Waterloo & City -linja - Waterloo & City line

Waterloo & City
Waterloo & City -linjan lippulaatikko.svg
Waterloo & City -linjan 1992 osakejuna Bank -metroasemalla odottamassa lähtöä kohti Waterlooa.
Vuoden 1992 varastossa oleva Waterloo & City -linjan juna Bankissa
Yleiskatsaus
Asemat 2
Väri kartalla Yrityksen turkoosi
Verkkosivusto tfl.gov.uk
Palvelu
Tyyppi Nopea vaihto
Järjestelmä Lontoon metro
Varastot Waterloo
Liikkuva kalusto 1992 Varastossa
Ratsastaja 15,892 miljoonaa (2011/12) matkustajaa
Historia
Avattu
Tekninen
Linjan pituus 2,37 km (1,47 mi)
Merkki Syvä putki
Raideleveys 1435 mm ( 4 jalkaa  8+1 / 2  in) vakioraideleveyden
Kuljetus Lontoon rautateille
Lontoon metro
Bakerloo
Keski
Ympyrä
Kaupunginosa
Hammersmith & City
Juhlavuosi
Metropolitan
Pohjoinen
Piccadilly
Victoria
Waterloo & City
Muut järjestelmät
Crossrail
DLR
Lontoon maanpäällinen
Lontoon raitiovaunut
TfL -kisko

Waterloo & City Line , puhekielessä kutsutaan Viemäriin , on Lontoon metron sukkula, joka kulkee välillä Waterloon ja Bank ilman välilaskuja. Sen pääasiallinen liikenne koostuu Lounais-Lontoosta, Surreysta ja Hampshiresta saapuvista työmatkalaisista, jotka saapuvat Waterloon päärautatieasemalle ja matkustavat eteenpäin Lontoon Cityn finanssialueelle, ja tästä syystä linja ei liikennöi sunnuntaisin, lukuun ottamatta poikkeuksellisia olosuhteita tai pyhäpäivinä. Se on yksi vain kahdesta maanalaisen verkon linjasta, jotka kulkevat täysin maan alla, toinen on Victoria -linja .

Värillinen turkoosi Tube-kartalla , se on ylivoimaisesti maanalaisen verkon lyhin linja, joka on 2,37 km (1,47 mailia) pitkä ja päästä päähän -matka kestää vain neljä minuuttia. Absoluuttisesti mitattuna se on vähiten käytetty Tube-linja, joka kuljettaa hieman yli 15 miljoonaa matkustajaa vuosittain. Kuitenkin mitattuna keskimääräisellä matkalla kilometriä kohden se on toiseksi eniten käytetty linja Victoria -linjan takana .

Kartoita kaikki koordinaatit käyttämällä: OpenStreetMap 
Lataa koordinaatit muodossa: KML

Linjan rakensi Waterloo & City Railway Company ja se avattiin vuonna 1898 (tuolloin pankin asema oli nimeltään "City"). Kun se avattiin, se oli Lontoon toinen sähköinen maanalainen rautatie Cityn ja Etelä -Lontoon rautatien (nyt osa pohjoista linjaa ) jälkeen. Sen rakentamista tuki Lontoon ja Lounais -rautatie , jonka päälinjat kulkivat Waterlooon ja jotka pysyivät LSWR: n ja sen seuraajien omistuksessa ja hallinnassa monien vuosien ajan osana kansallista rautatieverkkoa, ei osana Lontoon metroa. verkkoa se muistutti. Network SouthEastin 1990 -luvun alussa suorittaman suuren kunnostuksen ja liikkuvan kaluston korvaamisen jälkeen toiminta siirrettiin Lontoon metroon vuonna 1994.

Historia

Avaamiseen asti

Lontoon ja Etelä-Western Railway (LSWR) pääsi Waterloo Bridge vuonna 1848, palvelee reitit Southampton ja Richmond. (Terminaalin nimi muutettiin myöhemmin Waterlooksi , ja tätä nimeä käytetään tämän artikkelin loppuosassa.)

Sijainti oli jonkin matkan päässä Lontoon kaupungin tärkeimmästä kaupallisesta alueesta, ja säännöllisten liikematkojen kehittyessä sijainnin haitta tuli ongelmaksi. LSWR oli toivonut rakentavansa linjan itään Lontoon sillan lähelle, mutta rautatien manian jälkeinen lama ja alueen rakentamisen korkeat kustannukset johtivat idean luopumiseen. Kun Kaakkoisrautatie rakensi laajennuksensa London Bridgeltä Charing Crossille, siitä rakennettiin yhdysrautatie Waterlooon; mutta yritysten välinen kitka ja vihamielisyys turhauttivat yhteyden hyödyllisen käytön ja se poistui käytöstä vuoden 1867 lopussa.

Waterloo Junction -asema (nykyinen nimeltään Waterloo East ) rakennettiin Charing Cross -linjalle ja avattiin tammikuussa 1869, mutta lipunmyynnistä kieltäytyi ja jatkoyhteys pysyi turhauttavan epätyydyttävänä.

Riippumattomat ehdotukset

Waterloo ja Whitehall Railway edistettiin 1864, rakentaa putki rautatie hyviä Scotland Yard Waterloo. Se käytti ilmanpainetta ajoneuvojen kuljettamiseen pohjoiseen ja poistoilmaa vetämään ne etelään käyttäen paine -eroa 2+1 / 2 unssia sq in (noin 11 mbar). Junat itse olisivat männät. Yhtiön pääoma oli 100 000 puntaa. Ehdotettiin, että rantatieaseman sijaintipaikka voisi olla sivuliike: ei ole selvää, miten risteystä hallitaan pneumaattisella rautatiellä. Ajoneuvoja oli kolme, yksi kuormitettuna kussakin terminaalissa ja yksi liikkeessä putkessa, joten niiden on täytynyt kulkea terminaaleissa. Valmentajissa oli kolme majoitusluokkaa.

Työt aloitettiin 25. lokakuuta 1865, mutta alle vuotta myöhemmin oli ilmeistä, että pääoma oli erittäin riittämätön. Valtuudet ajan pidentämiseen ja pääoman lisäämiseen saatiin, mutta siihen mennessä harvat sijoittajat olivat luottaneet siihen, että heidän sijoituksensa maksavat. Vuonna 1868 myönnettiin uusi pidennys, mutta vähän työtä tehtiin, ja lähes kaikki rahat olivat menneet.

Vuonna 1881 itsenäistä Waterloon ja kaupungin rautatietä edistettiin rakentamaan pintaviiva Queen Streetille. Kustannukset olivat valtavat 2,3 miljoonaa puntaa, ja ehdotus romahti pian.

Waterloo & City Railway Bill

Waterloon ja kaupungin rautatien kartta alkuperäisen suunnitelman mukaisesti

Vuonna 1891 Lontoon City Corporation teki tilastollisen kyselyn, jonka se julkaisi liitännäisenä kyseisenä vuonna tehdylle kansalliselle väestönlaskennalle. Kaupungissa asui 37 694 henkilöä, mutta päiväsaikaan miehitys oli 310 384. Itse asiassa 4. toukokuuta 1891 kaupunkiin tehtiin 1 186 094 merkintää, eli monet ihmiset tulivat useammin kuin kerran. Erilliset tilastotiedot ovat, että Waterlooon saapui päivittäin noin 50 000 ihmistä, joista noin 12 000 matkusti kaupunkiin jollakin tavalla.

