St. Louisin henki -Spirit of St. Louis
Henki St. Louis Ryan NYP |
|
---|---|
Henki kansallisessa ilma- ja avaruusmuseossa . | |
Rooli | Pitkän matkan lentokoneet [ennätysyritykselle] |
Valmistaja | Ryan Airlines |
Suunnittelija | Donald A. Hall |
Ensimmäinen lento | 28. huhtikuuta 1927 |
Eläkkeellä | 30. huhtikuuta 1928 |
Tuotettu | 1927 |
Numero rakennettu | 1 (ei sisällä myöhempiä replikoita ja jäljennöksiä) |
Kehitetty alkaen | Ryan M-2 |
Ura | |
Rekisteröinti | NX-211 |
Omistajat ja toimijat | Charles Lindbergh |
Lennot | 174 |
Tunteja yhteensä | 489 tuntia, 28 minuuttia |
Säilytetty klo | Kansallinen ilma- ja avaruusmuseo |
The Spirit of St. Louis (muodollisesti Ryan NYP , rekisteritunnus: NX-211) on mittatilaustyönä valmistettu yksimoottorinen yksipaikkainen korkeasiipinen yksitaso , jota Charles Lindbergh lensi 20.–21.5.1927, ensimmäisellä suoralla yksinlentolennolla Long Islandista New Yorkista Pariisiin Ranskaan , josta Lindbergh voitti 25 000 dollarin Orteig -palkinnon .
Lindbergh nousi henkiin Rooseveltin lentokentältä Garden Citystä New Yorkista ja laskeutui 33 tuntia, 30 minuuttia myöhemmin Aéroport Le Bourget'lle Pariisissa, Ranskassa, noin 3 600 mailin (5 800 km) etäisyydelle. Hengen on yksi maailman tunnetuimmista lentokoneista, jonka rakensi Ryan Airlines San Diegossa, Kaliforniassa . Sen omisti ja operoi tuolloin Benjamin Franklin Mahoney , joka oli ostanut sen perustajaltaan T. Claude Ryanilta vuonna 1926. The Spirit on pysyvästi esillä pääsisäänkäynnin Milestones of Flight -galleriassa Smithsonian Institutionin National Air and Space Museumissa Washington DC: ssä
Kehitys
Virallisesti "Ryan NYP" ( Uusi Y ork to P aris) tunnetun yksimoottorisen monotasokoneen on suunnitellut Donald A. Hall Ryan Airlinesista ja se nimettiin "St. Louisin hengeksi" Lindberghin kannattajien kunniaksi St. Louis Raquette Club hänen silloisessa kotikaupungissaan St. Louisissa, Missourissa . Suunnitteluajan säästämiseksi NYP perustui löyhästi yhtiön vuoden 1926 Ryan M-2 -postikoneeseen, jonka tärkein ero oli NYP:n 4 000 mailin kantama. Epätyypillisenä mallina hallitus antoi sille rekisteröintinumeron NX-211 ("kokeelliselle"). Hall dokumentoi suunnittelunsa julkaisussa "Engineering Data on the Spirit of St. Louis ", jonka hän valmisteli National Advisory Committee for Aeronautics -komitealle (NACA) ja joka on liitetty Lindberghin vuoden 1953 Pulitzer-palkinnon voittaneeseen kirjaan The Spirit of St. Louis .
BF "Frank" Mahoney ja Claude Ryan olivat mukana perustamassa yhtiötä lentoyhtiönä vuonna 1925, ja Ryan pysyi yhtiössä sen jälkeen, kun Mahoney osti osuutensa vuonna 1926, vaikka onkin kiistaa siitä, kuinka Ryan saattoi olla mukana sen johtamisessa. osuutensa myynnin jälkeen. Tiedetään kuitenkin, että Hawley Bowlus oli tehdasjohtaja, joka valvoi Ryan NYP:n rakentamista, ja että Mahoney oli ainoa omistaja Donald A. Hallin palkkaamisen aikaan.
Spirit suunniteltiin ja rakennettiin San Diegossa kilpailemaan 25 000 dollarin Orteig -palkinnosta ensimmäisestä suorasta lennosta New Yorkin ja Pariisin välillä. Hallin ja Ryan Airlinesin henkilökunta työskenteli tiiviissä yhteistyössä Lindberghin kanssa Spiritin suunnittelemiseksi ja rakentamiseksi vain 60 päivässä. Vaikka ei ole selvää, mitä Ryan Airlinesille projektista maksettiin, Mahoney suostui rakentamaan koneen 6 000 dollarilla ja sanoi, että voittoa ei tulisi; hän tarjosi moottorin, instrumentit jne. hintaan. Lähetettyään ensin useita suuria lentokoneiden valmistajia ilman menestystä helmikuun alussa 1927 Lindbergh, joka US Air Mail -lentäjänä tunsi M-1:n hyvät tiedot Pacific Air Transportin kanssa , langallinen "Voitko rakentaa Whirlwind-moottorikoneen, joka pystyy lentämään suora välimatka New Yorkin ja Pariisin välillä...?"
