Turbo -Union RB199 - Turbo-Union RB199

RB199
RB199 Cosford.JPG
RB199 Royal Air Force Museum Cosfordissa
Tyyppi Turbofan
Valmistaja Turboliitto
Ensimmäinen juoksu 1971
Tärkeimmät sovellukset Panavia Tornado

Turbo-unioni RB199 on turbopotkurikone suihkumoottorin suunniteltu ja rakennettu 1970-luvun alkupuolella Turbo-Union , yhteisyrityksenä Rolls-Royce , MTU ja Aeritalia . Ainoa tuotantosovellus oli Panavia Tornado .

Suunnittelu ja kehitys

RB199 sai alkunsa vuonna 1969 toimitetusta uudesta eurooppalaisesta moniroolisesta taistelukoneesta (MRCA), nimeltään Panavia MRCA. Panavia MRCA -vaatimusten mukaiset moottorivaatimukset olivat merkittävä parannus nykyisiin moottoreihin työntövoiman ja painon suhteen, polttoaineen kulutuksen ja koon suhteen. Lopullinen MRCA -moottorin valinta tehtiin uuden eurooppalaisen yhteistyön Turbo Unionin kanssa RB199: n ja Pratt & Whitneyn välillä, joka ehdotti JTF16 -moottoria. Panavia MRCA: ta kutsuttiin myöhemmin Panavia Tornadoksi .

Bristol Siddeleyssä oli jo tehty kehittyneitä moottoritutkimuksia BAC/Dassault AFVG: n tueksi ja ne perustuivat Pegasus- kaksikelajärjestelmään . Klo Rolls-Royce , jossa kolme puolaa RB211 moottori oli kehitteillä, 3 akselit pidettiin paremmin. Rolls-Royce otti Bristol Siddeleyn haltuunsa vuonna 1967, joten RB199: n kokoonpano päätettiin yhdessä, kolmiakselinen moottori.

Rolls-Royce päätti kansainvälisen yhteistyöohjelman kokonaissuunnittelukonseptista, 3 akselista ja noin 1,2 ohitusasteesta (BPR). Ohisyöttösuhde valittiin pitkän kantaman, alhaiselle polttoaineenkulutukselle etenkin kaasuläpän ollessa. Valittu BPR antoi myös suuremman uudelleenlämmitystehon kuin pienemmillä arvoilla, joita käytettiin vastaavissa moottoreissa, kuten 0,4. Yksittäisten moduulien suunnittelu jaettiin Rolls-Roycen, MTU: n ja Fiatin välillä heidän nykyisen asiantuntemuksensa mukaisesti. Esimerkiksi Rolls-Royce suunnitteli tuulettimen käyttämällä supistettua Pegasus-tietoa. He tekivät myös polttimen, korkeapaineturbiinin ja uudelleenlämmityksen. Uudelleenlämmityksessä käytettiin Sotheranin kuvaamia kylmän ilman polttotekniikoita, jotka perustuivat heidän kokemukseensa pegasuksen etusuuttimissa olevista ramjet- ja liitäntäkammion polttamisesta (PCB). Fiat oli rakentanut Viperille turbiinit, samoin matalapaineturbiini sekä lopullinen suutin. MTU teki välipaineen (IP) ja korkeapaineisen (HP) kompressorin, IP -turbiinin ja työntövoiman suunnanmuuttajan.

Kolmen puolan järjestely pienentää kunkin kompressorin painesuhdetta, joten muuttuvia staattoreita ei tarvittu. Lyhyen jälkipolttovaatimuksen täyttämiseksi järjestely, joka tunnetaan nimellä sekoitus-sitten-poltto, jota käytetään nykyisissä moottoreissa, ei ollut mahdollista, koska se oli liian pitkä ja raskas. RB199 käytti paljon lyhyempää järjestelyä, joka tunnetaan nimellä sekoitus/poltto.

RB199: n ensimmäinen koeajo tehtiin 27. syyskuuta 1971 Patchwaylla, Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Se oli lento-testattu käyttämällä Avro Vulcan moottorin asennettuna konehuoneen joka edusti Tornado ilma. Vulcan lensi ensimmäisen kerran RB199: llä vuonna 1972.