Marraskuussa 1891 talletettiin lasku maanalaisen sähkörautatien rakentamisesta Waterloosta kaupungin kartanoon; pääoman oli määrä olla 500 000 puntaa; LSWR kannatti ehdotusta, mutta se oli riippumaton. Samassa parlamentin istunnossa ehdotettiin kolmea muuta "putkijunarautatietä". Perinteistä katkaisumenetelmää pidettiin epäkäytännöllisenä, samoin kuin maasillan korotettua rautatietä. Sähköiset kaupunkiliikennerautatiet otettiin käyttöön Saksassa vuonna 1891 ja Yhdysvalloissa, ja niitä käytettiin päivittäin laajasti. mutta Yhdistyneessä kuningaskunnassa oli vain yksi esimerkki, City and South London Railway .

Lakiesityksen edistyminen parlamentin kautta oli hidasta, osittain siksi, että putkijunajärjestelmien harkitseminen oli uutta. kaupungin julkisista töistä vastaavilta viranomaisilta saatiin useita vetoomuksia. Lontoon lääninhallitus yritti vaatia, että putket on tehtävä riittävän suuriksi tavallisille junille ja että kaikkien Waterlooon saapuvien junien on jatkettava niiden kautta kaupunkiin. Tämä ajatus olisi vaatinut uuden maanalaisen terminaaliaseman Bankille, joka olisi vähintään yhtä suuri kuin Waterloo itse.

Lukuisia vetoomuksia, jotka vaativat lakia tai jotka vaativat lisäsuojaa sisällytettäväksi siihen, esitettiin, mutta lopulta 27. heinäkuuta 1893 Waterloo & City Railway Act sai kuninkaan hyväksynnän .

Rakentaminen

Royal Assentin jälkeen yritys valmistautui rakentamiseen. Uusi yhtiö julkaisi esitteen maaliskuussa 1894 ja merkintäluettelo suljettiin 21. huhtikuuta; Tarjoettiin 54 000 osaketta hintaan 10 puntaa, ja merkintöjä tapahtui hieman. Rakennusvaiheessa luvattiin pääomasta maksettava osinko 3% vuodessa.

Päätunnelitöistä hankittiin tarjouksia, ja John Mowlem & Co Ltd sai sopimuksen 229 064 puntaa (vastaa 26 280 000 puntaa vuonna 2019). Konsultoivat insinöörit WR Galbraith (LSWR) ja JH Greathead , tunnelointikilven kehittäjä . Asukasinsinööri oli HH Dalrymple-Hay. Mowlemsin insinööri oli William Rowell.

Mowlem aloitti työt 18. Paalut ajettiin kaivoa varten ja kaksi pystysuoraa akselia, joiden sisähalkaisija oli 16 metriä (4 jalkaa), rakennettiin tunnelikäytön otsikoiksi. Tunnelien keskimääräinen syvyys on noin 45 metriä (14 metriä), syvimmät kohdat Thames -joella, 19 metriä maan alla.

Juoksutunnelien ajo aloitettiin marraskuussa 1894 käyttämällä Greathead -järjestelmää , jossa on suojakaivoja , valurautasegmenttien vuorausta, paineilmatyötä ja paineilman saumausta tunnelin vuorauksen takana. 20 miestä työskenteli kussakin osastossa.

Saaliiden poistaminen Waterloo & City Railwayn tunneloinnista

Kaivettu materiaali poistettiin lavastuspaikalta Blackfriars -sillan lähellä; se kuljetettiin sinne kilpeistä kapearaiteisella rautatiellä Siemens Companyn toimittamilla sähkövetureilla . Kaksi oli käytössä ja kolmas oli tilauksessa elokuussa 1895. Ne toimivat 18 tuuman (460 mm) raideleveydellä, jossa oli kaksoiskuljetusvaunu (eli ei käytetä rataa virran palauttamiseen) 200 V DC: ssä .

Aseman työt Waterloossa rakensivat Perry and Co. Kaaripilarit piti tukea noin 2,4 metriä (8 jalkaa) alempana kuin alkuperäiset perustukset.

Rakennustekniikan yksityiskohdat

Greatheadin tunnelikilpi Waterloo & City Railwayn käytössä

Reitti alkaa Lower Marshin ja Aubyn Streetin väliltä; Luoteesta lähtevä linja kääntyy 103 metrin (339 jalan) kaarella kohti koillista. Käyrä on rakennettu leikkaamalla ja peittämällä, ja kaksoisputket alkavat heti sen jälkeen, Stamford Streetin alla, kääntyen pohjois-koilliseen kulkemaan Thames-joen alle ja yhtyvät Blackfriars-siltaan pohjoisrannalla. Linja kääntyy itään siellä, Queen Victoria Streetin alla, Mansion Housen vieressä olevalle asemalle , joka kulkee osan tieltä District -linjan alla . Muut kuin Waterloon terävimmät käyrät ovat 184 metrin säteellä.

Pohjoinen linja putoaa 1: 30: sta 270 metrin etäisyydelle Waterloosta; sitten linja putoaa 1: ssä 120: ssä ja sitten 1: 800: ssa joen kuiluun. Länteen suuntautuva viiva (katsotaan päinvastaiseksi kulkusuuntaan nähden) putoaa vain 1: 60: een ja sitten 1: 550: een akselille. Sieltä he juoksevat yhdessä, tasoitetaan 30 metriä (100 jalkaa) ja nousevat sitten 1 800: sta 400 metriä (1300 jalkaa) ja sitten 1 88 päätepisteeseen.

Tunnelit ovat 12-suu- 1+3 / 4 tuuman (3,702 m) sisähalkaisija, lukuun ottamatta 603-jalka (184 m) käyriä, missä ne ovat 12 jalkaa 9 tuumaa (3,89 m). Jokainen 20 tuuman (510 mm) pitkä osa tunnelin seinästä muodostettiin valurautarenkaalla, joka oli valmistettu seitsemästä segmentistä ja avainkappale yläosassa. 1 tuuman (25 mm) pultit yhdistävät kaikki segmentit. Kunkin osa oli kreosootilla käsiteltyä puuta nauhan 3 / 8 -to- 1 / 2 tuuman (9,5-12,7 mm) paksu, ja paksuutta tämän ansiosta eteenpäin aikana putken vaihdella, paitsi jyrkin käyrät jossa segmentit valettiin käyrän muodostamiseksi. Kaksoisputkien välillä on seitsemän poikkileikkausta.

Thamesin alla putken yläosa on 7 jalkaa (23 jalkaa) joen pohjan alapuolella. Linjan kokonaispituus on 1 mailia 1 012 jaardia (2535 metriä).