Mahoney oli poissa tehtaalta, mutta Ryan vastasi: "Voi rakentaa samanlaisen M-1:n, mutta isommat siivet... toimitus noin kolme kuukautta." Lindbergh ilmoitti, että kilpailun vuoksi toimitus alle kolmessa kuukaudessa oli välttämätöntä. Monia vuosia myöhemmin John Vanderlinde, Ryan Airlinesin päämekaanikko, muisteli: "Mutta mikään ei häirinnyt BF Mahoneyta, nuorta urheilijaa, joka oli juuri ostanut Ryanin." Mahoney lennätti Lindberghille samana päivänä: "Voi valmistua kahdessa kuukaudessa."
Lindbergh saapui San Diegoon 23. helmikuuta ja kiersi tehtaalla Mahoneyn kanssa tapaamalla Bowlusin, pääinsinöörin Donald Hallin ja myyntipäällikön AJ Edwardsin. Mahoneyn , Hallin ja Lindberghin välisten lisäkeskustelujen jälkeen Mahoney tarjoutui rakentamaan Hengen 10 580 dollarilla ja toisti sitoumuksensa toimittaa se 60 päivässä. Lindbergh lahjoitti 2 000 dollaria Hengen kustannuksiin, jotka hän oli säästänyt tuloistaan Air Mail -lentäjänä Robertson Aircraft Corporationille . Loput tarjosi Spirit of St. Louis Organization .
Lindbergh oli vakuuttunut: "Uskon Hallin kykyyn; pidän Mahoneyn innostuksesta. Luotan tapaamieni työntekijöiden luonteeseen." Sitten hän meni lentokentälle tutustumaan Ryan-lentokoneeseen, joko M-1:een tai M-2:een, sitten lähetti St. Louis -tukijoilleen lennätin ja suositteli sopimusta, joka hyväksyttiin nopeasti.
Mahoney täytti sitoumuksensa. Työskennellyt yksinomaan lentokoneen parissa ja tiiviisti Lindberghin kanssa, henkilökunta suoritti Spirit of St. Louisin 60 päivää sen jälkeen, kun Lindbergh saapui San Diegoon. Wright Whirlwind J-5C:n 223 hv:n radiaalimoottorin voimanlähteenä sen siipien kärkiväli oli 14 metriä, 3 metriä pidempi kuin M-1:ssä, joten se kestää raskaan 1 610 litran (425 gal) kuorman. ) polttoainetta. Vuonna 1927 ilmestyneessä kirjassaan We , Lindbergh tunnusti rakentajien saavutuksen valokuvalla, jonka otsikko on "The Men Who Made the Plane", jossa tunnistettiin: "B. Franklin Mahoney, presidentti, Ryan Airlines", Bowlus, Hall ja Edwards seisomassa lentäjän edessä. valmiista lentokoneesta.
Design
Lindbergh uskoi, että useat moottorit johtivat suurempaan vikaantumisriskiin, kun taas yksimoottorinen rakenne antaisi hänelle suuremman kantaman. Polttoainetehokkuuden lisäämiseksi Spirit of St. Louis oli myös yksi aikakautensa edistyneimmistä ja aerodynaamisesti virtaviivaisimmista malleista.
Lindbergh uskoi, että yksipaikkaisella yksitasolla tehty lento, joka oli suunniteltu luotettavan Wright J-5 Whirlwind -radiaalimoottorin ympärille, tarjosi parhaan mahdollisuuden onnistumiseen. Ryan NYP:n kokonaispolttoainekapasiteetti oli 450 US gallonaa (1 700 litraa; 370 imp gallona) tai 2 710 puntaa (1 230 kg) bensiiniä, mikä oli tarpeen, jotta odotetun lennon kantama olisi välitön. Polttoaine varastoitiin viiteen polttoainesäiliöön, etusäiliöön – 88 US gal (330 l; 73 imp gal), pääsäiliöön – 209 US gal (790 l; 174 imp gal) ja kolmeen siipisäiliöön – yhteensä 153 US gal. (580 l; 127 imp gal). Lindbergh muokkasi laskutelineeseen kiinnitettyjen lentokoneen "pasuunatukien" suunnittelua tarjotakseen leveämmän akselivälin polttoaineen painon huomioon ottamiseksi.
