Douglas DC-10 (1972)

Vuonna 1973 yhtiö kamppaili vakavien turbulenssien kanssa: valuuttakriisi, kollektiivinen kaaos, lennonjohtajien lakko, lokakuun sota ja ensimmäinen öljykriisi selvisivät ilman suuria vahinkoja. Samana vuonna vallankumouksellinen ryhmä sieppasi Buenos Airesin Swissairin alueedustajan . 38 päivän vankeuden jälkeen hänet vapautettiin 12,4 miljoonan Sveitsin frangin lunnaiden maksamisen jälkeen. Lentoyhtiö lakkautti myös CV-990: n poistamisen tuona aikana.

Swissair oli toinen eurooppalainen lentoyhtiö, joka tarjosi palvelun Kiinan kansantasavallalle ja toi palvelun Pekingiin ja Shanghaihin vuonna 1975. Samana vuonna Swissair oli DC-9-51: n lanseerausasiakas. Vuonna 1977 Swissair oli kolmannen DC-9-tyypin, DC-9-81-mallin, nykyisen MD-80-mallin, lanseerausasiakas. Armin Baltensweiler oli matkustanut McDonnell-Douglasin johtokunnan kokoukseen St. Baltensweileriä kutsuttiin "MD-80: n isäksi". Vuonna 1979 Swissair oli ensimmäinen yritys, joka tilasi Airbus A310 -200 -mallin ja venytetyn yläkerran jumbo-jet-variantin, Boeing 747-300. Myös Fokker 100 lyhyen kantaman lentokonetta ja kolmimoottorinen MD-11 olivat lentokoneita, joiden lanseerausasiakas oli Swissair. 1983 vanhemmat DC-9-koneet korvattiin MD-83-koneilla.

Swissair oli ollut 1960 -luvulta lähtien maailman johtava lastinvarausjärjestelmien (CRS) kehittäjä. PARS ja CARIDO olivat esimerkkejä matkustajapaikkojen ja tavaratilan varaamisesta.

"Lentävä pankki"

Sud Aviation Caravelle (1961)

1960-luvun jälkeen lentoliikenne kasvoi nopeasti ja antoi monien lentoyhtiöiden-joista monet olivat lähes monopolistisia reiteillään-saada suuria tuloja. Erityisesti Swissair hyötyi erinomaisesta maineestaan ​​laadukkaana lentoyhtiönä ja siitä, että Sveitsin poliittinen puolueettomuus mahdollisti yhtiön lentämisen eksoottisiin mutta tuottoisiin kohteisiin Afrikassa ja Lähi -idässä. Maantieteellisesti Sveitsin keskeinen asema Euroopassa auttoi sitä saamaan tuloja siirtomatkustajilta. 1970 -luvun alkuun mennessä Swissairia kutsuttiin siten "lentäväksi pankkiksi", joka vetosi Swissairin suuriin piilotettuihin varoihin ja valtavaan likviditeettiin. Toissijaisesti "lentävä pankki" oli nimitys yritysryhmälle, joka välitti enemmän varainhoidosta kuin lentävistä lentokoneista.

Sääntelyn purkamisen ja vapauttamisen alkaessa lentoyhtiöt tunsivat kasvavia taloudellisia paineita. Vuonna 1978 Moritz Suter perusti alueellisen lentoyhtiön nimeltä Crossair , joka aiheutti Swissairille lisärasitusta. Näiden muutosten torjumiseksi Swissair investoi suuret rahavaransa yritysostoihin ja lentoon liittyviin kauppoihin, kuten matkatavaroiden käsittelyyn, ateriapalveluihin, lentokoneiden huoltoon ja verovapaisiin kauppoihin. Tämä strategia hajautti taloudellisia riskejä Swissairin ydinliiketoiminnan - kaupallisen ilmailun - kustannuksella.

Se aloitti Swissôtel -hotelliketjun vuonna 1981.

Keskittyminen

Boeing 747-300 (1985)
Airbus A310-200 (1991)
Airbus A321-100 (2001)

Mitä tulee Euroopan lentomarkkinoiden vapauttamiseen, Swissair keskittyi enemmän kaupalliseen ilmailuun ja laajensi kumppanuuttaan. Ensimmäisenä eurooppalaisena lentoyhtiönä Swissair allekirjoitti vuonna 1989 yhteistyösopimuksen Delta Air Linesin ja Singapore Airlinesin kanssa Global Excellence -allianssin muodostamiseksi. Vuonna 1990 yhdessä SAS: n, Austrian Airlinesin ja Finnairin kanssa perustettiin "European Quality Alliance". Jälkimmäinen liittoutuma nimettiin myöhemmin " Qualiflyeriksi ". Heikon talouden, Persianlahden sodan ja sen jälkimainintojen sekä kasvavien käyttökustannusten vuoksi monet lentoyhtiöt menettivät rahaa vuosina 1990 ja 1991. Lisäksi alan jatkuva vapauttaminen vahvisti kilpailua. Näin ollen Swissair menetti 99 miljoonaa Sveitsin frangia ensimmäisen vuosipuoliskon aikana eikä pystynyt maksamaan osinkoja osakkeenomistajilleen. Vuosina 1991 ja 1992 Swissairin oli purettava varaukset kaupallisen ilmailun aiheuttamien tappioiden vaimentamiseksi.