Kuninkaallisten ilmavoimien, Saksan laivaston sekä Saksan ja Italian ilmavoimien eurooppalaisessa lentoliikenteessä ilmeni normaaleja vikamekanismeja turbiinin lapoille, lämpöväsymystä , virumista ja suurta syklin väsymistä ( HCF ), joten kehitys alkoi korvata alkuperäisen tuotannon tasa -arvoiset terät yksikiteiset, jotka kestävät pidempään korkeissa lämpötiloissa.

Hiekan nauttimiskokeet oli tehty ja hyväksytty osana palvelun käyttöönottoa, mutta toiminta aavikoissa Saudi -Arabian ilmavoimien kanssa tuotti uusia ongelmia. Usein erikokoisia hiekkahiukkasia sisältävä ilmalento aiheutti polttoaineen läpi kulkevan hiekan saostumista HP: n turbiinin lapoille. Lisäksi jäähdytysilman siipien läpi kuljetettu hiekka tukki jäähdytysreiät. Yksikiteisiä teriä otettiin käyttöön terien käyttöiän parantamiseksi eurooppalaisissa käyttöolosuhteissa, ja samanaikaisesti otettiin käyttöön tarkistetut jäähdytysreikien järjestelyt hiekan haitallisten vaikutusten vähentämiseksi terien jäähdytyksessä. Kun nämä teränkäsittely- ja jäähdytysmuutokset on sisällytetty, "Desert Storm Tornado -lentokone lensi joitakin liittoutuneiden lentokoneiden vaikeimmista tehtävistä luotettavuudellaan, joka ei ole huonompi kuin rauhan aika, eikä moottoria hylätty HP Turbine -terän vikojen vuoksi."

Tarkasteltaessa RB199 -ohjelmaa vuonna 2002 RB199: n pääinsinööri Dr.Gordon Lewis totesi: "Lopullinen tuotantostandardi tarjosi tyydyttävän luotettavuuden ja suorituskyvyn."

Vaihtoehdot ja sovellukset

RB199 Mk 101
Alkuperäisessä versiossa ensimmäiset Tornado IDS -toimitukset, 38,7 kN (8700 lbf) kuiva työntövoima, 66,01 kN (14840 lbf) jälkipolttimella.
RB199 Mk 103
Käynnissä olevat Tornado IDS -iskuversiot, joiden työntövoima on 40,5 kN (kuiva) 71,2 kN (uudelleenlämmitys)
RB199 Mk 104
Virta Tornado F3 -ilmasuojavariantille , jonka työntövoima on 40,5 kN (kuiva) 73 kN (uudelleenlämmitys)
RB 199 Mk104D
BAe EAP: ssä käytetty johdannainen .
RB199 Mk 105
Käynnistää Tornado ECR -versiot ja soveltuu IDS: ään, työntövoima 42,5 kN (kuiva) 74,3 kN (uudelleenlämmitys)
RB199-122
Mk104: n johdannainen (alun perin nimetty Mk 104E), joka käyttää kahta ensimmäistä Eurofighter Typhoonin prototyyppiä (DA1 ja DA2), kunnes Eurojet EJ200 : n alkuperäiset versiot olivat saatavilla.

Moottorit esillä

Turbo-Union RB199 on julkisesti esillä Royal Air Force Museum Cosfordissa ja Brooklands Museum Weybridge -museossa .

Turbo-Union RB199 on julkisesti esillä Morayvia Centerissä Kinlossissa

Tekniset tiedot (RB199-104)

Tiedot Rolls-Roycelta ja MTU: lta .

Yleiset luonteenpiirteet

  • Tyyppi: Turbofan
  • Pituus: 3600 mm (142 tuumaa)
  • Halkaisija: 720 mm (28,3 tuumaa)
  • Kuivapaino: 976 kg (2151 paunaa)

Komponentit

  • Kompressori: 3-vaiheinen LP, 3-vaiheinen IP, 6-vaiheinen HP
  • Turbiini : Yksivaiheinen HP, yksivaiheinen IP, 2-vaiheinen LP

Esitys

Katso myös

Vertailukelpoiset moottorit

Aiheeseen liittyviä luetteloita

Viitteet

Huomautuksia
Bibliografia

Ulkoiset linkit