Lindberghin pyynnöstä suuret pää- ja etupolttoainesäiliöt sijoitettiin rungon etuosaan, ohjaajan eteen, öljysäiliön toimiessa palomuurina. Tämä järjestely paransi painopistettä ja pienensi riskiä, että lentäjä puristuu kuoliaaksi pääsäiliön ja moottorin väliin kolarissa. Tämä suunnittelupäätös merkitsi sitä, että etutuulilasia ei voinut olla ja että näkyvyys eteenpäin rajoittuisi sivuikkunoihin. Tämä ei koskenut Lindberghiä, koska hän oli tottunut lentämään postilentokoneiden takaohjaamossa postikassit edessä. Kun hän halusi nähdä eteenpäin, hän heilutti konetta hieman ja katsoi ulos sivulta. Sukellusvenepalvelussa palvellut Ryanin työntekijä asensi periskoopin, jonka suunnittelussa Lindbergh auttoi, tarjotakseen jonkin verran eteenpäin näkemistä varotoimenpiteenä, jotta se ei törmää laivan mastoihin, puihin tai rakenteisiin lentäessään matalalla. On epäselvää, käytettiinkö periskooppia lennon aikana. Kojetaulussa oli polttoaineen paine-, öljynpaine- ja lämpötilamittarit, kello, korkeusmittari, takometri, ilmanopeuden osoitin, kaltevuus- ja suuntamittari sekä nestemäinen magneettinen kompassi. Pääkompassi oli asennettu Lindberghin taakse ohjaamoon, ja hän luki sen peilistä naisten meikkilaukusta, joka oli kiinnitetty kattoon purukumin avulla. Lindbergh asensi myös äskettäin kehitetyn Pioneer Instrument Companyn valmistaman Earth Inductor Compassin , jonka avulla hän pystyi navigoimaan tarkemmin ottaen samalla huomioon maan magneettisen deklinaation . Lindberghin lopullinen saapuminen Irlantiin poikkesi hänen lentosuunnitelmastaan vain muutaman mailin.
Lindbergh istui ahtaassa ohjaamossa, joka oli 94 cm leveä, 81 cm pitkä ja 130 cm korkea (36 tuumaa × 32 tuumaa × 51 tuumaa). Ohjaamo oli niin pieni, ettei Lindbergh voinut venyttää jalkojaan. Spirit of St. Louisin voimanlähteenä oli 223 hv (166 kW), ilmajäähdytteinen, yhdeksänsylinterinen Wright J-5C Whirlwind radiaalimoottori. Moottorin maksimikäyttöaika oli 9 000 tuntia (yli vuosi, jos sitä käytettiin jatkuvasti), ja siinä oli erityinen mekanismi, joka pystyi pitämään sen puhtaana koko New Yorkista Pariisiin -lennon ajan. Se oli myös aikansa hyvin polttoainetehokas, mikä mahdollisti pidemmät lennot pienemmällä polttoainepainolla tietyillä etäisyyksillä. Toinen Whirlwind-radiaalimoottorin keskeinen ominaisuus oli, että se voitelee moottorin venttiileitä jatkuvasti 40 tunnin ajan. Liikkuvien ulkoisten moottorin osien voitelu tai "rasvaus" oli välttämättömyys, jota useimmat tämän päivän ilmailumoottorit vaativat. Ohjaajan tai maamiehistön oli tehtävä manuaalisesti ennen jokaista lentoa, ja se olisi muutoin vaadittu jollain tavalla pitkän ajan kuluessa. lento.
Moottorin rakensi Wright Aeronauticalissa Patersonissa, New Jerseyssä 24-vuotias moottorinrakentaja Tom Rutledge, joka oli pettynyt, että hänet määrättiin tuntemattomalle lentäjälle Lindberghille. Neljä päivää lennon jälkeen hän sai onnittelukirjeen Wrightin johdolta.