Tammikuun 1. päivänä 1991 kaupallinen ilmailu Euroopassa vapautettiin kokonaan ja olemassa oleva kapasiteetti johti aggressiiviseen kilpailuun lentoyhtiöiden välillä. Kansallisessa kansanäänestyksessä 6. joulukuuta 1992 Sveitsin kansalaiset kieltäytyivät osallistumasta Euroopan talousalueeseen ( ETA). Tämä kansanäänestys oli merkittävä karhunpalvelus Swissairille, lentoyhtiölle, jolla on minuutti kotimarkkinoita: sen koneet eivät saaneet ottaa matkustajia ETA -maiden välimatkojen aikana (esim. Zürich - Frankfurt - New York), ja Swissair ei saanut tarjota liput osiin, jotka sijaitsevat kokonaan ETA: n jäsenmaissa (esim. Zürich - Frankfurt - Pariisi ). Katso myös ilmanvapaudet .

Kuten muutkin pienten maiden lentoyhtiöt, Swissairilla oli nyt huomattavia paineita. Yhä useammat kansalliset lentoyhtiöt liittyivät lentoyhtiöallianssiin säilyttääkseen maailmanlaajuisen markkina -asemansa. Mutta ollakseen kiinnostava yhdysvaltalaisille allianssikumppaneille, lentoyhtiön on oltava kriittisen kokoinen matkustajamäärän suhteen. Tämän tavoitteen saavuttamiseksi vuonna 1993 ehdotettiin liittoutumaa Swissairin, KLM: n, SAS: n ja Austrian Airlinesin välillä. Tämä projekti sai nimen "Alcazar" yhtenäisen Keski -Euroopan lentoyhtiön luomiseksi. Mutta eri maissa tätä hanketta kritisoitiin. Itse Sveitsissä uskottiin, että valtavat rahoitusvarat olivat liian arvokkaita yhdistääkseen Swissairin muiden lentoyhtiöiden kanssa.

Metsästäjästrategia

SAirGroupiin kuuluvien yritysten logot

1980 -luvun lopulla ja 1990 -luvun alussa Swissair yritti fuusioitua Air Francen , Lufthansan ja British Airwaysin kanssa päästäkseen laajemmille Euroopan markkinoille. Lopuksi sääntelyn purkamisen jälkeen Swissair yritti laajentua Sveitsin kotimarkkinoiden ulkopuolelle; Alcazar -projektin peruuttamisen jälkeen Swissair toivoi olevansa merkittävä voima Euroopan ilmailussa.

Vuonna 1990 Swissair aloitti katastrofaalinen ”Hunter Strategy”, suuri laajennusohjelma suunnittelema konsulttiyritys McKinsey & Co . Tällä strategialla Swissair pyrki kasvattamaan markkinaosuuttaan hankkimalla pieniä lentoyhtiöitä eikä solmimalla liittoutumissopimuksia. Swissair päätti ostaa 49,5 prosenttia erittäin menestyneestä italialaisesta tilauslentoyhtiö Air Europesta, kannattamattomasta belgialaisesta lentoliikenteen harjoittajasta Sabenasta ja merkittävistä osuuksista lentoyhtiöissä Air Liberté , AOM , Air Littoral , Volare , LOT , Turkish Airlines , South African Airways , Portugália ja LTU , ja suunnitteilla hankkia osuuksia Aer Lingus , Finnair , Malev sekä Brasilian kantajia TAM ja Transbrasil . Vuoden 2000 puoliväliin mennessä Swissairin ennustettiin menettävän 3,25–4,45 miljardia Sveitsin frangia seuraavien kolmen tilikauden aikana. Johto kuitenkin säilytti perinteisen rakenneuudistuksen, ja hallitus hyväksyi LTU: n uudelleenjärjestelyn noin 500 miljoonalla CHF: llä. Lisäksi suunnitelmissa oli ottaa Alitalia haltuunsa .

Kesällä 2000 toimitusjohtaja Philippe Bruggisser joutui julkisen paineen alaisuuteen, kun lehdistö julkaisi konsernin taloudellisen tilanteen. Swissair ja Sabena menettivät kumpikin miljoona frangia päivässä, ja toinen miljoona menetti joka päivä LTU: ssa ja Ranskan sijoituksissa. Hallitus alkoi ensimmäistä kertaa harkita skenaarioita muiden lentoyhtiöiden nykyisten osuuksien asteittaisesta lopettamisesta, kun Swissair odotti vetäytyvänsä ulkomaisista sijoituksistaan. Tammikuussa 2001 Bruggisser irtisanottiin. Moritz Suter, Crossairin perustaja, nimitettiin SAirLinesin ja siten kaikkien konsernin lentoyhtiöiden, myös Swissairin, uudeksi toimitusjohtajaksi. Vain 44 päivän kuluttua Suter erosi.