Paineilmatyön aikana käytetty ilmalukko

Metroasema Waterloo sijaitsi nykyisen poikittainen kaaria pääradan asemalle, ja saapumisen lähtölaiturit erillisissä kaaria ja portaat pääsy. Sivumajoitus ja peruutussivu on järjestetty laiturien ulkopuolelle: matkustajien poistumisen jälkeen saapuva juna jatka eteenpäin peruutussivuille ja palaa sitten lähtölaiturille. Ylimääräinen sivuraide tehtiin myöhemmin.

Tällä uuden kaupungin asemalla oli kaksi alustoja ja joko voisi käyttää saapuvan junan, käännetään alustan. Lähestymisradan raideyhteydet olivat kaksinkertainen liuku , ei sakset , joten juna ei voinut lähteä toisen saapuessa. Vasemmanpuoleista korin linjaa pidennettiin junan pituudella ja junat voitaisiin vakauttaa jatkeessa. Suurta halkaisijaltaan Greathead -kilpiä käytettiin poraamaan tunnelin osa, johon raideyhteydet asennetaan.

City -aseman laiturilinjojen putkiosa oli halkaisijaltaan 23 jalkaa (7,0 m), suurin tuolloin maailmassa.

Alkuperäinen merkinanto

Vuoden 1897 lopulla solmittiin sopimuksia merkinantolaitteista; sähköisen lukituksen piti suorittaa WR Sykes, jolla oli katkaisusopimus LSWR: n kanssa; sovittiin lisähinnasta vakiotunneille tunnelitöistä.

Signaalilaatikoita oli Waterloossa pohjoiseen suuntautuvan laiturin eteläpäässä ja pohjoiseen suuntautuvan laiturin eteläpäässä Cityssä. Waterloon aseman eteläosassa oli perinteisiä semaforisignaaleja , mutta kaikki muut signaalit olivat vain sähkövaloja. Sykesin lukitus- ja lohkojärjestelmää käytettiin masennustyyppisten polkimien kanssa. Vaikka signaaliosia oli vain yksi, annettiin etukäteen käynnistyssignaaleja. Laiturin käynnistyssignaaleilla Waterloossa ja Cityssä oli alempi varsi, "ohitusmerkki", joka laskettaessa osoitti, että linja oli selvä vain eteenpäin lähtösignaalille. Päälähtösignaali laskettaessa osoitti, että linja oli vapaa Citylle.

Sähköinen vetovirran keskeytysjärjestelmä asennettiin; jokaisen signaalin kohdalla oli lyhyt kosketuspalkki, joka oli kytketty maahan, kun signaali oli vaarassa, ja muuten eristetty. Juniin asennettiin "tossukosketin", ja jos se kosketti kosketintankoa, kun se oli maadoitettu, vetovirta laukeaa.

Vetosähkö

4. tammikuuta 1897 Siemensin ja Co: n kanssa allekirjoitettiin sopimus sähköntuotanto- ja jakelulaitteista sekä sähköjunalaitteista 55 913 puntaa. Vaikka Siemens oli saksalainen yritys, sillä oli tuolloin laaja läsnäolo Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Alempia tarjouksia oli kolme.

Siellä oli viisi kattilaa, jotka työskentelivät 1200 kPa: n (180 psi) paineella ja käyttivät viittä (myöhemmin kuusi) nopeaa höyrymoottoria, jotka kehittivät 360 hevosvoimaa (270 kW) suoraan dynamoihin. Kaksinapaiset yhdistetyn haavan dynamot antoivat 500 V ilman kuormaa ja 530 V täydellä kuormalla; tämä antoi 225 kW (302 hv) nopeudella 350 r / min . Erityistä huomiota kiinnitettiin ohjauksen läheisyyteen vakaan syöttöjännitteen varmistamiseksi. Aseman valaistuspiirit syötettiin pääkytkintaulusta ja johdettiin erityisesti valaistuksen ylläpitämiseksi vetovirran häiriöiden sattuessa. Aseman valaistuksessa käytettiin neljää sarjassa olevaa lamppua, joiden paluuvirta kulki kiskojen kautta. (Kaasuvalot toimitettiin varmuuskopiona.)

Waterloon piha-alueella oli lyhyt korkean tason sivuraide; kivihiili kattiloiden polttoaineeksi tuotiin tavallisilla LSWR -vaunuilla, jotka laskettiin vaunun hissillä juoksulinjalle; vaunut vedettiin pohjoiseen suuntautuvan laiturin läpi sähköisellä vetovoimalla, ja toinen hissi nosti ne sivuraiteelle. Kattilan tuhka hävitettiin vastaavasti.

Kaupungin asema

Kaupungin asemaa ei alun perin kutsuttu pankiksi. Keski-Lontoossa Railway (CLR, joka tuli keskeinen osa mitä nyt Keski viiva ) saatu parlamenttilailla 1891 vaihtelevissa niiden aiemmin suunniteltu reitti, ottaa ne alueen nykyisen pankkikortin asemalle. Laki velvoitti heidät rakentamaan keskusaseman, varaustoimiston ja julkiset metrot, jotka yhdistävät ympäröivät kadut. Metrot oli katsottava julkisiksi, vaikka CLR ylläpitää niitä. Kaikilla muilla rautatieasemilla, joilla oli asema lähellä, oli oikeus muodostaa yhteys CLR -asemalle metrolla. Tämä viittasi ilmeisesti Waterloo & City -linjaan, ja sen tarkoituksena oli luoda yhden aseman julkisivu ruuhkautuneelle katualueelle. CLR sai rakennuksensa valmiiksi W&CR: n jälkeen, mutta sen oli pakko saada valmiiksi W&CR: n aikaisempaa avaamista varten tarvittavat tilat. Kaupunki ja Etelä-Lontoossa Railway (CSLR) myös toimii asemalta.

Gillham sanoo: "Heti alusta lähtien yhteinen asema ja pyöreä metroalue tunnettiin aina W & C: n" City -asemana ", mutta CLR: n ja CSLR: n" Bank -asemana "."

W&CR -asema sijaitsi huomattavan kaukana alueesta lähellä katutasoa, ja tämä johti myöhemmin jatkuviin valituksiin, koska se vaati matkustajia nousemaan jyrkkää ja pitkää kaltevuutta päästäkseen uloskäynnille.

Pysyvä tapa

Käytettiin tavallista LSWR-pysyvää tapaa, jossa oli 43 kiloa/m (87 kiloa/piha) kiskoja, mutta putkissa käytettiin pitkittäispuuta poikittaisten ratapölkkyjen sijaan. Jyrkissä kaarteissa oli tarkastuskiskot . Ristikkäissidoksia, jotka olivat rinnakkain juoksukiskojen kanssa sähköisesti, toimitettiin 30 metrin välein ja poikittaisväylien ratojen väliin. Raideleveys oli vakio 4 jalkaa  8+1 / 2  in(1435 mm).

Johdinkisko oli teräksestä käännetty kanava, joka oli sijoitettu keskelle, ja sen yläpinta oli samalla tasolla kuin kiskojen yläpinta. Pistetöissä oli jalopuuramppi keräilykenkien nostamiseksi 1+1 / 2 tuumaa (38 mm) edellä kulkukiskon tasolla.