Kilpailu palkinnon voittamisesta vaati aikaa säästäviä suunnittelukompromissia. Donald A. Hall päätti, että empennage (häntäkokoonpano) ja siipien ohjauspintoja ei muuteta hänen alkuperäisestä Ryan M-2 -suunnitelmastaan, mikä minimoi uudelleensuunnittelun ajan, joka ei ollut käytettävissä ilman lentoa viivästystä. Tuloksena oli pienempi aerodynaaminen vakaus; Siitä huolimatta kokenut Lindbergh hyväksyi rakenteen muuttumattomana. Tämä asetus johti negatiivisesti vakaaseen suunnitteluun, joka pyrki satunnaisesti lisäämään odottamattomia nousu- , kierto- ja kallistuselementtejä sen yleisiin lento-ominaisuuksiin . On kiistaa siitä, pitivätkö Hall ja Lindbergh myös tätä mallia parempana, koska he odottivat, että jatkuvat korjaukset lentokoneen satunnaisiin liikkeisiin auttaisivat pitämään Lindberghin hereillä arvioidulla 40 tunnin lennon aikana. Riippumatta siitä, säilytettiinkö epävakaa malli tarkoituksella taistelemaan väsymystä vastaan, Lindbergh kirjoitti myöhemmin, kuinka nämä satunnaiset odottamattomat liikkeet auttoivat pitämään hänet hereillä eri aikoina lennon aikana. Myös ohjaamon jäykkä pajuistuin oli tarkoituksella epämukava, vaikka se oli sovitettu Lindberghin korkeaan ja hohtavaan runkoon.
Lindbergh vaati myös tarpeettoman painon poistamista, jopa niin pitkälle, että leikkasi lentokartan ylä- ja alareunan pois. Hän ei kantanut mukanaan radiota painon säästämiseksi ja siksi, että aikakauden radiot olivat epäluotettavia ja vaikeita käyttää yksin lentäessään. Lisäksi, vaikka hän oli lentopostilentäjä, hän kieltäytyi kuljettamasta matkamuistokirjeitä transatlanttiselle matkalle ja vaati, että jokainen ylimääräinen unssi oli omistettu polttoaineelle. Runko tehtiin käsitellystä kankaasta metalliputkirungon päällä, kun taas siivet tehtiin kankaasta puurungon päällä. Vanerimateriaali , jota käytettiin suurimman osan Lindberghin koneen rakentamiseen, valmistettiin Haskelite Manufacturing Corporationissa Grand Rapidsissa, Michiganissa.
Pieni, vasemmalle päin oleva intialaistyylinen hakaristi maalattiin alkuperäisen Spirit of St. Louisin potkurin sisäpuolelle sekä kaikkien Ryan Aircraftin työntekijöiden nimet, jotka suunnittelivat ja rakensivat sen. Se oli tarkoitettu onnensanomana ennen Lindberghin yksinäistä Atlantin ylitystä, koska symbolia käytettiin usein suosittuna onnenkorjauksena varhaisten lentäjien ja muiden keskuudessa. Alkuperäisen potkurispinnerin sisäpuoli on nähtävissä Kansallisessa ilmailu- ja avaruusmuseossa . Tämä potkurispinner havaittiin murtuneen, kun Lindbergh saapui New Yorkiin ennen transatlanttista lentoaan. Spirit of St. Louisissa nyt oleva potkurispinneri valmistettiin hätäisesti New Yorkissa korvaamaan murtunut alkuperäinen ja se oli koneessa transatlanttisen lennon aikana.
Myöhempi historia ja konservointi
Lindberghin lento New Yorkista Pariisiin teki hänestä välittömästi julkkiksen ja mediatähden. Orteig-palkinnon voittamalla Lindbergh sekoitti yleisön mielikuvituksen. Hän kirjoitti: "Olin hämmästynyt onnistuneen laskeutumiseni vaikutuksesta Ranskaan maailman kansoille. Se oli kuin tulitikku, joka sytytti kokon." Myöhemmin Lindbergh lensi Spirit of St. Louisilla Belgiaan ja Englantiin, ennen kuin presidentti Calvin Coolidge lähetti kevyen risteilijän Memphiksen tuomaan heidät takaisin Yhdysvaltoihin. Kesäkuun 11. päivänä saapuneet Lindbergh ja Spirit saattoivat Potomac-jokea pitkin Washington DC :hen sota-alusten, useiden sotilaslentokoneiden, pommittajien ja jäykän ilmalaivan Los Angelesin avulla, jossa presidentti Coolidge esitteli 25-vuotisen vanha US Army Reserve lentäjä Distinguished Flying Crossin kanssa .
Samana päivänä Yhdysvaltain posti julkaisi muistomerkin 10 sentin "Lindbergh Air Mail" -postimerkin, jossa Henki on kuvattu sen New Yorkista Pariisiin suuntautuvan lennon kartalla, ja joka oli myös ensimmäinen postimerkki, jossa oli elävän henkilön nimi.