Maaliskuussa 2001 hallitukselle esiteltiin kaksi konsulttien tekemää tutkimusta, jotka osoittivat SAirGroupin taloudelliset vaikeudet. Tässä vaiheessa, johtajat erosi, vain Mario Corti , entinen talousjohtaja ja Nestlé , pysyä takana. Ostotoiminta aiheutti suuren kassavirtakriisin emoyhtiölle SAirGroupille, ja sitä pahensi syyskuun 11. päivän iskujen aiheuttama ympäristö . Koska koko Swissairin laivasto ei pystynyt maksamaan velkojilleen suuria velkojaan ja koska UBS AG kieltäytyi jatkamasta luottolimiittiään, 2. lokakuuta 2001 se sai äkillisen maadoituksen. Monet syyttivät UBS: tä fiaskosta, mikä sai mielenosoittajat kaduille kyltteillä, joissa viitattiin UBS: n johtajaan Marcel Ospeliin " Bin Ospeliksi " viitaten al-Qaida-johtajaan Osama bin Ladeniin , ja määriteltiin uudelleen pankin lyhenne "UBS" United Bandits Sveitsin .

Lentotoiminnan jatkamisen rahoittamiseen tarvittiin kaksi suurta siltalainaa Sveitsin hallitukselta. Siitä huolimatta, että lentoliikenne aloitettiin uudelleen, miehistöllä oli oltava mukanaan suuria käteissummia polttoaineen ostamiseksi ulkomailta.

Maadoitus

1. lokakuuta 2001 yleisölle tiedotettiin lehdistötilaisuudessa Phoenix -hankkeesta ja ilmoitettiin, että osa ryhmästä haki maksuviivästystä. Palvelun jatkaminen oli kuitenkin Sveitsin liittovaltion viranomaisten turvassa, koska he olivat valmiita maksamaan puolet lainasta.

2. lokakuuta 2001 lisääntyneen likviditeetin tarve lisääntyi, koska kaikki toimittajat vaativat maksamattomien laskujen käteismaksua edellisenä päivänä ilmoitetun maksuviivästyspyynnön jälkeen. Tänä päivänä jätetyt Swissairin käteisvarat olivat tuskin riittäneet suorittamaan ensimmäiset aamulennot. Aamulla polttoaineen toimittajat kieltäytyivät tankkaamasta odottavaa lentokonetta. Muut tilit konsolidoitiin toisaalta siksi, että UBS: n rahavarojen yhdistämismahdollisuus oli lopetettu, toisaalta velkojen suosimisuhan vuoksi. Pankit kieltäytyivät lisäämästä luottoa ennen myyntiä ja vaativat myyntisopimuksen virallista siirtämistä.

Toimitusjohtaja Mario Corti ilmoitti klo 15.45 lentotoiminnan lopettamisesta lentoturvasääntöjen rikkomisen aiheuttamien turvallisuusriskien vuoksi. Tämä johti yli 230 lennon peruuntumiseen ja tuhansien matkustajien sekä lentomiehistön jäämiseen ympäri maailmaa. Pankit estivät ohjaamomiehistön yritysten luottokortit, ja jotkut hotellit karkottivat miehistön ja saivat heidät palaamaan kotiin omalla kustannuksellaan. Lisäksi kaikki myydyt liput mitätöitiin.

Crossairin osakkeet julkaistiin uudelleen vain 2. lokakuuta illalla Crossairin osakkeiden uudelleenkirjoituksen vuoksi, ja niiden kauppahinta saapui vasta seuraavana päivänä - lentotoiminnan asettaminen - SAirLines -tilille.

4. lokakuuta 2001 Swissairin entiset työntekijät osoittivat mielenosoituksia ennen Glattbruggissa pidettyä UBS -esitystä ja seuraavana päivänä mielenosoitukset Bernin Federal Square -aukiolla.

Noin samaan aikaan SAirGroupin osake Crossairista myytiin sveitsiläisille pankeille UBS ja Credit Suisse . Lisäksi Crossair otti haltuunsa Swissairin entisen omaisuuden, mukaan lukien sen työntekijät, lentokoneet ja useimmat eurooppalaiset reitit. Swissair ja SAirGroupin luovutettiin selvitystilaan yritykselle Jürg Hoss Selvitysmiehet ja lopetti toimintansa 31. maaliskuuta 2002. Crossairiksi nimi muutettiin Swiss International Air Lines tai Sveitsin lyhyitä, ja otti Swissairin n mannertenvälisillä reiteillä 1. huhtikuuta 2002 virallisesti päättyy 71 vuoden Swissair -palvelua.

Siirtymävaihe

5. lokakuuta kaupalliset lennot useimmilla reiteillä aloitettiin asteittain uudelleen, kun liittovaltion hätälaina oli yli 450 miljoonaa Sveitsin frangia. Tämä johtui osittain Sveitsin jatkuvasta saavutettavuudesta liiketoimintapaikkana ja perustan perustamisesta sveitsiläisen luomiseksi . Estämällä Swissairin täydellisen romahtamisen muut ryhmän lentoyhtiöihin liittyvät yritykset säästyivät romahtamiselta.