Vaihtoveturi

Osa Siemensin työstä sähkölaitteiden, mukaan lukien vaihtoveturi, toimittamisen yhteydessä; Tämä oli nelipyöräinen sähköveturi, jonka toisessa päässä oli vain ohjaamo. Siinä oli kaksi 60 hv (45 kW) vetomoottoria ja se toimitettiin vuonna 1898. Sen pääasiallinen tehtävä oli generaattoriaseman hiilen toimitus. Henkilöautojen tavoin myös sen jarrujärjestelmässä oli ilmansäiliöitä, jotka ladattiin staattiselta syöttöltä Waterloossa. Se pysyi järjestelmässä vuoteen 1969, jolloin se siirrettiin Yorkin kansalliseen rautatiemuseoon .

Vuonna 1901 hankittiin toinen, tehokkaampi vaihtoveturi. LSWR: n konepäällikön Dugald Drummondin suunnittelema siinä oli kaksi nelipyöräistä teliä ja se oli tarkoitettu epäonnistuneiden matkustajajunien pelastamiseen tunnelissa. Vuonna 1915 se poistettiin tunnelista ja otettiin käyttöön hiilivaunujen siirtämisessä Durnsford Roadin voimalaitoksella, kun sen kenkäkeräimet oli muutettu pintavetojärjestelmää varten.

Armstrongin hissi

Armstrongin hissi vuonna 1988.

Koska linjalla ei ollut yhteyttä mihinkään muuhun linjaan eikä mihinkään maanpinnan osaan, oli tarpeen järjestää nostolaite, jolla henkilöautot tuodaan radalle ja saatetaan pois raskaasta huollosta. Tämä oli mahdollista länteen Windsor puolella Waterloon pääradan asemalle, ja tunnettiin Armstrong hissi, kun valmistaja, Sir WG Armstrong Whitworth & Co Oy , joka maksettiin £ 3560. Sitä käytettiin vesivoimalla; rakentamisen aikaan hydraulista voimaa käytettiin yleisesti kaupunkialueilla, jota toimittivat sähköyhtiöt, nostimien ja hissien käyttämiseen. Hissin piti nostaa 30 lyhyttä tonnia (27 tonnia). Se valmistui huhtikuussa 1898. Waterloon matalan tason sivuraitealueella oli pienempi 25 lyhyen tonnin (23 tonnin) nostin kattila-polttoainevaunuja varten; tällä oli pienempi matka, ja John Abbot & Co asensi sen 595 puntaa.

Tähän päivään mennessä liikkuvan kaluston pörssit edellyttävät maantieajoneuvojen käyttöä. Ennen Waterloo International -terminaalin rakentamista vuonna 1990 Armstrong -hissi nosti ajoneuvot yksitellen Waterloon päärautatieaseman pohjoisseinän ulkopuolelle. Menettely suoritetaan nyt tiellä asennetulla nosturilla varren vieressä olevassa kuilussa Waterloon päärautatieaseman eteläpuolella Spur Roadilla. Tämä on välttämätöntä vain suurissa huoltotöissä, jotka edellyttävät auton korin nostamista, koska Waterloon varikko on täysin varustettu rutiininomaisiin huoltotöihin. Armstrong-hissiin johtaneen sivutunnelin jäljellä oleva tynkä näkyy edelleen junan vasemmalla puolella pian Waterloosta Bankille lähtemisen jälkeen, mutta itse hissi haudattiin (yhdessä koko länsiväylän kanssa) vuonna 1992 osa Waterloon kansainvälisen aseman rakentamista .

Kun kaikki oli valmista ja kauppalautakunnan tarkastaja ohitti linjan sopivana, prinssi George, Cambridgen herttua, avasi linjan virallisesti 11. heinäkuuta 1898. Noin 400 henkilöä matkusti Waterloosta City -asemalle ja heti takaisin Waterlooon.

Järjestelyt oli tehty, jotta LSWR toimisi radalla, mutta kaikki ei ollut paikalla heti avaamista varten: viive oli neljä viikkoa.

Linja toiminnassa

Taiteilijan vaikutelma Waterloon asemasta avattaessa yleisölle

Waterloo & City -rautatie avattiin yleisölle maanantaina 8. elokuuta 1898 kello 8 aamulla, jolloin juna lähti kullakin terminaalilla samanaikaisesti. Hinnat olivat vain yhden luokan 2d, jotka maksettiin kääntöportissa, mutta paluuta ja kausilippuja sekä lisämaksuja pintalippuihin oli saatavilla. Vuodesta 1900 lähtien kääntöportit poistettiin ja kapellimestarit matkustivat junissa kantaen Bell Punch -lippuautomaatteja. Päivittäiset keskimääräiset tulot tammikuussa 1899 olivat 86 puntaa, ja matkustajien käytön ja tulojen tasaisen kasvun myötä yhtiö pystyi maksamaan 3% osinkoa tuloista helmikuun 1902 vuosikokouksen jälkeen. Sunnuntai -palveluja ei otettu huomioon tänä aikana, ja vuonna 1906 todettiin, että "junien käyttäminen maksaisi 20 puntaa joka sunnuntai, eivätkä he saisi sitä takaisin kuiteina".

Hyvin pian käytön jälkeen huomattiin, että linja oli täydessä kapasiteetissa liikehuipulla, jota sitten kutsuttiin kiireeksi ja jota käytettiin erittäin kevyesti loppupäivän ajan. Näin ollen keväällä 1899 Dick, Kerr & Co tilasi viisi uutta moottoriajoneuvoa yksittäiskäyttöön. Ohjaamot olivat puolileveitä; Vetomoottorit, kaksi per auto, olivat 75 hv (56 kW) nenäjousitettu yhdellä alennusvaihteella. Kuten aiemmissa autoissa, ilmajarrun säiliö ladattiin Waterloon staattisista laitteista. Viisi näistä yksittäisistä autoista toimitettiin helmikuussa 1900 ja otettiin käyttöön keväällä. Siitä lähtien he yksin työskentelivät huipun ulkopuolella, ja alkuperäiset ajoneuvot toimivat vain huipulla.

Imeytyminen LSWR: n avulla

Linja oli työskennellyt LSWR: n alusta lähtien, ja vuonna 1906 LSWR teki avauksia W&CR: lle suoran imeytymisen suhteen. W&CR: n ylimääräisessä yhtiökokouksessa ehdotettiin, että lisääntyvä kilpailu motivoi LSWR: ää. Valtuutuslaki annettiin 20. heinäkuuta 1906 ja osakkeenomistajien hyväksyntä saatiin, siirto tapahtui 1. tammikuuta 1907, jolloin osakkeenomistajat saivat LSWR -osakkeita ja W&CR lakkasi olemasta.