Seuraavien 10 kuukauden aikana Lindbergh lensi Spirit of St. Louisia myynninedistämis- ja goodwill-matkoilla Yhdysvalloissa ja Latinalaisessa Amerikassa . Spiritin julkaistun lokin mukaan hän salli kolmen kuukauden kiertueensa aikana majuri Thomas Lamphierin (1. takaa-ajolentueen komentaja, Selfridge Field) ja luutnantti Philip R. Loven (luokkatoveri lentokoulussa ja Lindberghin kollega) Robertson Aircraft Corporationin lentopostipalvelussa ) ohjaamaan Spirit of St. Louisia kymmenen minuuttia kumpikin 1. heinäkuuta ja 8. elokuuta 1927. Nämä kaksi ovat ilmeisesti ainoat muut henkilöt kuin Lindbergh, jotka ovat koskaan ohjanneet St. Louisin henkiä.
Vain vuosi ja kaksi päivää ensimmäisen lentonsa jälkeen Dutch Flatsissa San Diegossa, Kaliforniassa, 28. huhtikuuta 1927, Lindbergh ja Spirit of St. Louis lensivät yhdessä viimeisen kerran tehdessään hypyn St. Louisista Bollingiin . Field , Washington, DC, 30. huhtikuuta 1928. Siellä hän esitteli monotasonsa Smithsonian Institutionille , jossa se on ollut esillä yli kahdeksan vuosikymmenen ajan ripustettuna 48 vuotta (1928–1976) Arts and Industries Buildingissa ja -rakennuksessa. nykyään vuodesta 1976 lähtien kansallisen ilma- ja avaruusmuseon atriumissa Bell X-1:n ja SpaceShipOnen rinnalla . Eläkkeelle jäädessään Spirit oli tehnyt 174 lentoa, yhteensä 489:28 tuntia ilmassa.
Vaikka muissa suhteissa Spirit of St. Louis esiintyy nykyään paljolti samalla tavalla kuin se liittyi Smithsonian-kokoelmaan vuonna 1928, lentokoneen alumiinisten kärkipaneelien kullanvärinen väri on hyvin suunniteltujen varhaisten suojelutoimien artefakti. Pian sen jälkeen, kun museo otti Spiritin haltuunsa , konservaattorit levittivät kirkkaan kerroksen lakkaa tai sellakkaa etupaneeleihin yrittääkseen säilyttää liput ja muut moottorin suojukseen maalatut taideteokset. Tämä suojaava pinnoite on kellastunut iän myötä, mikä on johtanut nykyään näkyvään kultaiseen sävyyn. Smithsonianin viranomaiset ovat ilmoittaneet, että lakka poistetaan ja nenäpaneelit palautetaan alkuperäiseen hopeiseen ulkonäköönsä, kun lentokone puretaan seuraavan kerran konservointia varten. Smithsonian on kuitenkin myöhemmin kääntänyt tämän kannan ja päättänyt, että sen moottorin suojuksen kultainen sävy säilyy, koska se on osa lentokoneen luonnollista tilaa hankinnan jälkeen ja sen näytteillepanovuosien aikana. Pyrkimys säilyttää esineitä ei ole muuttaa niitä, vaan säilyttää ne mahdollisimman paljon siinä tilassa, jossa Smithsonian ne hankki. Myös kun lentokone äskettäin laskettiin museon Milestonen gallerian lattialle, renkaat poistettiin ja korvattiin "haarukkatrukkien" tyylisillä renkailla. Tämä tehtiin Spiritin alkuperäisten renkaiden säilyttämiseksi, jotka iän ja vulkanoitumisen vähentymisen vuoksi eivät kestä lentokoneen painoa hajoamatta (konservointi suoritettiin todennäköisesti myös itse pyöräkokoonpanossa).
Jatkokehitetyt tyypit
NYP-2, tarkka kopio Spirit of St. Louisista , rakennettiin 45 päivää transatlanttisen lennon jälkeen japanilaiselle Mainichi -sanomalehdelle . NYP-2, jonka sarjanumero oli 29, rekisteröitiin nimellä J-BACC , ja se saavutti useita ennätyslentoja vuoden 1928 alussa ennen kuin onnettomuus päätti uransa.
Vaikka Ryan hyödynsi NYP-erikoissarjan kuuluisuutta, jatkokehitys oli vain pinnallisesti verrattavissa Spirit of St. Louisiin . Ryan B-1 Broughamin jälkeläinen syntyi viisipaikkaisena koneena, jossa oli sama J-5-moottori, mutta jota muutettiin perinteisellä ohjaamolla ja lyhyemmällä siipien kärkivälillä. Hiljattain uudistetun BF Mahoney Companyn alaisuudessa jatkokehitys jatkui kuusipaikkaisella Model B-7: llä , jossa käytettiin 420 hv:n moottoria, ja Model C-1 :llä 220 hv:n perusmoottorilla.