Swiss International Air Lines -logo vuodesta 2011.

Johonkin toiseen liittovaltion takaisin maksettavia rahoitussitoumustaan yhden miljardia frangia, kukin 26 kaukolentokaluston ( MD-11 ja A330 ) ja 26 keskipitkän matkan lentokoneet ( A321 , A320 ja A319-konetta ) pystyivät siirretään Crossairiksi / Sveitsin klo talvikauden 2001/2002 loppuun. Pääsiäisenä maanantaina 1. huhtikuuta 2002 Swissairin viimeinen lento, lento SR145 São Paulosta, laskeutui Zürichiin. 71 vuotta kestänyt luku Sveitsin ilmailuhistoriasta päättyi. Vuosien 1931 ja 2002 välillä Swissair oli kuljettanut yli 260 miljoonaa matkustajaa. SwissairGroup (nimen muutos SAirGroupista SwissairGroupiksi ilmoitettiin vuonna 2001, mutta sitä ei koskaan virallisesti toteutettu) oli edelleen olemassa nimellä 'SAirGroup in Nachlassstundung' ( saksaksi : Swissair in Administration ) useita vuosia, kunnes kaikki omaisuus selvitettiin, mukaan lukien suuri huutokauppa, jossa monet loput Swissairin omaisuudet, kuten historialliset kohteet, huutokaupattiin. Nykyään Gategourmet jatkaa tytäryhtiönä emoyhtiö Gate Groupin alaisuudessa .

Romahduksen taustalla olevat tekijät

Kuten muutkin Yhdysvaltoihin lentäneet lentoyhtiöt, Swissairin toiminta ja kannattavuus häiriintyi 11. syyskuuta 2001 tehtyjen hyökkäysten seurauksena . Koska Swissairin johtajien joukossa oli useita poliitikkoja , kommentoijat ovat korostaneet mahdollisia eturistiriitoja, jotka ovat olennaisia ​​Swissairin kuoleman kannalta. Media on myös ehdottanut, että johtokunta ei valvonut Philippe Bruggisserin ( operatiivinen johtaja vuodesta 1996) ja Eric Honeggerin (hallituksen jäsen vuodesta 1993 ja myöhemmin hallituksen puheenjohtaja) toimintaa ja että he jättivät jälkeensä sekavan yritysrakenteen ja taloudelliset sitoumukset - muun muassa 35,5 prosentin lisäosuuden ostaminen Sabenan osakkeista - mikä paljastuisi vasta, kun Mario Corti yritti pelastaa lentoyhtiön.

Oikeuslaitos tutkii edelleen, miksi Swissairin hankittu neuvonta , jotka tukivat Hunter strategian ja miksi Swissair jatkoi tietyt maksut huolimatta lähes maksukyvytön . Kysymyksiä on esitetty myös Swissairille ja asianomaisille poliitikkoille myönnetystä liittovaltion avusta . Markkinoiden erittäin kilpailukykyinen liiketoiminta viimeisten vuosien aikana myös nopeutti sen kuolemaa: kilpailevan Sabena -yhtiön tavoin Swissair joutui Ryanairin ja EasyJetin kaltaisten halpalentoyhtiöiden kilpailun uhreiksi .

BBC kirjeenvaihtaja sanoo koskien romahdus "Jotain kuolivat Sveitsissä sinä päivänä: ei vain lentoyhtiö, vaan kuvan Sveitsin oli itsestään ja, mikä vielä tärkeämpää, niiden yritysjohtajat" ja "Sveitsin rahoitusmaailman maineen hyvää liiketoimintaa merkityksessä oli jo vaurioitunut vakavasti Swissairin katastrofissa. "

Koska siviiliprosessit jatkuvat, ne ovat osa SAirGroupin romahduksen syitä, ja ne ovat siksi oikeudellisesti epäselviä. Seuraavat syyt tunnustetaan laajalti ratkaiseviksi tekijöiksi:

  • Johto aliarvioi osittain sairaiden lentoyhtiöiden hankintojen ja investointien vaarat ja vaikeudet. Joten Belgian Sabena ja Saksan LTU otettiin huomioon merkittävistä pääomavaatimuksista huolimatta. Myös investoinnit Ranskaan ( AOM , Air Liberté ja Air Littoral ) vaativat paljon pääoman rakenneuudistusta. Sabena lopetti lopulta toimintansa edellä mainitun finanssikriisin vuoksi.
  • Velkaantuneisuus, joka syntyi tinkimättömästä ja liian vähän mukautetusta täytäntöönpanon todellisuuteen, "metsästäjästrategiaan" ja hallituksen puutteelliseen seurantaan.
  • Yhdysvalloissa tehdyt terrori -iskut johtivat kysynnän laskuun ja sen seurauksena likviditeetin äärimmäiseen kiristämiseen.
  • Crossairin toimintojen asianmukainen siirto evättiin, koska väliaikaista lainaa ei saatu ja osakkeiden ostohinnan siirtäminen viivästyi.
  • Lisääntynyt kilpailu halpalentoyhtiöistä, kuten Ryanair ja EasyJet , pakotti Swissairin menettämään matkustajatuloja.
  • Täysi sulautuminen Sabenan kanssa oli mahdotonta Swissairin talouskriisin vuoksi.
  • Lento 111 kaatui vuonna 1998 ja tappoi kaikki koneessa olevat, mikä heikensi asiakkaiden luottamusta (katso alla)