Vuonna 1915 LSWR alkoi sähköistää esikaupunkireittejään ja rakensi tätä tarkoitusta varten suuren generaattorin Wimbledoniin, Durnsford Roadille. Voima Waterloo & City -linjan junaliikenteelle toimitettiin tästä joulukuussa 1915, ja alkuperäinen W&CR -tuotantolaitos palveli nyt vain liitännäistarkoituksia, mutta myös LSWR Waterloon tärkeimpien toimistojen lämmitystä ja valaistusta. W&CR: n vetojännite muutettiin 600 V: ksi (alkuperäisestä 530 V: sta ).

Vuonna 1921 oli pidetty toivottavana lisätä junien pituuksia kiireisinä aikoina, ja Eastleighiin rakennettiin neljä uutta perävaunuvaunua alkuperäisen eritelmän mukaisesti; Vilkkaimpina aikoina ajettiin 24 viiden vaunun junaa tunnissa.

Eteläinen rautatie

Vuoden 1921 rautatielain mukaan Ison -Britannian päärautatieyhtiöt ryhmitettiin neljään yhtiöön, jotka olivat voimassa vuoden 1923 alussa. LSWR oli nyt osa eteläistä rautatietä . Waterloo & Cityn asemasta osana "neljää suurta" rautatieyhtiötä Lontoon matkustajakuljetuslautakunta (LPTB) ei ottanut sitä haltuunsa sen perustamisen yhteydessä vuonna 1933, jolloin W & C oli Lontoon ainoa metrolinja. olla LPTB: n valvonnassa. Tästä poikkeavuudesta huolimatta linja oli mukana useimmissa LPTB: n ja sen seuraajien maanalaisen kartan versioissa, kunnes linja imeytyi Lontoon metroverkkoon vuonna 1994.

Vuonna 1934 LPTB ehdotti, että Waterloo & Cityllä olisi uusi väliasema Blackfriarsissa, joka yhdistäisi alueen piirilinja -aseman. Lisäksi he ehdottivat, että Waterloo & City -linjaa laajennettaisiin Liverpool Streetin asemalle ja Shoreditchiin, junat jatkavat siellä Itä -Lontoon rautatien yli New Crossiin ja New Cross Gateen. Ei ole selvää, oliko järjestelmä maksettu, mutta siitä ei tullut mitään.

Art Deco -tyylisen luokan 487 junan sisustus

Uusi liikkuva kalusto

Vuonna 1937 Etelärautatie teki perusteellisen katsauksen radan teknisiin näkökohtiin, jotka ovat nyt 40 vuotta vanhoja. Tämä johti välittömään ehdotukseen tilata uusi liikkuva kalusto viiden auton kokoonpanoihin yhdessä liukuportaiden tarjoamisen kanssa City-asemalla. Järjestelmä viivästyi ja sodanjulistus 3. syyskuuta 1939 johti liukuportaiden järjestelmän peruuttamiseen. Kuitenkin liikkuvan kaluston tilausta jatkettiin, ja Art Deco -tyyliset junat toimitettiin vuonna 1940, myöhemmin luokiteltu luokkaan 487 .

Kolmas kisko uusien junien sähköä varten asennettiin sekä automaattinen merkinanto junan pysähdyksillä. Kaupungin signaalilaatikko lakkautettiin ja täysautomaattinen toiminta toteutettiin siellä; välipohjat poistettiin. Uusi kanta ei vaatinut matkustavia kapellimestaria, ja liput myönnettiin terminaaleissa. Kun linja avattiin uudelleen uusilla junilla 28. lokakuuta 1940, kaupungin asema nimettiin uudelleen pankiksi LPTB: n käytön mukaisesti.

British Railways

Tammikuun 1. päivänä 1948 eteläinen rautatie ja muut Ison -Britannian pääradat kansallistettiin muodostaen British Railways .

13. huhtikuuta 1948 Waterloo Armstrong -hissillä tapahtui vakava onnettomuus; kivihiili vietiin edelleen alkuperäiselle tuotantoasemalle, joka toimitti Waterloon asematoimistoihin. Ylätasolla vaunuja ajettiin hissille; neljä hanaa oli tarkoitus kytkeä osittain tukemaan nostopöytää, mutta näyttää siltä, ​​että jotkut eivät olleet kytkeytyneet. Pöytä kallistui vetäen vaunut ja M7 -veturin numero 672 pöydälle; pöytä ja koko shuntti veturi mukaan lukien putosivat alas akselille. Veturi ja vaunut katkaistiin paikan päällä. Veturinkuljettajan kohtalosta ei ole tietoa.

Liikkuva kävelytie Bank -asemalla

Travolator

Kun linja rakennettiin, Bankin (silloin kaupungin ) alustat sijaitsivat huomattavan kaukana pintaliittymistä, ja pitkä kalteva tunneli oli neuvoteltava kävellen. Tämä johti jatkuviin valituksiin, ja vuodesta 1929 lähtien oli monia ehdotuksia järjestelyjen parantamiseksi matkustajamäärien kasvaessa lisäämällä ruuhkia fyysiseen rasitukseen. Ehdotukset olivat eri tavoin sisältäneet uusia liukuportaita, suoran yhteyden viereisiin Central London Railway (myöhemmin Central Line) -alustoihin ja uusia, lähempää tunneloitua uloskäyntiä.

1950 -luvulla tietyissä Amerikan kaupungeissa otettiin käyttöön Speedwalk -järjestelmä, joka käsitteli jatkuvasta kuminauhajärjestelmästä koostuvaa ihmisten liikkujaa . Jälkeen huomattavalla viiveellä miettiä tätä ja vaihtoehtoja, British Railways anna sopimusta 4. heinäkuuta 1957 vesirakentamisen teokset hallitsevat uutta viisto ajotunnelin, jossa pari liukukäytävät (tuolloin usein kirjoitettu Trav-O-Lator ) olisi asentanut Waygood Otis . Otis ei saanut tässä vaiheessa sopimusta.

Työn alkaessa hallitus kuitenkin supisti rautateiden investointeja voimakkaasti, ja pitkän harkinnan jälkeen päätettiin jälleen lykätä ongelman lievittämistä; järjestelmästä ei odotettu olevan taloudellista hyötyä, kun taas kilpailevat järjestelmät vähentäisivät merkittävästi toimintakustannuksia. Konsultoivia insinöörejä kehotettiin keskeyttämään työt 11. joulukuuta 1957, vaikka jotkin mahdollistavat työt, etenkin viemärivirtaus, etenivät.

Taloudelliset rajoitukset eivät olleet pitkäkestoisia, ja 10. heinäkuuta 1958 ilmoitettiin työn jatkumisesta. Se eteni ilman suurempia vaikeuksia, ja Lontoon pormestari piti virallisen avauksen 27. syyskuuta 1960, ja se tuli välittömästi julkiseen käyttöön. Siellä oli kaksi yhdensuuntaista travolaattoria, joissa kummassakin oli liikkuva pinta, jossa oli 488 lavaosuutta kussakin 40 x 16 tuumaa (1020 mm x 410 mm); koko pituus on 302 jalkaa (92 m), kaltevuus 1: 7. Siellä oli liikkuva kaide. Aamupäivän huippuna molemmat travolaattorit toimisivat ylöspäin, ja saapuvien matkustajien on käveltävä alkuperäisiä luiskia pitkin; muina aikoina yksi travolaattori toimi kumpaankin suuntaan. Alkuperäiset Otis Trav-O-Latorit on sittemmin korvattu CNIM- koneilla.