Pian sen jälkeen, kun alkuperäinen Spirit jäi eläkkeelle huhtikuussa 1928, Mahoney Aircraft Corporation antoi Lindberghille Mahoney Ryan B-1 "Broughamin". Vuonna 1928 Mahoney rakensi B-1X:n lahjaksi Charles Lindberghille.
Lentäjä Frank Hawks osti Mahoney Ryan B-1 Broughamin (NC3009) rahalla vaimoltaan ja nimesi koneen "San Diegon hengeksi". Lindberghin transatlanttista lentoa koskevan median julkisuuden jälkimainingeissa hän lensi Washingtoniin vaimonsa kanssa tervehtimään voittoisaa Lindberghiä. Seuranneen julkisuuden vuoksi Hawks palkkasi Ryan Aircraft -yhtiön viralliseksi edustajakseen. Hawks jatkoi kiertueella maata myymällä kyytiä lentokoneella "kuten Lindy lensi".
Jäljennökset
Lentokelpoisia esimerkkejä
Mahoney Ryan B-1 "Brougham" käytettiin myös perustana Spirit of St. Louisin kopiolle . Jäljennöstä käytettiin vuoden 1938 Paramount-elokuvassa Men with Wings, jossa pääosassa oli Ray Milland .
Kaikki kolme kopiota Warner Brosin elokuvasta The Spirit of St Louis (1956) ovat säilyneet B-153:n ollessa esillä Missourin historiallisessa museossa St. Louisissa, B-156 on osa Henry Ford -museon kokoelmaa Dearborn, Michigan ja B-159 kuuluvat Cradle of Aviation Museumiin , joka sijaitsee Garden Cityssä, Long Islandilla, New Yorkissa, lähellä Roosevelt Fieldin paikkaa, josta alkuperäinen lähti vuonna 1927. Henry Ford -museon tietojen mukaan , niiden kopion (B-156) omisti itse asiassa James Stewart , joka näytteli Lindberghiä elokuvassa. Stewartin tunnustetaan lahjoittaneen lentokoneen museolle. Lindberghin sanottiin lentäneen yhtä jäljennöksistä elokuvan tuotannon aikana, mutta yhteyttä Lindberghiin pidetään nykyään myyttinä.
Lindberghin lennon 40-vuotispäivänä elokuvan stunt-lentäjä Frank Tallman rakensi uuden kopion nimeltä Spirit 2 . Se lensi ensimmäisen kerran 24. huhtikuuta 1967 ja esiintyi vuoden 1967 Pariisin lentonäyttelyssä , jossa se teki useita lentoja Pariisin yli. Vuonna 1972 San Diegon ilmailu- ja avaruusmuseo (entinen San Diego Aerospace Museum) osti Spirit 2 :n 50 000 dollarilla, ja se oli julkisesti esillä, kunnes se tuhoutui tuhopoltossa vuonna 1978. Museo rakensi korvaavan Spirit 3 :n , joka lensi ensin 28. huhtikuuta 1979; se teki seitsemän lentoa ennen kuin se asetettiin näytteille. Elokuussa 2003 Spirit 3 poistettiin näytöstä, ja se lennätettiin Lindberghin 75-vuotisjuhlan kunniaksi. Lentokone on nyt esillä museon rotundissa.
Sekä henkilökunnan että vapaaehtoisten ponnisteluilla Experimental Aircraft Association Oshkoshissa , Wisconsinissa, tuotti kaksi kopiota Spirit of St. Louisista , jotka toimivat Continental R-670 -4 radiaalimoottorilla, ensimmäisen vuonna 1977 (joista piti perustaa). muunneltuna B-1 Broughamista; lentokone osoittautui liian huonoksi käytettäväksi tällä tavalla), lennätti EAA:n perustaja Paul Poberezny juhlistamaan 50-vuotispäivää Lindberghin lennosta Atlantin valtameren yli ja sitä seuranneesta kiertueesta Yhdysvaltoihin. osavaltioissa. Tämä esimerkki on nyt esillä museon päägalleriassa. Toinen kopio, joka aloitettiin tyhjästä vuonna 1977 ja lensi ensimmäisen kerran marraskuussa 1990, jatkaa lentämistä lentonäytöksissä ja muistotilaisuuksissa. Molemmat EAA-kopiot rekisteröitiin alkuperäisen NX-211:llä.
Toisen lentokelpoisen jäljennöksen rakensi David Cannavo, ja se lensi ensimmäisen kerran vuonna 1979 Lycoming R-680 -moottorilla. Vuonna 1995 Kermit Weeks osti sen Fantasy of Flight -museoansa varten Polk Cityssä, Floridassa .