Legacy

Vuonna 2002 seuraaja Swiss International Air Lines aloitti toimintansa. Tämä yhtiö, jonka ensimmäinen nimi oli Swiss Air Lines, perustui entiseen Crossairiin, ja se yhdistyi Crossairin ja Swissairin entisten työntekijöiden, reittien ja lentokoneiden kanssa. Swissair -yhtiö jatkoi toimintaansa (selvitystilassa), mutta sillä ei ollut muita varoja. Swissairin oikeudellisten ongelmien vuoksi nimi oli muutettava Swiss International Air Linesiksi.

Swiss otti haltuunsa Swissairin laivastolta 26 kaukoliikenteen ja 26 keskikokoisen lentokoneen ja kunnosti maksat ja sisätilat, jotta se muuttuisi uudeksi sveitsiläiseksi laivastoksi yhdessä entisen Crossairin laivaston kanssa, joka koostui Embraer 145: stä, Saab 2000, MD-80 Sarja ja Avro RJ. Loput Swissairin lentokoneista, jotka olivat maadoitettuja ja joita Sveitsi ei ottanut, palautettiin vuokranantajilleen.

Ongelmien jälkeen entisten Crossairin lentäjäyhdistysten kanssa, jotka kieltäytyivät hyväksymästä erilaisia ​​ehtoja kuin entiset Swissair -lentäjät samassa lentoyhtiössä, perustettiin tytäryhtiö nimeltä Swiss European Air Lines, joka kuuluu 100% Swiss International Air Linesille.

Vuonna 2004 näytti siltä, ​​että Swissista tuli Oneworld -liittouman jäsen . Siinä oli codeshare oneworld harjoittajien British Airways , American Airlines , Cathay Pacific , Qantas , Aer Lingus ja Finnairin ja piti strateginen kumppanuus ja yhteinen operaatio kaikille palvelun Pohjois-Amerikassa ja AA toimivat lennot pidemmälle US yhdyskäytäviä avulla American Airlines . Swiss alkoi irtisanoa nämä koodinjakosopimukset, mutta ei lopettanut AA -liittoutumaa. Esiin nousi teoria, jonka mukaan Swiss aikoo käyttää kumppanuuksiaan, AA -allianssiaan ja kumppanuuttaan Oneworldin vahvan tukijäsenen British Airwaysin kanssa liittyäkseen itse Oneworldiin.

Kuitenkin vuonna 2005 Swiss otti haltuunsa saksalainen lentoyhtiö Lufthansa , joka on Saksan kansallinen lentoyhtiö . Sulautumisen yhteydessä Lufthansan kanssa Swiss liittyi Star Allianceen vuonna 2006, johon Swissair aikoi liittyä ennen epäonnistumista. Tällä muutoksella Swissin kanta -asiakasklubi , Swiss TravelClub tuli osaksi Miles & Morea , joka oli alun perin Lufthansa Groupin kanta -asiakasklubi . Se toimii molempien lentoyhtiöiden kanta -asiakasohjelmana monien muiden Lufthansa -konsernin lentoyhtiöiden ohella.

Hallinnan kokeilu

Rikosoikeudenkäynti alkoi 16. tammikuuta 2007 Bülachissa . Koko Swissairin johtokuntaa syytettiin huonosta hallinnosta, vääristä lausunnoista ja asiakirjojen väärentämisestä. Oikeudenkäynnin tärkeimmät syytetyt olivat Mario Corti , Philippe Bruggisser, George Schorderet, Jacqualyn Fouse, Eric Honegger ja Verena Spoerry. Corti, Honegger ja Spoerry antoivat lausuntoja, joissa julistettiin syyttömyyttään.

Bülachin tuomioistuin vapautti 7. kesäkuuta 2007 vastaajat kaikista syytteistä lentoyhtiön vuoden 2001 konkurssista.

Swissair -tuotemerkin käyttö jatkuu

Swiss säilyttää oikeudet Swissair -nimeen, jonka arvoksi arvioitiin yli 10 miljoonaa Sveitsin frangia vuonna 2010. Jotta tavaramerkki ei mitätöityisi käytöstä, Swiss lisensoi sen Cirrus -laivastoa käyttävälle Hopscotch Airille SR22 -lentokoneet Yhdysvalloissa käytettäväksi vuosina 2010-2013. Sveitsissä tavaramerkki on suojattu sen käytön avulla Sportfluggruppe Swissair -ilmailuliitolla .