Työn yhteydessä Waterloon aseman asemaympäristöön tehtiin joitain parannuksia ja 2+1 / 2 minuutin välein toteutettiin huiput; Tähän sisältyi pieniä signalointimuutoksia, siirtyminen vaihtelevan alustan käyttöön pankissa ja liikevaihtokuljettajien ja vartijoiden käyttö (kun saapuva kuljettaja ja vartija korvataan henkilöstöllä, joka odottaa asianmukaista paikkaa suunnanmuutoksesta, joskus kutsutaan " tehostaminen "). Taka Cab Clear mäntä on järjestetty Bankin jotta saapuva kuljettaja voi vahvistaa, että hän on poissa ohjaamon ja "askel-back" kuljettaja voi poiketa, kun signaali kirkastuu. Kaiken kaikkiaan työ maksoi 910 500 puntaa.

Kaakkois -verkko

Vaunu nostetaan ulos Waterloon varastosta

1980 -luvun puolivälissä British Rail jaettiin liiketoimintasektoreihin, ja linja kuului Network SouthEastin (NSE) toimivaltaan. Linja oli tuotemerkillä Waterloo ja City, ja vanhusten luokan 487 junat maalattiin uudelleen punaisella, sinisellä ja valkoisella NSE -väreillä. Syyskuussa 1989 sovittiin kokonaisreitin modernisointihankkeesta , jonka kustannukset olivat 19 miljoonaa puntaa. Molemmat asemat kunnostetaan NSE -tyyliin, radat ja opasteet vaihdetaan ja tilataan uusi liikkuva kalusto.

Samaan aikaan päivitysprojektin kanssa Waterloo Internationalin Eurostar -terminaalia rakennettiin suurelle alueelle Waterloon aseman pohjoispuolelle. Tämä poisti pääsyn Armstrong -hissille, joka mahdollisti liikkuvan kaluston ja muiden koneiden pääsyn linjalle, ja siksi Spur Roadin läheisyyteen rakennettiin korvaava akseli Waterloo Depotille pääsyn mahdollistamiseksi .

Nykyaikaistamisprojekti saatiin päätökseen heinäkuuhun 1993 mennessä viiden 4-vaunun luokan 482 junan toimittamisen jälkeen. Nämä rakennettiin modifioidulla tavalla Lontoon metron vuoden 1992 Stock -junien tilauksesta Central -linjalle.

Lontoon metro

1. huhtikuuta 1994 linja siirrettiin London Underground Ltd: lle. Tuolloin henkilöstöllä oli mahdollisuus siirtyä linjan kanssa tai pysyä British Railin palveluksessa, ja kaikki paitsi yksi valitsivat jälkimmäisen. Kuljettajat sijaitsevat tällä hetkellä Leytonstonessa. Linja toimi 15. huhtikuuta 1996 alkaen uudella aikataululla, ja kolme junaa lähti joka kymmenes minuutti aamuhuipun aikana.

Tammikuussa 2003 Waterloo & City oli suljettu yli kolmen viikon ajaksi turvatarkastuksia varten sen jälkeen, kun Central -radalla tapahtui suuri suistuminen, joka edellytti kaikkien vuoden 1992 putkilinjojen muuttamista. Samana vuonna vastuu linjan ylläpidosta annettiin Metronet -konsortiolle julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuussopimuksen ehtojen mukaisesti.

Kunnostettu vuoden 1992 kalustojuna Waterloon asemalla

2006 kunnostus

Kesällä 2006 linja suljettiin viideksi kuukaudeksi Metronetin 40 miljoonan punnan päivityksen vuoksi . Työhön sisältyi tunneleiden, laiturien ja varikon kunnostus, radan ja merkinantojärjestelmien täydellinen vaihto sekä junien maalaus ja kunnostus. Neljä uutta 75 hv (56 kW) akkukäyttöinen veturit, nimeltään Walter , Lou , Anne ja Kitty , rakennettiin Clayton Equipment vuonna Derby vetämiseen materiaalien ja kasvien pitkin linjaa aikana sulkemisen. Näiden töiden odotettiin lisäävän ruuhka-ajan kapasiteettia 25% ja linjakapasiteettia 12% kymmenien miljoonien puntien kustannuksella. Väitettiin myös, että keskimääräinen matka on jopa 40 sekuntia nopeampi.

Vuoden 2012 kesäolympialaisten ja vuoden 2012 kesäolympialaisten aikana heinäkuun lopun ja syyskuun 2012 välisenä aikana junat kulkivat sunnuntaisin vastatakseen kaupungin matkustustarpeisiin.

2010 -luvun lopulla Bloombergin uuteen Lontoon pääkonttoriin rakennettiin uusi sisäänkäynti Bank -asemalle , joka tarjosi suoran pääsyn linjalle neljän uuden liukuportaan ja kahden hissin kautta. Vaikka portaaton pääsy on saatavilla Bankissa, Waterloossa ei ole portaatonta pääsyä - ja siksi linjalla ei ole portaatonta pääsyä.

Sulkeminen Covid-19 -pandemian aikana

Maaliskuussa 2020 Waterloo & City -linja keskeytettiin sen jälkeen , kun Ison-Britannian hallitus oli toteuttanut lukituksen, joka rajoittaa kaikkea muuta kuin välttämätöntä matkustamista koronaviruspandemian vuoksi . Palvelu keskeytettiin 15 kuukaudeksi, koska matkatarve oli vähäinen linjalla, ja TfL asetti etusijalle junaliikenteen harjoittajien käytön vilkkaammalla keskuslinjalla.

TfL totesi, että he eivät odottaneet avaavansa linjaa uudelleen, ennen kuin kysyntä kasvoi, vaikka yritysryhmät kehottivat elokuussa 2020 avaamaan linjan uudelleen palvelemaan palvelevia toimistotyöntekijöitä. Maaliskuuhun 2021 mennessä TfL ilmoitti odottavansa linjan palaavan touko- tai kesäkuussa 2021 huomauttaen, että palvelut voidaan tarvittaessa käynnistää uudelleen lyhyellä varoitusajalla. Toukokuussa 2021 ilmoitettiin, että linja avataan uudelleen 21. kesäkuuta 2021. Linja avattiin uudelleen ennen aikataulua 4. kesäkuuta 2021, vaikka se liikennöi vain ruuhka -aikoina arkipäivän aamuisin ja iltaisin.

Liikkuva kalusto

Juna vuoden 1992 varastosta alkuperäisessä Network SouthEast -värissä seisoo Bankissa Waterloo & City -linjalla.