Spiritin jäljennös (rekisteröinti ES-XCL), joka oli rakennettu ja sertifioitu Virossa vuonna 1997, poistettiin 31. toukokuuta 2003. Pian lentoonlähdön jälkeen Coventryssa Englannissa tapahtui rakenteellinen vika, joka johti kuolemaan johtava onnettomuus, jossa sen omistaja-lentäjä, kapteeni Pierre Holländer kuoli.
Old Rhinebeck Aerodromen jäljennös
Hiljattain valmistunut , lentokelpoisuuteen tarkoitettu Spirit -kopio on Old Rhinebeck Aerodromen (ORA) omistuksessa , mikä toteuttaa ensisijaisen perustajansa Cole Palenin (1925–1993) elinikäisen unelman. Jäljennysprojektin oli aloittanut Cole ennen omaa kuolemaansa, ja sen on pääosin rakentanut entinen ORA-lentäjä ja nykyinen vintage-lentokoneiden huoltopäällikkö Ken Cassens, joka sai sen siipien päällysteen, joka valmistui dopingkankaalla vuonna 2015. Kunnostettu Wright J-5 Whirlwind Palen hankki radiaalin 1970-luvulla projektin alkamista varten, ja siihen on sisällytetty alkuperäisiä ja edelleen toimivia 1920-luvun lentoinstrumentteja – mukaan lukien Lindberghin käyttämä sama perustyyppinen maa-induktorikompassi , joka vastaa alkuperäisen Spiritin laitteita . NASM, jonka tavoitteena on tulla aidoin lentokelpoinen Hengen kopio, joka on tähän mennessä rakennettu.
Tämä lisääntymislentokone lensi onnistuneesti joulukuun alussa 2015 New Yorkin osavaltiossa, ja sitä ohjasi lentokoneen entisöijä/rakentaja Ken Cassens Stone Ridgestä, New Yorkista . Lentokone teki julkisen debyyttilentonsa 21.5.2016, Lindberghin lennon 89-vuotispäivänä.
Staattisen näytön esimerkkejä
90-prosenttisesti staattinen kopio, jonka studion työntekijät rakensivat vuonna 1956 The Spirit of St Louis -elokuvaa varten, on nyt esillä Wings of the North Air Museumissa Eden Prairie, MN. Vuonna 1999 San Diego Air & Space Museum rakensi ei-lentävän esimerkin, joka oli varustettu alkuperäisellä Wright J-5 -moottorilla. Se on esillä San Diegon kansainvälisellä lentokentällä . St. Louisin hengen staattinen kopio rakennettiin vuonna 2002, ja se on esillä St. Louis Lambertin kansainvälisellä lentokentällä . Octave Chanute Aerospace Museumissa Rantoulissa Illinoisissa on myös museon vapaaehtoisten rakentama staattinen kopio. Kaksi jäljennöstä löytyy myös Saksasta, yksi Frankfurtin kansainväliseltä lentoasemalta ja toinen " Luftfahrtmuseum Hannoverista ".
Tekniset tiedot (Ryan NYP)
Tiedot lähteestä
Yleiset ominaisuudet
- Miehistö: 1
- Pituus: 8,41 m (27 jalkaa 7 tuumaa)
- Siipien kärkiväli: 46 jalkaa (14 m)
- Korkeus: 9 jalkaa 10 tuumaa (3,00 m)
- Siiven pinta-ala: 320 neliöjalkaa (30 m 2 )
- Kantosiipi : Clark Y
- Paino tyhjänä: 2 150 lb (975 kg)
- Kokonaispaino: 2 888 lb (1 310 kg)
- Suurin lentoonlähtöpaino: 5 135 lb (2 329 kg)
- Polttoainekapasiteetti: 450 US gal (375 imp gal; 1 703 l)
- Voimalaitos: 1 × Wright J-5C Whirlwind 9-sylinterinen ilmajäähdytteinen radiaalimäntämoottori, 223 hv (166 kW)
- Potkurit: 2-lapainen vakioteräs kiinteän nousun metallipotkuri
Esitys
- Suurin nopeus: 133 mph (214 km/h, 116 kn)
- Risteilynopeus: 100–110 mph (160–180 km/h, 87–96 kn)
- Kantama: 4 100 mailia (6 600 km, 3 600 nmi)
- Palvelukatto: 16 400 jalkaa (5 000 m)
- Siipien kuormitus: 78 kg /m 2
- Teho/massa : 0,0435 hv/lb (0,0715 kW/kg)
Galleria
The Spirit of St. Louis esillä National Air and Space Museumissa
Spirit of St. Louis -malli San Diegon kansainvälisellä lentokentällä
Katso myös
Asiaan liittyvä kehitys
Lentokoneet, joilla on vastaava rooli, kokoonpano ja aikakausi
Viitteet
Huomautuksia
Lainaukset
Bibliografia
- Bak, Richard. Big Jump: Lindbergh ja Great Atlantic Air Race. Hoboken, New York: John Wiley & Sons, 2011. ISBN 978-0-471-47752-5 .