Laivasto

Viimeinen aktiivinen laivasto

Swissair McDonnell Douglas MD-11 .
Ilma-alus Palveluksessa Tilaukset Matkustajat Huomautuksia
F C Y Kaikki yhteensä
Airbus A319-100 5 - - 18 92 110 Käynnistä operaattori
Airbus A320-200 24 - - 18 156 174
Airbus A321-100 8 - - 18 202 220
Airbus A330-200 14 - 12 42 142 196
Airbus A340-600 - 9 TBA Swissairin romahtamisen jälkeen tilaukset peruutettiin myöhemmin.
McDonnell Douglas MD-11 20 - 8 47 164 219
Kaikki yhteensä 71 9

Historiallinen laivasto

71 vuoden olemassaolonsa aikana Swissair käytti seuraavia lentokoneita:

Swissairin käyttämä lentokone
Ilma-alus Kaikki yhteensä Toimitettu Eläkkeellä Huomautuksia
Airbus A310-200 5 1983 1995 Käynnistä operaattori. Kaksi lentokonetta myytiin Air Libertelle .
Kolme konetta myytiin FedEx Expressille sen jälkeen, kun ne oli muutettu rahtialuksiksi.
Airbus A310-300 6 1985 2000
Airbus A319-100 9 1996 2002 Suurin osa lentokoneista siirrettiin Swiss International Air Linesille .
Airbus A320-200 20 1995 2002 Suurin osa lentokoneista siirrettiin Swiss International Air Linesille .
Airbus A321-100 12 1995 2002 Suurin osa lentokoneista siirrettiin Swiss International Air Linesille .
Airbus A330-200 16 1998 2002 Suurin osa lentokoneista siirrettiin Swiss International Air Linesille .
Airbus A340-600 9 Peruutettu Kun Swissair meni konkurssiin, SWISS peruutti tilaukset ja tilasi Airbus A340-300: n .
Kuusi Swissairin aiemmin tilaamista Airbus A340-600 -koneista osti South African Airways vuonna 2002.
BAC One-Eleven 3 1968 1969 Vuokrattu kapasiteetin lisäämiseksi.
Boeing 747-200B 2 1971 1984
Boeing 747-300 2 1983 2000 Käynnistävä asiakas Myyty South African Airwaysille .
Boeing 747-300M 3 1983 1999 Sisältää yhden vuokratun lentokoneen
Clark GA 43 2 1934 1936 Ensimmäinen täysmetallinen lentokone Swissairin laivastossa
Comte AC-4 1 1931 1947 Ostettu Ad Astralta.
Nyt SR Technics -hallissa Zürichissä
Convair CV-240 8 1949 1957 Suurin osa lentokoneista myytiin.
Osa romutettiin, yksi kaatui
Convair CV-440 Metropolitan 12 1956 1968 Suurin osa lentokoneista myytiin.
Ensimmäinen Swissair -kone, joka käyttää integroitua säätutkaa
Convair CV-880-22M 2 1961 1962 Vuokrattu Convair 990: n toimitukseen
Convair CV-990 Coronado 8 1962 1975 Suurin osa myytiin, yksi kaatui, yksi Sveitsin liikennemuseossa Luzernissa
Curtiss AT-32C Condor 1 1934 1934 Ensimmäinen eurooppalainen lentokone, jolla oli lentoemäntä
Se kaatui vuonna 1934
de Havilland Dragon Rapide 3 1937 1954
de Havilland Mosquito 1 1945 1945 Käytettiin alun perin kuninkaallisten ilmavoimien hävittäjänä toisessa maailmansodassa , joutui sveitsiläisten käsiin.
Sveitsin hallitus käytti sitä ja myi sen Swissairille vuonna 1944
Douglas DC-2 6 1934 1952 Koottu lisenssillä Fokker klo Schipholin lentokentällä lähellä Amsterdam
Douglas DC-3 16 1937 1969 Ensimmäiset 5 koottiin valmiiksi sodan Fokker klo Schipholin lentokentällä lähellä Amsterdamissa .
Muut muutettiin USAF C-47: ksi ja sodanjälkeiseksi rakennetuksi lentokoneeksi
Douglas DC-4 5 1946 1959 Käytetään reitillä New York-JFK .
Kolme konetta poistettiin.
Douglas DC-6 8 1951 1962
Douglas DC-7C 5 1956 1962 Kaikki lentokoneet myytiin.
Swissairin laivastossa oli viimeinen DC-7, joka on koskaan rakennettu.
Douglas DC-8-32 3 1960 1967 Yksi muutettiin -53: ksi ja kaksi -33: ksi.
Douglas DC-8-53 2 1963 1976 Yksi muutettiin arvosta -33.
Yksi kaapattiin ja räjäytettiin matkustajien vapauttamisen jälkeen
Douglas DC-8-62 7 1967 1984 Kaksi oli rahtialus -62F.
Douglas DC-9-15 5 1966 1968 Lähetetty takaisin Douglasille tai myyty
Douglas DC-9-32 22 1967 1988 Yksi oli rahtialus -33F.
Dornier Merkur 2 1931 1931 Ostettu Ad Astralta
Mraz M-65 Lippis 1 1948 1950 Rakennettu Fieseler Storchin lisenssillä.
Myydään myöhemmin Lindt & Sprünglille
Fokker VII a 1 1931 1950 Hankittu Balairilta .
Nyt esillä Sveitsin liikennemuseossa Luzernissa
Fokker VII b 8 1931 1935 Hankittu Ad Astra ja Balair
Fokker F27 3 1965 1972 Balair käyttää Swissairia
Fokker 100 6 1988 1996
Junkers Ju-86 B-0 2 1936 1939
Lockheed Malli 9 Orion 2 1932 1936 Molemmat myytiin republikaaneille Espanjan sisällissodassa .
(Esimerkki Sveitsin liikennemuseossa ei koskaan palvellut Swissairin laivastossa, vaan Swissair osti sen 1960 -luvulla, palautettiin lentävään tilaan ja maalattiin Swissairin väreillä).
McDonnell Douglas DC-10-30 12 1972 1992 Suurin osa myytiin Northwest Airlinesille .
McDonnell Douglas DC-10-30ER 2 1972 1992
McDonnell Douglas DC-9-41 4 1974 1975 Vuokrattu Scandinavian Airlinesilta .
McDonnell Douglas DC-9-51 12 1975 1988
McDonnell Douglas MD-11 22 1991 2002 Yksi kaatui lennolle 111 .
Loput koneet siirrettiin Swiss International Air Linesille .
McDonnell Douglas MD-81 25 1980 1998 Käynnistä MD-80-asiakas.
Suurin osa lentokoneista myytiin Scandinavian Airlinesille , Trans World Airlinesille .
McDonnell Douglas MD-82 3 1982 1996
McDonnell Douglas MD-83 2 1995 1996
Messerschmitt M 18 1 1931 1938 Otettu Ad Astralta
Nord 1000 1 1948 1953 Myyty liittovaltion lentotoimistoon
Scottish Aviation Twin Pioneer 1 1957 1957 Käytetään korkeilla lentokentillä
Sud Aviation SE210 Caravelle 9 1960 1971 Swissairin ensimmäinen suihkukone.
Ensimmäiset vuokrasivat Scandinavian Airlinesilta .
Suurin osa myytiin, yksi edelleen aktiivinen.