1980 -luvun loppupuolella 1940 -luvulla rakennettu luokan 487 kalusto oli yhä epäluotettavampi. Osana koko reitin modernisointi projektin Network Kaakkois (NSE), päätettiin hankkia uusia ajoneuvoja lisäykseksi tilauksen uudesta 1992 Stock junat London Underground Central-linjan. Viisi 4-vaunun junaa tilattiin, vaikka Network SouthEast -väreissä ja ilman automaattista junaliikennettä .

Junat rakennettiin vuosina 1992-3, ja ne testattiin ja otettiin alun perin käyttöön linjalla Central, ennen kuin ne toimitettiin maanteitse Waterloon varikkoon . Toisin kuin luokan 487 junat, uudet junat vaativat neljännen kiskovetojärjestelmän , johon asennettiin keskimmäinen alumiinikisko.

Kaikki vanha liikkuva kalusto poistettiin 28. toukokuuta 1993 junaliikenteen keskeyttämisen vuoksi. Väliaikainen linja -autoliikenne ajettiin, kun vanha liikkuva kalusto poistettiin fyysisesti ja uusi liikkuva kalusto tuotiin sisään. Linja avattiin uudelleen 19. heinäkuuta 1993, jolloin liikennöintitiheys on 3+1 / 2 minuuttia. Huhtikuussa 1994 junat siirtyivät Lontoon metroon British Railin yksityistämisen jälkeen. Tästä huolimatta junat pitivät NSE -värinsä.

Vuonna 2006 junat uusittiin, kunnostettiin ja maalattiin uudelleen osana Metronetin linjapäivitystä . Osana työtä istuimet vaihdettiin, CCTV asennettiin ja alkuperäinen South South East -väri korvattiin Lontoon maanalaisella yritysvärillä. 500 tonnin nosturi nostamiseen tarvitaan junien ja ulos Waterloo Depot, jotta junat kuljetetaan Wabtec vuonna Doncaster varten kunnostustöihin.

Sen käyttöönoton jälkeen Waterloo & Cityn kanta on poikennut merkittävästi keskilinjan varastosta erilaisten muutosten kautta, mukaan lukien automaattisen junaliikenteen käyttöönotto jälkimmäisellä, koska nämä kaksi eivät ole enää vaihdettavissa; Waterloo & City -linja käyttää edelleen junan pysäkkejä .

Historiallinen liikkuva kalusto

Jälkeen tarjouskilpailuja, sopimuksen tarjonta henkilöliikenteen ajoneuvoja oli vuokrattu Jackson ja Sharp Company of Wilmington, Delaware vuonna summa £ 21675. Ajoneuvot oli toimitettava Southamptoniin kaatumissarjan muodossa, ja LSWR kokosi ne Eastleigh Worksissa .

6. tammikuuta 1898 mennessä luurankkovaunu voitaisiin ajaa tunneleiden läpi tarkastamaan välykset ja ensimmäinen täysin koottu neljän vaunun juna ajettiin Eastleighistä Waterlooon 4. maaliskuuta 1898. Hissi liikkuvan kaluston laskemiseksi tunnelin tasolle ja joitakin eivät olleet valmiita, mutta 4. kesäkuuta 1898 suoritettiin onnistunut koeajo.

Moottorivaunujen kokonaispituus oli 47 jalkaa 14 tuumaa ja perävaunujen 46 jalkaa 3+1 / 2  tuumaa (14,110 m), jotka molemmat ovat 8 jalkaa 6 tuumaa (2,59 m) leveä lattian tasolla ja 9 jalkaa 8 tuumaa (2,95 m) korkea rautatie tasolla. Jokaista tyyppiä oli 11, jotka ajettiin neljässä neljän auton kokoonpanossa varaosilla.

Majoitus oli avoimen sedanin tyyppistä, sitten uutuus Britanniassa; ajoneuvojen päässä oli porttien sisäänkäynnit. Perävaunuihin mahtui 56 henkilöä ja vaunuihin 46 henkilöä, kohotettu osa moottorin telin päälle.

Siemensin vetomoottorit olivat sarjassa 60-hevosvoimaisia ​​(45 kW) vaihteettomia moottoreita akseleilla. Junat kulkivat neljän vaunun muodostumana, joista kaksi ulompaa ajoneuvoa olivat linja -autot. Moottoriajoneuvot rakennettiin mahdollistamaan monen yksikön käytön varhainen muoto, ja etuauton ohjain pystyi lisäksi ohjaamaan taka -auton moottoreita. Molemmat moottorit kummassakin päässä kytkettiin sarjaan käynnistettäessä ja liitettiin sitten uudelleen rinnakkain (käyttäen avoimen piirin siirtymää), kun juna kiihtyi vakiintuneella (tuolloin) menetelmällä. Tämä vaati kahdeksan kaapelia, jotka kulkivat junan pituudelta katon tasolla. Toinen yhdeksän kaapeli yhdisti keräilykengät neljän vaunun vastakkaisissa päissä, jotta vältytään ongelmilta keskellä asennetun johtokiskon suurien aukkojen kanssa.

Aluksi oli kuuden hengen miehistö: kuljettaja, kuljettajan avustaja, vartija ja kolme vartijaa; kuljettajan avustaja poistettiin myöhemmin. Junat käyttivät Westinghousen jarruja, ja ilmasäiliöt ladattiin Waterloon staattisista kompressoreista. Ne ladattiin 690 kPa: n (100 psi) paineeseen ja laskivat 480 kPa: n (70 psi) paineeseen, ennen kuin ne oli ladattava uudelleen. Valaistus tehtiin virtapiiristä, ja neljä lamppua sarjassa 500 V: n nimellisarvosta.

Etelärautatien tilaamat uudet junat

Säilytetty 1940 varastossa Lontoon liikennemuseon varastossa

1930 -luvun lopulla Etelä -rautatie tilasi uuden liikkuvan kaluston . Huolimatta sodanjulistuksesta syyskuussa 1939, työtä pidettiin pitkälle edenneenä, ja 12 sähkövaunua ja 16 perävaunua tilattiin English Electriciltä ja rakennettiin Prestonin Dick, Kerr & Co. Art Deco tyyli junia kautta toimitettiin 1940, ja vanhat autot poistettiin linjan 25. lokakuuta 1940, uusien autojen töiden 28. lokakuuta, jossa on kiinni yli välissä viikonloppuna.

Hitsatusta teräksestä valmistetut junat kulkivat viiden vaunun kokoonpanoissa, moottorivaunu + perävaunu + perävaunu + perävaunu + matkailuauto, ja varaosia huoltoon. Linja-autojen molemmissa päissä oli ohjaamo, mikä mahdollisti yhden auton käytön; heillä oli kaksi akseliripustettua vetomoottoria, joiden teho oli 190 hv (140 kW) yhden tunnin ajan. Uusissa junissa oli sisäiset kompressorit ilmajarruja varten, ja sisävalot olivat kahdessa piirissä, joista toinen syötettiin moottoriajoneuvosta yksikön toisessa päässä ja toinen toisesta, jolloin vältyttiin täydelliseltä valaistushäviöltä ohitusjohtimien rakojen väliin. Johdinkisko muutettiin ulkopuoliseen asentoon normaaliksi kolmannen kiskon järjestelmässä. Junajohtoa ei ollut, ja jokainen valmentaja keräsi oman sähkönsyötönsä.