- Belfiore, Michael. Rocketeers: Kuinka visionääri yritysjohtajien, insinöörien ja lentäjien joukko yksityistää rohkeasti tilaa . Arkistoitu 15. toukokuuta 2015, Wayback Machine Washington, DC: Smithsonian, 2007. ISBN 978-0-06-114903-0 .
- Bowers, Peter M. "The many Splendid Spirits of St. Louis." Air Progress , 20. osa, nro 6, kesäkuu 1967.
- Cassagneres, Ev. Sanomaton tarina St. Louisin hengestä: Piirustustaulusta Smithsonianiin . New Brighton, Minnesota: Flying Book International, 2002. ISBN 0-911139-32-X .
- Daniels, CM "Speed: The Story of Frank Hawks." Air Classics , Voi. 6, nro 2, joulukuuta 1969.
- Forden, Lesley. Ford Air Tours: 1925–1931 . Alameda, Kalifornia: Nottingham Press, 1973. ISBN 978-0-9725249-1-9 .
- Gill. Brendan. Lindbergh yksin . New York: Harcourt, 1980. ISBN 978-0-1515-2401-3 .
- Hall, Donald A. Lentokoneen "Spirit of St. Louis" tekninen valmistelu NACA Technical Note #257 Arkistoitu 11. huhtikuuta 2007 Wayback Machinessa Washington, DC: National Advisory Committee for Aeronautics, heinäkuu 1927. Haettu: 18. toukokuuta 2007.
- Hall, Nova S. Henki ja Luoja: Salaperäinen mies Lindberghin Pariisin lennon takana . Sheffield, Maryland: ATN Publishing, 2002. ISBN 0-9702964-4-4 .
- Hardwick, Jack ja Ed Schnepf. "Katsojan opas ilmailuelokuviin." Suurten ilmailuelokuvien tekeminen . General Aviation Series, osa 2, 1989.
- Jackson, Joe. Atlantic Fever: Lindbergh, hänen kilpailijansa ja Kilpa Atlantin ylittämiseksi . New York: Farrar, Straus ja Giroux, 2012. ISBN 978-0-37410-675-1 .
- Lindbergh, Charles A. St. Louisin henki . New York: Scribners, 1953.
- Nevin, David, toim. The Pathfinders (The Epic of Flight, v. 2). Alexandria, Virginia: Time-Life Books, 1980. ISBN 0-8094-3256-0 .
- Simpson, Rod. "Hengen säilyttäminen". Air-Britain Aviation World , osa 55, no. 4, 2003. ISSN 0950-7434.
- Wohl, Robert. Lennon spektaakkeli: ilmailu ja läntinen mielikuvitus, 1920–1950 . New Haven, Connecticut: Yale University Press , 2005. ISBN 0-300-10692-0 .
Ulkoiset linkit
- St. Louisin henki , Charles Lindbergh – Amerikkalainen lentäjä
- Lindberghin transatlanttinen lento: Aikajana New Yorkista Pariisiin, 20.–21. toukokuuta 1927 , Charles Lindbergh – amerikkalainen lentäjä
- Kuva-arkisto Donald A. Hall : St. Louisin hengen suunnittelija Charles Lindbergh – amerikkalainen lentäjä
- Raymond Orteig - 25 000 dollarin palkinto , Charles Lindbergh – amerikkalainen lentäjä
- "Lindbergh's Great Partner", Popular Science , elokuu 1927, s. 12–13/123-125, yksi varhaisimmista artikkeleista Spirit of St. Louisista .
- BF Mahoney oli "mysteerimies" Ryan-yhtiön takana, joka rakensi Lindbergh's Spirit of St. Louis Charles Lindberghin – American Aviatorin.
- St. Louisin henki lentää Pariisin yllä Lindberghin lähteessä Belgiaan, seuraava pysäkki muutaman päivän jälkeen Ranskassa (flickr) (suuri yksityiskohtainen kuva, jos se ei vähene, paina "päivitä" -painiketta)
- Scott, Phil. "Tekemässä Lindy Hopia". Syyskuu 2017. AOPA . Video-, valokuva- ja artikkelilinkit kuvaavat yksityiskohtaisesti tätä lentävää kopiota Spiritin 90 - vuotispäivänä.