Kohteet

Aasia

Afrikka

Eurooppa

Amerikka

Pohjois-Amerikka

Etelä-Amerikka

Swissair Aasia

Swissair Asia MD-11 Zürichin kansainvälisellä lentokentällä vuonna 1999

Swissairin Aasia perustettiin palvelemaan Taipei , Taiwan , sisällä Kiinan , kun Swissairin oli säilyttäen palvelun kansantasavalta Kiinan . Se aloitti liikennöinnin kahdesti viikossa Zürichin ja Taipein välillä Bangkokin kautta vuonna 1995. Lentoyhtiöllä oli kaksi MD-11-konetta (HB-IWN ja HB-IWG). Lentokoneita aiemmin käytettiin Swissair Aasiassa oli kiinalainen merkki "瑞" ( RUI , mikä tarkoittaa Kiinan merkin "suotuisa" tai "onnekas" ja kääntäminen Sveitsi, "瑞士" ( Ruishi ), jonka pyrstössä sijaan rajat on. kanji merkin on suunnitellut Basel -pohjainen Japanin kalligrafiataitelija Sakamoto Sanae (坂本早苗). lentoyhtiö oli yksi joukon lentoyhtiöiden tytäryhtiöiden lentävät alla "Aasiassa" nimi, jonka tarkoituksena on lentävät Taiwan, johon kuului Japani Aasia Airways ( Japan Airlinesin tytäryhtiö), KLM Asia , British Asia Airways , Lufthansa Asien , Air France Asie ja Australia Asia Airlines ( Qantas -tytäryhtiö).

Yritysasiat

Swissairin pääkonttori sijaitsi Zürichin lentokentällä ja Klotenissa .

KSG, arkkitehdit G.Müller + G.Berger suunnittelivat viimeisen pääkonttorikompleksin lentoyhtiölle. Se oli lähellä tärkeimpiä lentokentän palveluita ja alueen moottoriteitä. Rakennuksen ensimmäiseen vaiheeseen kuuluivat toimistot 1600 työntekijälle, tietokonehuoneet, painohuoneet ja 500-paikkaiset ravintolatilat. Toiseen vaiheeseen sisältyi avoin toimistotila, toinen tietokonelaboratorio ja laajennukset ravintolatiloihin.

Pääkonttori oli 1930 -luvulla Zürichin Dübendorfin lentoasemalla .

Onnettomuuksia ja vaaratilanteita

Swissairin 71 vuoden historian aikana raportoitiin yksitoista suurta tapahtumaa, jotka johtivat 414 kuolemaan.