Laajennusehdotuksia

Waterloo & City -linjan jatkamista on ehdotettu lähes vuosisadan ajan. Ostettuaan Great Northern & City Railwayn (GN&C) vuonna 1913 (nykyinen Northern City Line ) Metropolitan Railway harkitsi ehdotuksia GN&C: n liittämisestä Waterloo & Cityyn tai Circle -linjaan , mutta ne eivät koskaan toteutuneet. Kaikkien linjojen laajentaminen pohjoiseen olisi vaikeaa Bankin ympärillä olevan monimutkaisen putkilinjojen vuoksi, ja etelän jatke ei todennäköisesti tarjoa kustannuksia vastaavaa kysyntää. Nykyisen reitin kapeat tunnelit ja lyhyet junapituudet tekevät kaikista laajennuksista vähemmän kustannustehokkaita kuin suuret hankkeet, kuten Crossrail 2 , jotka maksavat enemmän, mutta alkavat nykyaikaisista tunneleista ja lupaavat paljon suurempia etuja.

Vuoden 1949 London Plan -työryhmän raportissa suunniteltiin G -reittinä Lontoon, Tilbury & Southendin rautatien (LTS) sähköistämistä ja sen siirtämistä pois Fenchurch Streetiltä Bankille ja Waterloo & City -tunneleiden kautta Waterlooon ja sen esikaupunkilinjoihin . Waterloo & Cityn tunnelit olisi pitänyt porata päälinjan kokoon tämän mahdollistamiseksi kohtuuttomalla hinnalla. Siinä tapauksessa tapahtui vain LTS: n sähköistys, vaikka Docklandsin kevytrautatietunneli Minoriesista pankkiin kulkee osan suunnitellusta reitistä.

Vuoden 1965 tarkistetussa työryhmän raportissa ei mainittu Route G -ehdotusta, mutta siinä sanotaan, että "mahdollisuutta jatkaa Waterloo & City -linjaa pohjoiseen Liverpool Streetille on tutkittu, mutta se on todettu fyysisesti epäkäytännölliseksi." Viime aikoina Green Party on elvyttänyt Metropolitanin suunnitelman yhdistää Pohjois -kaupunki ja Waterloo & City -linjat Crossrail -reitiksi.

Kartta ja asemat

Waterloo & City -linja
Pankki Keskilinja (Lontoon metro) Circle line (Lontoon metro) Piirilinja Pohjoinen linja Docklands Light Railway
entinen Armstrong Liftin sivuraide
Waterloo National Rail Bakerloo Line Jubilee Line Pohjoinen linja London River Services
Waterloon varikko
sivuraide 2, 3, 5, 6 ja 7
sivuraide 8 tukiasema

Waterloo & City Line.svg

Kartoita kaikki koordinaatit käyttämällä: OpenStreetMap 
Lataa koordinaatit muodossa: KML
Asema Kuva Avattu lisäinformaatio
Pankki Docklands Light Railway Pankin asema Waterloo & City -linjan juna. JPG 8. elokuuta 1898 Avattiin kaupungiksi, nimettiin uudelleen 28. lokakuuta 1940.
Waterloo National Rail Waterloo -putken sisäänkäynti. JPG 8. elokuuta 1898 Alustat on numeroitu 25 ja 26 samaan aikaan kuin Mainline -asema, jäännös BR -päivistä.

Käytä kuvauspaikkana

Koska Waterloo and City -linja on suljettu sunnuntaisin, siitä on tullut vakiintunut ja kätevä kuvauspaikka, etenkin siksi, että kun British Rail (ja sen edeltäjät) omisti sen, sitä voitiin käyttää silloin, kun London Transport ei pystynyt tai halunnut sallia pääsy omille asemilleen tai linjoilleen. Elokuva Pitkä muisti sisältää itsemurhayrityksen rautateillä; se näkyy myös vuoden 1962 Norman Wisdom -elokuvassa On the Beat ; Kuvaus tapahtui 12. elokuuta 1961.

Pankin asemalla kuvattiin 23. toukokuuta 1967 kohtauksia murhasta elokuvassa Liquidator .

BBC : n selviytyjien toinen sarja , joka edustaa Keski- ja Pohjois -linjojen eri osia, kuvattiin linjalla; ja vuoden 1984 TV -sovituksessa The Tripods , Waterloo naamioitu Porte de la Chapelle -asemana Pariisin metrolla . Sitä käytettiin myös vuonna 1998 Peter Howittin elokuvassa Liukuovet , joka kuvaa Embankmentia ja yhtä muuta tuntematonta District -linja -asemaa.

Trivia

Yhden linjan rakentamisessa käytetyn Greathead -tunnelikilven jäänteet voidaan nähdä Bankin vaihtotunnelissa, joka yhdistää Waterloon ja Cityn linjatasot pohjoisen linjan ja Docklands Light Railwayn alustoille . Se on maalattu punaiseksi.

Waterloo & City -linja tunnetaan puhekielessä nimellä The Drain . Tämän lempinimen alkuperä näyttää olevan epävarma; se voi johtua Thamesin alla olevista tunneleista, jotka vuotavat jatkuvasti ja tuloksena oleva vesi on pumpattava ulos, tai kenties siitä, että matkustajat pääsivät Bankin laiturille pitkin kaltevaa metroa, joka muistutti viemäriä.

Ainutlaatuisesti Lontoon metrolinjojen joukossa lähes kaikki Waterloo & City -linjan infrastruktuuri on täysin maan alla, mukaan lukien kaikki radat, molemmat asemat ja Waterloon huoltopiste . ( Victoria-linja on myös maanalainen koko matkustajareitin ja kaikkien asemien osalta, mutta sillä on pintatasoinen ulkoilma-asema huoltoa varten.) Rautatieyhteyksiä ei ole muihin rautatielinjoihin; kaikki laitteiden siirrot linjalle ja linjalta suoritetaan Waterloon varikon akselilta ja tienosturilta.

Samankaltaiset palvelut

Kartat

Katso myös

Viitteet

Lue lisää

  • Gillham, John C. (2001). Waterloon ja kaupungin rautatie . Monmouth: Oakwood Press. ISBN 978-0-8536-1525-5. OCLC  59402958 .
  • Nigel Pennick, Waterloo and City Railway , European Tradition Library, Cambridge, 2000
  • Engineer -aikakauslehti, joka on päivätty 26. heinäkuuta 1895 ja 2. elokuuta 1895, sisältää paljon yksityiskohtaisempia tietoja tunneleiden, Greathead -kilven, paineilmatyön ja sähkövetureiden rakentamisesta, mukaan lukien kaavio niistä. Kausijulkaisun online-versiot ovat saatavilla Graces-oppaasta [2] .
  • Rakennusinsinöörien instituutin työ, osa CXXXIX, 1899-1900, antaa laajan kuvauksen rakennusvaiheesta

Ulkoiset linkit

Reittikartta :

KML on Wikidatasta