Lennon
numero 		Päivämäärä Rekisteröinti Malli Kuolemantapaukset Yksityiskohdat
Ei käytössä 27. heinäkuuta 1934 CH-170 Curtiss AT-32C Condor II 12 Kaatui siiven vioittumisen vuoksi vakavassa turbulenssissa. Siiven värähtelyt aiheuttivat jännitysmurtuman, jota pahensi myrsky, jonka kone lensi. Saksalaiset tutkijat kuitenkin päättivät, että kaksi murtumaa muodostui: yksi siipeen ja moottorin kiinnikkeeseen viallisen rakenteen ja väärän hitsauksen vuoksi ja toinen myrskyn turbulenssista.
Ei käytössä 7. tammikuuta 1939 HB-ITA Douglas DC-2 5 Kaatui törmättyään mäkeen.
Ei käytössä 20. heinäkuuta 1939 HB-IXA Junkers Ju 86 6 Kaatui moottoripalon jälkeen.
Ei käytössä 19. kesäkuuta 1954 HB-IRW Convair CV-240 3 Kaatui polttoaineen nälän vuoksi Englannin kanaalilla lähellä Folkestonea . Kaikki kolme miehistön jäsentä selvisivät hengissä, mutta kolme viidestä matkustajasta hukkui, koska he eivät kyenneet uimaan. Matkustajalentokoneilla ei tällä hetkellä ollut velvollisuutta kantaa pelastuslauttoja tai pelastusliivejä , ja tämä oli yksi monista tapauksista, jotka johtivat siihen, että tällaisesta vaatimuksesta tuli laki.
Ei käytössä 15. heinäkuuta 1956 HB-IMD Convair CV-440 4 Lentokone syöksyi aikana toimituksen lennon välillä San Diego, Kalifornia ja Zürich kautta New Yorkissa , Gander ja Shannon . Lähestyessään Shannonia lentäjät suorittivat epätavallisen jyrkän käännöksen, jolloin lentokone pysähtyi ja putosi maahan.
Ei käytössä 18. kesäkuuta 1957 HB-IRK Douglas DC-3 9 Kaatui harjoituksen aikana visuaalisten lentosääntöjen mukaisesti . Harjoituksen tarkoituksena oli harjoitella lentämistä yhdellä moottorilla sammutettuna ja potkureilla höyhenet .
306 4. syyskuuta 1963 HB-ICV Caravelle 80 Lentäjä rullaili kiitotietä pitkin korkealla moottorin teholla poistaakseen sumun. Tämä aiheutti jarrujen ylikuumenemisen, mikä sytytti tulipalon, joka vaurioitti hydraulilinjoja ja johti hallinnan menetykseen. Onnettomuudella oli merkittävä vaikutus Humlikonin pikkukaupunkiin : 43 vain 200 asukkaasta kuoli kyseisellä lennolla.
Ei käytössä 10. helmikuuta 1967 HB-IMF Convair CV-440 4 Törmäsi pilvipeitteiseen vuoreen harjoituslennon aikana.
330 21. helmikuuta 1970 HB-ICD Convair CV-990 47 Zürichistä Tel Aviviin lennetyssä pommissa räjähti lentokoneen takaluukussa noin yhdeksän minuuttia lentoonlähdön jälkeen. Lentokone kaatui sähköpalon vuoksi, joka aiheutti lentokoneen vamman ennen kuin lentäjät pystyivät yrittämään hätälasku Zürichissä.
100 6. syyskuuta 1970 HB-IDD Douglas DC-8 0 Swissair Flight 100, mistä Zürich ja New York , oli kaappasivat miehen ja naisen ja ohjata Dawson Field in Jordan . 145 matkustajaa yhdessä 260 muun kahden kaapatun lentokoneen kanssa olivat PFLP: n panttivankeina . Kolme tyhjää konetta räjäytettiin myöhemmin 12. syyskuuta.
316 8. lokakuuta 1979 HB-IDE Douglas DC-8 14 Laskeutui "epäedullisissa olosuhteissa" Ateenan Ellinikonin kansainvälisellä lentokentällä , ylitti kiitotien ja tappoi neljätoista matkustajaa. Lentokone osui alas liian suurella nopeudella ja liian pitkälle kiitotietä pitkin, jotta lentäjät voisivat käyttää riittävää jarrutusta ja peruutusvoimaa .
111 2. syyskuuta 1998 HB-IWF McDonnell Douglas MD-11 229 Lentävät New Yorkin JFK: n kansainvälinen lentokenttä on Geneve , The MD-11 syöksyi takia laivalla ohjaamon aiheuttamat tulipalot kipinöintiä ja myöhemmät väline epäonnistuminen yöllä rannikon Peggy n Cove , 30 km lounaaseen Halifaxissa, Kanada .

Kirjallisuus

  • Benedikt Meyer: Im Flug. Schweizer Airlines ja ih Passagiere, 1919–2002. Chronos, Zürich 2014, ISBN  978-3-0340-1238-6 .

Viitteet

Bibliografia

  • Cooksley, Peter (syyskuu – lokakuu 1996). "Taivaalliset valmentajat: Dornierin ennätyksen rikkova Komet ja Merkur". Ilmaharrastaja (65): 20–24. ISSN  0143-5450 .

Ulkoiset linkit

Swissairiin liittyvä media Wikimedia Commonsissa